JPS645602Y2 - - Google Patents
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- JPS645602Y2 JPS645602Y2 JP1983100506U JP10050683U JPS645602Y2 JP S645602 Y2 JPS645602 Y2 JP S645602Y2 JP 1983100506 U JP1983100506 U JP 1983100506U JP 10050683 U JP10050683 U JP 10050683U JP S645602 Y2 JPS645602 Y2 JP S645602Y2
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- JP
- Japan
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- suspension
- compressed air
- exhaust pipe
- air
- exhaust
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 33
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 6
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
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- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は空気ばねを有するサスペンシヨンを
採用している車両用サスペンシヨン装置におい
て、空気ばねから排出される圧縮空気をエンジン
の排気管内に流入させることによりサスペンシヨ
ンの性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装
置に関する。
採用している車両用サスペンシヨン装置におい
て、空気ばねから排出される圧縮空気をエンジン
の排気管内に流入させることによりサスペンシヨ
ンの性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装
置に関する。
空気ばねを有する車両用サスペンシヨン装置に
おいては、空気ばねからの圧縮空気の排気を制御
する制御弁から排出される圧縮空気をそのまま大
気に開放すると排気音(気流音)が大きいため、
小型の消音器を取り付ける必要があつた。しかし
消音器を取り付けることにより排気に抵抗がかか
り、排気の応答が悪くなつてサスペンシヨンの制
御に悪影響を及ぼすという欠点があつた。
おいては、空気ばねからの圧縮空気の排気を制御
する制御弁から排出される圧縮空気をそのまま大
気に開放すると排気音(気流音)が大きいため、
小型の消音器を取り付ける必要があつた。しかし
消音器を取り付けることにより排気に抵抗がかか
り、排気の応答が悪くなつてサスペンシヨンの制
御に悪影響を及ぼすという欠点があつた。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は空気ばねを有する車両用サスペンシヨ
ン装置において、空気ばねから排気される圧縮空
気を排気管に流入させることにより排気音を小さ
くすると共に、排気の応答を改善するようにして
サスペンシヨンの向上を計つた車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。
その目的は空気ばねを有する車両用サスペンシヨ
ン装置において、空気ばねから排気される圧縮空
気を排気管に流入させることにより排気音を小さ
くすると共に、排気の応答を改善するようにして
サスペンシヨンの向上を計つた車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第1図においては左側後輪におけるサスペンシヨ
ンユニツトSRLを詳細に示している。なお第1図
においては右側後輪用サスペンシヨンユニツト
SRR、左側前輪用サスペンシヨンユニツトSFL及び
右側前輪用サスペンシヨンユニツトSFRの詳細な
図示は省略されている。サスペンシヨンユニツト
SRLはストラツト型減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバを組み込んだものであり、コイルスプリング
11、空気ばね12及びシヨツクアブソーバ13
によりサスペンシヨンの機能が発揮されているも
のである。上記シヨツクアブソーバ13は減衰力
切換用ステツピングモータ141が駆動されるこ
とによりサスペンシヨンのハード/ソフトの切換
えが行なわれる。上記空気ばね12はピストンロ
ツド15内に形成されたエア通路16を介してそ
の空気ばね室17の圧縮空気量が調整されるよう
になつている。ここで、18は車高を検出する車
高センサである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第1図においては左側後輪におけるサスペンシヨ
ンユニツトSRLを詳細に示している。なお第1図
においては右側後輪用サスペンシヨンユニツト
SRR、左側前輪用サスペンシヨンユニツトSFL及び
右側前輪用サスペンシヨンユニツトSFRの詳細な
図示は省略されている。サスペンシヨンユニツト
SRLはストラツト型減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバを組み込んだものであり、コイルスプリング
11、空気ばね12及びシヨツクアブソーバ13
によりサスペンシヨンの機能が発揮されているも
のである。上記シヨツクアブソーバ13は減衰力
切換用ステツピングモータ141が駆動されるこ
とによりサスペンシヨンのハード/ソフトの切換
えが行なわれる。上記空気ばね12はピストンロ
ツド15内に形成されたエア通路16を介してそ
の空気ばね室17の圧縮空気量が調整されるよう
になつている。ここで、18は車高を検出する車
高センサである。
ところで、エアクリーナ(図示せず)から送り
込まれた大気はコンプレツサ19において圧縮さ
れ、ドライヤ20において乾燥されてリザーブタ
ンク211〜214に貯められる。上記リザーブ
タンク211と上記空気ばね室17に通ずるエア
通路16間には圧縮空気の圧力を電子信号に応じ
て変化させる電空比例221及び圧縮空気を封じ
込めるための電磁弁231が介在している。ここ
で、212は右側後輪用のリザーブタンク、22
2は電空比例弁、232は電磁弁である。また2
13は左側前車輪用のリザーブタンク、223は
電空比例弁、233は電磁弁である。さらに、2
14は右側前車輪のリザーブタンク、224は電
空比例弁、234は電磁弁である。また、142
は右側後輪用のステツピングモータ、143は左
側前輪用のステツピングモータ、144は右側前
輪用のステツピングモータである。ここで、上記
電空比例弁221,222から排気される圧縮空
気は排気管(第1図には図示せず)へ、上記電空
比例弁223,224から排気される圧縮空気は
エアクリーナ(第1図には図示せず)に流入され
る。
込まれた大気はコンプレツサ19において圧縮さ
れ、ドライヤ20において乾燥されてリザーブタ
ンク211〜214に貯められる。上記リザーブ
タンク211と上記空気ばね室17に通ずるエア
通路16間には圧縮空気の圧力を電子信号に応じ
て変化させる電空比例221及び圧縮空気を封じ
込めるための電磁弁231が介在している。ここ
で、212は右側後輪用のリザーブタンク、22
2は電空比例弁、232は電磁弁である。また2
13は左側前車輪用のリザーブタンク、223は
電空比例弁、233は電磁弁である。さらに、2
14は右側前車輪のリザーブタンク、224は電
空比例弁、234は電磁弁である。また、142
は右側後輪用のステツピングモータ、143は左
側前輪用のステツピングモータ、144は右側前
輪用のステツピングモータである。ここで、上記
電空比例弁221,222から排気される圧縮空
気は排気管(第1図には図示せず)へ、上記電空
比例弁223,224から排気される圧縮空気は
エアクリーナ(第1図には図示せず)に流入され
る。
また、車両のハンドル24には、ハンドル24
の回転角や回転速度を検出する操舵センサ25が
設けられている。この操舵センサ25は、ハンド
ル24に取付けられた円環状反射板、発光ダイオ
ードおよびフオトトランジスタで構成されてお
り、その検出信号がばね定数、減衰力切換用コン
ピユータ27に供給される。また、スピードメー
タ26には、車速センサ261が内蔵されてお
り、この車速センサ261は車速を検出して、検
出信号を上記コンピユータ27に供給している。
さらに、28はブレーキで、ブレーキ28の踏み
込み量を検出するブレーキセンサ29が設けられ
ている。そして、このブレーキセンサ29から出
力される検出信号は上記コンピユータ27に供給
される。さらに、30はアクセルで、このアクセ
ル30の踏み込み量を検出するアクセルセンサ3
1が設けられている。このアクセルセンサ31か
ら出力される検出信号は上記コンピユータ27に
供給される。また車高センサ18から出力される
車高信号は車高調整、内圧一定制御用コンピユー
タ32に入力される。さらに、サスペンシヨンユ
ニツトSRR,SFL,SFRの車高センサ(図示せず)
からも車高信号が上記コンピユータ32に入力さ
れる。また、上記コンピユータ27は上記ステツ
ピングモータ141〜144及び電磁弁231〜
234にそれぞれ制御信号を出力する。また上記
コンピユータ32は電空比例弁221〜224に
制御信号を出力している。
の回転角や回転速度を検出する操舵センサ25が
設けられている。この操舵センサ25は、ハンド
ル24に取付けられた円環状反射板、発光ダイオ
ードおよびフオトトランジスタで構成されてお
り、その検出信号がばね定数、減衰力切換用コン
ピユータ27に供給される。また、スピードメー
タ26には、車速センサ261が内蔵されてお
り、この車速センサ261は車速を検出して、検
出信号を上記コンピユータ27に供給している。
さらに、28はブレーキで、ブレーキ28の踏み
込み量を検出するブレーキセンサ29が設けられ
ている。そして、このブレーキセンサ29から出
力される検出信号は上記コンピユータ27に供給
される。さらに、30はアクセルで、このアクセ
ル30の踏み込み量を検出するアクセルセンサ3
1が設けられている。このアクセルセンサ31か
ら出力される検出信号は上記コンピユータ27に
供給される。また車高センサ18から出力される
車高信号は車高調整、内圧一定制御用コンピユー
タ32に入力される。さらに、サスペンシヨンユ
ニツトSRR,SFL,SFRの車高センサ(図示せず)
からも車高信号が上記コンピユータ32に入力さ
れる。また、上記コンピユータ27は上記ステツ
ピングモータ141〜144及び電磁弁231〜
234にそれぞれ制御信号を出力する。また上記
コンピユータ32は電空比例弁221〜224に
制御信号を出力している。
次に、第2図を用いて、電空比例弁221〜2
24を介して排気される圧縮空気の排気系統につ
いて説明する。第2図において、41はサスペン
シヨンシステムである。このサスペンシヨンシス
テム41は第1図に示したサスペンシヨン装置の
うち電空比例弁221〜224から導かれる配管
A〜D以外の部分により構成されるものである。
また、42はエンジン、43は同エンジン42の
エアクリーナ、44は上記エアクリーナ43の吸
気口、45はエンジン42の排気管、46はマフ
ラである。そして、後輪用の電空比例弁221,
222から排出される圧縮空気は配管A,Bを介
してマフラ46の下流の排気管45に吸入され
る。また、前輪用の電空比例弁223,224か
ら排出される圧縮空気は配管C,Dを介して吸気
口44に吸入される。
24を介して排気される圧縮空気の排気系統につ
いて説明する。第2図において、41はサスペン
シヨンシステムである。このサスペンシヨンシス
テム41は第1図に示したサスペンシヨン装置の
うち電空比例弁221〜224から導かれる配管
A〜D以外の部分により構成されるものである。
また、42はエンジン、43は同エンジン42の
エアクリーナ、44は上記エアクリーナ43の吸
気口、45はエンジン42の排気管、46はマフ
ラである。そして、後輪用の電空比例弁221,
222から排出される圧縮空気は配管A,Bを介
してマフラ46の下流の排気管45に吸入され
る。また、前輪用の電空比例弁223,224か
ら排出される圧縮空気は配管C,Dを介して吸気
口44に吸入される。
次に、第3図を参照してエアクリーナ43の吸
気口44近傍について説明する。第3図Aは吸気
口44近傍の断面図、第3図Bは第3図AのA−
A線に沿つた断面図である。第3図Aにおいて、
47C,47Dはそれぞれナイロンチユーブであ
り、各ナイロンチユーブ47C,47Dの一端は
上記配管C,Dに接続され、その他端は固定板4
8により吸気口44内の中心部に固定される。
気口44近傍について説明する。第3図Aは吸気
口44近傍の断面図、第3図Bは第3図AのA−
A線に沿つた断面図である。第3図Aにおいて、
47C,47Dはそれぞれナイロンチユーブであ
り、各ナイロンチユーブ47C,47Dの一端は
上記配管C,Dに接続され、その他端は固定板4
8により吸気口44内の中心部に固定される。
次に、第4図を参照して排気管45に接続され
る配管A,Bの接続方法について説明する。第4
図において、51は配管Aに連結されるナイロン
チユーブ、52は逆止弁、53は金属配管であ
る。また、54は配管Bに連結されるナイロンチ
ユーブ、55は逆止弁、56は金属配管である。
上記金属配管53及び56はそれぞれ排気管45
の外周面に設けられた導入口用部材451,45
2に固定板57,58により固定されている。そ
して、排気管45の内壁には狭窄部59が形成さ
れている。そして、孔60,61が上記排気管4
5及び上記狭窄部59を貫通している。このため
矢印Eで示した排気管45内を流れる排気により
狭窄部59近傍に負圧が発生し、金属管53,5
6を介する圧縮空気の吸入を行ないやすくしてい
る。
る配管A,Bの接続方法について説明する。第4
図において、51は配管Aに連結されるナイロン
チユーブ、52は逆止弁、53は金属配管であ
る。また、54は配管Bに連結されるナイロンチ
ユーブ、55は逆止弁、56は金属配管である。
上記金属配管53及び56はそれぞれ排気管45
の外周面に設けられた導入口用部材451,45
2に固定板57,58により固定されている。そ
して、排気管45の内壁には狭窄部59が形成さ
れている。そして、孔60,61が上記排気管4
5及び上記狭窄部59を貫通している。このため
矢印Eで示した排気管45内を流れる排気により
狭窄部59近傍に負圧が発生し、金属管53,5
6を介する圧縮空気の吸入を行ないやすくしてい
る。
第5図は排気管45に接続される配管A,Bの
他の接続方法を示す図で、排気管453は排気管
45より直径が大きい円筒状の配管である。そし
て、上記排気管45と上記排気管453の間隙部
に金属配管53,56が挿入され固定される。さ
らに、上記間隙部を介して矢印Fに示す外気が吸
入される。このため、矢印Fの外気による負圧と
矢印Gで示した排気Gによる負圧により、金属管
53,56を介する圧縮空気の吸入が行ない易く
される。
他の接続方法を示す図で、排気管453は排気管
45より直径が大きい円筒状の配管である。そし
て、上記排気管45と上記排気管453の間隙部
に金属配管53,56が挿入され固定される。さ
らに、上記間隙部を介して矢印Fに示す外気が吸
入される。このため、矢印Fの外気による負圧と
矢印Gで示した排気Gによる負圧により、金属管
53,56を介する圧縮空気の吸入が行ない易く
される。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明される。以下の動作においては左側後輪の
サスペンシヨンユニツトSRLの動作についてのみ
記述するが、他のサスペンシヨンユニツトSRR,
SFL,SFRの動作についても同様なことがいえる。
車高センサ18から出力される車高信号はコンピ
ユータ32に入力されて、コンピユーター32内
において車高調整が判断される。そして、このコ
ンピユータ32から電空比例弁221に空気ばね
室17の内圧に比例した制御信号が出力される。
この制御信号により空気ばね室17に給排気が行
なわれる。そして、給気が行なわれた場合には車
高は上がり、排気が行なわれた場合には車高は下
がる。このようにして、電空比例弁221に供給
される制御信号により、空気ばね室17の内圧が
調整される。以後、空気ばね室17内の内圧は電
空比例弁221の制御により一定に保たれる。構
成のところで説明したように電空比例弁221か
ら排出される圧縮空気は配管Aを介して第2,
4,5図に示した排気管管45に吸入される。ま
た同様に、電空比例弁222から排出される圧縮
空気は配管Bを介して第2,4,5図に示すよう
に排気管45に吸入される。さらに、前輪の電空
比例弁223あるいは224から排出される圧縮
空気は配管CあるいはDを介して第2,3図に示
すようにエアクリーナ43の吸気口44より吸入
される。
を説明される。以下の動作においては左側後輪の
サスペンシヨンユニツトSRLの動作についてのみ
記述するが、他のサスペンシヨンユニツトSRR,
SFL,SFRの動作についても同様なことがいえる。
車高センサ18から出力される車高信号はコンピ
ユータ32に入力されて、コンピユーター32内
において車高調整が判断される。そして、このコ
ンピユータ32から電空比例弁221に空気ばね
室17の内圧に比例した制御信号が出力される。
この制御信号により空気ばね室17に給排気が行
なわれる。そして、給気が行なわれた場合には車
高は上がり、排気が行なわれた場合には車高は下
がる。このようにして、電空比例弁221に供給
される制御信号により、空気ばね室17の内圧が
調整される。以後、空気ばね室17内の内圧は電
空比例弁221の制御により一定に保たれる。構
成のところで説明したように電空比例弁221か
ら排出される圧縮空気は配管Aを介して第2,
4,5図に示した排気管管45に吸入される。ま
た同様に、電空比例弁222から排出される圧縮
空気は配管Bを介して第2,4,5図に示すよう
に排気管45に吸入される。さらに、前輪の電空
比例弁223あるいは224から排出される圧縮
空気は配管CあるいはDを介して第2,3図に示
すようにエアクリーナ43の吸気口44より吸入
される。
なお、前輪の電空比例弁223,224から排
出される圧縮空気をマフラ46の下流の排気管4
5から吸入させるようにしてもよく、要は電空比
例弁から排出される圧縮空気を排気管45に吸入
させる場合、マフラ46の下流の排気管45から
吸入させるようにすればよい。
出される圧縮空気をマフラ46の下流の排気管4
5から吸入させるようにしてもよく、要は電空比
例弁から排出される圧縮空気を排気管45に吸入
させる場合、マフラ46の下流の排気管45から
吸入させるようにすればよい。
また、操舵センサ25、車速センサ261、ブ
レーキセンサ27、あるいはアクセルセンサ31
により検出されるハンドルの回転角、回転速度、
車速、ブレーキ踏み込み量あるいはアクセル開度
がコンピユータ27に入力されて、それらの値が
ある一定値以上となるとサスペンシヨンをハード
にする処理がコンピユータ27により行なわれ
る。つまり、コンピユータ27から出力される制
御信号により電磁弁231が閉じられる。そして
上記コンピユータ27の制御によりステツピング
モータ141が駆動されてシヨツクアブソーバ1
3の減衰力がハードなものとされる。つまり、電
磁弁231が閉じられることによりサスペンシヨ
ンがハードのものとなる。
レーキセンサ27、あるいはアクセルセンサ31
により検出されるハンドルの回転角、回転速度、
車速、ブレーキ踏み込み量あるいはアクセル開度
がコンピユータ27に入力されて、それらの値が
ある一定値以上となるとサスペンシヨンをハード
にする処理がコンピユータ27により行なわれ
る。つまり、コンピユータ27から出力される制
御信号により電磁弁231が閉じられる。そして
上記コンピユータ27の制御によりステツピング
モータ141が駆動されてシヨツクアブソーバ1
3の減衰力がハードなものとされる。つまり、電
磁弁231が閉じられることによりサスペンシヨ
ンがハードのものとなる。
以上詳述したようにこの考案によれば、空気ば
ねを有する車両用サスペンシヨン装置において、
電気ばねから排出される圧縮空気を排気管に流入
させるようにしたので、排気音を小さくし、排気
の応答を改善させるようにしてサスペンシヨンの
性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装置を
提供することができる。
ねを有する車両用サスペンシヨン装置において、
電気ばねから排出される圧縮空気を排気管に流入
させるようにしたので、排気音を小さくし、排気
の応答を改善させるようにしてサスペンシヨンの
性能の向上を計つた車両用サスペンシヨン装置を
提供することができる。
第1図はこの考案の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第2図は圧縮空気の排
気系統を示す図、第3図Aは吸気口近傍の断面
図、第3図Bは第3図AのA−A線に沿つた断面
図、第4図及び第5図はそれぞれ排気管に接続さ
れる配管A,Bの接続方法を示す断面図である。 11……コイルスプリング、12……空気ば
ね、13……シヨツクアブソーバ、221〜22
4……電空比例弁、43……エアクリーナ、44
……吸気口、45……排気管。
ペンシヨン装置を示す図、第2図は圧縮空気の排
気系統を示す図、第3図Aは吸気口近傍の断面
図、第3図Bは第3図AのA−A線に沿つた断面
図、第4図及び第5図はそれぞれ排気管に接続さ
れる配管A,Bの接続方法を示す断面図である。 11……コイルスプリング、12……空気ば
ね、13……シヨツクアブソーバ、221〜22
4……電空比例弁、43……エアクリーナ、44
……吸気口、45……排気管。
Claims (1)
- 空気ばねを有するサスペンシヨンと、上記空気
ばねの空気ばね室からの圧縮空気の排気を制御す
る制御弁とを少なくとも備えた車両用サスペンシ
ヨン装置において、エンジンの排気管における消
音器の下流側にエンジンの排気流により負圧とな
る部分を形成し、同部分に上記制御弁から排出さ
れる圧縮空気を流入させる通路を備えたことを特
徴とする車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10050683U JPS608108U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10050683U JPS608108U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS608108U JPS608108U (ja) | 1985-01-21 |
JPS645602Y2 true JPS645602Y2 (ja) | 1989-02-13 |
Family
ID=30237732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10050683U Granted JPS608108U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS608108U (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58106212U (ja) * | 1982-01-14 | 1983-07-19 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エアサスペンシヨンの車高調整装置 |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP10050683U patent/JPS608108U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS608108U (ja) | 1985-01-21 |
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