JPH0239843Y2 - - Google Patents
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- JPH0239843Y2 JPH0239843Y2 JP11266484U JP11266484U JPH0239843Y2 JP H0239843 Y2 JPH0239843 Y2 JP H0239843Y2 JP 11266484 U JP11266484 U JP 11266484U JP 11266484 U JP11266484 U JP 11266484U JP H0239843 Y2 JPH0239843 Y2 JP H0239843Y2
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- air
- vehicle height
- solenoid valve
- valve
- spring chamber
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Landscapes
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Compressor (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[考案の技術分野]
本考案は車高調整時の排気を用いてドライヤの
再生を行なうようにした電子制御サスペンシヨン
装置に関する。
再生を行なうようにした電子制御サスペンシヨン
装置に関する。
[考案の技術的背景とその問題点]
各輪毎に空気ばね室が設けられたサスペンシヨ
ンユニツトを設け、この空気ばね室への給排気を
制御して車高調整及び姿勢制御を行なつている電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。こ
のような装置においては上記空気ばね室からの排
気をドライヤに送込んでドライヤの吸湿を行なう
ドライヤの再生を計るのが一般的である。しか
し、姿勢制御時の排気は速い速度で排出されるた
めドライヤの再生が十分に行われないにもかかわ
らず、結局はその大気へ放出した分に見合う空気
を取入れる必要があるため、ドライヤの負担が大
幅に増えてしまい、同ドライヤを頻繁に交換しな
くてはならないという不具合がある。
ンユニツトを設け、この空気ばね室への給排気を
制御して車高調整及び姿勢制御を行なつている電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。こ
のような装置においては上記空気ばね室からの排
気をドライヤに送込んでドライヤの吸湿を行なう
ドライヤの再生を計るのが一般的である。しか
し、姿勢制御時の排気は速い速度で排出されるた
めドライヤの再生が十分に行われないにもかかわ
らず、結局はその大気へ放出した分に見合う空気
を取入れる必要があるため、ドライヤの負担が大
幅に増えてしまい、同ドライヤを頻繁に交換しな
くてはならないという不具合がある。
一方、各空気ばね室に夫々供給用制御弁を介し
て接続された高圧タンクと、同各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、同低圧タンクに吸込み側を上記高圧タンクに
吐出側を夫々接続されたリターンポンプとを備
え、車高調整及び姿勢制御に空気ばね室から排出
される空気を全て該低圧タンク内に戻す所謂閉ル
ープ状に構成したサスペンシヨン装置が知られて
いる(米国特許第2950124号公報御参照)。
て接続された高圧タンクと、同各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、同低圧タンクに吸込み側を上記高圧タンクに
吐出側を夫々接続されたリターンポンプとを備
え、車高調整及び姿勢制御に空気ばね室から排出
される空気を全て該低圧タンク内に戻す所謂閉ル
ープ状に構成したサスペンシヨン装置が知られて
いる(米国特許第2950124号公報御参照)。
ところが、このサスペンシヨン装置において
は、何んらかの原因、例えば長期間車両を放置し
たとき等に該閉ループ内の空気が洩出した場合、
同閉ループ内の空気が不足して車高調整及び姿勢
制御を十分に行えないという不具合がある。
は、何んらかの原因、例えば長期間車両を放置し
たとき等に該閉ループ内の空気が洩出した場合、
同閉ループ内の空気が不足して車高調整及び姿勢
制御を十分に行えないという不具合がある。
[考案の目的]
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、サスペンシヨンユニツト毎に空気ばね
室が設けられ、この空気ばね室への圧縮空気供給
する給気経路と、同空気ばね室から圧縮空気を排
出する排気経路とを備え、各空気ばね室内の空気
の給排を制御して車高調整及び姿勢制御を行うサ
スペンシヨンシステムにおいて、車高調整時のみ
の排気を用いてドライヤの再生を行なうようにし
てドライヤの再生を十分なものとし、上述の何れ
の不具合も解消できる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することにある。
の目的は、サスペンシヨンユニツト毎に空気ばね
室が設けられ、この空気ばね室への圧縮空気供給
する給気経路と、同空気ばね室から圧縮空気を排
出する排気経路とを備え、各空気ばね室内の空気
の給排を制御して車高調整及び姿勢制御を行うサ
スペンシヨンシステムにおいて、車高調整時のみ
の排気を用いてドライヤの再生を行なうようにし
てドライヤの再生を十分なものとし、上述の何れ
の不具合も解消できる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することにある。
[考案の概要]
各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第1の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第2の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第1通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介し
て空気を排出するときに上記切換弁を上記第2通
路側に切換えると共に上記車高調整手段による制
御のときよりも単位時間当たりの空気の流量が小
さくなるように構成されたことを特徴とする電子
制御サスペンシヨン装置である。
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第1の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第2の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第1通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介し
て空気を排出するときに上記切換弁を上記第2通
路側に切換えると共に上記車高調整手段による制
御のときよりも単位時間当たりの空気の流量が小
さくなるように構成されたことを特徴とする電子
制御サスペンシヨン装置である。
[考案の実施例]
以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第1図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS1,FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Sを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第1図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS1,FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Sを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。
すなわち、エアサスペンシヨンユニツトSはス
トローク位置感応型シヨツクアブソーバ1を組込
んだものであり、このシヨツクアブソーバ1は前
輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダと、こ
のシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピ
ストンロツド2に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できると共に車輪のストロ
ークに応じてその減衰力が変化するものである。
トローク位置感応型シヨツクアブソーバ1を組込
んだものであり、このシヨツクアブソーバ1は前
輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダと、こ
のシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピ
ストンロツド2に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できると共に車輪のストロ
ークに応じてその減衰力が変化するものである。
ところで、このシヨツクアブソーバ1の上部に
は、ピストンロツド2と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室3が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ4で形成されて
いるので、ピストンロツド2内に設けられた通路
2a介する主空気ばね室3へのエアの給排によ
り、ピストンロツドの昇降を許容できるようにな
つている。
は、ピストンロツド2と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室3が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ4で形成されて
いるので、ピストンロツド2内に設けられた通路
2a介する主空気ばね室3へのエアの給排によ
り、ピストンロツドの昇降を許容できるようにな
つている。
また、シヨツクアブソーバ1の外壁部には、上
方へ向いたばね受け5aが設けられており、主空
気ばね室3の外壁部には下方へ向いたばね受け5
bが形成されていて、これらばね受け5a,5b
間にはコイルばね6が装填される。
方へ向いたばね受け5aが設けられており、主空
気ばね室3の外壁部には下方へ向いたばね受け5
bが形成されていて、これらばね受け5a,5b
間にはコイルばね6が装填される。
しかして、11はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ11はエアクリーナ12から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ13へ供給するよう
になつており、ドライヤ13のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ14を
介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブタ
ンク15aに貯められる。このリザーブタンク1
5には低圧側リザーブタンク15bが設けられて
いる。上記リザーブタンク15a,15b間には
コンプレツサリレー17により駆動されるリター
ンポンプとしてのコンプレツサ16が設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク15bの
圧力が大気圧以下になるとオンする圧力スイツチ
18が設けられている。そして、上記圧力スイツ
チ18がオンすると上記コンプレツサリレー17
が駆動される。これにより、上記リザーブタンク
15bは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リザーブタンク15aからサスペンシヨ
ンユニツトSに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
15aからの縮空気は給気ソレノイドバルブ1
9、後述する3方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、フロント右用のソ
レノイドバルブ22、フロント左用のソレノイド
バルブ23を介してフロント右用のサスペンシヨ
ンユニツトFS2、フロント左用のサスペンシヨ
ンユニツトFS1に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ19、後述する3方向弁よりなる給
気流量制御バルブ20、チエツクバルブ24、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ25、リヤ左用のソレ
ノイドバルブ26を介してリヤ右用のサスペンシ
ヨンユニツトRS2、リヤ左用のサスペンシヨン
ユニツトRS1に送られる。一方、サスペンシヨ
ンユニツトSからの排気経路は破線矢印で示して
おく。つまり、サスペンシヨンユニツトFS1,
FS2からの排気はソレノイドバルブ22,23、
排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ
28を介して上記低圧側リザーブタンク15bに
送られ得る(第1通路)。さらに、サスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2からの排気はソレノイド
バルブ22,23、排気流量制御バルブ27、排
気方向切換えバルブ28、ドライヤ13、排気ソ
レノイドバルブ30、エアクリーナ12を介して
大気に解放され得る(第2通路)。また、サスペ
ンシヨンユニツトRS1,RS2からの排気はソレ
ノイドバルブ25,26、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介して上記低圧
側リザーブタンク15bに送られ得る(第1通
路)。さらに、サスペンシヨンユニツトRS1,
RS2からの排気はソレノイドバルブ25,26、
排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ
28、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
0、エアクリーナ12を介して大気に解放され得
る(第2通路)。
ンプレツサ11はエアクリーナ12から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ13へ供給するよう
になつており、ドライヤ13のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ14を
介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブタ
ンク15aに貯められる。このリザーブタンク1
5には低圧側リザーブタンク15bが設けられて
いる。上記リザーブタンク15a,15b間には
コンプレツサリレー17により駆動されるリター
ンポンプとしてのコンプレツサ16が設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク15bの
圧力が大気圧以下になるとオンする圧力スイツチ
18が設けられている。そして、上記圧力スイツ
チ18がオンすると上記コンプレツサリレー17
が駆動される。これにより、上記リザーブタンク
15bは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リザーブタンク15aからサスペンシヨ
ンユニツトSに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
15aからの縮空気は給気ソレノイドバルブ1
9、後述する3方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、フロント右用のソ
レノイドバルブ22、フロント左用のソレノイド
バルブ23を介してフロント右用のサスペンシヨ
ンユニツトFS2、フロント左用のサスペンシヨ
ンユニツトFS1に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ19、後述する3方向弁よりなる給
気流量制御バルブ20、チエツクバルブ24、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ25、リヤ左用のソレ
ノイドバルブ26を介してリヤ右用のサスペンシ
ヨンユニツトRS2、リヤ左用のサスペンシヨン
ユニツトRS1に送られる。一方、サスペンシヨ
ンユニツトSからの排気経路は破線矢印で示して
おく。つまり、サスペンシヨンユニツトFS1,
FS2からの排気はソレノイドバルブ22,23、
排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ
28を介して上記低圧側リザーブタンク15bに
送られ得る(第1通路)。さらに、サスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2からの排気はソレノイド
バルブ22,23、排気流量制御バルブ27、排
気方向切換えバルブ28、ドライヤ13、排気ソ
レノイドバルブ30、エアクリーナ12を介して
大気に解放され得る(第2通路)。また、サスペ
ンシヨンユニツトRS1,RS2からの排気はソレ
ノイドバルブ25,26、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介して上記低圧
側リザーブタンク15bに送られ得る(第1通
路)。さらに、サスペンシヨンユニツトRS1,
RS2からの排気はソレノイドバルブ25,26、
排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ
28、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
0、エアクリーナ12を介して大気に解放され得
る(第2通路)。
また、31は車高センサで、この車高センサ3
1は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム32に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ31Fと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド33に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ31Rとを備えて構成されていて、これら車高
センサ31F,31Rから車高調整制御部として
のコントロールユニツト34へ検出信号が供給さ
れる。
1は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム32に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ31Fと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド33に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ31Rとを備えて構成されていて、これら車高
センサ31F,31Rから車高調整制御部として
のコントロールユニツト34へ検出信号が供給さ
れる。
車高センサ31における各センサ31F,31
Rは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
Rは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
さらに、スピードメータには車速センサ35が
内蔵されており、このセンサ35は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト3
4へ供給されるようになつている。
内蔵されており、このセンサ35は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト3
4へ供給されるようになつている。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ36が設けられている。
この加速度センサ36は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。
サとしての加速度センサ36が設けられている。
この加速度センサ36は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。
また、37は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ37の表示はコントロールユニツ
ト34により制御される。また、38はステアリ
ングホイール39の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト34に送られる。さらに、4
0は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト34に送られ
る。また、41は上記コンプレツサ11を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー41は上記コントロールユニツト34か
らの制御信号により制御される。さらに、42は
リザーブタンク15aの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト34に出力される。つま
り、リザーブタンク15aの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ34はオンし、コントロー
ルユニツト34の制御によりコンプレツサリレー
41が作動される。これにより、コンプレツサ1
1が駆動されてリザーブタンク15aに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク15a内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
19,22,23,25,26,30及びバルブ
20,27,28の開閉制御は上記コントロール
ユニツト34から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ22,23,25,2
6及びバルブ20,27,28は3方向弁よりな
り、その2つ状態については第3図に示してお
く。第2図Aは3方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第2図Bは3方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Bで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ19,30は2方向弁よりなり、そ
の2つの状態については第3図に示しておく。第
3図Aはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印C方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第3図Bに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。
のインジケータ37の表示はコントロールユニツ
ト34により制御される。また、38はステアリ
ングホイール39の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト34に送られる。さらに、4
0は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト34に送られ
る。また、41は上記コンプレツサ11を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー41は上記コントロールユニツト34か
らの制御信号により制御される。さらに、42は
リザーブタンク15aの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト34に出力される。つま
り、リザーブタンク15aの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ34はオンし、コントロー
ルユニツト34の制御によりコンプレツサリレー
41が作動される。これにより、コンプレツサ1
1が駆動されてリザーブタンク15aに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク15a内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
19,22,23,25,26,30及びバルブ
20,27,28の開閉制御は上記コントロール
ユニツト34から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ22,23,25,2
6及びバルブ20,27,28は3方向弁よりな
り、その2つ状態については第3図に示してお
く。第2図Aは3方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第2図Bは3方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Bで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ19,30は2方向弁よりなり、そ
の2つの状態については第3図に示しておく。第
3図Aはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印C方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第3図Bに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。
次に、動作について説明する。ところで、本装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えてい
る。まず、車高調整機能について説明する。本装
置は「高」「中」「低」の3段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ31Fに
より検出されるフロントの車高が目標車高より低
い場合にはフロントの車高は上げられる。この場
合にはに示すように、コントロールユニツト34
の制御により給気ソレノイドバルブ19、給気流
量制御バルブ20、ソレノイドバルブ25、ソレ
ノイドバルブ26が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ19、径の細い配管L、給気流量制御
バルブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバ
ルブ22(ソレノイドバルブ23)を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトFS1,FS2に送
られる。これにより、フロントの車高が上げられ
る。
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えてい
る。まず、車高調整機能について説明する。本装
置は「高」「中」「低」の3段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ31Fに
より検出されるフロントの車高が目標車高より低
い場合にはフロントの車高は上げられる。この場
合にはに示すように、コントロールユニツト34
の制御により給気ソレノイドバルブ19、給気流
量制御バルブ20、ソレノイドバルブ25、ソレ
ノイドバルブ26が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ19、径の細い配管L、給気流量制御
バルブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバ
ルブ22(ソレノイドバルブ23)を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトFS1,FS2に送
られる。これにより、フロントの車高が上げられ
る。
一方、リヤ車高センサ31Rにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合にはコントロールユニ
ツト34の制御により給気ソレノイドバルブ1
9、給気流量制御バルブ20、ソレノイドバルブ
22,ソレノイドバルブ23が駆動される。これ
により、リザーブタンク15aからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ19、径の細い配管L、給
気流量制御バルブ20、チエツクバルブ24、ソ
レノイドバルブ25(ソレノイドバルブ26)を
介してリヤのサスペンシヨンユニツトRS1,RS
2に送られる。これにより、リヤの車高が上げら
れる。
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合にはコントロールユニ
ツト34の制御により給気ソレノイドバルブ1
9、給気流量制御バルブ20、ソレノイドバルブ
22,ソレノイドバルブ23が駆動される。これ
により、リザーブタンク15aからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ19、径の細い配管L、給
気流量制御バルブ20、チエツクバルブ24、ソ
レノイドバルブ25(ソレノイドバルブ26)を
介してリヤのサスペンシヨンユニツトRS1,RS
2に送られる。これにより、リヤの車高が上げら
れる。
次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
標車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト34の制御により給気ソレノイドバルブ19及
び給気流量制御バルブ20が駆動される。これに
より、リザーブタンク15aの圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ19、配管L、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
(ソレノイドバルブ23)を介してサスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2に送られると共にチエツ
クバルブ24、ソレノイドバルブ25(ソレノイ
ドバルブ26)を介してサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2に送られる。この結果、フロント及
びリヤの車高が上げられる。
標車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト34の制御により給気ソレノイドバルブ19及
び給気流量制御バルブ20が駆動される。これに
より、リザーブタンク15aの圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ19、配管L、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
(ソレノイドバルブ23)を介してサスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2に送られると共にチエツ
クバルブ24、ソレノイドバルブ25(ソレノイ
ドバルブ26)を介してサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2に送られる。この結果、フロント及
びリヤの車高が上げられる。
次に、フロント車高センサ31Fで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ30、排気流量制御バルブ27、ソ
レノイドバルブ22、ソレノイドバルブ23、排
気方向切換えバルブ28がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS1,FS2の主空
気ばね室3から排出される空気はソレノイドバル
ブ22(ソレノイドバルブ23)、排気流量制御
バルブ27、細い径の配管M、排気方向切換えバ
ルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ
30、エアクリーナ12を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ13に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ13の再生が行わ
れる。
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ30、排気流量制御バルブ27、ソ
レノイドバルブ22、ソレノイドバルブ23、排
気方向切換えバルブ28がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS1,FS2の主空
気ばね室3から排出される空気はソレノイドバル
ブ22(ソレノイドバルブ23)、排気流量制御
バルブ27、細い径の配管M、排気方向切換えバ
ルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ
30、エアクリーナ12を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ13に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ13の再生が行わ
れる。
次に、リヤ車高センサ31Rで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
30、排気流量制御バルブ27、ソレノイドバル
ブ25、ソレノイドバルブ26がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS1,RS2の
主空気ばね室3から排出される空気はソレノイド
バルブ25(ソレノイドバルブ26)、排気流量
制御バルブ27、細い径の配管M、排気方向切換
えバルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイドバ
ルブ30、エアクリーナ12を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ13に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ13の再生が
行われる。
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
30、排気流量制御バルブ27、ソレノイドバル
ブ25、ソレノイドバルブ26がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS1,RS2の
主空気ばね室3から排出される空気はソレノイド
バルブ25(ソレノイドバルブ26)、排気流量
制御バルブ27、細い径の配管M、排気方向切換
えバルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイドバ
ルブ30、エアクリーナ12を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ13に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ13の再生が
行われる。
次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS1,FS2,RS1,RS2か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ30、排気流量制御バルブ27、ソレノイドバ
ルブ22、ソレノイドバルブ23、ソレノイドバ
ルブ25,ソレノイドバルブ26、排気方向切換
えバルブ28がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室3から排出され
る空気はソレノイドバルブ22,23,25,2
6、排気流量制御バルブ27、配管M、排気方向
切換えバルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイ
ドバルブ30、エアクリーナ12を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ13に破線矢
印方向に磁気が通過することによりドライヤ13
の再生が行われる。
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS1,FS2,RS1,RS2か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ30、排気流量制御バルブ27、ソレノイドバ
ルブ22、ソレノイドバルブ23、ソレノイドバ
ルブ25,ソレノイドバルブ26、排気方向切換
えバルブ28がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室3から排出され
る空気はソレノイドバルブ22,23,25,2
6、排気流量制御バルブ27、配管M、排気方向
切換えバルブ28、ドライヤ13、排気ソレノイ
ドバルブ30、エアクリーナ12を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ13に破線矢
印方向に磁気が通過することによりドライヤ13
の再生が行われる。
次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には左側の車高
が下がり、右側の車高が上がる。このため、左側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、右側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ38によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト34からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ22、ソレノイ
ドバルブ25が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク15aから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
23を介してフロント左側のサスペンシヨンユニ
ツトFS1に給気される。また同時に、リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバ
ルブ24、ソレノイドバルブ26を介してリヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS1に送られる。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツト
FS2の主空気ばね室3から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ22、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介してリザーブ
タンク15bに排出される。さらに、リヤ右側の
サスペンシヨンユニツトRS2の主空気ばね室3
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
5、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバ
ルブ28を介してリザーブタンク15bに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを右に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ19が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの右操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ19、ソレノイドバルブ22、ソレ
ノイドバルブ25がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室3から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ29を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。
制御について説明する。この場合には左側の車高
が下がり、右側の車高が上がる。このため、左側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、右側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ38によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト34からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ22、ソレノイ
ドバルブ25が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク15aから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
23を介してフロント左側のサスペンシヨンユニ
ツトFS1に給気される。また同時に、リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバ
ルブ24、ソレノイドバルブ26を介してリヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS1に送られる。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツト
FS2の主空気ばね室3から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ22、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介してリザーブ
タンク15bに排出される。さらに、リヤ右側の
サスペンシヨンユニツトRS2の主空気ばね室3
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
5、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバ
ルブ28を介してリザーブタンク15bに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを右に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ19が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの右操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ19、ソレノイドバルブ22、ソレ
ノイドバルブ25がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室3から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ29を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。
次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がる。このため、右側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、左側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ38によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト34からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ23、ソレノイ
ドバルブ26が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク15aから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
22を介してフロント右側のサスペンシヨンユニ
ツトFS2に給気される。また同時に、リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバ
ルブ24、ソレノイドバルブ25を介してリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS2に送られる。
一方、フロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS1の主空気ばね室3から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ23、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介してリザーブ
タンク15bに排出される。さらに、リヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS1の主空気ばね室3
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
6、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバ
ルブ28を介してリザーブタンク15bに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを左に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ19が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ19、ソレノイドバルブ23、ソレ
ノイドバルブ26がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室3から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ29を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がる。このため、右側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、左側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ38によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト34からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ23、ソレノイ
ドバルブ26が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク15aから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御バル
ブ20、チエツクバルブ21、ソレノイドバルブ
22を介してフロント右側のサスペンシヨンユニ
ツトFS2に給気される。また同時に、リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバ
ルブ24、ソレノイドバルブ25を介してリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS2に送られる。
一方、フロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS1の主空気ばね室3から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ23、排気流量制御バルブ2
7、排気方向切換えバルブ28を介してリザーブ
タンク15bに排出される。さらに、リヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS1の主空気ばね室3
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
6、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバ
ルブ28を介してリザーブタンク15bに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを左に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ19が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ19、ソレノイドバルブ23、ソレ
ノイドバルブ26がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室3から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ29を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。
次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がる。また、加速度センサ36により検出される
前後方向の加速度が所定値以上の場合には、コン
トロールユニツト34の制御により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ25、ソレノイ
ドバルブ26が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク15aからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ19、給気流量制御バルブ2
0、チエツクバルブ21を介してフロントのサス
ペンシヨンユニツトFS1,FS2の主空気ばね室
3に送られる。これによりフロントの車高が上げ
られる。一方、リヤのサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2の主空気ばね室3から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ25、ソレノイドバル
ブ26、排気流量制御バルブ27、排気方向切換
えバルブ28を介してリザーブタンク15bに排
出される。これより、リヤの車高を下げて車体を
水平に保つている。そして、バルブが一定時間オ
ンされ後は上記給気ソレノイドバルブ19、ソレ
ノイドバルブ25、ソレノイドバルブ26はオフ
される。次に、ブレーキ踏込みによるノーズタイ
プが終了するとコントロールユニツト34の制御
により給気ソレノイドバルブ22、ソレノイドバ
ルブ23、排気流量制御バルブ27、排気方向切
換えバルブ28を介してリザーブタンク15bに
排出される。一方、リザーブタンク15aの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御
バルブ20、チエツクバルブ24、ソレノイドバ
ルブ25、ソレノイドバルブ26を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2の主空気ば
ね室3に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がる。また、加速度センサ36により検出される
前後方向の加速度が所定値以上の場合には、コン
トロールユニツト34の制御により給気ソレノイ
ドバルブ19、ソレノイドバルブ25、ソレノイ
ドバルブ26が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク15aからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ19、給気流量制御バルブ2
0、チエツクバルブ21を介してフロントのサス
ペンシヨンユニツトFS1,FS2の主空気ばね室
3に送られる。これによりフロントの車高が上げ
られる。一方、リヤのサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2の主空気ばね室3から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ25、ソレノイドバル
ブ26、排気流量制御バルブ27、排気方向切換
えバルブ28を介してリザーブタンク15bに排
出される。これより、リヤの車高を下げて車体を
水平に保つている。そして、バルブが一定時間オ
ンされ後は上記給気ソレノイドバルブ19、ソレ
ノイドバルブ25、ソレノイドバルブ26はオフ
される。次に、ブレーキ踏込みによるノーズタイ
プが終了するとコントロールユニツト34の制御
により給気ソレノイドバルブ22、ソレノイドバ
ルブ23、排気流量制御バルブ27、排気方向切
換えバルブ28を介してリザーブタンク15bに
排出される。一方、リザーブタンク15aの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ19、給気流量制御
バルブ20、チエツクバルブ24、ソレノイドバ
ルブ25、ソレノイドバルブ26を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2の主空気ば
ね室3に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。
次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ36により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ40により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト34の制御により給気ソレノイドバル
ブ19、ソレノイドバルブ22、ソレノイドバル
ブ23が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ19、給気流量制御バルブ20、チエ
ツクバルブ24を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS1,RS2の主空気ばね室3に送られ
る。これによりリヤの車高が上げられる。一方、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS1,FS2
の主空気ばね室3から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ22、ソレノイドバルブ23、排気
流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28
を介してリザーブタンク15bに排出される。こ
れにより、フロントの車高を下げて車体を水平に
保つている。そして、バルブが一定時間オンされ
後は上記給気ソレノイドバルブ19、ソレノイド
バルブ22、ソレノイドバルブ23はオフされ
る。次に、アクセルの踏込みによるスクオートが
終了するとコントロールユニツト34の制御によ
り給気ソレノイドバルブ19、ソレノイドバルブ
25、ソレノイドバルブ26がオンされる。この
ため、リヤのサスペンシヨンユニツトRS1,RS
2の主空気ばね室3の圧縮空気はソレノイドバル
ブ25、ソレノイドバルブ26、排気流量制御バ
ルブ27、排気方向切換えバルブ28を介してリ
ザーブタンク15bに排出される。一方、リザー
ブタンク15aの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバル
ブ21、ソレノイドバルブ22、ソレノイドバル
ブ23を介してフロントのサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2の主空気ばね室3に送られる。こ
れにより、車体の姿勢が元の状態に復帰される。
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ36により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ40により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト34の制御により給気ソレノイドバル
ブ19、ソレノイドバルブ22、ソレノイドバル
ブ23が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク15aからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ19、給気流量制御バルブ20、チエ
ツクバルブ24を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS1,RS2の主空気ばね室3に送られ
る。これによりリヤの車高が上げられる。一方、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS1,FS2
の主空気ばね室3から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ22、ソレノイドバルブ23、排気
流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28
を介してリザーブタンク15bに排出される。こ
れにより、フロントの車高を下げて車体を水平に
保つている。そして、バルブが一定時間オンされ
後は上記給気ソレノイドバルブ19、ソレノイド
バルブ22、ソレノイドバルブ23はオフされ
る。次に、アクセルの踏込みによるスクオートが
終了するとコントロールユニツト34の制御によ
り給気ソレノイドバルブ19、ソレノイドバルブ
25、ソレノイドバルブ26がオンされる。この
ため、リヤのサスペンシヨンユニツトRS1,RS
2の主空気ばね室3の圧縮空気はソレノイドバル
ブ25、ソレノイドバルブ26、排気流量制御バ
ルブ27、排気方向切換えバルブ28を介してリ
ザーブタンク15bに排出される。一方、リザー
ブタンク15aの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ19、給気流量制御バルブ20、チエツクバル
ブ21、ソレノイドバルブ22、ソレノイドバル
ブ23を介してフロントのサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2の主空気ばね室3に送られる。こ
れにより、車体の姿勢が元の状態に復帰される。
なお、第1図に示すリザーブタンク15を実願
昭58−15072(実開昭59−122493号)のように集合
配管することにより同リザーブタンク15のスペ
ースを小型化できる。このため、車載性を向上さ
せることができる。
昭58−15072(実開昭59−122493号)のように集合
配管することにより同リザーブタンク15のスペ
ースを小型化できる。このため、車載性を向上さ
せることができる。
[考案の効果]
以上より明らかなように、本考案によれば、頻
度が高く空気消費量の大きい姿勢制御時には空気
ばね室から排出される空気が第1通路を介して低
圧リザーブタンクへ流れるため、全体が閉ループ
となり、姿勢制御をいくら実行してもドライヤに
は負担がかからない。また車高調整時には空気ば
ね室から排出される空気が第2通路及びドライヤ
を介してしかも単位時間当り小さな流量でもつて
大気へ放出されるので、ドライヤが十分に再生さ
れる。更に、コンプレツサにより高圧リザーブタ
ンクへ所要の空気を補充できるので、例えば車両
が長期間放置されて高圧リザーブタンク内の空気
が外部へ洩出した場合でも車高調整及び姿勢制御
を不具合なく実行できるという効果を奏する。
度が高く空気消費量の大きい姿勢制御時には空気
ばね室から排出される空気が第1通路を介して低
圧リザーブタンクへ流れるため、全体が閉ループ
となり、姿勢制御をいくら実行してもドライヤに
は負担がかからない。また車高調整時には空気ば
ね室から排出される空気が第2通路及びドライヤ
を介してしかも単位時間当り小さな流量でもつて
大気へ放出されるので、ドライヤが十分に再生さ
れる。更に、コンプレツサにより高圧リザーブタ
ンクへ所要の空気を補充できるので、例えば車両
が長期間放置されて高圧リザーブタンク内の空気
が外部へ洩出した場合でも車高調整及び姿勢制御
を不具合なく実行できるという効果を奏する。
第1図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図A及びBは3
方向弁の開閉を示す図、第3図A及びBはソレノ
イドバルブの開閉を示す図である。 15a,15b……リザーブタンク、19……
給気ソレノイドバルブ、20……給気流量制御バ
ルブ、22,23,25,26……ソレノイドバ
ルブ、27……排気流量制御バルブ、28……排
気方向切換えバルブ、30……排気ソレノイドバ
ルブ、34……コントロールユニツト。
スペンシヨン装置を示す図、第2図A及びBは3
方向弁の開閉を示す図、第3図A及びBはソレノ
イドバルブの開閉を示す図である。 15a,15b……リザーブタンク、19……
給気ソレノイドバルブ、20……給気流量制御バ
ルブ、22,23,25,26……ソレノイドバ
ルブ、27……排気流量制御バルブ、28……排
気方向切換えバルブ、30……排気ソレノイドバ
ルブ、34……コントロールユニツト。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第1の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第2の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第1通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から排出用制御弁を介して空
気を排出するときに上記切換弁を上記第2通路側
に切換えると共に上記姿勢制御手段による制御の
ときよりも単位時間当たりの空気の流量が小さく
なるように構成されたことを特徴とする電子制御
サスペンシヨン装置。
Priority Applications (13)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984112664U JPS6127714U (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
US06/735,447 US4673193A (en) | 1984-05-22 | 1985-05-17 | Vehicle suspension apparatus |
KR1019850003481A KR910002835B1 (ko) | 1984-05-22 | 1985-05-21 | 차량용 현수장치 |
AU42722/85A AU558467B2 (en) | 1984-05-22 | 1985-05-21 | Vehicle suspension |
GB08512781A GB2159107B (en) | 1984-05-22 | 1985-05-21 | Vehicle suspension apparatus |
FR8507731A FR2564786B1 (fr) | 1984-05-22 | 1985-05-22 | Appareil de suspension de vehicule |
DE19853518435 DE3518435A1 (de) | 1984-05-22 | 1985-05-22 | Fahrzeug-radfederung |
US06/747,651 US4695074A (en) | 1984-06-30 | 1985-06-21 | Vehicle suspension apparatus |
AU44184/85A AU559761B2 (en) | 1984-06-30 | 1985-06-26 | Vehicle suspension |
GB08516203A GB2161895B (en) | 1984-06-30 | 1985-06-26 | Vehicle suspension |
DE19853523266 DE3523266A1 (de) | 1984-06-30 | 1985-06-28 | Fahrzeugaufhaengung |
FR858509935A FR2566716B1 (fr) | 1984-06-30 | 1985-06-28 | Suspension pour vehicule automobile |
KR1019850004666A KR910002836B1 (ko) | 1984-06-30 | 1985-06-29 | 차량용 현수장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984112664U JPS6127714U (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6127714U JPS6127714U (ja) | 1986-02-19 |
JPH0239843Y2 true JPH0239843Y2 (ja) | 1990-10-25 |
Family
ID=30671703
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984112664U Granted JPS6127714U (ja) | 1984-05-22 | 1984-07-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6127714U (ja) |
-
1984
- 1984-07-25 JP JP1984112664U patent/JPS6127714U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6127714U (ja) | 1986-02-19 |
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