JPH0681931B2 - 燃料ポンプ制御装置 - Google Patents
燃料ポンプ制御装置Info
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- JPH0681931B2 JPH0681931B2 JP61148382A JP14838286A JPH0681931B2 JP H0681931 B2 JPH0681931 B2 JP H0681931B2 JP 61148382 A JP61148382 A JP 61148382A JP 14838286 A JP14838286 A JP 14838286A JP H0681931 B2 JPH0681931 B2 JP H0681931B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel pump
- amount
- engine
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は例えば車両用エンジンに用いられ、該エンジン
に供給される燃料を燃料噴射弁に圧送する燃料ポンプの
駆動速度を制御する燃料ポンプ制御装置に関するもので
ある。
に供給される燃料を燃料噴射弁に圧送する燃料ポンプの
駆動速度を制御する燃料ポンプ制御装置に関するもので
ある。
従来、この種の燃料ポンプ制御装置として、特開昭60−
147563号公報に示されるものがある。
147563号公報に示されるものがある。
そして上記公報に示される燃料ポンプ装置は、時間当り
の燃料噴射弁から噴射される燃料量と吸気圧とに応じて
燃料ポンプの駆動速度を切換えるように構成されてお
り、燃料ポンプの無駄な作動の排除，アイドル時のポン
プ作動音の低減，ポンプ寿命の向上等のメリットが得ら
れるようにすると共に、燃料ポンプからの燃料噴射弁に
対する燃料供給量が燃料噴射量を下回らないようにして
燃料の不足する事態が生じないようにしている。
の燃料噴射弁から噴射される燃料量と吸気圧とに応じて
燃料ポンプの駆動速度を切換えるように構成されてお
り、燃料ポンプの無駄な作動の排除，アイドル時のポン
プ作動音の低減，ポンプ寿命の向上等のメリットが得ら
れるようにすると共に、燃料ポンプからの燃料噴射弁に
対する燃料供給量が燃料噴射量を下回らないようにして
燃料の不足する事態が生じないようにしている。
しかしながら燃料ポンプは使用時間が長くなるにつれて
その性能が劣化するため、例えば燃料ポンプのモータへ
の印加電圧が同じであっても、モータの回転能力の低下
にともない、長期使用後の燃料ポンプの駆動速度は初期
の駆動速度に比べて低下するようになり、従って燃料噴
射弁への燃料供給量が低下するようになる。
その性能が劣化するため、例えば燃料ポンプのモータへ
の印加電圧が同じであっても、モータの回転能力の低下
にともない、長期使用後の燃料ポンプの駆動速度は初期
の駆動速度に比べて低下するようになり、従って燃料噴
射弁への燃料供給量が低下するようになる。
このような燃料ポンプの性能劣化が進行していくと、低
速度で駆動されるよう制御されている状態であって、し
かも高速度と切換られるレベルに近い状態で燃料ポンプ
が駆動されているような場合においては、使用初期の性
能であれば燃料噴射量に対してある程度余裕をもった燃
料量を供給できていたのが、駆動速度の低下による燃料
供給量の低下によって、燃料噴射量よりも燃料供給量が
下回る事態が生じ、エンジンがスムーズに運転できなく
なるという問題がある。
速度で駆動されるよう制御されている状態であって、し
かも高速度と切換られるレベルに近い状態で燃料ポンプ
が駆動されているような場合においては、使用初期の性
能であれば燃料噴射量に対してある程度余裕をもった燃
料量を供給できていたのが、駆動速度の低下による燃料
供給量の低下によって、燃料噴射量よりも燃料供給量が
下回る事態が生じ、エンジンがスムーズに運転できなく
なるという問題がある。
従って、本発明の目的は上記問題点を解決し、エンジン
のスムーズな運転が確保でき、しかも燃料ポンプの無駄
な作動をなくした燃料ポンプ制御装置を提供することで
ある。
のスムーズな運転が確保でき、しかも燃料ポンプの無駄
な作動をなくした燃料ポンプ制御装置を提供することで
ある。
上記問題点を解決するために、本発明においては、第12
図に示すように 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であっ
て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
する燃料不足状態検出手段と、 燃料不足状態が検出された場合、前記判別手段における
前記比較レベルを要求燃料量が所定量未満と判別される
側に修正する修正手段と を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としてい
る。
図に示すように 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であっ
て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
する燃料不足状態検出手段と、 燃料不足状態が検出された場合、前記判別手段における
前記比較レベルを要求燃料量が所定量未満と判別される
側に修正する修正手段と を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としてい
る。
上記構成において、速度変更手段によりエンジンの要求
燃料量に応じて燃料ポンプの駆動速度が変更され、エン
ジンの要求燃料量に応じた燃料量が燃料ポンプから燃料
噴射弁へと供給される。また燃料不足状態検出手段に
て、燃料ポンプの駆動速度が低い時に、燃料ポンプから
燃料噴射弁への燃料量がエンジンの要求する燃料量より
も下回った状態、あるいは下回りそうな状態が検出され
ると、燃料ポンプの性能劣化により駆動速度が初期に比
べて低下したと見なして、修正手段にて判別手段におけ
る比較レベルを修正される。
燃料量に応じて燃料ポンプの駆動速度が変更され、エン
ジンの要求燃料量に応じた燃料量が燃料ポンプから燃料
噴射弁へと供給される。また燃料不足状態検出手段に
て、燃料ポンプの駆動速度が低い時に、燃料ポンプから
燃料噴射弁への燃料量がエンジンの要求する燃料量より
も下回った状態、あるいは下回りそうな状態が検出され
ると、燃料ポンプの性能劣化により駆動速度が初期に比
べて低下したと見なして、修正手段にて判別手段におけ
る比較レベルを修正される。
以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。
第１図において、１は車両用火花点火式４気筒エンジン
であって、このエンジン１には吸気管2,排気管３が接続
されている。吸気管２には上流側よりエアクリーナ（図
示せず），吸気温センサ4,エアフロメータ5,スロットル
弁6,燃料噴射弁（以下「インジェクタ」と称す）７が設
けられており、また排気管３には上流側よりO2センサ8,
触媒（図示せず）が設けられている。またエンジン１に
はエンジン冷却水温を検出する水温センサ９が設けられ
ている。
であって、このエンジン１には吸気管2,排気管３が接続
されている。吸気管２には上流側よりエアクリーナ（図
示せず），吸気温センサ4,エアフロメータ5,スロットル
弁6,燃料噴射弁（以下「インジェクタ」と称す）７が設
けられており、また排気管３には上流側よりO2センサ8,
触媒（図示せず）が設けられている。またエンジン１に
はエンジン冷却水温を検出する水温センサ９が設けられ
ている。
10は燃料ポンプであり、燃料タンク11内に貯えられた燃
料をインジェクタ７へと配管12を介して圧送する。また
この配管12中には、インジェクタに供給される燃料の燃
圧を所定圧に調圧する調圧弁13が設けられており、この
調圧弁13は燃料ポンプ10よりインジェクタに供給される
燃料の一部を燃料タンク11へと戻すことにより燃圧を調
圧している。
料をインジェクタ７へと配管12を介して圧送する。また
この配管12中には、インジェクタに供給される燃料の燃
圧を所定圧に調圧する調圧弁13が設けられており、この
調圧弁13は燃料ポンプ10よりインジェクタに供給される
燃料の一部を燃料タンク11へと戻すことにより燃圧を調
圧している。
なお、調圧弁13は第２図に示すような構成をしており、
上側ハウジング13aの端部と下側ハウジング13bの端部と
によりゴム材からなるダイヤフラム13cが挟持されてい
る。そして上側ハウジング13aには吸気管２のスロット
ル弁６の下流域の圧力を導びくゴムホース（図示せず）
が接続されるパイプ13dが設けられており、また下側ハ
ウジング13bには配管12と接続される導入管13eと排出管
13cが設けられており、導入管13eを介して燃料ポンプ10
からインジェクタに圧送される燃料の一部が下側のハウ
ジング13bをダイヤフラム13cとで形成される燃料室13g
内に導入され、排出管13fを介して燃料室13g内の燃料が
燃料タンク11へと排出される。また上側ハウジング13a
とダイヤフラム13cとにより形成される背圧室13hにはダ
イヤフラム13cを押圧するスプリング13iが設けられてい
る。さらにダイヤフラム13cには燃料室13g側にダイヤフ
ラム13cと協動する弁13jが設けられており、この弁13j
は排出管13fの燃料室13g内に突出した開口端と対向して
いる。
上側ハウジング13aの端部と下側ハウジング13bの端部と
によりゴム材からなるダイヤフラム13cが挟持されてい
る。そして上側ハウジング13aには吸気管２のスロット
ル弁６の下流域の圧力を導びくゴムホース（図示せず）
が接続されるパイプ13dが設けられており、また下側ハ
ウジング13bには配管12と接続される導入管13eと排出管
13cが設けられており、導入管13eを介して燃料ポンプ10
からインジェクタに圧送される燃料の一部が下側のハウ
ジング13bをダイヤフラム13cとで形成される燃料室13g
内に導入され、排出管13fを介して燃料室13g内の燃料が
燃料タンク11へと排出される。また上側ハウジング13a
とダイヤフラム13cとにより形成される背圧室13hにはダ
イヤフラム13cを押圧するスプリング13iが設けられてい
る。さらにダイヤフラム13cには燃料室13g側にダイヤフ
ラム13cと協動する弁13jが設けられており、この弁13j
は排出管13fの燃料室13g内に突出した開口端と対向して
いる。
そして上述した調圧弁13の弁13jと排出管13fとは両者が
接触した時に閉成する電気スイッチ（弁接触スイッチ1
4）を構成している。すなわち、この弁接触スイッチ14
の閉成はエンジン１の作動中に導入管13eを介して燃料
室13gに導入される燃料量が無くなり、弁13jが排出管13
fの開口端に着座する状態を示すもので、つまり、燃料
ポンプ10からインジェクタに供給される燃料量がインジ
ェクタから噴射される燃料量を下回る恐れが生じたこと
を示すものである。
接触した時に閉成する電気スイッチ（弁接触スイッチ1
4）を構成している。すなわち、この弁接触スイッチ14
の閉成はエンジン１の作動中に導入管13eを介して燃料
室13gに導入される燃料量が無くなり、弁13jが排出管13
fの開口端に着座する状態を示すもので、つまり、燃料
ポンプ10からインジェクタに供給される燃料量がインジ
ェクタから噴射される燃料量を下回る恐れが生じたこと
を示すものである。
上記燃料ポンプ10は直流モータ15により駆動されるもの
で、電機子16と界磁巻線17とを含んでいる。この直流モ
ータ15はリレー18と抵抗19との並列回路を介してバッテ
リ20に接続されており、リレー18のコイル21への通電の
有無によりリレー18のスイッチ22が開閉され、このスイ
ッチ22の開閉に従って直流モータ15への印加電圧が調整
される。
で、電機子16と界磁巻線17とを含んでいる。この直流モ
ータ15はリレー18と抵抗19との並列回路を介してバッテ
リ20に接続されており、リレー18のコイル21への通電の
有無によりリレー18のスイッチ22が開閉され、このスイ
ッチ22の開閉に従って直流モータ15への印加電圧が調整
される。
またエンジン１には点火プラグ23が設けられており、こ
の点火プラグ23はディストリビュータ24に、またこのデ
ィストリビュータ24はイグナイタ25に接続されている。
そして上記ディストリビュータ24には気筒判別センサ26
および回転数センサ27が設けられている。
の点火プラグ23はディストリビュータ24に、またこのデ
ィストリビュータ24はイグナイタ25に接続されている。
そして上記ディストリビュータ24には気筒判別センサ26
および回転数センサ27が設けられている。
また28はスタータスイッチであり、このスタータスイッ
チ28はスタータ作動中にONする。さらに29は警告ランプ
である。
チ28はスタータ作動中にONする。さらに29は警告ランプ
である。
30は電子制御ユニット（以下「ECU」と称する）であ
り、ECU30は上記各センサならびに各スイッチの検出信
号を取込み、これらの信号に基づいてインジェクタ7,リ
レー18,イグナイタ25に対して制御信号を出力する。
り、ECU30は上記各センサならびに各スイッチの検出信
号を取込み、これらの信号に基づいてインジェクタ7,リ
レー18,イグナイタ25に対して制御信号を出力する。
上記ECU30は第３図に示すごとく構成されており、中央
処理装置（CPU）30aと、リード・オンリー・メモリ（RO
M）30bと、ランダム・アクセス・メモリ（RAM）30cと、
バックアップ・ランダム・アクセス・メモリ（バックア
ップRAM）30dと、入出力ポート30eと、入力ポート30f
と、出力ポート30gとを含むマイクロコンピュータを主
として構成され、CPU30a,ROM30b,RAM30c,バックアップR
AM30d,入出力ポート30e,入力ポート30f,出力ポート30g
はバス30hにより接続されている。
処理装置（CPU）30aと、リード・オンリー・メモリ（RO
M）30bと、ランダム・アクセス・メモリ（RAM）30cと、
バックアップ・ランダム・アクセス・メモリ（バックア
ップRAM）30dと、入出力ポート30eと、入力ポート30f
と、出力ポート30gとを含むマイクロコンピュータを主
として構成され、CPU30a,ROM30b,RAM30c,バックアップR
AM30d,入出力ポート30e,入力ポート30f,出力ポート30g
はバス30hにより接続されている。
入出力ポート30eには、バッファ31a〜31c,マルチプレク
サ32,A/D変換器33を介して、エアフロメータ5,吸気温セ
ンサ4,および水温センサ９が接続されている。このマル
チプレクサ32、およびA/D変換器33は入出力ポート30eか
ら出力される信号により制御され、エアフロメータ5,吸
気温センサ４、および水温センサ９からの信号を順次入
力するようになっている。
サ32,A/D変換器33を介して、エアフロメータ5,吸気温セ
ンサ4,および水温センサ９が接続されている。このマル
チプレクサ32、およびA/D変換器33は入出力ポート30eか
ら出力される信号により制御され、エアフロメータ5,吸
気温センサ４、および水温センサ９からの信号を順次入
力するようになっている。
入力ポート30fには、波形成形回路34を介して、回転数
センサ27,気筒判別センサ26,O2センサ8,スタータスイッ
チ28,および弁接触スイッチ14が接続されている。
センサ27,気筒判別センサ26,O2センサ8,スタータスイッ
チ28,および弁接触スイッチ14が接続されている。
また出力ポート30gには各々駆動回路35a,35b,35c,35dを
介して、インジェクタ7,イグナイタ25,リレー18、およ
び警告ランプ29が接続されている。
介して、インジェクタ7,イグナイタ25,リレー18、およ
び警告ランプ29が接続されている。
上記構成のECU30のCPU30aにおいては、エアフロメータ
５からの吸気量信号ＱＡと回転数センサ27からの回転数
信号Ｎとにより周知の方法により基本燃料噴射時間TAU
を求める。さらに吸気温センサ４からの吸気温信号THA
および水温センサ９からの水温信号THWに応じた補正係
数をROM30bより読み出して基本噴射時間TAUを補正する
と共に、O2センサのリッチ，リーン信号に応じて算出さ
れているフィードバック補正係数でさらに補正すること
で、有効噴射時間Teが算出される。そしてバッテリ20の
電圧状態に応じて設定された無効噴射時間がこの有効噴
射時間Teに加算されてインジェクタ７の噴射時間Ｔout
が決められる。
５からの吸気量信号ＱＡと回転数センサ27からの回転数
信号Ｎとにより周知の方法により基本燃料噴射時間TAU
を求める。さらに吸気温センサ４からの吸気温信号THA
および水温センサ９からの水温信号THWに応じた補正係
数をROM30bより読み出して基本噴射時間TAUを補正する
と共に、O2センサのリッチ，リーン信号に応じて算出さ
れているフィードバック補正係数でさらに補正すること
で、有効噴射時間Teが算出される。そしてバッテリ20の
電圧状態に応じて設定された無効噴射時間がこの有効噴
射時間Teに加算されてインジェクタ７の噴射時間Ｔout
が決められる。
さらにCPU30aにおいては、点火時期に関しても周知の方
法によって吸気量信号ＱＡと回転数信号ＮとによりROM3
0b内のマップから基本点火時期Ｑbaseを読み出し、吸気
温信号THA,水温信号THW等により基本点火時期Ｑbaseを
補正して、点火時期Ｑoutが求められる。
法によって吸気量信号ＱＡと回転数信号ＮとによりROM3
0b内のマップから基本点火時期Ｑbaseを読み出し、吸気
温信号THA,水温信号THW等により基本点火時期Ｑbaseを
補正して、点火時期Ｑoutが求められる。
そして上述の噴射時間Ｔoutおよび点火時期Ｑoutは気筒
判別センサ26からの基準信号に基づき、出力ポート30g
から駆動回路35a,35bに出力されインジェクタ７および
イグナイタ25は駆動回路35a,35bからの駆動信号によっ
て制御される。
判別センサ26からの基準信号に基づき、出力ポート30g
から駆動回路35a,35bに出力されインジェクタ７および
イグナイタ25は駆動回路35a,35bからの駆動信号によっ
て制御される。
なお上述の噴射時間Ｔout，点火時期Ｑoutの算出ならび
ち出力はROM30b内に納められたプログラムに従って実行
される。
ち出力はROM30b内に納められたプログラムに従って実行
される。
次に燃料ポンプ10の制御について述べる。なお、この燃
料ポンプ10の制御プログラムも上記各制御プログラムと
同様、ROM30b内に格納されている。
料ポンプ10の制御プログラムも上記各制御プログラムと
同様、ROM30b内に格納されている。
第４図は燃料ポンプ10の直流モータ15への印加電圧を調
整する制御ルーチンのフローチャートであり、このルー
チンは4ms毎の時間割込みで実行される。まず割込みに
より本ルーチンに入ると、ステップ401にてスタータス
イッチ28からのスタータ信号がONしているかを判別し
て、スタータ信号がONであればステップ402〜405を迂回
してステップ406に進み、リレー18をONにすべく出力ポ
ート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了する。
整する制御ルーチンのフローチャートであり、このルー
チンは4ms毎の時間割込みで実行される。まず割込みに
より本ルーチンに入ると、ステップ401にてスタータス
イッチ28からのスタータ信号がONしているかを判別し
て、スタータ信号がONであればステップ402〜405を迂回
してステップ406に進み、リレー18をONにすべく出力ポ
ート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了する。
これに応じて駆動回路35cはリレー18のコイル21に対し
て、通電を行ない、スイッチ22が閉じられ、従って直流
モータ15には高電圧が印加されて、燃料ポンプ10は高速
で駆動され、多量の燃料がインジェクタ７へと圧送され
る。
て、通電を行ない、スイッチ22が閉じられ、従って直流
モータ15には高電圧が印加されて、燃料ポンプ10は高速
で駆動され、多量の燃料がインジェクタ７へと圧送され
る。
また上記ステップ401においてスタータ信号OFFであれ
ば、ステップ402に進行し、ステップ402では回転数信号
N,吸気量ＱＡ，および上述の有効噴射時間Teを取込む。
ステップ403では回転数信号Ｎおよび有効噴射時間Teを
基に、 ＱＦ＝Te×Ｎ×α の演算式によって時間当りのエンジン１の要求燃料量が
求められる。ここでαは、インジェクタ７の特性ならび
にエンジン１の気筒数によって定まる定数である。
ば、ステップ402に進行し、ステップ402では回転数信号
N,吸気量ＱＡ，および上述の有効噴射時間Teを取込む。
ステップ403では回転数信号Ｎおよび有効噴射時間Teを
基に、 ＱＦ＝Te×Ｎ×α の演算式によって時間当りのエンジン１の要求燃料量が
求められる。ここでαは、インジェクタ７の特性ならび
にエンジン１の気筒数によって定まる定数である。
またステップ404ではステップ402で取込まれた回転数信
号Ｎと吸気信号ＱＡとに求められるエンジン負荷ＱＡ/N
に基づいて、バックアップRAM30dに記憶されている第５
図に示されるような切換ラインに対応させて低電圧側、
つまり燃料ポンプ10の低速駆動時の吐出し得る燃料量Ｑ
FOを求める。なお、燃料量ＱFOは、調圧弁13による燃圧
調整が適正に行なわれるように常に調圧弁13を介して燃
料タンク11へと燃料を戻す必要があるため、その戻し量
を考慮して戻し量だけ減じた量に設定されている。
号Ｎと吸気信号ＱＡとに求められるエンジン負荷ＱＡ/N
に基づいて、バックアップRAM30dに記憶されている第５
図に示されるような切換ラインに対応させて低電圧側、
つまり燃料ポンプ10の低速駆動時の吐出し得る燃料量Ｑ
FOを求める。なお、燃料量ＱFOは、調圧弁13による燃圧
調整が適正に行なわれるように常に調圧弁13を介して燃
料タンク11へと燃料を戻す必要があるため、その戻し量
を考慮して戻し量だけ減じた量に設定されている。
そしてステップ405ではステップ403で求められた要求燃
料量ＱＦとステップ404で求められた燃料量ＱFOを比較
し、ＱＦ≧ＱFOであればステップ406に、またＱＦ＜Ｑ
FOであれば407に進む。
料量ＱＦとステップ404で求められた燃料量ＱFOを比較
し、ＱＦ≧ＱFOであればステップ406に、またＱＦ＜Ｑ
FOであれば407に進む。
ステップ406では上述したようにリレー18をONにすべく
出力ポート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了す
る。またステップ407ではリレー18をOFFにすべく出力ポ
ート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了する。
出力ポート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了す
る。またステップ407ではリレー18をOFFにすべく出力ポ
ート30gに指令を与えて、本ルーチンを終了する。
このように制御されることで、リレー18がONとされた時
には、直流モータ15へは抵抗19を介すことなく、スイッ
チ22を介して、バッテリ20の電圧がそのまま供給され、
燃料ポンプ10は高速で駆動されることになる。そして燃
料ポンプ10の高速駆動によりインジェクタ７側へ供給さ
れる燃料量が増加され、エンジン１の要求する燃料量が
確保される。
には、直流モータ15へは抵抗19を介すことなく、スイッ
チ22を介して、バッテリ20の電圧がそのまま供給され、
燃料ポンプ10は高速で駆動されることになる。そして燃
料ポンプ10の高速駆動によりインジェクタ７側へ供給さ
れる燃料量が増加され、エンジン１の要求する燃料量が
確保される。
またリレー18がOFFとされた時にはコイル21への通電が
無くなり、スイッチ22が開とされるため、直流モータ15
には抵抗19を介してバッテリ20の電圧が降下されて供給
される。
無くなり、スイッチ22が開とされるため、直流モータ15
には抵抗19を介してバッテリ20の電圧が降下されて供給
される。
この結果、燃料ポンプ10が低速で駆動されるようにな
り、燃料ポンプ10からの供給燃料量は低下するが、エン
ジン１の要求燃料量が少ないので、燃料ポンプ10からの
インジェクタ７への燃料量は要求燃料量を充分にカバー
するようになる。一方燃料ポンプ10の駆動速度を低くす
るので、燃料ポンプ10は直流モータを含めて無駄な作動
を無くすことができる。
り、燃料ポンプ10からの供給燃料量は低下するが、エン
ジン１の要求燃料量が少ないので、燃料ポンプ10からの
インジェクタ７への燃料量は要求燃料量を充分にカバー
するようになる。一方燃料ポンプ10の駆動速度を低くす
るので、燃料ポンプ10は直流モータを含めて無駄な作動
を無くすことができる。
次に燃料ポンプ10を駆動する直流モータ15等に劣化が生
じたことを検知して、劣化に応じた補償について述べ
る。
じたことを検知して、劣化に応じた補償について述べ
る。
第６図は上述の制御を実行するための制御ルーチンを示
すフローチャートであって、20ms毎に割込み実行され
る。
すフローチャートであって、20ms毎に割込み実行され
る。
まずステップ601ではリレー18がOFFされているか否かを
判断する。つまり直流モータ15に印加されている電圧が
抵抗19により低く抑えられている状態にあり、燃料ポン
プ10が低速駆動状態にあるかを見る。リレーOFFならば
ステップ602にて弁接触スイッチ14がONしているかどう
かを見て、OFFであれば調圧弁13が定常に調圧している
状態であり、燃料ポンプ10,直流モータ15等に劣化が生
じていないと判別されて、以下のステップを全て迂回し
て本ルーチンを終了する。またONならば調圧弁13が定常
に調圧できない状態つまり、直流モータ15の劣化により
燃料ポンプ10のインジェクタ７側への燃料供給能力が低
下したと見なして、ステップ603に進み、ステップ603で
は第１図に示すように、エンジン負荷ＱＡ/Nに対しての
燃料ポンプの吐出し得る燃料量ＱFOが低くなるように切
換ラインを矢印方向に所定量低下させる。そしてこの低
下させた切換ラインをステップ604でバックアップRAM30
d内に記憶して、本ルーチンを終了する。
判断する。つまり直流モータ15に印加されている電圧が
抵抗19により低く抑えられている状態にあり、燃料ポン
プ10が低速駆動状態にあるかを見る。リレーOFFならば
ステップ602にて弁接触スイッチ14がONしているかどう
かを見て、OFFであれば調圧弁13が定常に調圧している
状態であり、燃料ポンプ10,直流モータ15等に劣化が生
じていないと判別されて、以下のステップを全て迂回し
て本ルーチンを終了する。またONならば調圧弁13が定常
に調圧できない状態つまり、直流モータ15の劣化により
燃料ポンプ10のインジェクタ７側への燃料供給能力が低
下したと見なして、ステップ603に進み、ステップ603で
は第１図に示すように、エンジン負荷ＱＡ/Nに対しての
燃料ポンプの吐出し得る燃料量ＱFOが低くなるように切
換ラインを矢印方向に所定量低下させる。そしてこの低
下させた切換ラインをステップ604でバックアップRAM30
d内に記憶して、本ルーチンを終了する。
またステップ601にてリレーONであれば、ステップ605に
進み、高速駆動している間の累計時間を示すカウンタK1
を１カウンタアップして、ステップ606にて、カウンタK
1が一定値K01以上となったかを判断する。そしてK1＜K
01であれば以下のステップを全て迂回して本ルーチンを
終了する。
進み、高速駆動している間の累計時間を示すカウンタK1
を１カウンタアップして、ステップ606にて、カウンタK
1が一定値K01以上となったかを判断する。そしてK1＜K
01であれば以下のステップを全て迂回して本ルーチンを
終了する。
またK1≦K01であればステップ67に進み、切換ラインが
ステップ603で逐次書替えられ、第７図の限界ラインよ
り低下した状態となっているかを判断する。つまり限界
ラインより切換ラインが高い状態にある場合は、以下の
ステップを迂回して本ルーチンを終了し、また低い状態
に達している場合には、ステップ608にて、燃料ポンプ1
0,直流モータ15等が劣化により寿命限界に達していると
判断して、運転者に知らせるべく警告ランプ29を点灯さ
せるべく出力ポート30gに指令を与え、ステップ609に燃
料ポンプ10,直流モータ15等の限界にあることをバック
アップRAM30d内に記憶して、本ルーチンを終了する。
ステップ603で逐次書替えられ、第７図の限界ラインよ
り低下した状態となっているかを判断する。つまり限界
ラインより切換ラインが高い状態にある場合は、以下の
ステップを迂回して本ルーチンを終了し、また低い状態
に達している場合には、ステップ608にて、燃料ポンプ1
0,直流モータ15等が劣化により寿命限界に達していると
判断して、運転者に知らせるべく警告ランプ29を点灯さ
せるべく出力ポート30gに指令を与え、ステップ609に燃
料ポンプ10,直流モータ15等の限界にあることをバック
アップRAM30d内に記憶して、本ルーチンを終了する。
第８図は第６図の制御ルーチンによるタイムチャートで
あり、直流モータ15への印加電圧が“低”である間はカ
ウンタK1はカウントアップされることなくそのままの値
を保持し、“高”である間に第６図の制御ルーチンのス
テップ605に入るたびに１づつカウントアップされる。
そして長期に亘って使用されると、カウンタK1は一定値
K01に達するようになる。
あり、直流モータ15への印加電圧が“低”である間はカ
ウンタK1はカウントアップされることなくそのままの値
を保持し、“高”である間に第６図の制御ルーチンのス
テップ605に入るたびに１づつカウントアップされる。
そして長期に亘って使用されると、カウンタK1は一定値
K01に達するようになる。
また印加電圧が“低”である時に、第６図の制御ルーチ
ンに入り、弁接触スイッチ14が閉じていると、切換ライ
ンがステップ603で低下される。そして再び第６図の制
御ルーチンに入り、その時点でも印加電圧が“低”で、
弁接触スイッチ14がONであれば再び切換ラインが低下さ
れる。また再び第６図の制御ルーチンに入った時に、エ
ンジン１の要求燃料量ＱＦが低下して、調圧弁13側にあ
る程度の量の燃料が送られて弁接触スイッチ14が開とな
って、ステップ602で“N"としてステップ603,604を迂回
するようなるか、または前回の切換ラインの低下によ
り、その時のエンジン１の要求燃料量ＱＦが第４図の制
御ルーチンのステップ404で求められる燃料量ＱFOを上
回り、ステップ406でリレー18をONすべく判別されて、
直流モータ15に高電圧が印加されるようになれば、切換
ラインは前回の修正の位置に保持されるようになる。
ンに入り、弁接触スイッチ14が閉じていると、切換ライ
ンがステップ603で低下される。そして再び第６図の制
御ルーチンに入り、その時点でも印加電圧が“低”で、
弁接触スイッチ14がONであれば再び切換ラインが低下さ
れる。また再び第６図の制御ルーチンに入った時に、エ
ンジン１の要求燃料量ＱＦが低下して、調圧弁13側にあ
る程度の量の燃料が送られて弁接触スイッチ14が開とな
って、ステップ602で“N"としてステップ603,604を迂回
するようなるか、または前回の切換ラインの低下によ
り、その時のエンジン１の要求燃料量ＱＦが第４図の制
御ルーチンのステップ404で求められる燃料量ＱFOを上
回り、ステップ406でリレー18をONすべく判別されて、
直流モータ15に高電圧が印加されるようになれば、切換
ラインは前回の修正の位置に保持されるようになる。
従って燃料ポンプ10の長期の使用により直流モータ15の
劣化（性能低下）が進行していくと、弁接触スイッチ14
の信号に応じて、逐次切換ラインの低下修正が実行され
ていく。
劣化（性能低下）が進行していくと、弁接触スイッチ14
の信号に応じて、逐次切換ラインの低下修正が実行され
ていく。
そしてカウンタK1がK1≦K01となり、かつ、切換ライン
が限界ラインを下回る状態となると警告ランプ29がONさ
れる。
が限界ラインを下回る状態となると警告ランプ29がONさ
れる。
従って上記構成によれば、燃料ポンプ10の低速駆動中に
弁接触スイッチ14が閉成することで、燃料ポンプ10（直
流モータ15）の劣化状態が確認され、これに応じて切換
ラインが修正されていくので低速駆動側でのインジェク
タ７側での供給燃料量不足による運転性悪化という問題
が解消され、スムーズな運転が確保できる。また切換ラ
インを逐次書替えていくことで、燃料ポンプ10の安定し
た燃料供給作動が長期に亘って保証し得るようになる。
さらに高速駆動を実施している時間の累計と切換ライン
の状態から容易に燃料ポンプ10（直流モータ15）の寿命
限界が判断できるようになる。
弁接触スイッチ14が閉成することで、燃料ポンプ10（直
流モータ15）の劣化状態が確認され、これに応じて切換
ラインが修正されていくので低速駆動側でのインジェク
タ７側での供給燃料量不足による運転性悪化という問題
が解消され、スムーズな運転が確保できる。また切換ラ
インを逐次書替えていくことで、燃料ポンプ10の安定し
た燃料供給作動が長期に亘って保証し得るようになる。
さらに高速駆動を実施している時間の累計と切換ライン
の状態から容易に燃料ポンプ10（直流モータ15）の寿命
限界が判断できるようになる。
ところで上記実施例ではバッテリ20の電圧が常に安定し
た状態があるとしていたが、バッテリ20の電圧状態は車
両のライト，エアコン等の作動状態やバッテリ20自体の
劣化状態に応じて変化するので、バッテリ20の電圧状態
を検知し、ECU30にて電圧状態に応じて切換ラインを変
更するように設定しておいて、このように設定された切
換ラインを上述のように修正するようにしてもよい。こ
のようにすれば、さらに燃料ポンプ10の劣化による修正
が適確に実行できるようになる。
た状態があるとしていたが、バッテリ20の電圧状態は車
両のライト，エアコン等の作動状態やバッテリ20自体の
劣化状態に応じて変化するので、バッテリ20の電圧状態
を検知し、ECU30にて電圧状態に応じて切換ラインを変
更するように設定しておいて、このように設定された切
換ラインを上述のように修正するようにしてもよい。こ
のようにすれば、さらに燃料ポンプ10の劣化による修正
が適確に実行できるようになる。
さらに上記実施例では、調圧弁13の弁接触によりインジ
ェクタ７への燃料供給量の不足状態を検出していたが、
O2センサ８に論理空燃比よりもリーン側で反転するもの
を用い、例えば第９図に示すように、燃料ポンプ10を低
速側で駆動しており、しかも減速時に周知の方法により
実行される燃料カット中でない時に、O2センサ８からの
リーン信号が所定時間以上継続して生じた場合には、イ
ンジェクタ７からエンジン１に供給されている燃料の量
がインジェクタ７に燃料ポンプ10から供給されている燃
料量の低下により少なくなったものと見なして、切換ラ
インを修正してもかまわない。
ェクタ７への燃料供給量の不足状態を検出していたが、
O2センサ８に論理空燃比よりもリーン側で反転するもの
を用い、例えば第９図に示すように、燃料ポンプ10を低
速側で駆動しており、しかも減速時に周知の方法により
実行される燃料カット中でない時に、O2センサ８からの
リーン信号が所定時間以上継続して生じた場合には、イ
ンジェクタ７からエンジン１に供給されている燃料の量
がインジェクタ７に燃料ポンプ10から供給されている燃
料量の低下により少なくなったものと見なして、切換ラ
インを修正してもかまわない。
また上記実施例では切換ラインを低下させるようにのみ
修正していたが、第10図に示すように、燃料ポンプ10が
低速で駆動されていて、弁接触スイッチ14が開状態で、
しかもエンジン負荷ＱＡ/Nと切換ラインとで決まる燃料
量ＱFOと要求燃料量ＱＦとの差が所定値以内の状態が所
定時間以上継続した場合には、所定量だけ切換ラインを
高電圧側に上昇させるように修正してもかまわない。
修正していたが、第10図に示すように、燃料ポンプ10が
低速で駆動されていて、弁接触スイッチ14が開状態で、
しかもエンジン負荷ＱＡ/Nと切換ラインとで決まる燃料
量ＱFOと要求燃料量ＱＦとの差が所定値以内の状態が所
定時間以上継続した場合には、所定量だけ切換ラインを
高電圧側に上昇させるように修正してもかまわない。
第11図はさらに他の実施例を示すもので、本実施例では
燃料ポンプ10の低速駆動中に弁接触スイッチ14がONして
いれば、直ちに所定時間リレー18をONにして直流モータ
15への印加電圧を高める。こうすることですぐに燃料ポ
ンプ10からインジェクタ７側への供給燃料量を増加でき
る。そしてこの弁接触スイッチ14のONにともなうリレー
ONの発生頻度が所定値Ｃ以上に達しているかを判断し
て、所定値Ｃ以上であるならば、上記実施例と同様、切
換ラインを低下修正してバックアップRAMに記憶させ
る。
燃料ポンプ10の低速駆動中に弁接触スイッチ14がONして
いれば、直ちに所定時間リレー18をONにして直流モータ
15への印加電圧を高める。こうすることですぐに燃料ポ
ンプ10からインジェクタ７側への供給燃料量を増加でき
る。そしてこの弁接触スイッチ14のONにともなうリレー
ONの発生頻度が所定値Ｃ以上に達しているかを判断し
て、所定値Ｃ以上であるならば、上記実施例と同様、切
換ラインを低下修正してバックアップRAMに記憶させ
る。
また上記実施例では燃料ポンプ10の高速側の駆動時間の
累計が所定値以上であってその時に切換ラインが限界ラ
インを下回っていれば燃料ポンプ10（直流モータ15）の
寿命限界と判断していたが、本実施例では切換ラインが
限界ラインを下回っている状態において、燃料ポンプ10
の高速側の駆動が所定時間K04以上継続した場合に寿命
限界と判断している。
累計が所定値以上であってその時に切換ラインが限界ラ
インを下回っていれば燃料ポンプ10（直流モータ15）の
寿命限界と判断していたが、本実施例では切換ラインが
限界ラインを下回っている状態において、燃料ポンプ10
の高速側の駆動が所定時間K04以上継続した場合に寿命
限界と判断している。
なお上記各実施例では切換ライン自体をバックアップRA
M30c内に格絡し、この格納されている切換ラインを逐次
書替修正するようにしていたが、切換ライン自体はROM3
0b内に記憶させておき、修正量をバックアップRAM30d内
に記憶させるようにしてもよい。
M30c内に格絡し、この格納されている切換ラインを逐次
書替修正するようにしていたが、切換ライン自体はROM3
0b内に記憶させておき、修正量をバックアップRAM30d内
に記憶させるようにしてもよい。
以上述べたように、本発明によれば、 燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃料噴射弁に圧
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であっ
て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて燃料ポンプが低速駆動とされてい
る時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出する
燃料不足状態検出手段と、 燃料不足状態が検出された場合、前記判別手段における
前記比較レベルを要求燃料量が所定量未満と判別される
側に修正する修正手段と、 を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としたこ
とから、 燃料ポンプの無駄な作動を無くすことができるようにな
ると共に、 燃料ポンプの性能劣化により初期特性よりも駆動速度が
低下した状態に陥って燃料ポンプの低速駆動中にエンジ
ンへの供給燃料量が不足するという状態が生じても、こ
の不足状態を検知して比較レベルを修正しているので、
運転性を良好な状態に保持し得て、 また比較レベルが逐次修正されることで燃料ポンプの安
定した燃料供給作動が長期に亘って保証し有るという優
れた効果がある。
送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御装置であっ
て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて燃料ポンプが低速駆動とされてい
る時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出する
燃料不足状態検出手段と、 燃料不足状態が検出された場合、前記判別手段における
前記比較レベルを要求燃料量が所定量未満と判別される
側に修正する修正手段と、 を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置としたこ
とから、 燃料ポンプの無駄な作動を無くすことができるようにな
ると共に、 燃料ポンプの性能劣化により初期特性よりも駆動速度が
低下した状態に陥って燃料ポンプの低速駆動中にエンジ
ンへの供給燃料量が不足するという状態が生じても、こ
の不足状態を検知して比較レベルを修正しているので、
運転性を良好な状態に保持し得て、 また比較レベルが逐次修正されることで燃料ポンプの安
定した燃料供給作動が長期に亘って保証し有るという優
れた効果がある。
第１図は本発明の第１実施例構成を有するエンジンなら
びに周辺機器の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示の調圧弁の構成図、第３図は第１図図示のECUの構
成を示すブロック図、第４図は第３図図示のCPU内で実
行される燃料ポンプ駆動の切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート、第５図は第４図図示の制御ルーチンで用い
られるマップ、第６図は第３図図示のCPU内で実行され
る切換ラインの修正ならびに燃料ポンプ寿命限界の判別
を行なう制御ルーチンのフローチャート、第７図は第６
図図示の制御ルーチンにより修正される切換ラインを示
す説明図、第８図は第６図図示の制御ルーチンによるタ
イムチャート、第９図，第10図，第11図は本発明の他の
実施例を示すフローチャート、第12図は本発明の概略構
成を示すブロック図である。 １……エンジン,5……エアフロメータ,7……インジェク
タ,8……O2センサ,10……燃料ポンプ,13……調圧弁,14
……弁接触スイッチ,15……直流モータ,18……リレー,1
9……抵抗,20……バッテリ,27……回転数センサ,29……
警告ランプ,30……ECU,30a……CPU,30b……ROM,30c……
RAM,30d……バックアップRAM。
びに周辺機器の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示の調圧弁の構成図、第３図は第１図図示のECUの構
成を示すブロック図、第４図は第３図図示のCPU内で実
行される燃料ポンプ駆動の切換制御ルーチンを示すフロ
ーチャート、第５図は第４図図示の制御ルーチンで用い
られるマップ、第６図は第３図図示のCPU内で実行され
る切換ラインの修正ならびに燃料ポンプ寿命限界の判別
を行なう制御ルーチンのフローチャート、第７図は第６
図図示の制御ルーチンにより修正される切換ラインを示
す説明図、第８図は第６図図示の制御ルーチンによるタ
イムチャート、第９図，第10図，第11図は本発明の他の
実施例を示すフローチャート、第12図は本発明の概略構
成を示すブロック図である。 １……エンジン,5……エアフロメータ,7……インジェク
タ,8……O2センサ,10……燃料ポンプ,13……調圧弁,14
……弁接触スイッチ,15……直流モータ,18……リレー,1
9……抵抗,20……バッテリ,27……回転数センサ,29……
警告ランプ,30……ECU,30a……CPU,30b……ROM,30c……
RAM,30d……バックアップRAM。
Claims (1)
- 【請求項１】燃料ポンプの駆動速度を制御することで燃
料噴射弁に圧送される燃料量を調整する燃料ポンプ制御
装置であって、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づきエンジンの要求燃料量が所定量以
上にあるか否かを予じめ設定した比較レベルに基づいて
判別する判別手段と、 前記判別手段にて要求燃料量が所定量以上であると判別
された時、前記燃料ポンプの駆動速度を高くし、所定量
未満では前記燃料ポンプの駆動速度を低くする速度変更
手段と、 前記速度変更手段にて前記燃料ポンプが低速駆動とされ
ている時、エンジンに供給される燃料の不足状態を検出
する燃料不足状態検出手段と、 燃料不足状態が検出された場合、前記判別手段における
前記比較レベルを要求燃料量が所定量未満と判別される
側に修正する修正手段と を有することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61148382A JPH0681931B2 (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 燃料ポンプ制御装置 |
| US07/065,854 US4800859A (en) | 1986-06-25 | 1987-06-24 | Fuel pump control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61148382A JPH0681931B2 (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 燃料ポンプ制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP887293A Division JP2503383B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | エンジン燃料系統の異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS635156A JPS635156A (ja) | 1988-01-11 |
| JPH0681931B2 true JPH0681931B2 (ja) | 1994-10-19 |
Family
ID=15451513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61148382A Expired - Lifetime JPH0681931B2 (ja) | 1986-06-25 | 1986-06-25 | 燃料ポンプ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4800859A (ja) |
| JP (1) | JPH0681931B2 (ja) |
Families Citing this family (60)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4926829A (en) * | 1988-11-28 | 1990-05-22 | Walbro Corporation | Pressure-responsive fuel delivery system |
| US4951636A (en) * | 1988-11-28 | 1990-08-28 | Walbro Corporation | Constant pressure-differential fuel injection system |
| JP2869464B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1999-03-10 | 富士重工業株式会社 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5233944A (en) * | 1989-08-08 | 1993-08-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for alcohol engine |
| JPH0374569A (ja) * | 1989-08-15 | 1991-03-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5044344A (en) * | 1989-10-16 | 1991-09-03 | Walbro Corporation | Pressure-responsive fuel delivery system |
| US5055758A (en) * | 1990-03-30 | 1991-10-08 | Jabil Circuit Company | Smart fuel pump controller |
| US5090386A (en) * | 1990-10-25 | 1992-02-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an internal combustion engine |
| US5092302A (en) * | 1990-12-26 | 1992-03-03 | Ford Motor Company | Fuel pump speed control by dc-dc converter |
| US5411002A (en) * | 1991-02-28 | 1995-05-02 | Walter Potoroka, Sr. | Internal combustion engine fuel injection apparatus and system |
| US5284119A (en) * | 1991-07-08 | 1994-02-08 | Walter Potoroka, Sr. | Internal combustion engine fuel injection apparatus and system |
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| US5191867A (en) * | 1991-10-11 | 1993-03-09 | Caterpillar Inc. | Hydraulically-actuated electronically-controlled unit injector fuel system having variable control of actuating fluid pressure |
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| DE4344775A1 (de) * | 1993-12-28 | 1995-06-29 | Technoflow Tube Systems Gmbh | Kraftstoff-Versorgungssystem für ein Kraftfahrzeug mit Ottomotor |
| US5590631A (en) * | 1994-01-14 | 1997-01-07 | Walbro Corporation | Fuel system accumulator |
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| JPS635156A (ja) | 1988-01-11 |
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