JPS6341209Y2

JPS6341209Y2 -

Info

Publication number: JPS6341209Y2
Application number: JP10050583U
Authority: JP
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1988-10-28
Also published as: JPS608107U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は空気ばねを備えたサスペンシヨンの
圧縮空気を貯めておくリザーブタンクを少なくと
も前輪用と後輪用とに２つ設けた電子制御サスペ
ンシヨンに関する。

空気ばねを備えたサスペンシヨンを採用してい
る電子制御サスペンシヨンにおいては圧縮空気の
消費量が非常に多いため、コンプレツサ後方に配
置するリザーブタンクは非常に容量が大きなもの
となつている。このため、リザーブタンクが専有
するスペースが大きくなりすぎてしまうという欠
点がある。また、各輪毎に空気ばねを備えたサス
ペンシヨンでは、各輪のサスペンシヨンが駆動さ
れて圧縮空気へ給・排気が行なわれた場合、リザ
ーブタンクが１つであるために、各輪のサスペン
シヨン間に干渉を起こしやすく、サスペンシヨン
の性能劣化の原因となつていた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は空気ばねを備えた電子制御サスペンシ
ヨンにおいて、圧縮空気を貯めておくリザーブタ
ンクを少なくとも前輪用と後輪用とに２つ設ける
ことにより１つのリザーブタンクの容量を小さく
し、各輪のサスペンシヨン間の干渉を防いでサス
ペンシヨンの性能の向上を計つた電子制御サスペ
ンシヨンを提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨンについて説明する。図
においては左側後輪におけるサスペンシヨンユニ
ツトS_RLを詳細に示している。なお、図において
は右側後輪用サスペンシヨンユニツトS_RR、左側
前輪用サスペンシヨンユニツトS_FL及び右側前輪
用サスペンシヨンユニツトS_FRの詳細な図示は省
略されている。サスペンシヨンユニツトS_RLはス
トラツト型減衰力切換式シヨツクアブソーバを組
み込んだものであり、コイルスプリング１１、空
気ばね１２及びシヨツクアブソーバ１３によりサ
スペンシヨンの機能が発揮されているものであ
る。上記シヨツクアブソーバ１３は減衰力切換用
ステツピングモータ１４１が駆動されることによ
り、サスペンシヨンのハード／ソフトの切換えが
行なわれる。上記空気ばね１２はピストンロツド
１５内に形成されたエア通路１６を介してその空
気ばね室１７の圧縮空気量が調整されるようにな
つている。ここで、１８は車高を検出する車高セ
ンサである。

ところで、エアクリーナ（図示せず）から送り
込まれた大気はコンプレツサ１９において圧縮さ
れ、ドライヤ２０において乾燥されてリザーブタ
ンク２１１〜２１４に貯められる。上記リザーブ
タンク２１１と上記空気ばね室１７に通ずるエア
通路１６間には圧縮空気の圧力を電気信号に応じ
て変化させる電空比例弁２２１及び圧縮空気を封
じ込めるための電磁弁２３１が介在している。こ
こで、２１２は右側後輪用のリザーブタンク、２
２２は電空比例弁、２３２は電磁弁である。ま
た、２１３は左側前輪用のリザーブタンク、２２
３は電空比例弁、２３３は電磁弁である。さら
に、２１４は右側前輪用のリザーブタンク、２２
４は電空比例弁、２３４は電磁弁である。また、
１４２は右側後輪用のステツピングモータ、１４
３は左側前輪用のステツピングモータ、１４４は
右側前輪用のステツピングモータである。ここ
で、上記電空比例弁２２１，２２２から排気され
る圧縮空気は排気管（図示せず）へ、上記電空比
例弁２２３，２２４から排気される圧縮空気はエ
アクリーナ（図示せず）に流入される。

また、車両のハンドル２４には、ハンドル２４
の回転角や回転速度を検出する操舵センサ２５が
設けられている。この操舵センサ２５は、ハンド
ル２４に取付けられた円環状反射板、発光ダイオ
ードおよびフオトトランジスタで構成されてお
り、その検出信号がばね定数、減衰力切換用コン
ピユータ２７に供給される。また、スピードメー
タ２６には、車速センサ２６１が内蔵されてお
り、この車速センサ２６１は車速を検出して、検
出信号を上記コンピユータ２７に供給している。
さらに、２８はブレーキで、ブレーキ２８の踏み
込み量を検出するブレーキセンサ２９が設けられ
ている。そして、このブレーキセンサ２９から出
力される検出信号は上記コンピユータ２７に供給
される。さらに、３０はアクセルで、このアクセ
ル３０の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３
１が設けられている。このアクセルセンサ３１か
ら出力される検出信号は上記コンピユータ２７に
供給される。また、車高センサ１８から出力され
る車高信号は車高調整、内圧一定制御用コンピユ
ータ３２に入力される。さらに、サスペンシヨン
ユニツトS_RR，S_FL，S_FRの車高センサ（図示せず）
からも車高信号が上記コンピユータ３２に入力さ
れる。また、上記コンピユータ２７は上記ステツ
ピングモータ１４１〜１４４及び電磁弁２３１〜
２３４にそれぞれ制御信号を出力する。また、上
記コンピユータ３２は電空比例弁２２１〜２２４
に制御信号を出力している。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明される。以下の動作においては左側後輪の
サスペンシヨンユニツトS_RLの動作についてのみ
記述するが、他のサスペンシヨンユニツトS_RR，
S_FL，S_FRの動作についても同様なことが云える。
車高センサ１８から出力される車高信号はコンピ
ユータ３２に入力されて、コンピユータ３２内に
おいて車高調整が判断される。そして、このコン
ピユータ３２から電空比例弁２２１に空気ばね室
１７の内圧に比例した制御信号が出力される。こ
の制御信号により空気ばね室１７に給・排気が行
なわれる。そして、給気が行なわれた場合には車
高は上がり、排気が行なわれた場合には車高は下
がる。このようにして、電空比例弁２２１に供給
される制御信号により、空気ばね室１７の内圧が
調整される。以後、空気ばね室１７内の内圧は電
空比例弁２２１の制御により一定に保たれる。構
成のところで説明したように電空比例弁２２１か
ら排出される圧縮空気は排気管に流入される。

また、操舵センサ２５、車高センサ２６１、ブ
レーキセンサ２９あるいはアクセルセンサ３１に
より検出されるハンドルの回転角、回転速度、車
速、ブレーキ踏み込み量あるいはアクセル開度が
コンピユータ２７に入力されて、それらの値があ
る一定値以上となるとサスペンシヨンをハードに
する処理がコンピユータ２７により行なわれる。
つまり、コンピユータ２７から出力される制御信
号により電磁弁２３１が閉じられる。そして、上
記コンピユータ２７の制御によりステツピングモ
ータ１４１が駆動されてシヨツクアブソーバ１３
の減衰力がハードなものとされる。つまり、電磁
弁２３１が閉じられることによりサスペンシヨン
がハードのものとなる。

なお、上記実施例においてはリザーブタンクを
各サスペンシヨンユニツト毎に設けたが、前輪用
と後輪用とに２つリザーブタンクを設けても良
い。

以上詳述したようにこの考案によれば、空気ば
ねを備えた電子制御サスペンシヨンにおいて、圧
縮空気を貯めておくリザーブタンクを少なくとも
前輪用と後輪用とに２つ設けることにより１つの
リザーブタンクの容量を小さくし、各輪のサスペ
ンシヨン間の干渉を防いでサスペンシヨンの性能
の向上を計つた電子制御サスペンシヨンを提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例に係る電子制御サス
ペンシヨンを示す図である。１１……コイルスプリング、１２……空気ば
ね、１３……シヨツクアブソーバ、２１１〜２１
４……リザーブタンク、２２１〜２２４……電空
比例弁、２３１〜２３４……電磁弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

空気ばねを備えたサスペンシヨンと、圧縮空気
を貯めておくリザーブタンクと、上記空気ばねの
空気ばね室への圧縮空気の給排気を制御する制御
弁と、上記制御弁を制御するコントローラとから
なる電子制御サスペンシヨンにおいて、上記リザ
ーブタンクを少なくとも前輪用と後輪用とに２つ
設けたことを特徴とする電子制御サスペンシヨ
ン。