JPH0239843Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は車高調整時の排気を用いてドライヤの
再生を行なうようにした電子制御サスペンシヨン
装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］ 各輪毎に空気ばね室が設けられたサスペンシヨ
ンユニツトを設け、この空気ばね室への給排気を
制御して車高調整及び姿勢制御を行なつている電
子制御サスペンシヨン装置が考えられている。こ
のような装置においては上記空気ばね室からの排
気をドライヤに送込んでドライヤの吸湿を行なう
ドライヤの再生を計るのが一般的である。しか
し、姿勢制御時の排気は速い速度で排出されるた
めドライヤの再生が十分に行われないにもかかわ
らず、結局はその大気へ放出した分に見合う空気
を取入れる必要があるため、ドライヤの負担が大
幅に増えてしまい、同ドライヤを頻繁に交換しな
くてはならないという不具合がある。

一方、各空気ばね室に夫々供給用制御弁を介し
て接続された高圧タンクと、同各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、同低圧タンクに吸込み側を上記高圧タンクに
吐出側を夫々接続されたリターンポンプとを備
え、車高調整及び姿勢制御に空気ばね室から排出
される空気を全て該低圧タンク内に戻す所謂閉ル
ープ状に構成したサスペンシヨン装置が知られて
いる（米国特許第2950124号公報御参照）。

ところが、このサスペンシヨン装置において
は、何んらかの原因、例えば長期間車両を放置し
たとき等に該閉ループ内の空気が洩出した場合、
同閉ループ内の空気が不足して車高調整及び姿勢
制御を十分に行えないという不具合がある。

［考案の目的］ 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、サスペンシヨンユニツト毎に空気ばね
室が設けられ、この空気ばね室への圧縮空気供給
する給気経路と、同空気ばね室から圧縮空気を排
出する排気経路とを備え、各空気ばね室内の空気
の給排を制御して車高調整及び姿勢制御を行うサ
スペンシヨンシステムにおいて、車高調整時のみ
の排気を用いてドライヤの再生を行なうようにし
てドライヤの再生を十分なものとし、上述の何れ
の不具合も解消できる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することにある。

［考案の概要］ 各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
排出される空気を上記低圧タンクに導く第１の通
路と上記ドライヤを介して大気に導く第２の通路
の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
換弁を上記第１通路側に切換え、上記車高調整手
段は上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介し
て空気を排出するときに上記切換弁を上記第２通
路側に切換えると共に上記車高調整手段による制
御のときよりも単位時間当たりの空気の流量が小
さくなるように構成されたことを特徴とする電子
制御サスペンシヨン装置である。

［考案の実施例］ 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トローク位置感応型シヨツクアブソーバ１を組込
んだものであり、このシヨツクアブソーバ１は前
輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダと、こ
のシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピ
ストンロツド２に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できると共に車輪のストロ
ークに応じてその減衰力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ４で形成されて
いるので、ピストンロツド２内に設けられた通路
２ａ介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツドの昇降を許容できるようにな
つている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるリター
ンポンプとしてのコンプレツサ１６が設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの
圧力が大気圧以下になるとオンする圧力スイツチ
１８が設けられている。そして、上記圧力スイツ
チ１８がオンすると上記コンプレツサリレー１７
が駆動される。これにより、上記リザーブタンク
１５ｂは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペンシヨ
ンユニツトＳに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
１５ａからの縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、フロント右用のソ
レノイドバルブ２２、フロント左用のソレノイド
バルブ２３を介してフロント右用のサスペンシヨ
ンユニツトFS２、フロント左用のサスペンシヨ
ンユニツトFS１に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、後述する３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２４、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用のソレ
ノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサスペンシ
ヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨン
ユニツトRS１に送られる。一方、サスペンシヨ
ンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で示して
おく。つまり、サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに
送られ得る（第１通路）。さらに、サスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイド
バルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２７、排
気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して
大気に解放され得る（第２通路）。また、サスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレ
ノイドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介して上記低圧
側リザーブタンク１５ｂに送られ得る（第１通
路）。さらに、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２からの排気はソレノイドバルブ２５，２６、
排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され得
る（第２通路）。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６及びバルブ２０，２７，２８は３方向弁よりな
り、その２つ状態については第３図に示してお
く。第２図Ａは３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ１９，３０は２方向弁よりなり、そ
の２つの状態については第３図に示しておく。第
３図Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第３図Ｂに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。

次に、動作について説明する。ところで、本装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えてい
る。まず、車高調整機能について説明する。本装
置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ３１Ｆに
より検出されるフロントの車高が目標車高より低
い場合にはフロントの車高は上げられる。この場
合にはに示すように、コントロールユニツト３４
の制御により給気ソレノイドバルブ１９、給気流
量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２５、ソレ
ノイドバルブ２６が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバ
ルブ２２（ソレノイドバルブ２３）を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２に送
られる。これにより、フロントの車高が上げられ
る。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合にはコントロールユニ
ツト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１
９、給気流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ
２２，ソレノイドバルブ２３が駆動される。これ
により、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、径の細い配管Ｌ、給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソ
レノイドバルブ２５（ソレノイドバルブ２６）を
介してリヤのサスペンシヨンユニツトRS１，RS
２に送られる。これにより、リヤの車高が上げら
れる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
標車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及
び給気流量制御バルブ２０が駆動される。これに
より、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエツ
クバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノイ
ドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２に送られる。この結果、フロント及
びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御
バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
主空気ばね室３から排出される空気はソレノイド
バルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量
制御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換
えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバ
ルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ１３の再生が
行われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５，ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室３から排出され
る空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に磁気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には左側の車高
が下がり、右側の車高が上がる。このため、左側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、右側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイ
ドバルブ２５が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２３を介してフロント左側のサスペンシヨンユニ
ツトFS１に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS１に送られる。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツト
FS２の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介してリザーブ
タンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ右側の
サスペンシヨンユニツトRS２の主空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
５、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを右に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ１９が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの右操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレ
ノイドバルブ２５がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室３から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がる。このため、右側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、左側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイ
ドバルブ２６が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２２を介してフロント右側のサスペンシヨンユニ
ツトFS２に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS２に送られる。
一方、フロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８を介してリザーブ
タンク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左側の
サスペンシヨンユニツトRS１の主空気ばね室３
から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排出さ
れる。このようにして、ハンドルを左に操舵した
ときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後に給気ソレノイドバ
ルブ１９が閉じられてその状態が保持される。そ
して、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレ
ノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレ
ノイドバルブ２６がオフされて、姿勢制御が解除
される。ここで、主空気ばね室３から空気が排出
される場合にはチエツクバルブ２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がる。また、加速度センサ３６により検出される
前後方向の加速度が所定値以上の場合には、コン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２５、ソレノイ
ドバルブ２６が一定時間だけオンされる。このた
め、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１を介してフロントのサス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空気ばね室
３に送られる。これによりフロントの車高が上げ
られる。一方、リヤのサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２の主空気ばね室３から排出される圧
縮空気はソレノイドバルブ２５、ソレノイドバル
ブ２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換
えバルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに排
出される。これより、リヤの車高を下げて車体を
水平に保つている。そして、バルブが一定時間オ
ンされ後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６はオフ
される。次に、ブレーキ踏込みによるノーズタイ
プが終了するとコントロールユニツト３４の制御
により給気ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバ
ルブ２３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切
換えバルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６を介してリヤの
サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ば
ね室３に送られる。これにより、車体の姿勢が元
の状態に復帰される。

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ３６により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ４０により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト３４の制御により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２４を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の主空気ばね室３に送られ
る。これによりリヤの車高が上げられる。一方、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２
の主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８
を介してリザーブタンク１５ｂに排出される。こ
れにより、フロントの車高を下げて車体を水平に
保つている。そして、バルブが一定時間オンされ
後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイド
バルブ２２、ソレノイドバルブ２３はオフされ
る。次に、アクセルの踏込みによるスクオートが
終了するとコントロールユニツト３４の制御によ
り給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ
２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。この
ため、リヤのサスペンシヨンユニツトRS１，RS
２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御バ
ルブ２７、排気方向切換えバルブ２８を介してリ
ザーブタンク１５ｂに排出される。一方、リザー
ブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレノイドバル
ブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバル
ブ２１、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３を介してフロントのサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２の主空気ばね室３に送られる。こ
れにより、車体の姿勢が元の状態に復帰される。

なお、第１図に示すリザーブタンク１５を実願
昭58−15072（実開昭59−122493号）のように集合
配管することにより同リザーブタンク１５のスペ
ースを小型化できる。このため、車載性を向上さ
せることができる。

［考案の効果］ 以上より明らかなように、本考案によれば、頻
度が高く空気消費量の大きい姿勢制御時には空気
ばね室から排出される空気が第１通路を介して低
圧リザーブタンクへ流れるため、全体が閉ループ
となり、姿勢制御をいくら実行してもドライヤに
は負担がかからない。また車高調整時には空気ば
ね室から排出される空気が第２通路及びドライヤ
を介してしかも単位時間当り小さな流量でもつて
大気へ放出されるので、ドライヤが十分に再生さ
れる。更に、コンプレツサにより高圧リザーブタ
ンクへ所要の空気を補充できるので、例えば車両
が長期間放置されて高圧リザーブタンク内の空気
が外部へ洩出した場合でも車高調整及び姿勢制御
を不具合なく実行できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の開閉を示す図、第３図Ａ及びＢはソレノ
イドバルブの開閉を示す図である。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、３０……排気ソレノイドバ
ルブ、３４……コントロールユニツト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ夫々空気ばね室を有するサス
   ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
   夫々供給用制御弁を介して接続された高圧タンク
   と、 各サスペンシヨンユニツトの各空気ばね室に
   夫々排出用制御弁を介して接続された低圧タンク
   と、 吸込み側を上記低圧タンクに吐出側を上記高圧
   タンクに夫々接続されたリターンポンプと、 吐出側をドライヤを介して上記高圧タンクに接
   続されたコンプレツサと、 上記空気ばね室から上記排出用制御弁を介して
   排出される空気を上記低圧タンクに導く第１の通
   路と上記ドライヤを介して大気に導く第２の通路
   の一方に選択的に導入させる切換弁と、 車高を検出する車高検出手段と、 上記車高検出手段により検出した車高を基に車
   高を目標車高に調整すべく上記供給用制御弁また
   は排出用制御弁を制御する車高調整手段と、 車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段
   と、 上記姿勢変化検出手段により車体の姿勢変化を
   検出したときに該姿勢変化の方向に関して縮み側
   の上記空気ばね室へ空気を供給すると共に伸び側
   の上記空気ばね室から空気を排出するように上記
   供給用制御弁及び上記排出用制御弁を制御する姿
   勢制御手段とを具備し、 上記姿勢制御手段は上記空気ばね室から上記排
   出用制御弁を介して空気を排出するときに上記切
   換弁を上記第１通路側に切換え、上記車高調整手
   段は上記空気ばね室から排出用制御弁を介して空
   気を排出するときに上記切換弁を上記第２通路側
   に切換えると共に上記姿勢制御手段による制御の
   ときよりも単位時間当たりの空気の流量が小さく
   なるように構成されたことを特徴とする電子制御
   サスペンシヨン装置。