JPS645602Y2

JPS645602Y2 -

Info

Publication number: JPS645602Y2
Application number: JP1983100506U
Authority: JP
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1989-02-13
Also published as: JPS608108U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は空気ばねを有するサスペンシヨンを
採用している車両用サスペンシヨン装置におい
て、空気ばねから排出される圧縮空気をエンジン
の排気管内に流入させることによりサスペンシヨ
ンの性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装
置に関する。

空気ばねを有する車両用サスペンシヨン装置に
おいては、空気ばねからの圧縮空気の排気を制御
する制御弁から排出される圧縮空気をそのまま大
気に開放すると排気音（気流音）が大きいため、
小型の消音器を取り付ける必要があつた。しかし
消音器を取り付けることにより排気に抵抗がかか
り、排気の応答が悪くなつてサスペンシヨンの制
御に悪影響を及ぼすという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は空気ばねを有する車両用サスペンシヨ
ン装置において、空気ばねから排気される圧縮空
気を排気管に流入させることにより排気音を小さ
くすると共に、排気の応答を改善するようにして
サスペンシヨンの向上を計つた車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図においては左側後輪におけるサスペンシヨ
ンユニツトS_RLを詳細に示している。なお第１図
においては右側後輪用サスペンシヨンユニツト
S_RR、左側前輪用サスペンシヨンユニツトS_FL及び
右側前輪用サスペンシヨンユニツトS_FRの詳細な
図示は省略されている。サスペンシヨンユニツト
S_RLはストラツト型減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバを組み込んだものであり、コイルスプリング
１１、空気ばね１２及びシヨツクアブソーバ１３
によりサスペンシヨンの機能が発揮されているも
のである。上記シヨツクアブソーバ１３は減衰力
切換用ステツピングモータ１４１が駆動されるこ
とによりサスペンシヨンのハード／ソフトの切換
えが行なわれる。上記空気ばね１２はピストンロ
ツド１５内に形成されたエア通路１６を介してそ
の空気ばね室１７の圧縮空気量が調整されるよう
になつている。ここで、１８は車高を検出する車
高センサである。

ところで、エアクリーナ（図示せず）から送り
込まれた大気はコンプレツサ１９において圧縮さ
れ、ドライヤ２０において乾燥されてリザーブタ
ンク２１１〜２１４に貯められる。上記リザーブ
タンク２１１と上記空気ばね室１７に通ずるエア
通路１６間には圧縮空気の圧力を電子信号に応じ
て変化させる電空比例２２１及び圧縮空気を封じ
込めるための電磁弁２３１が介在している。ここ
で、２１２は右側後輪用のリザーブタンク、２２
２は電空比例弁、２３２は電磁弁である。また２
１３は左側前車輪用のリザーブタンク、２２３は
電空比例弁、２３３は電磁弁である。さらに、２
１４は右側前車輪のリザーブタンク、２２４は電
空比例弁、２３４は電磁弁である。また、１４２
は右側後輪用のステツピングモータ、１４３は左
側前輪用のステツピングモータ、１４４は右側前
輪用のステツピングモータである。ここで、上記
電空比例弁２２１，２２２から排気される圧縮空
気は排気管（第１図には図示せず）へ、上記電空
比例弁２２３，２２４から排気される圧縮空気は
エアクリーナ（第１図には図示せず）に流入され
る。

また、車両のハンドル２４には、ハンドル２４
の回転角や回転速度を検出する操舵センサ２５が
設けられている。この操舵センサ２５は、ハンド
ル２４に取付けられた円環状反射板、発光ダイオ
ードおよびフオトトランジスタで構成されてお
り、その検出信号がばね定数、減衰力切換用コン
ピユータ２７に供給される。また、スピードメー
タ２６には、車速センサ２６１が内蔵されてお
り、この車速センサ２６１は車速を検出して、検
出信号を上記コンピユータ２７に供給している。
さらに、２８はブレーキで、ブレーキ２８の踏み
込み量を検出するブレーキセンサ２９が設けられ
ている。そして、このブレーキセンサ２９から出
力される検出信号は上記コンピユータ２７に供給
される。さらに、３０はアクセルで、このアクセ
ル３０の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３
１が設けられている。このアクセルセンサ３１か
ら出力される検出信号は上記コンピユータ２７に
供給される。また車高センサ１８から出力される
車高信号は車高調整、内圧一定制御用コンピユー
タ３２に入力される。さらに、サスペンシヨンユ
ニツトS_RR，S_FL，S_FRの車高センサ（図示せず）
からも車高信号が上記コンピユータ３２に入力さ
れる。また、上記コンピユータ２７は上記ステツ
ピングモータ１４１〜１４４及び電磁弁２３１〜
２３４にそれぞれ制御信号を出力する。また上記
コンピユータ３２は電空比例弁２２１〜２２４に
制御信号を出力している。

次に、第２図を用いて、電空比例弁２２１〜２
２４を介して排気される圧縮空気の排気系統につ
いて説明する。第２図において、４１はサスペン
シヨンシステムである。このサスペンシヨンシス
テム４１は第１図に示したサスペンシヨン装置の
うち電空比例弁２２１〜２２４から導かれる配管
Ａ〜Ｄ以外の部分により構成されるものである。
また、４２はエンジン、４３は同エンジン４２の
エアクリーナ、４４は上記エアクリーナ４３の吸
気口、４５はエンジン４２の排気管、４６はマフ
ラである。そして、後輪用の電空比例弁２２１，
２２２から排出される圧縮空気は配管Ａ，Ｂを介
してマフラ４６の下流の排気管４５に吸入され
る。また、前輪用の電空比例弁２２３，２２４か
ら排出される圧縮空気は配管Ｃ，Ｄを介して吸気
口４４に吸入される。

次に、第３図を参照してエアクリーナ４３の吸
気口４４近傍について説明する。第３図Ａは吸気
口４４近傍の断面図、第３図Ｂは第３図ＡのＡ−
Ａ線に沿つた断面図である。第３図Ａにおいて、
４７Ｃ，４７Ｄはそれぞれナイロンチユーブであ
り、各ナイロンチユーブ４７Ｃ，４７Ｄの一端は
上記配管Ｃ，Ｄに接続され、その他端は固定板４
８により吸気口４４内の中心部に固定される。

次に、第４図を参照して排気管４５に接続され
る配管Ａ，Ｂの接続方法について説明する。第４
図において、５１は配管Ａに連結されるナイロン
チユーブ、５２は逆止弁、５３は金属配管であ
る。また、５４は配管Ｂに連結されるナイロンチ
ユーブ、５５は逆止弁、５６は金属配管である。
上記金属配管５３及び５６はそれぞれ排気管４５
の外周面に設けられた導入口用部材４５１，４５
２に固定板５７，５８により固定されている。そ
して、排気管４５の内壁には狭窄部５９が形成さ
れている。そして、孔６０，６１が上記排気管４
５及び上記狭窄部５９を貫通している。このため
矢印Ｅで示した排気管４５内を流れる排気により
狭窄部５９近傍に負圧が発生し、金属管５３，５
６を介する圧縮空気の吸入を行ないやすくしてい
る。

第５図は排気管４５に接続される配管Ａ，Ｂの
他の接続方法を示す図で、排気管４５３は排気管
４５より直径が大きい円筒状の配管である。そし
て、上記排気管４５と上記排気管４５３の間隙部
に金属配管５３，５６が挿入され固定される。さ
らに、上記間隙部を介して矢印Ｆに示す外気が吸
入される。このため、矢印Ｆの外気による負圧と
矢印Ｇで示した排気Ｇによる負圧により、金属管
５３，５６を介する圧縮空気の吸入が行ない易く
される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明される。以下の動作においては左側後輪の
サスペンシヨンユニツトS_RLの動作についてのみ
記述するが、他のサスペンシヨンユニツトS_RR，
S_FL，S_FRの動作についても同様なことがいえる。
車高センサ１８から出力される車高信号はコンピ
ユータ３２に入力されて、コンピユーター３２内
において車高調整が判断される。そして、このコ
ンピユータ３２から電空比例弁２２１に空気ばね
室１７の内圧に比例した制御信号が出力される。
この制御信号により空気ばね室１７に給排気が行
なわれる。そして、給気が行なわれた場合には車
高は上がり、排気が行なわれた場合には車高は下
がる。このようにして、電空比例弁２２１に供給
される制御信号により、空気ばね室１７の内圧が
調整される。以後、空気ばね室１７内の内圧は電
空比例弁２２１の制御により一定に保たれる。構
成のところで説明したように電空比例弁２２１か
ら排出される圧縮空気は配管Ａを介して第２，
４，５図に示した排気管管４５に吸入される。ま
た同様に、電空比例弁２２２から排出される圧縮
空気は配管Ｂを介して第２，４，５図に示すよう
に排気管４５に吸入される。さらに、前輪の電空
比例弁２２３あるいは２２４から排出される圧縮
空気は配管ＣあるいはＤを介して第２，３図に示
すようにエアクリーナ４３の吸気口４４より吸入
される。

なお、前輪の電空比例弁２２３，２２４から排
出される圧縮空気をマフラ４６の下流の排気管４
５から吸入させるようにしてもよく、要は電空比
例弁から排出される圧縮空気を排気管４５に吸入
させる場合、マフラ４６の下流の排気管４５から
吸入させるようにすればよい。

また、操舵センサ２５、車速センサ２６１、ブ
レーキセンサ２７、あるいはアクセルセンサ３１
により検出されるハンドルの回転角、回転速度、
車速、ブレーキ踏み込み量あるいはアクセル開度
がコンピユータ２７に入力されて、それらの値が
ある一定値以上となるとサスペンシヨンをハード
にする処理がコンピユータ２７により行なわれ
る。つまり、コンピユータ２７から出力される制
御信号により電磁弁２３１が閉じられる。そして
上記コンピユータ２７の制御によりステツピング
モータ１４１が駆動されてシヨツクアブソーバ１
３の減衰力がハードなものとされる。つまり、電
磁弁２３１が閉じられることによりサスペンシヨ
ンがハードのものとなる。

以上詳述したようにこの考案によれば、空気ば
ねを有する車両用サスペンシヨン装置において、
電気ばねから排出される圧縮空気を排気管に流入
させるようにしたので、排気音を小さくし、排気
の応答を改善させるようにしてサスペンシヨンの
性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は圧縮空気の排
気系統を示す図、第３図Ａは吸気口近傍の断面
図、第３図Ｂは第３図ＡのＡ−Ａ線に沿つた断面
図、第４図及び第５図はそれぞれ排気管に接続さ
れる配管Ａ，Ｂの接続方法を示す断面図である。１１……コイルスプリング、１２……空気ば
ね、１３……シヨツクアブソーバ、２２１〜２２
４……電空比例弁、４３……エアクリーナ、４４
……吸気口、４５……排気管。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

空気ばねを有するサスペンシヨンと、上記空気
ばねの空気ばね室からの圧縮空気の排気を制御す
る制御弁とを少なくとも備えた車両用サスペンシ
ヨン装置において、エンジンの排気管における消
音器の下流側にエンジンの排気流により負圧とな
る部分を形成し、同部分に上記制御弁から排出さ
れる圧縮空気を流入させる通路を備えたことを特
徴とする車両用サスペンシヨン装置。