JPS635156A - 燃料ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は例えば車両用エンジンに用いられ、該エンジン
に供給される燃料を燃料噴射弁に圧送する燃料ポンプの
駆動速度を制御する燃料ポンプ制御装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

従来、この種の燃料ポンプ制御装置として、特開昭６０
−１４７５６３号公報に示されるも゛のがある。

そして上記公報に示される燃料ポンプ装置は、時間当り
の燃料噴射弁から噴射される燃料量と吸気圧とに応じて
燃料ポンプの駆動速度を切換えるように構成されており
、燃料ポンプの無駄な作動の排除、アイドル時のポンプ
作動音の低減、ポンプ寿命の向上環のメリットが得られ
るようにすると共に、燃料ポンプからの燃料噴射弁に対
する燃料供給量が燃料噴射量を下回らないようにして燃
料の不足する事態が生じないようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら燃料ポンプは使用時間が長（なるにつれて
その性能が劣化するため、例えば燃料ポンプのモータへ
の印加電圧が同じであっても、モータの回転能力の低下
にともない、長期使用後の燃料ポンプの駆動速度は初期
の駆動速度に比べて低下するようになり、従って燃料噴
射弁への燃料供給量が低下するようになる。

このような燃料ポンプの性能劣化が進行していくと、低
速度で駆動されるよう制御されている状態であって、し
かも高速度と切換られるレベルに近い状態で燃料ポンプ
が駆動されているような場合においては、使用初期の性
能であれば燃料噴射量に対しである程度余裕をもった燃
料量を供給できていたのが、駆動速度の低下による燃料
供給量の低下によって、燃料噴射量よりも燃料供給量が
下回る事態が生じ、エンジンがスムーズに運転できなく
なるという問題点がある。

従って、本発明の目的は上記問題点を解決し、エンジン
のスムーズな運転が確保でき、しかも燃料ポンプの無駄
な作動をなくした燃料ポンプ制御装置を提供することで
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本発明においては、第１
２図に示すように 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であって
、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
する燃料不足状態検出手段と、燃料不足状態が検出され
た場合、前記判別手段における前記比較レベルを要求燃
料量が所定量未満と判別される側に修正する修正手段と
を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としてい
る。

〔作用〕

上記構成において、速度変更手段によりエンジンの要求
燃料量に応して燃料ポンプの駆動速度が変更され、エン
ジンの要求燃料量に応じた燃料量が燃料ポンプから燃料
噴射弁へと供給される。また燃料不足状態検出手段にて
、燃料ポンプの駆動速度が低い時に、燃料ポンプから燃
料噴射弁への燃料量がエンジンの要求する燃料量よりも
下回った状態、あるいは下回りそうな状態が検出される
と、燃料ポンプの性能劣化により駆動速度が初期に比べ
て低下したと見なして、修正手段にて判別手段における
比較レベルを修正される。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。

第１図において、■は車両用火花点火式４気筒エンジン
であって、このエンジンｌには吸気管２゜排気管３が接
続されている。吸気管２には上流側よりエアクリーナ（
図示せず）、吸気温センサ４゜エアフロメータ５．スロ
ットル弁６．燃料噴射弁（以下「インジェクタ」と称す
）７が設けられており、また排気管３には上流側よりＯ
ｔセンチ８゜触媒（図示せず）が設けられている。また
エンジン１にはエンジン冷却水温を検出する水温センサ
９が設けられている。

１０は燃料ポンプであり、燃料タンク１１内に貯えられ
た燃料をインジェクタ７へと配管１２を介して圧送する
。またこの配管１２中には、インジェクタに供給される
燃料の燃圧を所定圧に調圧する調圧弁１３が設けられて
おり、この調圧弁１３は燃料ポンプ１０よりインジェク
タに供給される燃料の一部を燃料タンク１１へと戻すこ
とにより燃圧を調圧している。

なお、調圧弁１３は第２図に示すような構成をしており
、上側ハウジング１３ａの端部と下側ハウジング１３ｂ
の端部とによりゴム材からなるダイヤフラム１３Ｃが挟
持されている。そして上側ハウジング１３ａには吸気管
２のスロットル弁６の下流域の圧力を導び（ゴムホース
（図示せず）が接続されるパイプ１３ｄが設けられてお
り、また下側ハウジング１３ｂには配管１２と接続され
る導入管１３ｅと排出管１３ｃが設けられており、導入
管１３ｅを介して燃料ポンプ１０からインジェクタに圧
送される燃料の一部が下側のハウジング１３ｂをダイヤ
フラム１３ｃとで形成される燃料室１３ｇ内に導入され
、排出管１３「を介して燃料室１３ｇ内の燃料が燃料タ
ンク１１へと排出される。また上側ハウジング１３ａと
ダイヤフラム１３ｃとにより形成される背圧室１３ｈに
はダイヤフラム１３ｃを押圧するスプリング１３ｉが設
けられている。さらにダイヤフラム１３ｃには燃料室１
３ｇ側にダイヤフラム１３ｃと協動する弁１３ｊが設け
られており、この弁１３ｊは排出管１３ｆの燃料室１３
ｇ内に突出した開口端と対向している。

そして上述した調圧弁１３の弁１３ｊと排出管１３ｆと
は両者が接触した時に閉成する電気スイッチ（弁接触ス
イッチ１４）を構成している。すなわち、この弁接触ス
イッチ１４の閉成はエンジン１の作動中に導入管１３ｅ
を介して燃料室１３ｇに導入される燃料量が無くなり、
弁１３ｊが排出管１３ｆの開口端に着座する状態を示す
もので、つまり、燃料ポンプ１０からインジェクタに供
給される燃料量がインジェクタから噴射される燃料量を
下回る恐れが生じたことを示すものである。

上記燃料ポンプ１０は直流モータ１５により駆動される
もので、電機子１６と界ｉｆｆ巻線１７とを含んでいる
。この直流モータ１５はリレー１８と抵抗１９との並列
回路を介してバフテリ２０に接続されており、リレー１
８のコイル２１への通電の有無によりリレー１８のスイ
ッチ２２が開閉され、このスイッチ２２の開閉に従って
直流モータ１５への印加電圧が調整される。

またエンジンｌには点火プラグ２３が設けられており、
この点火プラグ２３はディストリビュータ２４に、また
このディストリビュータ２４はイブナイフ２５に接続さ
れている。そして上記ディストリビュータ２４には気筒
判別センサ２６および回転数センサ２７が設けられてい
る。

また２８はスタータスイッチであり、このスタークスイ
ッチ２８はスタータ作動中にＯＮする。

さらに２９は警告ランプである。

３０は電子制御ユニフト（以下ｒＥｃＵＪと称する）で
あり、Ｅ　Ｃｕ　３０　ｃ−ｉ上記各センサならびに各
スイッチの検出信号を取込み、これらの信号に基づいて
インジェクタ７、リレー１８．　イブナイフ２５に対し
て制御信号を出力する。

上記ＥＣＵ３０は第３図に示すごとく構成されており、
中央処理装置（ＣＰＵ）３０ａと、リード・オンリー・
メモリ（ＲＯＭ）３０ｂと、ランダム・アクセス・メモ
リ　（ＲＡＭ）３０ｃと、バックアンプ・ランダム・ア
クセス・メモリ　（バックアップＲＡＭ）３０ｄと、入
出力ポート３０ｅと、入力ポート３０ｆと、出力ポート
３０ｇとを含むマイクロコンピュータを主として構成さ
れ、ＣＰＵ３０　ａ、　ＲＯＭ３０　ｂ、　ＲＡＭ３０
　ｃ、バックアップＲＡＭ３０　ｄ、入出力ポート３０
ｅ。

入力ポート３０ｆ、出力ポート３０ｇはバス３゜ｈによ
り接続されている。

入出力ポート３０ｅには、バッファ３１ａ〜３１ｃ、マ
ルチプレクサ３２．Ａ／Ｄ変換器３３を介して、エアフ
ロメータ５．吸気温センサ４．および水温センサ９が接
続されている。このマルチプレクサ３２、およびＡ／Ｄ
変換器３３は入出力ポート３０ｅから出力される信号に
より制御され、エアフロメータ５．吸気温センサ４、お
よび水温センサ９からの信号を順次入力するようになっ
ている。

入力ポート３０ｆには、波形成形回路３４を介して、回
転数センサ２７．気筒判別センサ２６゜０□センサ８．
スタータスイッチ２８．および弁接触スイッチ１４が接
続されている。

また出力ポート３０ｇには各々駆動回路３５ａ。

３５ｂ、３５ｃ、３５ｄを介して、インジェクタ７、イ
グナイタ２５．リレー１８、および警告ランプ２９が接
続されている。

上記構成のＥＣＵ３０のＣＰＵ３　Ｑ　ａにおいては、
エアフロメータ５からの吸気量信号ＱＡと回転数センサ
２７からの回転数信号Ｎとにより周知の方法により基本
燃料噴射時間ＴＡＵを求める。

さらに吸気温センサ４からの吸気温信号ＴＨＡおよび水
温センサ９からの水温信号ＴＨＷに応じた補正係数をＲ
ＯＭ３０　ｂより読み出して基本噴射時間ＴＡＵを補正
すると共に、０２センサのリッチ、リーン信号に応じて
算出されているフィードバック補正係数でさらに補正す
ることで、有効噴射時間Ｔｅが算出される。そしてバッ
テリ２０の電圧状態に応じて設定された無効噴射時間が
この有効噴射時間Ｔｅに加算されてインジェクタ７の噴
射時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｌが決められる。

さらにＣＰＵ３０　ａにおいては、点火時期に関しても
周知の方法によって吸気量信号ＱＡと回転数信号Ｎとに
よりＲＯＭ３０ｂ内のマツプから基本点火時期Ｑ。８．
を読み出し、吸気温信号ＴＨＡ。

水温信号ＴＨＷ等により基本点火時期Ｑ　ｂ　ａ　ｓ　
ｅを補正して、点火時期Ｑ。ｕＬが求められる。

そして上述の噴射時間Ｔ。Ｕ７および点火時期Ｑ、、、
は気筒判別センサ２６からの基準信号に基づき、出力ポ
ート３０ｇから駆動回路３５ａ、３５ｂに出力されイン
ジェクタ７およびイグナイタ２５は駆動回路３５ａ、３
５ｂからの駆動信号によって制御される。

なお上述の噴射時間Ｔ。ｕＴ　＋点火時期Ｑ。ｕＴの算
出ならびち出力はＲＯＭ３０　ｂ内に納められたプログ
ラムに従って実行される。

次に燃料ポンプ１０の制御について述べる。なお、この
燃料ポンプ１０の制御プログラムも上記各制御プログラ
ムと同様、ＲＯＭ３０ｂ内に格納されている。

第４図は燃料ポンプ１０の直流モータ１５への印加電圧
を調整する制御ルーチンのフローチャートであり、この
ルーチンはｄｍｓ毎の時間割込みで実行される。まず割
込みにより本ルーチンに入ると、ステップ４０１にてス
タータスイッチ２８からのスタータ信号がＯＮしている
かを判別して、スタータ信号がＯＮであればステップ４
０２〜４０５を迂回してステップ４０６に進み、リレー
１８をＯＮにすべく出力ポート３０ｇに指令を与えて、
本ルーチンを終了する。

これに応じて駆動回路３５ｃはリレー１８のコイル２１
に対して、通電を行ない、スイッチ２２が閉じられ、従
って直流モータ１５には高電圧が印加されて、燃料ポン
プ１０は高速で駆動され、多量の燃料がインジェクタ７
へと圧送される。

また上記ステップ４０１においてスタータ信号ＯＦＦで
あれば、ステップ４０２に進行し、ステップ４０２では
回転数信号Ｎ、吸気量ＱＡ　ｌおよび上述の有効噴射時
間Ｔｏを取込む。ステップ４０３では回転数信号Ｎおよ
び有効噴射時間Ｔｅを基に、 Ｑｒ　＝ＴｅｘＮｘα の演算式によって時間当りのエンジンｌの要求燃料量が
求められる。ここでαは、インジェクタフの特性ならび
にエンジン１の気筒数によっテ定マる定数である。

またステップ４０４ではステップ４０２で取込まれた回
転数信号Ｎと吸気信号ＱＡとに求められるエンジン負荷
ＱＡ／Ｎに基づいて、バンクアップＲＡＭ３０ｄに記憶
されている第５図に示されるような切換ラインに対応さ
せて低電圧側、つまり燃料ポンプ１０の低速駆動時の吐
出し得る燃料量ＱＦ０を求める。なお、燃料量ＱＦ０は
、調圧弁１３による燃圧調整が適正に行なわれるように
常に調圧弁１３を介して燃料タンク１１へと燃料を戻す
必要があるため、その戻し量を考慮して戻し量だけ滅じ
た量に設定されている。

そしてステップ４０５ではステップ４０３で求められた
要求燃料量ＱＦとステップ４０４で求められた燃料量Ｑ
ＦＯを比較し、ＱＦ≧Ｑ、。であればステップ４０６に
、またＱ、＜ＱＦ、であれば４０７に進む。

ステップ４０６では上述したようにリレー１８をＯＮに
すべく出力ポート３０ｇに指令を与えて、本ルーチンを
終了する。またステップ４０７ではリレー１８をＯＦＦ
にすべく出力ポート３０ｇに指令を与えて、本ルーチン
を終了する。

このように制御されることで、リレー１８がＯＮとされ
た時には、直流モータ１５へは抵抗１９を介すことなく
、スイッチ２２を介して、バッチＩＪ　２０の電圧がそ
のまま供給され、燃料ポンプ１０は高速で駆動されるこ
とになる。そして燃料ポンプｌＯの高速駆動によりイン
ジェクタ７側へ供給される燃料量が増加され、エンジン
１の要求する燃料量が確保される。

またリレー１８がＯＦ、Ｆとされた時にはコイル２１へ
の通電が無くなり、スイッチ２２が開とされるため、直
流モータ１５には抵抗１９を介してバッチＩＪ　２０の
電圧が降下されて供給される。

この結果、燃料ポンプ１０と低速で駆動されるようにな
り、燃料ポンプ１０からの供給燃料量は低下するが、エ
ンジン１の要求燃料量が少ないので、燃料ポンプ１０か
らのインジェクタフへの燃料量は要求燃料量を充分にカ
バーするようになる。

−方燃料ポンプ１０の駆動速度を低くするので、燃料ポ
ンプ１０は直流モータを含めて無駄な作動を無くすこと
ができる。

次に燃料ポンプ１０を駆動する直流モータＬ５等に劣化
が生じたことを検知して、劣化に応じた補償について述
べる。

第６図は上述の制御を実行するための制御ルーチンを示
すフローチャートであって、２０ｍｓ毎に割込み実行さ
れる。

まずステップ６０１ではリレー１８がＯＦＦされている
か否かを判断する。つまり直流モータ１５に印加されて
いる電圧が抵抗１９により低く抑えられている状態にあ
り、燃料ポンプ１０が低速駆動状態にあるかを見る。リ
レーＯＦＦならばステップ６０２にて弁接触スイッチ１
４がＯＮＬ、ているかどうかを見て、ＯＦＦであれば調
圧弁１３が定常に調圧している状態であり、燃料ポンプ
１０、直流モータ１５等に劣化が生じていないと判別さ
れて、以下のステップを全て迂回して本ルーチンを終了
する。またＯＮならば調圧弁１３が定常に調圧できない
状態つまり、直流モータ１５の劣化により燃料ポンプ１
０のインジェクタ７側への燃料供給能力が低下したと見
なして、ステップ６０３に進み、ステップ６０３では第
１図に示すように、エンジン負荷ＱＡ／Ｎに対しての燃
料ポンプの吐出し得る燃料量Ｑ、。が低くなるように切
換ラインを矢印方向に所定量低下させる。そ−してこの
低下させた切換ラインをステップ６０４でバックアツプ
ＲＡＭ３０ｄ内に記憶して、本ルーチンを終了する。

またステップ６０１にてリレーＯＮであれば、ステップ
６０５に進み、高速駆動している間の累計時間を示すカ
ウンタに、を１カウンタアツプして、ステップ６０６に
て、カウンタに、が−定値Ｋ１１１以上となったかを判
断する。そしてＫＩＣＫ（ＩＩであれば以下のステップ
を全て迂回して本ルーチンを終了する。

またに、≦Ｋ（ＩＩであればステップ６７に進み、切換
ラインがステップ６０３で逐次書替えられ、第７図の限
界ラインより低下した状態となっているかを判断する。

つまり限界ラインより切換ラインが高い状態にある場合
は、以下のステップを迂回して本ルーチンを終了し、ま
た低い状態に達している場合には、ステップ６０８にて
、燃料ポンプ１０．直流モータ１５等が劣化により寿命
限界に達していると判断して、運転者に知らせるべく警
告ランプ２９を点灯させるべく出力ポート３０ｇに指令
を与え、ステップ６０９に燃料ポンプ１０、直流モータ
１５等の限界にあることをバックアツプＲＡＭ３０ｄ内
に記憶して、本ルーチンを終了する。

第８図は第６図の制御ルーチンによるタイムチャートで
あり、直′流モータ１５への印加電圧が“低”である間
はカウンタに、はカウントアツプされることなくそのま
まの値を保持し、“高”である間に第６図の制御ルーチ
ンのステップ６０５に入るたびに１づつカウントアツプ
される。そして長期に亘って使用されると、カウンタに
、は−定値に０．に達するようになる。

また印加電圧が“低゛である時に、第６図の制御ルーチ
ンに入り、弁接触スイッチ１４が閉じていると、切換ラ
インがステップ６０３で低下される。そして再び第６図
の制御ルーチンに入り、その時点でも印加電圧が“低“
で、弁接触スイッチ１４がＯＮであれば再び切換ライン
が低下される。

また再び第６図の制御ルーチンに入った時に、エンジン
１の要求燃料量Ｑ、が低下して、調圧弁１３側にある程
度の量の燃料が送られて弁接触スイッチ１４が開となっ
て、ステップ６０２で“Ｎ”としてステップ６０３，６
０４を迂回するようなるか、または前回の切換ラインの
低下により、その時のエンジン１の要求燃料ＩＱ、が第
４図の制御ルーチンのステップ４０４で求められる燃料
量Ｑｒ０を上回り、ステップ４０６でリレー１８をＯＮ
すべく判別されて、直流モータ１５に高電圧が印加され
るようになれば、切換ラインは前回の修正の位置に保持
されるようになる。

従って燃料ポンプ１０の長期の使用により直流モータ１
５の劣化（性能低下）が進行していくと、弁接触スイッ
チ１４の信号に応じて、逐次切換ラインの低下修正が実
行されていく。

そしてカウンタに、かに、≦Ｋｏ＋となり、かつ、切換
ラインが限界ラインを下回る状態となると警告ランプ２
９がＯＮされる。

従って上記構成によれば、燃料ポンプ１０の低速駆動中
に弁接触スイッチ１４が閉成することで、燃料ポンプ１
０（直流モータ１５）の劣化状態がｌｉｉ！認され、こ
れに応じて切換ラインが修正されていくので低速駆動側
でのインジェクタ７側での供給燃料量不足による運転性
悪化という問題が解消され、スムーズな運転が確保でき
る。また切換ラインを逐次書替えていくことで、燃料ポ
ンプ１０の安定した燃料供給作動が長期に亘って保証し
得るようになる。さらに高速駆動を実施している時間の
累計と切換ラインの状態から容易に燃料ポンプ１０（直
流モータ１５）の寿命限界が判断できるようになる。

ところで上記実施例ではバッテリ２０の電圧が常に安定
した状態があるとしていたが、バッテリ２０の電圧状態
は車両のライト、エアコン等の作動状態やバッテリ２０
自体の劣化状態に応じて変化するので、バッテリ２０の
電圧状態を検知し、ＥＣＵ３０にて電圧状態に応じて切
換ラインを変更するように設定しておいて、このように
設定された切換ラインを上述のように修正するようにし
てもよい、このようにすれば、さらに燃料ポンプｌＯの
劣化による修正が適確に実行できるようになる。

さらに上記実施例では、調圧弁１３の弁接触によりイン
ジェクタ７への燃料供給量の不足状態を検出していたが
、０２センサ８に理論空燃比よりもリーン側で反転する
ものを用い、例えば第９図に示すように、燃料ポンプ１
０を低速側で駆動しており、しかも減速時に周知の方法
により実行される燃料カット中でない時に、０２センサ
８からのリーン信号が所定時間以上ｋｉｒ１ｍして生じ
た場合には、インジェクタ７からエンジン１に供給され
ている燃料の量がインジェクタ７に燃料ポンプｌＯから
供給されている燃料量の低下により少なくなったものと
見なして、切換ラインを修正してもかまわない。

また上記実施例では切換ラインを低下させるようにのみ
修正していたが、第１０図に示すように、燃料ポンプ１
０が低速で駆動されていて、弁接触スイッチ１４が開状
態で、しかもエンジン負荷ＱＡ／Ｎと切換ラインとで決
まる燃料１ｔ　Ｑ　Ｆ　Ｏと要求燃料量・Ｑ、との差が
所定値以内の状態が所定時間以上４１続した場合には、
所定量だけ切換ラインを高電圧側に上昇させるように修
正してもかまわない。

第１１図はさらに他の実施例を示すもので、本実施例で
は燃料ポンプ１０の低速駆動中に弁接触スイッチ１４が
ＯＮＬ、ていれば、直ちに所定時間リレー１８をＯＮに
して直流モータ１５への印加電圧を高める。こうするこ
とですぐに燃料ポンプ１０からインジェクタ７側への供
給燃料量を増加できる。そしてこの弁接触スイッチ１４
のＯＮにともなうリレーＯＮの発生頻度が所定値Ｃ以上
に達しているかを判断して、所定値Ｃ以上であるならば
、上記実施例と同様、切換ラインを低下修正してバック
アップＲＡＭに記憶させる。

また上記実施例では燃料ポンプ１０の高速側の駆動時間
の累計が所定値以上であってその時に切換ラインが限界
ラインを下回っていれば燃料ポンプ１０（直流モータ１
５）の寿命限界と判断していたが、本実施例では切換ラ
インが限界ラインを下回っている状態において、燃料ポ
ンプ１０の高速側の駆動が所定時間に、４以上継続した
場合に寿命限界と判断している。

なお上記各実施例では切換ライン自体をバックアンプＲ
Ａ　Ｍ　３　Ｑ　ｃ内に格絡し、この格納されている切
換ラインを逐次書替修正するようにしていたが、切換ラ
イン自体はＲＯＭ３０　ｂ内に記憶させておき、修正量
をバンクアップＲＡＭ３０　ｄ内に記憶させるようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であって
、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
する燃料不足状態検出手段と、燃料不足状態が検出され
た場合、前記判別手段における前記比較レベルを要求燃
料量が所定量未満と判別される側に修正する修正手段と
を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としたこ
とから、 燃料ポンプの無駄な作動を無くすことができるようにな
ると共に、 燃料ポンプの性能劣化により初期特性よりも駆動速度が
低下した状態に陥って燃料ポンプの低速駆動中にエンジ
ンへの供給燃料量が不足するという状態が生じても、こ
の不足状態を検知して比較レベルを修正しているので、
運転性を良好な状態　。

に保持し得て、 また比較レベルが逐次修正されることで燃料ポンプの安
定した燃料供給作動が長期に亘って保証し有るという優
れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例構成を有するエンジンなら
びに周辺機器の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示の調圧弁の構成図、第３図は第１図図示のＥＣＵの
構成を示すブロック図、第４図は第３図図示のＣＰＵ内
で実行される燃料ポンプ駆動の切換制御ルーチンを示す
フローチャート、第５図は第４図図示の制御ルーチンで
用いられるマツプ、第６図は第３図図示のＣＰＵ内で実
行される切換ラインの修正ならびに燃料ポンプ寿命限界
の判別を行なう制御ルーチンのフローチャート、第７図
は第６図図示の制御ルーチンにより修正される切換ライ
ンを示す説明図、第８図は第６図図示の制御ルーチンに
よるタイムチャート、第９図、第１０図、第１１図は本
発明の他の実施例を示すフローチャート、第１２図は本
発明の概略構成を示すブロック図である。 １・・・エンジン、５・・・エアフロメータ、７・・・
・インジェクタ、８・・・０□センサ、１０・・・燃料
ポンプ。 １３・・・調圧弁、１４・・・弁接触スイッチ、１５・
・・直流モータ、１８・・・リレー、１９・・・抵抗、
２０・・・バッテリ、２７・・・回転数センサ、２９・
・・警告ランプ。 ３０−ＥＣＵ、３０　ａ−ＣＰＩＪ、３０　ｂ・　ＲＯ
Ｍ。 ３０ｃ・・・ＲＡＭ、３０ｄ・・・バックアンプＲＡＭ
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
   送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であって
   、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
   上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
   判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
   された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
   未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
   手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
   ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
   する燃料不足状態検出手段と、燃料不足状態が検出され
   た場合、前記判別手段における前記比較レベルを要求燃
   料量が所定量未満と判別される側に修正する修正手段と を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。