JPS6116136A - 車両の加速スリツプ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリツプ防止装置Info
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- JPS6116136A JPS6116136A JP59137804A JP13780484A JPS6116136A JP S6116136 A JPS6116136 A JP S6116136A JP 59137804 A JP59137804 A JP 59137804A JP 13780484 A JP13780484 A JP 13780484A JP S6116136 A JPS6116136 A JP S6116136A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し産業上の利用分野］
本発明は車両の加速スリップ防止装置に関し、特に前輪
駆動方式の車両加速時に生ずる前輪の加速スリップを未
然に防止する車両の加速スリップ防止装置に関するもの
である。
駆動方式の車両加速時に生ずる前輪の加速スリップを未
然に防止する車両の加速スリップ防止装置に関するもの
である。
［従来技術］
従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。
そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御装置が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御すると
いった電子制御式のエンジン制＠装置を用いで、加速ス
リップが生じないように、即ち駆動輪（〜ルクが路面摩
擦力を越えない程度にエンジン出力を利罪するものが考
えられている。そして従来では、その加速スリップを検
知するものとして、例えば特開昭５８−３８３４７号公
報に記載の如く、駆動輪及び従動輪の車輪速度を夫々検
出し、各車輪速度の速度差が所定値以上となった場合に
加速スリップを検知するとか、あるいは単に駆動輪の車
輪速度のみを検出して、その変化量が所定値以上になっ
た場合に加速スリツブを検知するとかいったものが考え
られている。
る制御装置が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御すると
いった電子制御式のエンジン制＠装置を用いで、加速ス
リップが生じないように、即ち駆動輪（〜ルクが路面摩
擦力を越えない程度にエンジン出力を利罪するものが考
えられている。そして従来では、その加速スリップを検
知するものとして、例えば特開昭５８−３８３４７号公
報に記載の如く、駆動輪及び従動輪の車輪速度を夫々検
出し、各車輪速度の速度差が所定値以上となった場合に
加速スリップを検知するとか、あるいは単に駆動輪の車
輪速度のみを検出して、その変化量が所定値以上になっ
た場合に加速スリツブを検知するとかいったものが考え
られている。
ところで上記のように駆動輪と従動輪の車輪速度の差あ
るいは駆動輪の車輪速度の変化量から加速スリップを検
知し、エンジン出力を制御するようにした場合、エンジ
ン出力は−Ｈ加速スリップが生じた後で制御されること
となり、前輪駆動方式の車両にあっては加速スリップの
発生及び発生後のエンジン出力制御によって、かつ走行
時にはステアリングを切る時の操舵力又はステアリング
を切っている時の保舵力が急変し、ドライバビリティの
低下を招くといった問題がある。
るいは駆動輪の車輪速度の変化量から加速スリップを検
知し、エンジン出力を制御するようにした場合、エンジ
ン出力は−Ｈ加速スリップが生じた後で制御されること
となり、前輪駆動方式の車両にあっては加速スリップの
発生及び発生後のエンジン出力制御によって、かつ走行
時にはステアリングを切る時の操舵力又はステアリング
を切っている時の保舵力が急変し、ドライバビリティの
低下を招くといった問題がある。
またカーブ走行時等ステアリングを切っている場合、特
に前輪駆動方式の車両にあっては、駆動輪の外輪と内輪
との駆動トルクに差が生じ易く、同時に車両の荷重移動
により内輪の接地荷重が減少し易いといったことから、
直進走行時に比べ加速スリップが発生し易くなるといっ
た問題がある。
に前輪駆動方式の車両にあっては、駆動輪の外輪と内輪
との駆動トルクに差が生じ易く、同時に車両の荷重移動
により内輪の接地荷重が減少し易いといったことから、
直進走行時に比べ加速スリップが発生し易くなるといっ
た問題がある。
ところが上記従来の加速スリップ防止装置にあい−では
、ステアリングの切れ角、即ち操舵角に応じてエンジン
出力制御を実行するといったことは全く考えられておら
ず、従来の方法で上記問題を解決するには少なくとも左
・右の駆動輪に夫々車輪速度センサを設け、各車輪毎に
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するという
ことになり、加速スリップを検知Ｊる際には複雑な制御
処理を実行しなければならず、加速スリップの検知に時
間がかかり、良好な制御が行なえないといった問題が生
ずるのである。
、ステアリングの切れ角、即ち操舵角に応じてエンジン
出力制御を実行するといったことは全く考えられておら
ず、従来の方法で上記問題を解決するには少なくとも左
・右の駆動輪に夫々車輪速度センサを設け、各車輪毎に
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するという
ことになり、加速スリップを検知Ｊる際には複雑な制御
処理を実行しなければならず、加速スリップの検知に時
間がかかり、良好な制御が行なえないといった問題が生
ずるのである。
［発明の目的］
そこで本発明は、車両の走行速度、スロットル開度、及
びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力を制御す
るようにした車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とによって、カーブ走行時等ステアリングを切っている
場合にでも加速性及びドライバビリティを低下させるこ
となく、加速スリップを未然に防止できるようにするこ
とを目的としている。
びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力を制御す
るようにした車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とによって、カーブ走行時等ステアリングを切っている
場合にでも加速性及びドライバビリティを低下させるこ
となく、加速スリップを未然に防止できるようにするこ
とを目的としている。
［発明の構成］
かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図に示
す如く、 車両の走行速度に応じた信号を出力Ｊる車速検出手段Ｉ
と、 スロットルバルブ■の開度に応じた信号を出力するスロ
ットル開度検出手段■と、 ステアリングの操舵角に応じた信号を出力する操舵角検
出手段■と、 上記各検出手段からの出力信号をパラメータとして、エ
ンジンＶの出力を制御するエンジン出力制御手段■と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
を要旨としている。
す如く、 車両の走行速度に応じた信号を出力Ｊる車速検出手段Ｉ
と、 スロットルバルブ■の開度に応じた信号を出力するスロ
ットル開度検出手段■と、 ステアリングの操舵角に応じた信号を出力する操舵角検
出手段■と、 上記各検出手段からの出力信号をパラメータとして、エ
ンジンＶの出力を制御するエンジン出力制御手段■と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
を要旨としている。
［実施例コ
以下に本発明の一実施例を挙げて図面と共に説明する。
まず第２図は本制御装置が搭載された実施例の前輪駆動
方式の車両における四すイクル四気筒内燃機関（エンジ
ン）及びその周辺装置を表わす概略系統図である。
方式の車両における四すイクル四気筒内燃機関（エンジ
ン）及びその周辺装置を表わす概略系統図である。
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は酸素センサ、６は各気筒に対して
それぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気
マニホールド、８は吸気温センサ、９は水Ｉｔ？ンサ、
１０はスロットルバルブ、１１はスロットルバルブ１０
に連動し、スロットルバルブ１０の開度に応じた信号を
出力する前記スロットル開度検出手段■に相当するスロ
ットル開度センサ、１４はエアフロメータをそれぞれ表
わしている。
気マニホールド、５は酸素センサ、６は各気筒に対して
それぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気
マニホールド、８は吸気温センサ、９は水Ｉｔ？ンサ、
１０はスロットルバルブ、１１はスロットルバルブ１０
に連動し、スロットルバルブ１０の開度に応じた信号を
出力する前記スロットル開度検出手段■に相当するスロ
ットル開度センサ、１４はエアフロメータをそれぞれ表
わしている。
また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
′Ｍ動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１
８は回転角センサ、１９は気筒判別センサ、２０は電子
制御回路、２１は従動輪（この場合には後輪）の車軸に
設けられ、当該車両の車速に応じた信号を出力する前記
車速検出手段工に相当する車速センサをそれぞれ表わし
ている。
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
′Ｍ動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒
の点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１
８は回転角センサ、１９は気筒判別センサ、２０は電子
制御回路、２１は従動輪（この場合には後輪）の車軸に
設けられ、当該車両の車速に応じた信号を出力する前記
車速検出手段工に相当する車速センサをそれぞれ表わし
ている。
また２４は前記操舵角検出手段■に相当し、ステアリン
グの操舵角を検出するための操舵角センサであって、本
実施例においては第３図に示づ”如く、ステアリングギ
ヤボックス２５に設けられギヤの咬合位置をステアリン
グの操舵角としてポテンショメータを用いて電気的に検
出するよう構成されている。尚第３図において２６はス
テアリングホイールを、２７はステアリングコラムを夫
々示している。またこの操舵角センサ２４としては、運
転者の操作によるステアリングホイールの回転量を以て
操舵角を検出することもできることから、上記以外にも
例えばステアリングコラム２７に取り付け、ステアリン
グコラム２７に保持されたステアリングシャフトの回転
量を光電変換方式、電磁ピックアップ方式あるいは接点
方式等により検出するようにしてもよい。
グの操舵角を検出するための操舵角センサであって、本
実施例においては第３図に示づ”如く、ステアリングギ
ヤボックス２５に設けられギヤの咬合位置をステアリン
グの操舵角としてポテンショメータを用いて電気的に検
出するよう構成されている。尚第３図において２６はス
テアリングホイールを、２７はステアリングコラムを夫
々示している。またこの操舵角センサ２４としては、運
転者の操作によるステアリングホイールの回転量を以て
操舵角を検出することもできることから、上記以外にも
例えばステアリングコラム２７に取り付け、ステアリン
グコラム２７に保持されたステアリングシャフトの回転
量を光電変換方式、電磁ピックアップ方式あるいは接点
方式等により検出するようにしてもよい。
次に第４図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルブロセシングユニット（ＣＰＵ）、３１
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格納されるリードオンリメモリ＜ＲＯＭ）、
３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御
に必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキースイッチが
Δフされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保
持するよう、バッテリによってバックアップされたバッ
クアップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
）、３４は図示していない入力ポートや必要に応じて設
けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３
０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必要に
応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等をＣＰｔＪ３０
の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた入
・出力部、３６は、ＣＰｔＪ３０、ＲＯＭ３１等の各素
子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各データが送
られるパスラインをそれぞれ表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルブロセシングユニット（ＣＰＵ）、３１
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格納されるリードオンリメモリ＜ＲＯＭ）、
３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御
に必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキースイッチが
Δフされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保
持するよう、バッテリによってバックアップされたバッ
クアップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ
）、３４は図示していない入力ポートや必要に応じて設
けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３
０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必要に
応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等をＣＰｔＪ３０
の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた入
・出力部、３６は、ＣＰｔＪ３０、ＲＯＭ３１等の各素
子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各データが送
られるパスラインをそれぞれ表わしている。
以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴射量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップ防止のためのエンジン出力制御処理につ
いて第５図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
第５図は、従来より実行されている燃料噴射量制御、点
火時期制罪等−速のエンジン制御を実行するメインルー
チンの一つとして実行され、車両の走行速度（以下、単
に車速という。）、ステアリングの操舵角及びスロット
ル開度に基づき点火時期を遅角することにより、加速ス
リップが生じない程度にエンジン出力を抑制するエンジ
ン出力制御処理を表わすフローチャートである。
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴射量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップ防止のためのエンジン出力制御処理につ
いて第５図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
第５図は、従来より実行されている燃料噴射量制御、点
火時期制罪等−速のエンジン制御を実行するメインルー
チンの一つとして実行され、車両の走行速度（以下、単
に車速という。）、ステアリングの操舵角及びスロット
ル開度に基づき点火時期を遅角することにより、加速ス
リップが生じない程度にエンジン出力を抑制するエンジ
ン出力制御処理を表わすフローチャートである。
処理が開始されるとまずステップ１０１が実行され、車
速センサ２１からの出力信号に応じて車速■を検出する
。そして、次ステツプ１０２にて、上記検出された車速
Ｖをパラメータとする、例えば第６図に丞す如き、マツ
プΔあるいは演算式により補正値に１を粋出づる。
速センサ２１からの出力信号に応じて車速■を検出する
。そして、次ステツプ１０２にて、上記検出された車速
Ｖをパラメータとする、例えば第６図に丞す如き、マツ
プΔあるいは演算式により補正値に１を粋出づる。
次にステップ１０３においては、操舵角センサ２４から
の出力信号に応じてステアリングの操舵角αを検出し、
続くステップ１０４にてこの操舵角αをパラメータとす
る例えば第７図に示す如きマツプＢあるいは演算式を用
いて補正値に２を算出する。
の出力信号に応じてステアリングの操舵角αを検出し、
続くステップ１０４にてこの操舵角αをパラメータとす
る例えば第７図に示す如きマツプＢあるいは演算式を用
いて補正値に２を算出する。
続くステップ１０５においてはスロットル開度センサ１
１からの出力信号によりスロットルバルブ１０のスロッ
トル開度βを検出し、ステップ１０６に移行する。そし
てステップ１０６にて、このスロットル開度βをパラメ
ータとする例えば第８図に示す如きマツプＣあるいは演
算式により補正値に３を鼻出し、次ステツプ１０７に移
行する。
１からの出力信号によりスロットルバルブ１０のスロッ
トル開度βを検出し、ステップ１０６に移行する。そし
てステップ１０６にて、このスロットル開度βをパラメ
ータとする例えば第８図に示す如きマツプＣあるいは演
算式により補正値に３を鼻出し、次ステツプ１０７に移
行する。
ステップ１０７においては、上記ステップ１０２、ステ
ップ１０４及びステップ１０６にて求められた補正１ｔ
ｌＫ１、Ｋ２及びに３をパラメータとする次式 に４ ＝に３ （Ｋ１ 十に２ ） を用いて、点火時期の遅角量Δθを決定するための補正
値に４を算出する。
ップ１０４及びステップ１０６にて求められた補正１ｔ
ｌＫ１、Ｋ２及びに３をパラメータとする次式 に４ ＝に３ （Ｋ１ 十に２ ） を用いて、点火時期の遅角量Δθを決定するための補正
値に４を算出する。
そしてステップ１０８においては、上記求められた補正
値に４を用いて点火時期の涯角最Δθを決定することと
なるのであるが、遅角量Δθは補正値に４をパラメータ
とする例えば第９図に示す如きマツプＤあるいは演算式
により決定される。
値に４を用いて点火時期の涯角最Δθを決定することと
なるのであるが、遅角量Δθは補正値に４をパラメータ
とする例えば第９図に示す如きマツプＤあるいは演算式
により決定される。
ステップ１０８にて点火時期の遅角（６）Δθが決定さ
れると続くステップ１０９が実行され、図示しない他の
制御処理により運転状態に応じて求められた基本点火時
期θ０を上記求められた遅角量Δθにより補正し、本ル
ーチンの処理を終える。
れると続くステップ１０９が実行され、図示しない他の
制御処理により運転状態に応じて求められた基本点火時
期θ０を上記求められた遅角量Δθにより補正し、本ル
ーチンの処理を終える。
ここで第６図に示した補正値に１を求める際に用いられ
るマツプＡにおいては、補正値Ｋ １が、車速Ｖが高く
なるに従って小さい値となるよう設定されているが、こ
れは低速時、特に発進時においては加速スリップが生じ
易く、高速走行時においては発生し難いという理由から
設定されているのである。また第７図のマツプＢにおい
ては、ステアリングが大きく切られると、即ち操舵角α
が大きくなると内輪に加速スリップが生じ易くなるとい
った理由から、操舵角αの上昇に伴い補正値に２も大き
くなるよう設定されているのである。
るマツプＡにおいては、補正値Ｋ １が、車速Ｖが高く
なるに従って小さい値となるよう設定されているが、こ
れは低速時、特に発進時においては加速スリップが生じ
易く、高速走行時においては発生し難いという理由から
設定されているのである。また第７図のマツプＢにおい
ては、ステアリングが大きく切られると、即ち操舵角α
が大きくなると内輪に加速スリップが生じ易くなるとい
った理由から、操舵角αの上昇に伴い補正値に２も大き
くなるよう設定されているのである。
更に、第８図のスロットル開度βから補正１１７に３を
求めるに当って用いられるマツプＣにおいては、スロッ
トル開度βの上昇と共に補正値に３も大きくなるよう設
定されているが、これは運転者のアクセル操作によって
スロットル開度が大きく開かれた場合、即１５、加速さ
れた場合には当然スリップが発生し易くなるという理由
からである。従ってこの補正値に３を求めるに当っては
、必ずしもスロットル節度βを検出する必要はなく、例
えばアクセルペダルにその踏み込み量を検出するセンサ
を設け、踏み込み量に応じて補正値に３を求めるように
しても同様に行なうことができる。
求めるに当って用いられるマツプＣにおいては、スロッ
トル開度βの上昇と共に補正値に３も大きくなるよう設
定されているが、これは運転者のアクセル操作によって
スロットル開度が大きく開かれた場合、即１５、加速さ
れた場合には当然スリップが発生し易くなるという理由
からである。従ってこの補正値に３を求めるに当っては
、必ずしもスロットル節度βを検出する必要はなく、例
えばアクセルペダルにその踏み込み量を検出するセンサ
を設け、踏み込み量に応じて補正値に３を求めるように
しても同様に行なうことができる。
そして上記の制御処理により、例えば第１０図に示す如
く、点火時期θをθ１からθ２まで遅角量Δθだけ遅角
すると、エンジン出力ＰはＰｌからＰ２に抑えることが
でき、駆動輪の駆動トルクが抑制されて加速スリップの
防止を図ることができる。
く、点火時期θをθ１からθ２まで遅角量Δθだけ遅角
すると、エンジン出力ＰはＰｌからＰ２に抑えることが
でき、駆動輪の駆動トルクが抑制されて加速スリップの
防止を図ることができる。
以上説明したように、本実施例においては、従来のよう
に車輪速度から加速スリップを検知して、加速スリップ
が生じた時点でエンジン出力を制御するのではなく、車
速■、操舵角α、スロットル開度βに応じて点火時期の
遅角量Δθを決定し、点火時期を補正してエンジン出力
を制御しているので、加速スリップが発生し易い状態に
なると事前にエンジン出力が抑制され、加速スリップを
未然に防止することができる。従って７Ｊ−ブ走行時等
ハンドルを切っている場合に、加速スリップの発生及び
発生後のエンジン出力制御によってステアリングの操舵
力又は保舵力が急変するといったこともなく、ドライバ
ビリティを良好に保つことができる。また遅角量Δθを
決定するに際しては、ステアリングの操舵角αを一つの
パラメータとしているので、カーブ走行時にステアリン
グの操舵角αによって加速スリップの発生度合が変化し
ても、それに応じてエンジン出力を制御でき、ステアリ
ングを切った時に加速スリップが生じ易くなるといった
ことも防止できる。
に車輪速度から加速スリップを検知して、加速スリップ
が生じた時点でエンジン出力を制御するのではなく、車
速■、操舵角α、スロットル開度βに応じて点火時期の
遅角量Δθを決定し、点火時期を補正してエンジン出力
を制御しているので、加速スリップが発生し易い状態に
なると事前にエンジン出力が抑制され、加速スリップを
未然に防止することができる。従って７Ｊ−ブ走行時等
ハンドルを切っている場合に、加速スリップの発生及び
発生後のエンジン出力制御によってステアリングの操舵
力又は保舵力が急変するといったこともなく、ドライバ
ビリティを良好に保つことができる。また遅角量Δθを
決定するに際しては、ステアリングの操舵角αを一つの
パラメータとしているので、カーブ走行時にステアリン
グの操舵角αによって加速スリップの発生度合が変化し
ても、それに応じてエンジン出力を制御でき、ステアリ
ングを切った時に加速スリップが生じ易くなるといった
ことも防止できる。
尚上記実施例において、エンジン出力制御手段■に相当
するものとして第５図に示す制御プログラムを実行Ｊる
電子制御回路２０を挙げることができ、点火時期の遅角
制御によりエンジンの出力制御を実行しているのである
が、この他にも例えば燃料噴射量を制御したり、吸入空
気量を制御することによっても出力制御を実行すること
ができる。
するものとして第５図に示す制御プログラムを実行Ｊる
電子制御回路２０を挙げることができ、点火時期の遅角
制御によりエンジンの出力制御を実行しているのである
が、この他にも例えば燃料噴射量を制御したり、吸入空
気量を制御することによっても出力制御を実行すること
ができる。
［発明の効果］
以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ防止装
置にＪ５いては、車両の走行速度、スロットルバルブの
開度、及びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力
を制御するよう構成されていることから、加速スリップ
を未然に防止することができる。従って前輪駆動車にお
いてカーブ走行時に加速スリップの発生及び発生後のエ
ンジン出力制御によってステアリングの操舵力又は保舵
力が急変するといったことがなく、ドライバビリティを
良好に保つことができる。またカーブ走行時等、ステア
リングを切ることによって加速スリップが発生し易くな
った場合にでも、その状態に応じてエンジン出力を制御
することができ、カーブ走行時の車両の安全性を向上す
ることができる。
置にＪ５いては、車両の走行速度、スロットルバルブの
開度、及びステアリングの操舵角に応じてエンジン出力
を制御するよう構成されていることから、加速スリップ
を未然に防止することができる。従って前輪駆動車にお
いてカーブ走行時に加速スリップの発生及び発生後のエ
ンジン出力制御によってステアリングの操舵力又は保舵
力が急変するといったことがなく、ドライバビリティを
良好に保つことができる。またカーブ走行時等、ステア
リングを切ることによって加速スリップが発生し易くな
った場合にでも、その状態に応じてエンジン出力を制御
することができ、カーブ走行時の車両の安全性を向上す
ることができる。
更に加速スリップが発生されないのでタイヤの摩耗を減
少することができ、その寿命を延ばすこともできる。
少することができ、その寿命を延ばすこともできる。
第１図は本発明の構成を示ずブロック図、第２図ないし
第１０図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明の
加速スリップ防止装置が搭載された車両のエンジン及び
その周辺装置を表わ覆ｗ、Ｉ８系統図、第３図は操舵角
センサ２４の取り付は位置を説明する説明図、第４図は
電子制御回路２０を表わすブロック図、第５図は加速ス
リップ防止のためのエンジン出力制御処理を表わすフロ
ーチャート、第６図は補正値に１を求める際に用いられ
る車速ＶをパラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、
第７図は補正値に２を求める際に用いられるステアリン
グの操舵角αをパラメータとしたマツプＢを表わすグラ
フ、第８図は補正値に３を求める際に用いられるスロッ
トル開度βをパラメータとしたマツプＣを表わすグラフ
、第９図は補正値に４から遅角量△θを求める際に用い
られるマツプＤを表わすグラフ、第１０図は点火時期θ
とエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 ■・・・車速検出手段 ■・・・スロットル聞度検出手段 ■■・・・舵角検出手段 Ｖｌ・・・エンジン出力制御手段 １１・・・スロワ１〜間度度センサ ２０・・・電子制御回路 ２１・・・車速センサ ２４・・・操舵角センサ
第１０図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明の
加速スリップ防止装置が搭載された車両のエンジン及び
その周辺装置を表わ覆ｗ、Ｉ８系統図、第３図は操舵角
センサ２４の取り付は位置を説明する説明図、第４図は
電子制御回路２０を表わすブロック図、第５図は加速ス
リップ防止のためのエンジン出力制御処理を表わすフロ
ーチャート、第６図は補正値に１を求める際に用いられ
る車速ＶをパラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、
第７図は補正値に２を求める際に用いられるステアリン
グの操舵角αをパラメータとしたマツプＢを表わすグラ
フ、第８図は補正値に３を求める際に用いられるスロッ
トル開度βをパラメータとしたマツプＣを表わすグラフ
、第９図は補正値に４から遅角量△θを求める際に用い
られるマツプＤを表わすグラフ、第１０図は点火時期θ
とエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 ■・・・車速検出手段 ■・・・スロットル聞度検出手段 ■■・・・舵角検出手段 Ｖｌ・・・エンジン出力制御手段 １１・・・スロワ１〜間度度センサ ２０・・・電子制御回路 ２１・・・車速センサ ２４・・・操舵角センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の走行速度に応じた信号を出力する車速検出手段と
、 スロットルバルブの開度に応じた信号を出力するスロッ
トル開度検出手段と、 ステアリングの操舵角に応じた信号を出力する操舵角検
出手段と、 上記各検出手段からの出力信号をパラメータとして、エ
ンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137804A JPS6116136A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 車両の加速スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137804A JPS6116136A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 車両の加速スリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116136A true JPS6116136A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15207235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59137804A Pending JPS6116136A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 車両の加速スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116136A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265429A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| JPS6331863A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| CN107804311A (zh) * | 2016-09-08 | 2018-03-16 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的控制装置 |
-
1984
- 1984-07-03 JP JP59137804A patent/JPS6116136A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62265429A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| JPH0312214B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1991-02-19 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS6331863A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| CN107804311A (zh) * | 2016-09-08 | 2018-03-16 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN107804311B (zh) * | 2016-09-08 | 2020-07-10 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的控制装置 |
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