JPS5946325A - 三気筒内燃機関 - Google Patents
三気筒内燃機関Info
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- JPS5946325A JPS5946325A JP19042382A JP19042382A JPS5946325A JP S5946325 A JPS5946325 A JP S5946325A JP 19042382 A JP19042382 A JP 19042382A JP 19042382 A JP19042382 A JP 19042382A JP S5946325 A JPS5946325 A JP S5946325A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinder block
- clutch
- crank
- input shaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、三つのシリンダブロックを連結したクランク
ケースに互いに平行なりランク１す１１及び変速機入力
軸を支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減速
駆動されるクラッチを旧設した三気筒内燃機関に関する
。
ケースに互いに平行なりランク１す１１及び変速機入力
軸を支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減速
駆動されるクラッチを旧設した三気筒内燃機関に関する
。
従来、この種の機関では、三つのシリンダブロックをす
べて直立状態に配設しているので、外側位置のシリンダ
ブローツクの後側壁と比較的大径のクラッチとの干渉を
避けるために、そのクラッチは機関側方へ大きく張り出
して配設することを余 儀なくされ、これによって機
関全体が大型化する欠点がある。
べて直立状態に配設しているので、外側位置のシリンダ
ブローツクの後側壁と比較的大径のクラッチとの干渉を
避けるために、そのクラッチは機関側方へ大きく張り出
して配設することを余 儀なくされ、これによって機
関全体が大型化する欠点がある。
そこで本発明は、クラッチを機関側方へ大きく張り出さ
ずとも、クラッチと外側位置のシリンダブロックとの干
渉を回避できるようにしてコンパクトな前記内燃機関を
提供することをｍ的とするもので、その特徴は、円外側
に位置する第１及び第２シリンダブロツクを前記クラン
ク軸を挟んで前記入力軸と反対側に略水平に、また中央
に位置する第３シリンダブロツクな略垂直にそれぞれ配
設したところにある。
ずとも、クラッチと外側位置のシリンダブロックとの干
渉を回避できるようにしてコンパクトな前記内燃機関を
提供することをｍ的とするもので、その特徴は、円外側
に位置する第１及び第２シリンダブロツクを前記クラン
ク軸を挟んで前記入力軸と反対側に略水平に、また中央
に位置する第３シリンダブロツクな略垂直にそれぞれ配
設したところにある。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図においてオートバイの牛体フレームＦに本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、との機関Ｅのクランク
軸１及びこれより車両後方に位置する変速機の出力軸２
゜は前、後輪１ｒ’ ｆ 。
、第１図においてオートバイの牛体フレームＦに本発明
の三気筒内燃機関Ｅが搭載され、との機関Ｅのクランク
軸１及びこれより車両後方に位置する変速機の出力軸２
゜は前、後輪１ｒ’ ｆ 。
ｌｒ／ｒの車軸３ｆ、’３ｒと子桁に配置され、出力軸
２ｏはチェン伝動装置４を介して後輪Ｉｒ／ｒに連結さ
れてそれを駆動し得るようになっている。
２ｏはチェン伝動装置４を介して後輪Ｉｒ／ｒに連結さ
れてそれを駆動し得るようになっている。
第２図及び第３図に示すように、三気尚内燃機関ｌシは
２ザイクル型Ｋ ４ｉｆ゛成されており、そのクランク
軸１の三本のクランクピン５．．５２．５゜が同軸線上
に整列させてあり、その左右円外側位置のクランクピン
５．．５．、を第１及び第２クランクピン、中央位置の
クランクピン５３を第３クランクピンという。
２ザイクル型Ｋ ４ｉｆ゛成されており、そのクランク
軸１の三本のクランクピン５．．５２．５゜が同軸線上
に整列させてあり、その左右円外側位置のクランクピン
５．．５．、を第１及び第２クランクピン、中央位置の
クランクピン５３を第３クランクピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右端部には
駆動歯車７がそれぞれ増刊けられ、駆動歯車７は、変速
機の入力軸２ｚ上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛
合′する。而して、駆動及び被動歯車７，８は、クラン
ク軸１からクラッチ９及び入力軸２ｔを減速駆動する減
速機構を構成する。
駆動歯車７がそれぞれ増刊けられ、駆動歯車７は、変速
機の入力軸２ｚ上に設けたクラッチ９の被動歯車８と噛
合′する。而して、駆動及び被動歯車７，８は、クラン
ク軸１からクラッチ９及び入力軸２ｔを減速駆動する減
速機構を構成する。
クランク軸１は四個のベアリング１０．１０・・を介し
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
１０．１０・・は三本のクランクピン５１．５２．５３
をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリングを支
持する隔壁によってクランクケース１１の内部は第１．
第２．第３クランクピン５□ 、５゜、５３をそれぞれ
収容する第１゜第２．第３クランク室１２１．１２□
、１２３に［ス画される。
てクランクケース１１に支承される。四個のベアリング
１０．１０・・は三本のクランクピン５１．５２．５３
をそれぞれ挟むように配置され、これらベアリングを支
持する隔壁によってクランクケース１１の内部は第１．
第２．第３クランクピン５□ 、５゜、５３をそれぞれ
収容する第１゜第２．第３クランク室１２１．１２□
、１２３に［ス画される。
第１．第２．第３クランクピン５１，５２．５．うには
第１２第２．第３ピストン１３．．１３２ 。
第１２第２．第３ピストン１３．．１３２ 。
１３、が第１．第２．第３コンロツド１４□ 、１４２
゜１４３及び第１．第２．第；うピストンピン１５１
。
゜１４３及び第１．第２．第；うピストンピン１５１
。
１５゜、１５３を介して第１．第２．第：３ピストン１
３１，１３゜、１３．がそれぞれ連接され。
３１，１３゜、１３．がそれぞれ連接され。
これらピストン１３□ 、１３２ ．１３３が摺合する
第１．第２．第３シリンダブロック１６．．１６□。
第１．第２．第３シリンダブロック１６．．１６□。
１６、がクランクケース１１に固着される。その際、第
１及び第２シリンダブロック１６．．１６□は車両の前
方を向くよう、即ちクランク軸１を挟んで入力ｉ１１＋
２ ｉと反対側を向くよう略水平に、また第３シリン
ダブロック１６．は−」二方を向くよう略垂直にそれぞ
れ配置され、かくして第」及び第２シリンダブロック１
６１−１６□と第３シリンダブロツク１６３とは９０°
の）くンク角を以て１７字形に配置される。
１及び第２シリンダブロック１６．．１６□は車両の前
方を向くよう、即ちクランク軸１を挟んで入力ｉ１１＋
２ ｉと反対側を向くよう略水平に、また第３シリン
ダブロック１６．は−」二方を向くよう略垂直にそれぞ
れ配置され、かくして第」及び第２シリンダブロック１
６１−１６□と第３シリンダブロツク１６３とは９０°
の）くンク角を以て１７字形に配置される。
第１．第２．第３シリンダブロック１６１，１６２゜１
６３の先端部外周には、第１．第２．第３シリンダヘツ
ド１γ１．１７□ 、１７３が螺着され、さらにこれら
ンリンダヘッド１７＋ 、１７２．１７ｓ。
６３の先端部外周には、第１．第２．第３シリンダヘツ
ド１γ１．１７□ 、１７３が螺着され、さらにこれら
ンリンダヘッド１７＋ 、１７２．１７ｓ。
の周囲に水ジャケット１８１．１８□ 、１８３を形成
する第１．第２．第３ヘッドカバー１９．。
する第１．第２．第３ヘッドカバー１９．。
１９２．１９３が装着される。８ｇ１．第２．第３シリ
ンタ“ヘッド１７１．１７２．１７３には第Ｊ。
ンタ“ヘッド１７１．１７２．１７３には第Ｊ。
第・心、第３点火栓２０１．２０２．２０３が螺着され
、これら点火栓２０ｉ 、２０２．２０３は、第１及
び第２シリンダヘッド１７１，１７２内の燃焼室２１．
．２１□で同時爆発を生起させるように、またこれらの
爆発時期と第３シリンダヘツド１７３内の燃焼室２１３
での爆発時期との間にクランク角で９０°の位相差を与
えるように、図示しない点火制御装置により制御される
。
、これら点火栓２０ｉ 、２０２．２０３は、第１及
び第２シリンダヘッド１７１，１７２内の燃焼室２１．
．２１□で同時爆発を生起させるように、またこれらの
爆発時期と第３シリンダヘツド１７３内の燃焼室２１３
での爆発時期との間にクランク角で９０°の位相差を与
えるように、図示しない点火制御装置により制御される
。
第１及び第２ピストン１３□ 、１３２系の往復質量は
互いにテトシ（され、且つこれらの往復質量の和と第３
ピストン１３３系の往復質量、とは互いに略等しくされ
る。図示例では、そのような条件を満ずために、第１及
び第２ピストンピン１５．。
互いにテトシ（され、且つこれらの往復質量の和と第３
ピストン１３３系の往復質量、とは互いに略等しくされ
る。図示例では、そのような条件を満ずために、第１及
び第２ピストンピン１５．。
１５□が中空に形成される一方、第３ピストンピン１５
３がそれらより大径且つ中実に形成され、また第３コン
ロツド１４３の小端部１４３αは第１及び第２コンロツ
ド１４１．１４□の小端部１４１ ａ、、１４２ ａよ
りも大径に形成される。
３がそれらより大径且つ中実に形成され、また第３コン
ロツド１４３の小端部１４３αは第１及び第２コンロツ
ド１４１．１４□の小端部１４１ ａ、、１４２ ａよ
りも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクビン５１．５°２ 。
５３をそれぞれ支持する各−交１の第１．第２．第、う
クランクウェブ２２□ 、２２１’； ２２２，２２２
’；２２３．２２３を有し、これらにクランク軸１の回
転中心を挟んで第１．第２．第、３クランクビン５ｔ
、５２ ．５３ と正反対側に配置される各一対の第
１．第２．第３バランスウエイト２３１．２３□ｌ；２
３２ ．２３２’； ２３３ ．２３３が連設され、こ
れらバランスウェイトは、これらの回転時の遠心力の総
和が第１及び第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性
力と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略
釣合い、且つ全体の質量分布が左右対称的になるように
形成される。
クランクウェブ２２□ 、２２１’； ２２２，２２２
’；２２３．２２３を有し、これらにクランク軸１の回
転中心を挟んで第１．第２．第、３クランクビン５ｔ
、５２ ．５３ と正反対側に配置される各一対の第
１．第２．第３バランスウエイト２３１．２３□ｌ；２
３２ ．２３２’； ２３３ ．２３３が連設され、こ
れらバランスウェイトは、これらの回転時の遠心力の総
和が第１及び第２ピストン１３１．１３２系の一次慣性
力と第３ピストン１３３系の一次慣性力とにそれぞれ略
釣合い、且つ全体の質量分布が左右対称的になるように
形成される。
尚、−次慣性力の大きさはそのビス］・ン系の往復質量
とその加速度との積によって表わされる。
とその加速度との積によって表わされる。
サラに、第１．第２．第３バランスウエイト２３□ ＝
２３１’； ２３２ −２３゜’；２：Ｌ、、２３゜
には、クランク軸１０回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
２３１’； ２３２ −２３゜’；２：Ｌ、、２３゜
には、クランク軸１０回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
各シリンダブロック１６ｚ （１６２，１６３につい
ても同様）には、同列のクランク室１２□に連通ずる吸
気ボート２４と、そのクランク室１２゜を同列の燃焼室
２１１に連通さぜる左右一対の掃気ボート２．．５ 、
２５と、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第
１図参照）Ｋ連通さぜる排気ボー ト２８とが設けられ
、各吸気ボー ト２４には混合気の逆流を阻止するり一
ド弁２９が装着される。各吸気ボート２４は、第１及び
第２シリンダブロック１６．．１６２と第３シリンダブ
ロック１６．との間に形成されたＩ／字状空間３０に開
口するように設けられ、そして各吸気ボー川・２４に装
着される気化器３１どそのエアクリーナ３２とが上記空
間３０に配設される。
ても同様）には、同列のクランク室１２□に連通ずる吸
気ボート２４と、そのクランク室１２゜を同列の燃焼室
２１１に連通さぜる左右一対の掃気ボート２．．５ 、
２５と、上記燃焼室２１１を排気管２６または２７（第
１図参照）Ｋ連通さぜる排気ボー ト２８とが設けられ
、各吸気ボー ト２４には混合気の逆流を阻止するり一
ド弁２９が装着される。各吸気ボート２４は、第１及び
第２シリンダブロック１６．．１６２と第３シリンダブ
ロック１６．との間に形成されたＩ／字状空間３０に開
口するように設けられ、そして各吸気ボー川・２４に装
着される気化器３１どそのエアクリーナ３２とが上記空
間３０に配設される。
而して、機関Ｅの運転時には、第２シリンダブロツク１
６．側について言えば、ピストン１３゜の」二昇行程で
クランク室１２１が減圧されるので、気化器３１で生成
された混合気が吸気ボート２４及びリード弁２９を通し
てクランク室１２．に吸入され、ピストン１３１の下降
行程でクランク室１２１は加圧されるので、ここで加圧
された混合気は掃気ボー）２５，２５を通して燃焼室２
１゜へ充填され、そしてピストン１３１の」二ケア行程
で圧縮された後、点火栓２０．の放電により着火され燃
焼（爆発）１〜てピストン１３１に下降力を伺与し、こ
のピストン１３．の下降途中から排気ボート２８が開き
、それから燃焼室２１．の排ガスが排出される。第２及
び第３シリンダブロツク１６、、．１６３側でも同様の
作用が行われる。
６．側について言えば、ピストン１３゜の」二昇行程で
クランク室１２１が減圧されるので、気化器３１で生成
された混合気が吸気ボート２４及びリード弁２９を通し
てクランク室１２．に吸入され、ピストン１３１の下降
行程でクランク室１２１は加圧されるので、ここで加圧
された混合気は掃気ボー）２５，２５を通して燃焼室２
１゜へ充填され、そしてピストン１３１の」二ケア行程
で圧縮された後、点火栓２０．の放電により着火され燃
焼（爆発）１〜てピストン１３１に下降力を伺与し、こ
のピストン１３．の下降途中から排気ボート２８が開き
、それから燃焼室２１．の排ガスが排出される。第２及
び第３シリンダブロツク１６、、．１６３側でも同様の
作用が行われる。
この間、バランスウェイト２３１，２３１′；２３□
、２３２’； ２３３ ．２３３群が第１及び第 ・２
シリンダブロツク１６１．１６２の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第Ｊ及び第２ピストン
１３．．１３２系の総合−次慣性力と釣合い、また上記
バランスウェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中
心線を含む垂直面」二に来たとき、それらの遠心力は第
３ピストン１３゜系の一次慣性力と釣合う。
、２３２’； ２３３ ．２３３群が第１及び第 ・２
シリンダブロツク１６１．１６２の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第Ｊ及び第２ピストン
１３．．１３２系の総合−次慣性力と釣合い、また上記
バランスウェイト群が第３シリンダブロツク１６３の中
心線を含む垂直面」二に来たとき、それらの遠心力は第
３ピストン１３゜系の一次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１３□ 、
１３２系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に
作用し、また中火位置の第３ピストン１３３系の一次慣
性力も同じくクランク軸１の中火部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３□
、２３．’；２３□ 。
１３２系の一次慣性力の合力はクランク軸１の中央部に
作用し、また中火位置の第３ピストン１３３系の一次慣
性力も同じくクランク軸１の中火部に作用し、その作用
点は常に不動であり、一方、バランスウェイト２３□
、２３．’；２３□ 。
２３２’； ２３３ ．２３３全体の質量分布は左右対
称的であるから、これらによる遠心力も上記作用点に集
中し、その結果クランク軸１には偶力は発生しない。
称的であるから、これらによる遠心力も上記作用点に集
中し、その結果クランク軸１には偶力は発生しない。
第１．第２．第３シリンダブロック１６．．１６□。
１６３においてピストン１３１，１３２ ．１３３の行
程容積及び燃焼室２１１ ．２１２ ．２１３の圧縮比
がそれぞれ等しくしである場合、クランク室１２．．１
２２．１２３の圧縮比が相違していると、燃焼室２１□
、２１□ 、２１．での混合気の爆発力に差違を来た
して好ましくない。ところが、前述のように第１及び第
２ピストン１３．。
程容積及び燃焼室２１１ ．２１２ ．２１３の圧縮比
がそれぞれ等しくしである場合、クランク室１２．．１
２２．１２３の圧縮比が相違していると、燃焼室２１□
、２１□ 、２１．での混合気の爆発力に差違を来た
して好ましくない。ところが、前述のように第１及び第
２ピストン１３．。
１３□系の総合往復質量と第３ピストン１３．系の往復
質量とを等しくするために、第３ピスト／１３３系のピ
ストンピン１５３及びコンロッド小端部１４３ αを他
の系のものより大径に形成すると、その分だけ第３クラ
ンク室１２．１は有効容積が他のクランク室１２＋＝１
２□より小さくなるため、第３クランク室１２３の圧縮
比は他のクランク室１２１．１２□のそれより大きくな
る。
質量とを等しくするために、第３ピスト／１３３系のピ
ストンピン１５３及びコンロッド小端部１４３ αを他
の系のものより大径に形成すると、その分だけ第３クラ
ンク室１２．１は有効容積が他のクランク室１２＋＝１
２□より小さくなるため、第３クランク室１２３の圧縮
比は他のクランク室１２１．１２□のそれより大きくな
る。
このようなりランク室間の圧縮比の差を是正するために
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２□の各横幅より長くすると共に、
第３バランスウェイｌ−２３３゜２３３の総合厚さを他
のバランスウェイト２３．。
、第３クランク室１２３の横幅（軸方向長さ）を他のク
ランク室１２．．１２□の各横幅より長くすると共に、
第３バランスウェイｌ−２３３゜２３３の総合厚さを他
のバランスウェイト２３．。
２３１’；２３２ ．２３□′の各総合厚さより厚くす
ることにより、第３クランク室１２３と第３バランスウ
エイト２３３．２３．、との間隙容積を他のクランク室
１２１．１２□と他のバランスウェイ１−２３．．２３
．’； ２３□ 、２３２’との各間隙容Ｕｔより大き
くすることは有効である。このようにすると、各クラン
ク室とバランスウェイトどの半径方向間隙は一定でよい
から加工上有利である。
ることにより、第３クランク室１２３と第３バランスウ
エイト２３３．２３．、との間隙容積を他のクランク室
１２１．１２□と他のバランスウェイ１−２３．．２３
．’； ２３□ 、２３２’との各間隙容Ｕｔより大き
くすることは有効である。このようにすると、各クラン
ク室とバランスウェイトどの半径方向間隙は一定でよい
から加工上有利である。
またこの場合、機関Ｅの横幅をｒｉＪ及的短くするため
に、第１及び第２クランクウェブ２２． ．２２．’；
２２２．２２２’において各内側ウェブ２２１’、 ２
２□′を各外側ウェブ２２１，２２□より肉薄にするこ
とは有効である。即ちこのようにすると、内側ウェブ２
２１’。
に、第１及び第２クランクウェブ２２． ．２２．’；
２２２．２２２’において各内側ウェブ２２１’、 ２
２□′を各外側ウェブ２２１，２２□より肉薄にするこ
とは有効である。即ちこのようにすると、内側ウェブ２
２１’。
２２２′を薄くした分だけ第１．第２シリンダブロック
１６．．１６２間の距離を縮めることができる。
１６．．１６２間の距離を縮めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウェブ２２．’、 ２２２
’とクランクピン５１ ．５２ とをそねぞれ一体に形
成し、これらクランクピン５□ 、５□の先端部を厚肉
の外側ウェブ２２．．２２□の結合孔３３．。
’とクランクピン５１ ．５２ とをそねぞれ一体に形
成し、これらクランクピン５□ 、５□の先端部を厚肉
の外側ウェブ２２．．２２□の結合孔３３．。
３３２に圧入結合ずれば、それらの圧入深さが充分に得
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る」二で有効である。
られるので、クランクピンの結合強度の高い組立式クラ
ンク軸１を得る」二で有効である。
尚、本発明は４サイクル型圧気筒内燃機関にも適用する
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６．．１６２間で装発時期をクランク角上３６０°ず
らせる方がよい。
ことができ、その場合は第１及び第２シリンダブロック
１６．．１６２間で装発時期をクランク角上３６０°ず
らせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランクケースに、互い
に平行なりランク軸及び変速機入力軸を支持し、この入
力軸の入力端にクランク軸より減速駆動されるクラッチ
を付設した三気筒内燃機関においに、内外側位置の第１
及び第２シリンダブロツクをクランク軸を挟んで前記入
力軸と反対側に略水平に、また中央位置の第３シリンダ
ブロツクを略垂直にそれぞれ配設したので、外１別位置
の第１または第２シリンダブロツクと前記人力軸とはク
ランク軸を間に置いて充分に離隔し、したがってその入
力軸の入力端に付設される大径のクラソチは、これを機
関外側方へ大きく張り出さずとも外側位置のシリンダブ
ロックと干渉することがな（、即ちクラッチの張り出し
−）ｉを減少させることがてきろ。しかも、第１及び第
２７リングブロノク間の距Ｎｉｆ［も、それらブロック
と向きを異にずろＭ％第：３シリンダブロツクにあまり
影響されずに傾線することがてきるから、クラッチの張
り出し：１１の減少と相俟って機関のコンパクト化を達
成することができろ。
に平行なりランク軸及び変速機入力軸を支持し、この入
力軸の入力端にクランク軸より減速駆動されるクラッチ
を付設した三気筒内燃機関においに、内外側位置の第１
及び第２シリンダブロツクをクランク軸を挟んで前記入
力軸と反対側に略水平に、また中央位置の第３シリンダ
ブロツクを略垂直にそれぞれ配設したので、外１別位置
の第１または第２シリンダブロツクと前記人力軸とはク
ランク軸を間に置いて充分に離隔し、したがってその入
力軸の入力端に付設される大径のクラソチは、これを機
関外側方へ大きく張り出さずとも外側位置のシリンダブ
ロックと干渉することがな（、即ちクラッチの張り出し
−）ｉを減少させることがてきろ。しかも、第１及び第
２７リングブロノク間の距Ｎｉｆ［も、それらブロック
と向きを異にずろＭ％第：３シリンダブロツクにあまり
影響されずに傾線することがてきるから、クラッチの張
り出し：１１の減少と相俟って機関のコンパクト化を達
成することができろ。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃機関を搭
ｉ成したオートパイの側面図、第２図は上記機関の要部
縦断平面図、第３図は第２図σ月ＩＩ −１１１線断面
図である。 ）５゛・・・三気筒内燃機関、１・・・クランク軸、２
番・・・変速機人力軸、９・・クラッチ、７．８・・・
減速機構、１１・・クランクケース、１６．〜１６１
・第１〜第３シリンダブロツク 特許 出 願人 本Ｈ］技研工業株式会社手続補正書（
方式） 昭和５８ ＋１．’ ４ １１−５１１１．１許庁長官
殿 １、中Ｉ（’ｌの人手 昭和５７でＩ′−特 願第１９０４２３号３、補正をす
る者 事ｆ’ｌ−との関係 ％３′「出願人名 称 （５
３２）本ＩＪＪ技０１工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ １−ｉ 所 東京都港区新僑四−Ｊ’１−Ｉ４番５
−３ 第に／ノ、ラヒル氏）、 （７１８７）ブｒ理
〕１ 落 合 健 １Ｉｉ−□１ 七話東５；・４３４−４１５１ ５補止命令の日イ・１ 昭和５８年、３月９日（発送日：昭ロＪ５８年、３月２
（川」）ηすｎｔ；す、ＩＪＩイノ
ｉ成したオートパイの側面図、第２図は上記機関の要部
縦断平面図、第３図は第２図σ月ＩＩ −１１１線断面
図である。 ）５゛・・・三気筒内燃機関、１・・・クランク軸、２
番・・・変速機人力軸、９・・クラッチ、７．８・・・
減速機構、１１・・クランクケース、１６．〜１６１
・第１〜第３シリンダブロツク 特許 出 願人 本Ｈ］技研工業株式会社手続補正書（
方式） 昭和５８ ＋１．’ ４ １１−５１１１．１許庁長官
殿 １、中Ｉ（’ｌの人手 昭和５７でＩ′−特 願第１９０４２３号３、補正をす
る者 事ｆ’ｌ−との関係 ％３′「出願人名 称 （５
３２）本ＩＪＪ技０１工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ １−ｉ 所 東京都港区新僑四−Ｊ’１−Ｉ４番５
−３ 第に／ノ、ラヒル氏）、 （７１８７）ブｒ理
〕１ 落 合 健 １Ｉｉ−□１ 七話東５；・４３４−４１５１ ５補止命令の日イ・１ 昭和５８年、３月９日（発送日：昭ロＪ５８年、３月２
（川」）ηすｎｔ；す、ＩＪＩイノ
Claims (1)
- 三つのシリンダブロックと連結したクランクケースに、
互いに平行なりランク軸及び変速機入力軸を支持し、こ
の入力軸の入力端に前記クランク軸より減速駆動される
クラッチを旧設した三気筒内燃機関において、両外側に
位置する第１及び第２ンリンダブロツクを前記クランク
打１を挟んで前記入力軸と反対側に略水平に、また中央
に位置する第３シリンダブロツクを略垂直にそれぞれ配
設したことを特徴とする、三気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946325A true JPS5946325A (ja) | 1984-03-15 |
| JPS6352216B2 JPS6352216B2 (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=16257884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19042382A Granted JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946325A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63302143A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型２サイクルエンジンを備える自動二輪車の吸気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19042382A patent/JPS5946325A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63302143A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型２サイクルエンジンを備える自動二輪車の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6352216B2 (ja) | 1988-10-18 |
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