JPS6338068A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents
自動車のスリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS6338068A JPS6338068A JP18189986A JP18189986A JPS6338068A JP S6338068 A JPS6338068 A JP S6338068A JP 18189986 A JP18189986 A JP 18189986A JP 18189986 A JP18189986 A JP 18189986A JP S6338068 A JPS6338068 A JP S6338068A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- control
- brake
- state
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 29
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 20
- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
- 230000008569 process Effects 0.000 description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 description 5
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000007667 floating Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、パワープラント系の駆動輪への出力トルクを
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。
制御することにより、駆動輪の路面に対するスリップが
過大になるのを防止するようにした自動車のスリップ制
御装置に関するものである。
(律米技術)
駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
駆動輪の回転トルクを適正に制御すればよいことになる
。
することは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
駆動輪の回転トルクを適正に制御すればよいことになる
。
この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭58−16948号公報、あるいは特開昭60−56
662号公報に示すものがある。
昭58−16948号公報、あるいは特開昭60−56
662号公報に示すものがある。
この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪の回
転トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への制
動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、特開昭58−169
48号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さ
いときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリッ
プが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、
エンジンの発生トルクを低下させるようになっている。
転トルクを制御するのに、ブレーキによる駆動輪への制
動力と、エンジンの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、特開昭58−169
48号公報のものにおいては、駆動輪のスリップが小さ
いときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のスリッ
プが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加えて、
エンジンの発生トルクを低下させるようになっている。
また、特開昭60−56662号公報のものにおいては
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して制
動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大き
いときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エ
ンジンの発生トルクを低下させるようにしている。
、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きいとき
は、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対して制
動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に大き
いときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共に、エ
ンジンの発生トルクを低下させるようにしている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、スリップ制御を、ブレーキによる制動力調整
によるときと、パワープラントとしてのエンジンの出力
トルク調整によるときとを分けて考えた場合、夫々に一
長一短が有る。
によるときと、パワープラントとしてのエンジンの出力
トルク調整によるときとを分けて考えた場合、夫々に一
長一短が有る。
先ず、ブレーキの制動力調整のときには、応答性に優れ
る反面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリ
ングの上で好ましくないものとなり易い。また、ブレー
キがスリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに
対する信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント
系の出力トルク調整ときには、スリップ制御を滑らかに
行なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させ
る制御のみならす増大させる制御をも自在に行なうこと
ができる反面、応答性が悪いという欠点がある。
る反面、どうしてもショックを生じ易く、運転フィーリ
ングの上で好ましくないものとなり易い。また、ブレー
キがスリップ制御のために酷使される結果、ブレーキに
対する信頼性の点で問題となる。一方、パワープラント
系の出力トルク調整ときには、スリップ制御を滑らかに
行なうことができ、また駆動輪の回転トルクを低減させ
る制御のみならす増大させる制御をも自在に行なうこと
ができる反面、応答性が悪いという欠点がある。
したがって、パワープラント系の出力トルクを制御する
ことにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動輪
の大きなスリップをいち早く目標値に収束させるように
することは、自動車の推進力、安全性を向上する上で望
ましく、またブレーキを併用する場合でもこのブレーキ
の酷使を避ける上でも望ましい。
ことにより、駆動輪の過大なスリップを防止し、駆動輪
の大きなスリップをいち早く目標値に収束させるように
することは、自動車の推進力、安全性を向上する上で望
ましく、またブレーキを併用する場合でもこのブレーキ
の酷使を避ける上でも望ましい。
このように、少なくともパワープラント系の出力トルク
を制御して駆動輪の大きなスリップが目標値となるよう
に収束させる場合、フィードバック制御によって行うこ
とが望まれるが、パワープラント系の出力トルクの増減
そのものの応答性の問題と、フィードバック制御による
応答性の問題とも両方の観点から、この目標値にいかに
正確かつ速く収束させるかが1つの問題となる。すなわ
ち、駆動輪のスリップが大きな状態から目標値へ向けて
収束しつつあるとき、制御の応答遅れからこの目標値よ
りもさらに駆動輪のスリップが大きく落ち込んで、加速
性の悪化という一′バ態を生じてしまう11丁1財性が
ある。
を制御して駆動輪の大きなスリップが目標値となるよう
に収束させる場合、フィードバック制御によって行うこ
とが望まれるが、パワープラント系の出力トルクの増減
そのものの応答性の問題と、フィードバック制御による
応答性の問題とも両方の観点から、この目標値にいかに
正確かつ速く収束させるかが1つの問題となる。すなわ
ち、駆動輪のスリップが大きな状態から目標値へ向けて
収束しつつあるとき、制御の応答遅れからこの目標値よ
りもさらに駆動輪のスリップが大きく落ち込んで、加速
性の悪化という一′バ態を生じてしまう11丁1財性が
ある。
そこで、本発明の目的は、パワープラント系の駆動輪へ
の出力トルク制御によって、駆動輪の過大なスリップを
目標値へ向けて速くかつ正確に収束させ得るようにした
自動車のスリップ制御装首を提供することにある。
の出力トルク制御によって、駆動輪の過大なスリップを
目標値へ向けて速くかつ正確に収束させ得るようにした
自動車のスリップ制御装首を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)上記目的を達成
すべく、本発明にあっては、駆動輪の大きなスリップが
目標値へ収束しつつあるときには、その[1標(直とな
る前にオープンループ制御によりパワープラント系の発
生トルクを増大する方向に制御し、その後フィード/へ
ツタ制御へ移行させるようにしである。そして、このオ
ープンループ制御を開始する時期を、駆動輪のスリップ
が11標値ヘーロすて収束しつつあるときの収束状態に
応じて設定することにより、オープンループ制御による
発生トルクの増大が過分にならず、また不足とならない
ようにしである。具体的には、第21図に示すように、 少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動1G
+に対する出力トルクを制御することによリ、駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置dにおいて、 前記バク−プラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
るときの状態を検出する収束状態検出手段と、 駆動輪のスリップが大きな状態から前記目標値へ収束し
つつあるときには、駆動輪のスリップが目標値となる前
に、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手
段を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制
御するリカバリ制御手段と、 駆動輪のスリップの収束状態に応じて、前記りカバり制
御毛段によるオープンループ制御の開始時期を変更する
開始時期変更手段と、 を備えた構成としである。
すべく、本発明にあっては、駆動輪の大きなスリップが
目標値へ収束しつつあるときには、その[1標(直とな
る前にオープンループ制御によりパワープラント系の発
生トルクを増大する方向に制御し、その後フィード/へ
ツタ制御へ移行させるようにしである。そして、このオ
ープンループ制御を開始する時期を、駆動輪のスリップ
が11標値ヘーロすて収束しつつあるときの収束状態に
応じて設定することにより、オープンループ制御による
発生トルクの増大が過分にならず、また不足とならない
ようにしである。具体的には、第21図に示すように、 少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆動1G
+に対する出力トルクを制御することによリ、駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防止するように
した自動車のスリップ制御装置dにおいて、 前記バク−プラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
るときの状態を検出する収束状態検出手段と、 駆動輪のスリップが大きな状態から前記目標値へ収束し
つつあるときには、駆動輪のスリップが目標値となる前
に、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手
段を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制
御するリカバリ制御手段と、 駆動輪のスリップの収束状態に応じて、前記りカバり制
御毛段によるオープンループ制御の開始時期を変更する
開始時期変更手段と、 を備えた構成としである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
全体構成の概要
第1図において、自動車1は、駆動輪となる左右前輪2
.3と、従動輪となる左右後輪4.5との4つの車輪を
備えている。自動車lの前部には、パワープラント系と
してのエンジン6、クラッチ7、変速機8が塔載され、
その出力トルクは、デファレンシャルギア9および左右
のドライブシャフト10.11を介して、駆動輪として
の左右の前輪2.3に伝達される。このように、自動車
1 ハ、 F F式(フロントエンジン・フロントドラ
イブ)のものとされている。
.3と、従動輪となる左右後輪4.5との4つの車輪を
備えている。自動車lの前部には、パワープラント系と
してのエンジン6、クラッチ7、変速機8が塔載され、
その出力トルクは、デファレンシャルギア9および左右
のドライブシャフト10.11を介して、駆動輪として
の左右の前輪2.3に伝達される。このように、自動車
1 ハ、 F F式(フロントエンジン・フロントドラ
イブ)のものとされている。
エンジン6は、その吸気通路12に配設したスロットル
バルブ13によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行なわれるものとされている。より具体的には、エ
ンジン6はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量
の変化によって発生トルクが変化−するものとされ、吸
入空気量の調整が、上記スロットルバルブ13によって
行われる。そして、スロットルバルブ13は、スロット
ルアクチュエータ14によって、電磁気的に開閉制御さ
れるようになっている。なお、スロットルアクチュエー
タ14としては、例えばDCモータ、ステップモータ、
油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御
されるもの等、適宜のものによって構成し得る。
バルブ13によって、負荷制御すなわち発生トルクの制
御が行なわれるものとされている。より具体的には、エ
ンジン6はガソリンエンジンとされて、その吸入空気量
の変化によって発生トルクが変化−するものとされ、吸
入空気量の調整が、上記スロットルバルブ13によって
行われる。そして、スロットルバルブ13は、スロット
ルアクチュエータ14によって、電磁気的に開閉制御さ
れるようになっている。なお、スロットルアクチュエー
タ14としては、例えばDCモータ、ステップモータ、
油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆動制御
されるもの等、適宜のものによって構成し得る。
各車輪2〜5には、それぞれブレーキ21.22.23
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキバンドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク25
に押し付けることにより、制動力が発生される。
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキバンドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク25
に押し付けることにより、制動力が発生される。
ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ27は、2
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされて
いる。吐出口27aより伸びるブレーキ配/i?28は
、途中で2本の分岐管28aと28bとに分岐され、分
岐管28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリン
ダ)に接続され。
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされて
いる。吐出口27aより伸びるブレーキ配/i?28は
、途中で2本の分岐管28aと28bとに分岐され、分
岐管28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリン
ダ)に接続され。
分岐管28bが左後輪用ブレーキ23に接続されている
。また、吐出口27bより伸びるブレーキ配管29が、
途中で2本の分岐管29aと29bとに分岐され、分岐
管29aが左前輪用ブレーキ21に接続され、分岐管2
9bが右後輪用ブレーキ24に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる2系統X型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ2I、2
2に対する分岐管28a、29aには、制動カニA整り
段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31が接
続されている。勿論、マスクシリング27に発生するブ
レーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル32の踏
込み量(踏込力)に応じたものとなる。
。また、吐出口27bより伸びるブレーキ配管29が、
途中で2本の分岐管29aと29bとに分岐され、分岐
管29aが左前輪用ブレーキ21に接続され、分岐管2
9bが右後輪用ブレーキ24に接続されている。このよ
うに、ブレーキ配管系が、いわゆる2系統X型とされて
いる。そして、駆動輪となる前輪用のブレーキ2I、2
2に対する分岐管28a、29aには、制動カニA整り
段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31が接
続されている。勿論、マスクシリング27に発生するブ
レーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダル32の踏
込み量(踏込力)に応じたものとなる。
ブレーキ液圧制御回路
7752図に示すように、前記液圧制御バルブ30.3
1は、それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41円に摺
動自在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピス
トン42によって、シリンダ41円か、容積可変室43
と制御室44とに画成されている。この容積可変室43
は、マスクシリンダ27からブレーキ21(22)に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって
、ピストン42の変位位置を調整することにより、当該
容積可変室43の容積が変更されて、ブレーキ21(2
2)に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発
生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることにな
る。
1は、それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41円に摺
動自在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピス
トン42によって、シリンダ41円か、容積可変室43
と制御室44とに画成されている。この容積可変室43
は、マスクシリンダ27からブレーキ21(22)に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって
、ピストン42の変位位置を調整することにより、当該
容積可変室43の容積が変更されて、ブレーキ21(2
2)に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発
生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることにな
る。
ピストン42は、リターンスプリング45により容積可
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チエツクバルブ46が一体
化されている。このチエツクバルブ46は、ピストン4
2が容積11変室43の容積を小さくする方向へ変位し
たときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する
。これにより、容積可変室43で発生されるブレーキ液
圧は、ブレーキ21(22)側へのみ作用して、従動輪
としての後輪4.5のブレーキ23.24には作用しな
いようになっている。
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チエツクバルブ46が一体
化されている。このチエツクバルブ46は、ピストン4
2が容積11変室43の容積を小さくする方向へ変位し
たときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する
。これにより、容積可変室43で発生されるブレーキ液
圧は、ブレーキ21(22)側へのみ作用して、従動輪
としての後輪4.5のブレーキ23.24には作用しな
いようになっている。
ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2本に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30
の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lがバ
ルブ31の制御室44に接続されている。供給管48に
は、ポンプ49、リリーフバルブ50が接続され、また
その分岐管48L (48R)には電磁開閉弁からなる
供給バルブSV3 (SV2)が接続されている。各制
御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介し
てリザーバ47に接続され、排出管51L(51R)に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (SVI)
が接続されている。
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2本に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30
の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lがバ
ルブ31の制御室44に接続されている。供給管48に
は、ポンプ49、リリーフバルブ50が接続され、また
その分岐管48L (48R)には電磁開閉弁からなる
供給バルブSV3 (SV2)が接続されている。各制
御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介し
てリザーバ47に接続され、排出管51L(51R)に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (SVI)
が接続されている。
この液圧制御バルブ30(31)を利用したブレーキ時
(スリップ制御時)には、チエツクバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき(
例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ3゜(
31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ27とブレーキ21(22)
は連通状態となるため、ブレーキペダル27の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
(スリップ制御時)には、チエツクバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき(
例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ3゜(
31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ27とブレーキ21(22)
は連通状態となるため、ブレーキペダル27の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
各バルブ5VI−3V4は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ21.22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV
I〜SV4との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ21.22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV
I〜SV4との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。
(以下、余白)
コントロールユニットの構成概要
第1図において、Uはコントロールユニー/ )であり
、これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユ
ニットUBの他、スロットル用コントロールユニットU
Tおよびスリップ制御用コントロールユニットUSとか
ら構成されている。コントロールユニットUBは、コン
トロールユニットUSからの指令信号に基づき、前述し
たように各バルブ5VI−3V4の開閉制御を行う。ま
た、スロットル用コントロールユニットUTは、コント
ロールユニットUsからの指令信号に基づき、スロー/
hルアクチュエータ14の駆動制御を行う。
、これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユ
ニットUBの他、スロットル用コントロールユニットU
Tおよびスリップ制御用コントロールユニットUSとか
ら構成されている。コントロールユニットUBは、コン
トロールユニットUSからの指令信号に基づき、前述し
たように各バルブ5VI−3V4の開閉制御を行う。ま
た、スロットル用コントロールユニットUTは、コント
ロールユニットUsからの指令信号に基づき、スロー/
hルアクチュエータ14の駆動制御を行う。
スリップ制御用コントロールユニットUSは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
USには、各センサ(あるいはスイ・ンチ)61〜68
からの信号が入力される。センサ61は、スロットルバ
ルブ13の開度を検出するものである。センサ62はク
ラッチ7が締結されているか否かを検出するものである
。
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
USには、各センサ(あるいはスイ・ンチ)61〜68
からの信号が入力される。センサ61は、スロットルバ
ルブ13の開度を検出するものである。センサ62はク
ラッチ7が締結されているか否かを検出するものである
。
センサ63は変速機8の変速段を検出するものである。
センサ64.65は駆動輪としての左右前輪2.3の回
転数を検出するものである。センサ66は従動輪として
の左後輪4の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ67は、アクセル69の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ68はハンドル7
0の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ64.65.66はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ61.63.67.68は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ62
は例えばON、OFF的に作動するスイッチによって構
成される。
転数を検出するものである。センサ66は従動輪として
の左後輪4の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ67は、アクセル69の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ68はハンドル7
0の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ64.65.66はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ61.63.67.68は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ62
は例えばON、OFF的に作動するスイッチによって構
成される。
なお、コントロールユニットUSは、基本的にCPU、
ROM、RAM、CLOCKを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、人力信号、出力信
号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットUSのROMに記憶されているも
のである。
ROM、RAM、CLOCKを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、人力信号、出力信
号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットUSのROMに記憶されているも
のである。
さテ次に、コントロールユニットUの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、次
式(1)によって定義するものとする。
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、次
式(1)によって定義するものとする。
D −WL
S=□ ・・・ (1)
D
W[l 二部動輪(2,3)の回転数
WL :従動輪(4)の回転数(車速)スロットル制御
コントロールユニットUTは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュエ
ータ14)をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル69の操作
量に1:1に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コン
トロールユニットU↑は、スリップ制御の際には、第1
2図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ッ)USで演算された目標スロットル開度Tnとなるよ
うにスロットル制御を行う。
るようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュエ
ータ14)をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル69の操作
量に1:1に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コン
トロールユニットU↑は、スリップ制御の際には、第1
2図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ッ)USで演算された目標スロットル開度Tnとなるよ
うにスロットル制御を行う。
コントロールユニット0丁を用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD制御によっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD制御
する。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
Tr+= Tn−1
−3ET
−FP (WDn−WDn−1)
−F D (WDn −2X WDn−1+ WDn
−2)・ ・ 拳 (2) WL :従動輪(4)の回転数 WD:駆動輪(2,3)の回転数 KP:比例定数 KI:JfX分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 S ET :目標すべり率(スロットル制御用)上記式
〔2〕のように、スロットル開度Tnは、所定の目標す
べり率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記(1)式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数WE
Tが次の(3)式になるように制御される。
−2)・ ・ 拳 (2) WL :従動輪(4)の回転数 WD:駆動輪(2,3)の回転数 KP:比例定数 KI:JfX分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 S ET :目標すべり率(スロットル制御用)上記式
〔2〕のように、スロットル開度Tnは、所定の目標す
べり率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記(1)式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数WE
Tが次の(3)式になるように制御される。
上述したコントロールユニット0丁を用いたPI−FD
制御を、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示 す「S′」は「演算子」である。また、各
サフィクス「n」、rn−1」は現時およびその1回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。
制御を、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示 す「S′」は「演算子」である。また、各
サフィクス「n」、rn−1」は現時およびその1回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。
ブレーキ制御
スリップ制御時においては、コントロールユニッ)UB
を用いた左右の駆動輪2.3の回転(スリップ)を、左
右独立に所定の目標すべり率SOTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(
4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。
を用いた左右の駆動輪2.3の回転(スリップ)を、左
右独立に所定の目標すべり率SOTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(
4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。
このブレーキの目標すべり率SBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、に記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に憬れたI−FD制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作I
H)Bnは、次式(5)によって演算される。
述するようにエンジンの目標すべり率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、に記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に憬れたI−FD制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作I
H)Bnは、次式(5)によって演算される。
Bn=Bn−1
−F P (WDn −WDr+−1)−F D
(WDn −2X WDn−1+ WD!1−2)・・
・ (5) KI :積分係数 KD:比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、O以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSVI〜
SV4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSVI〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制01)することによりなされるが、上記(5)式に
より求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御
とされる。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧
の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定
するデユーティ比がBnを示すものともなる。
(WDn −2X WDn−1+ WD!1−2)・・
・ (5) KI :積分係数 KD:比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、O以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSVI〜
SV4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSVI〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制01)することによりなされるが、上記(5)式に
より求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御
とされる。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧
の変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定
するデユーティ比がBnを示すものともなる。
上述したコントロールユニットUBによるI−PD制御
を、ブロック線図として第4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
を、ブロック線図として第4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
スリップ制御の全体概要
コントロールユニットUによるスリップ制御の全体的な
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。
S/Cニスリップ制御領域
E/G :エンジンによるスリップ制御B/Rニブレー
キによるスリップ制御 F/B :フィードバック制御 0/R:オーブンループ制御 R/Y :リカバリ制御 B/A :バックアップ制御 A/S :緩衝制御 S=0 、2 ニスリップ制御開始時のすべり率(SS
) S=0.17:ブレーキによる目標すべり率(S BT
) S=0 、09 ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 (S BG) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) s=o、oi〜0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり
率 S=0.01以下:バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、¥際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。
キによるスリップ制御 F/B :フィードバック制御 0/R:オーブンループ制御 R/Y :リカバリ制御 B/A :バックアップ制御 A/S :緩衝制御 S=0 、2 ニスリップ制御開始時のすべり率(SS
) S=0.17:ブレーキによる目標すべり率(S BT
) S=0 、09 ニブレーキによるスリップ制御を中止
するときのすべり率 (S BG) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) s=o、oi〜0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり
率 S=0.01以下:バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、¥際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。
そして、緩衝制u4A/Sを行うS=0.01と0.0
2、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率S=0.09は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率SBTおよびエン
ジンによる[1標すべり4KSET、さらにはスリップ
制御の開始時のすべり率SSは、路面状況等によって変
化されるものであり、第5図ではその一例としてrO,
174、rO,06Jあるいはro、2」を示しである
。そして、スリップ制御開始時のすべり率S=0.2は
、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである(第13図実線参照
)、このように、スリップ制御開始時のすべり率を0.
2と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすべり率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、
エンジンおよびブレーキによる目標すベリ率SET、S
BTが補正される。なお、第13図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
るJf擦係数として示す)が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第13図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。
2、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率S=0.09は、実施例ではそれぞれ不変としである
。一方、ブレーキによる目標すべり率SBTおよびエン
ジンによる[1標すべり4KSET、さらにはスリップ
制御の開始時のすべり率SSは、路面状況等によって変
化されるものであり、第5図ではその一例としてrO,
174、rO,06Jあるいはro、2」を示しである
。そして、スリップ制御開始時のすべり率S=0.2は
、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ
力発生時点のすべり率を用いである(第13図実線参照
)、このように、スリップ制御開始時のすべり率を0.
2と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られ
るときの実際のすべり率が求められるようにするためで
あり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、
エンジンおよびブレーキによる目標すベリ率SET、S
BTが補正される。なお、第13図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
るJf擦係数として示す)が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第13図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。
(以下、余白)
以上のことを前提として、時間の経過と共に第5図につ
いて説IJJする。
いて説IJJする。
(1) t ONt 1
すべりJfSがスリップ制御開始条件となるS=0.2
を越えていないので、スリップ制御は行われない。すな
わち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御
しないことにより、加速性を向[−させることができる
(大きなグリップ力を利用した走行)、勿論、このとき
は、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第
12図に示すように一律に定まる。
を越えていないので、スリップ制御は行われない。すな
わち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御
しないことにより、加速性を向[−させることができる
(大きなグリップ力を利用した走行)、勿論、このとき
は、アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第
12図に示すように一律に定まる。
(2)t l Nt2
スリップ制御が開始されると共に、すべり・(シがブレ
ーキによるスリップ制御中止ポイン)(S=0.09)
以上のときである。このときは、すべり率が比較的大き
いので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによ
る制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エン
ジンの目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの
目標すべり率(S=O,17)の方が大きいため、大き
なスリップ時(S>0 、17)はブレーキが加圧され
るが、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。
ーキによるスリップ制御中止ポイン)(S=0.09)
以上のときである。このときは、すべり率が比較的大き
いので、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによ
る制動とにより、スリップ制御が行われる。また、エン
ジンの目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの
目標すべり率(S=O,17)の方が大きいため、大き
なスリップ時(S>0 、17)はブレーキが加圧され
るが、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレ
ーキは加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが
収束するように制御される。
(ネ)t2〜t4 (リカバリ制御)
スリップが収束しつつあるときから所定時間(例えば1
70m5ec)の間、スロットルバルブ13はオープン
ループ制御により所定開度に保持されるリカバリ制御が
行なわれるようになっている。そして、S=0 、2
(t> )時点での最大加速度G MAXが求められて
、このG MAXにより路面の最大p(駆動輪の最大グ
リップ力)が推定され、この駆動輪の最大グリップ力を
発生するように、スロットルバルブ13の開度(最適ス
ロットル開度TV 、 )が設定されるようになってい
る。
70m5ec)の間、スロットルバルブ13はオープン
ループ制御により所定開度に保持されるリカバリ制御が
行なわれるようになっている。そして、S=0 、2
(t> )時点での最大加速度G MAXが求められて
、このG MAXにより路面の最大p(駆動輪の最大グ
リップ力)が推定され、この駆動輪の最大グリップ力を
発生するように、スロットルバルブ13の開度(最適ス
ロットル開度TV 、 )が設定されるようになってい
る。
このようなりカバリ制御により、スリップ収束直後にお
ける車体加速度Gの落ち込み(オーバシュート)が防止
され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ所
定トルクの確保がなされるため、加速性が南北される。
ける車体加速度Gの落ち込み(オーバシュート)が防止
され、また、スリップの収束がする前に、あらかじめ所
定トルクの確保がなされるため、加速性が南北される。
L記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への出力
トルクを実現するための最適スロットル開1jT T
V oは、エンジン6のトルクカーブおよび変速比から
理論的に求まるが、実施例では、例えば第15図に示す
ようなマツプに基づいて決定するようにしである。この
マツプは実験的手法によって作成してあり、G MAX
が0.15以下と0.4以−ヒのときは、G WAXの
計測誤差を勘案して所定の一定イ1となるようにしであ
る。なお、このi12図に示すマツプは、ある変速段(
例えばl速)のときを前提としており、他の変速段のと
きは最適スロットル開度TVoを補正するようにしであ
る。
トルクを実現するための最適スロットル開1jT T
V oは、エンジン6のトルクカーブおよび変速比から
理論的に求まるが、実施例では、例えば第15図に示す
ようなマツプに基づいて決定するようにしである。この
マツプは実験的手法によって作成してあり、G MAX
が0.15以下と0.4以−ヒのときは、G WAXの
計測誤差を勘案して所定の一定イ1となるようにしであ
る。なお、このi12図に示すマツプは、ある変速段(
例えばl速)のときを前提としており、他の変速段のと
きは最適スロットル開度TVoを補正するようにしであ
る。
また、スリップが収束しつつあるか否かの検出は、駆動
輪の回転数の変化率(駆動輪の減速度)dWD/dtが
負になったか否かをみることにより行うようにしてあり
、このdWD/dtの大きさを収束状態を示すパラメー
タとして促えるようにしである。すなわち、r−dWD
/dtJが小さい(絶対値が大きい)はどスリップの収
束が速いので、第19図に示すように、このr−dWD
/dtJをパラメータとして、リカバリ制御を開始する
時期を補正するパラメータγを決定するようにしである
。(このパラメータγの意味の詳細は後述する第9図の
説明を参照)、このγは、リカバリ制御を開始するとき
のすべり率の大きさを決定するものであり、dWD/d
tが小さい(収束が速い)はどγを大きく(リカバリ制
御が開始されるときのすベリ率を大きく)するようにし
である、なお、第19図中Soがリカバリ制御の基準開
始時期となっている0以上を図式的に示すと、第18図
(a)はスリップの収束が速いときを、また第18図(
b)はスリップの収束が遅いときを示している。このよ
うに、スリップの収束が遅いときと速いときとのリカバ
リ制御開始時期の相違を時間へtで示しである。
輪の回転数の変化率(駆動輪の減速度)dWD/dtが
負になったか否かをみることにより行うようにしてあり
、このdWD/dtの大きさを収束状態を示すパラメー
タとして促えるようにしである。すなわち、r−dWD
/dtJが小さい(絶対値が大きい)はどスリップの収
束が速いので、第19図に示すように、このr−dWD
/dtJをパラメータとして、リカバリ制御を開始する
時期を補正するパラメータγを決定するようにしである
。(このパラメータγの意味の詳細は後述する第9図の
説明を参照)、このγは、リカバリ制御を開始するとき
のすべり率の大きさを決定するものであり、dWD/d
tが小さい(収束が速い)はどγを大きく(リカバリ制
御が開始されるときのすベリ率を大きく)するようにし
である、なお、第19図中Soがリカバリ制御の基準開
始時期となっている0以上を図式的に示すと、第18図
(a)はスリップの収束が速いときを、また第18図(
b)はスリップの収束が遅いときを示している。このよ
うに、スリップの収束が遅いときと速いときとのリカバ
リ制御開始時期の相違を時間へtで示しである。
■t4〜t7 (バックアップ制御、緩衝制御)ここに
示す制御は、すべり率Sが異常に低下したときに対処す
るためになされ、通常は上記リカ八り制御から2イード
八ツタ制御へと移行する。
示す制御は、すべり率Sが異常に低下したときに対処す
るためになされ、通常は上記リカ八り制御から2イード
八ツタ制御へと移行する。
すなわち、バックアップ制御(オープンループ制御)は
、Sho 、01となったとき、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ13を開いていく、
そして、すべり率が0.01と0.02との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる(1+〜t5およびRt5〜
t7)。このバックアップ制御は、フィードバック制御
やりカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも
応答速度が十分に速いものとされる。
、Sho 、01となったとき、フィードバック制御を
やめて、段階的にスロットルバルブ13を開いていく、
そして、すべり率が0.01と0.02との間にあると
きは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させる
ため、緩衝制御が行われる(1+〜t5およびRt5〜
t7)。このバックアップ制御は、フィードバック制御
やりカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードバック制御よりも
応答速度が十分に速いものとされる。
このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加’
+1+’1合は、実施例では、スロットル開度のサンプ
リングタイム14m5ec毎に、前回のスロットル開度
に対して0.5%開度分だけ上乗せするものとしである
。
+1+’1合は、実施例では、スロットル開度のサンプ
リングタイム14m5ec毎に、前回のスロットル開度
に対して0.5%開度分だけ上乗せするものとしである
。
また、上記緩衝制御においては、第16図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度T2と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Tl とを、現在のすべり率Soによって
比例配分することにより得られるスロットル開度Toと
するようにしである。
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度T2と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Tl とを、現在のすべり率Soによって
比例配分することにより得られるスロットル開度Toと
するようにしである。
(テt7〜t8
すべり率が異常に低下したときであってもt7までの制
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
御(フィードバック制04)へと滑らかに移行する。
御を行うことによって、エンジンのみによるスリップ制
御(フィードバック制04)へと滑らかに移行する。
(6)t8以降
運転者りによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの、a志に委ねても、十分にトルクが
減少しているため、再スリップの危険はない、なお、ス
リップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの仝閑
の他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転
者により操作されるアクセル開度に対応した第12図に
より定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも
行なうようにしである。
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの、a志に委ねても、十分にトルクが
減少しているため、再スリップの危険はない、なお、ス
リップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの仝閑
の他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転
者により操作されるアクセル開度に対応した第12図に
より定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも
行なうようにしである。
スリップ制御の詳細(フローチャート)次に、第6図〜
第11図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車lがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でP
はステ・ンブを示す。
第11図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車lがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でP
はステ・ンブを示す。
756図(メイン)
Plでシステムのイニシャライズが行われた後、P2に
おいて、現在スタック中(ぬかるみ笠にはまり込んで動
きがとれなくなったよう・な状態)であるか否かが判別
される。この判別は、後述するスタックフラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。P2
0判別でNOのときは、P3においてアクセル69が全
閉であるか否かが判別される。このP3でNoと判別さ
れたときは、P4において、現在のスロットル開度がア
クセル開度よりも大きいか否かが判別される。このP4
でNoと判別されたときは、P5において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、ス
リップ制御フラグがセットされているか否かをみること
によって行なわれる。このP5でNOと判別されたとき
は、P6において、スリップ制御を行なうようなスリッ
プが発生したか否かが判別される。この判別は、後述す
る左右前輪2.3についてのスリップフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。このP
6でNoと判別されたときは、P7に移行して、スリッ
プ制御が中止される(通常の走行)。
おいて、現在スタック中(ぬかるみ笠にはまり込んで動
きがとれなくなったよう・な状態)であるか否かが判別
される。この判別は、後述するスタックフラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。P2
0判別でNOのときは、P3においてアクセル69が全
閉であるか否かが判別される。このP3でNoと判別さ
れたときは、P4において、現在のスロットル開度がア
クセル開度よりも大きいか否かが判別される。このP4
でNoと判別されたときは、P5において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、ス
リップ制御フラグがセットされているか否かをみること
によって行なわれる。このP5でNOと判別されたとき
は、P6において、スリップ制御を行なうようなスリッ
プが発生したか否かが判別される。この判別は、後述す
る左右前輪2.3についてのスリップフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。このP
6でNoと判別されたときは、P7に移行して、スリッ
プ制御が中止される(通常の走行)。
前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。
、スリップ制御フラグがセットされる。
引き続き、P9において、エンジン(スロットル)用の
目標すべり率SETの初期値(実施例では0.06)が
セットされ、またPIOにおいてブレーキ用の目標すべ
り率SBTの初期値(実施例では0.17)がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、PIlでのブレーキ制御およびPI3での
エンジン制御がなされる。なお、P9、PIOでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
G MAXに基づいて、後述するP76と同様の観点か
らなされる。
目標すべり率SETの初期値(実施例では0.06)が
セットされ、またPIOにおいてブレーキ用の目標すべ
り率SBTの初期値(実施例では0.17)がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、PIlでのブレーキ制御およびPI3での
エンジン制御がなされる。なお、P9、PIOでの初期
値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度
G MAXに基づいて、後述するP76と同様の観点か
らなされる。
前記P5において前記スリップ制御フラグによりYES
と判別されたときは、前述したpHへ移行して、引き続
きスリップ制御がなされる。
と判別されたときは、前述したpHへ移行して、引き続
きスリップ制御がなされる。
前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、PI3に移行する。このPI
3ではスリップ制御フラグがリセットされる0次いで、
PI3でエンジン制御を中1ヒし、PI3でのブレーキ
制御がなされる。なお、このPI3でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。
不用になったときであり、PI3に移行する。このPI
3ではスリップ制御フラグがリセットされる0次いで、
PI3でエンジン制御を中1ヒし、PI3でのブレーキ
制御がなされる。なお、このPI3でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。
前記P3でYESと判別されたときは、PI3において
ブレーキを解除した後、P14以降の処理がなされる。
ブレーキを解除した後、P14以降の処理がなされる。
前記P2でYESと判別されたときは、P15以降の処
理がなされる。
理がなされる。
第7図、第8図
第7図のフローチャートは、第6図のメインフローチャ
ートに対して、例えば14ms e c毎に一濁込みさ
れる。
ートに対して、例えば14ms e c毎に一濁込みさ
れる。
先ず、P21において、各センサ61〜68からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、P22で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、P23での
スロットル制御がなされる。
号がデータ処理用として入力される。次いで、P22で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、P23での
スロットル制御がなされる。
P23でのスロットル制御は、第8図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P24において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のP24でYESのときは、スロットルバルブ13の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第12園に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率SETを実現す
るような制御が選択される。また、P24においてNO
と判別されたときは、P28において、スロットルバル
ブ13の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て(第12図に示す特性に従う)選択される。このP2
5、P26の後は、P27において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる(後述するP68
、PIO、P71に従う制御あるいは第12図の特性に
従う制m)。
ートにしたがってなされる。先ず、P24において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のP24でYESのときは、スロットルバルブ13の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第12園に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率SETを実現す
るような制御が選択される。また、P24においてNO
と判別されたときは、P28において、スロットルバル
ブ13の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て(第12図に示す特性に従う)選択される。このP2
5、P26の後は、P27において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる(後述するP68
、PIO、P71に従う制御あるいは第12図の特性に
従う制m)。
第9図(スリップ及びスリップ収束検出処理)この第9
図の70−チャートは、第7図のP22に対応したもの
である。このフローチャートは、スリップ制御の対象と
なるようなスリップが発生したか否か、大きなスリップ
が収束しつ・つめるか否か、並びにスタックしているか
否かを検出するためのものである。
図の70−チャートは、第7図のP22に対応したもの
である。このフローチャートは、スリップ制御の対象と
なるようなスリップが発生したか否か、大きなスリップ
が収束しつ・つめるか否か、並びにスタックしているか
否かを検出するためのものである。
先ず、P31で、クラッチ7が完全に接続されているか
否かが判別される。このP31でYESと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、P32に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、P3
3において、現在車速が低速すなわち例えば6.3km
/hよりも小さいか否かが判別される。
否かが判別される。このP31でYESと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、P32に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、P3
3において、現在車速が低速すなわち例えば6.3km
/hよりも小さいか否かが判別される。
P33でNoと判別されたときは、P34において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される(第14図参照)。また、P34・2において、
リカ八り制御の開始時期を決定するパラメータとしての
「γ」が第19図に示すグラフに照して算出(読込み)
される。この後P35において、左駆動輪としての左前
輪2のすべり率が、所定の基準値0.2に上記P34お
よびP34・2でのα、γを加えた値(0、2+α+γ
)よりも大きいか否かが判別される。このP35での判
別で、YESのときは、左前輪2がスリップ状態にある
としてそのスリップフラグがセットされる。逆に、P3
5でNOと判別されたときは、左前輪2のスリップ状態
が収束しつつあるとしてスリップフラグがリセットされ
る。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回
転差(特に駆動輪と従動輪との回転差)を考慮して設定
される。
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される(第14図参照)。また、P34・2において、
リカ八り制御の開始時期を決定するパラメータとしての
「γ」が第19図に示すグラフに照して算出(読込み)
される。この後P35において、左駆動輪としての左前
輪2のすべり率が、所定の基準値0.2に上記P34お
よびP34・2でのα、γを加えた値(0、2+α+γ
)よりも大きいか否かが判別される。このP35での判
別で、YESのときは、左前輪2がスリップ状態にある
としてそのスリップフラグがセットされる。逆に、P3
5でNOと判別されたときは、左前輪2のスリップ状態
が収束しつつあるとしてスリップフラグがリセットされ
る。なお、上記補正値αは、旋回時における内外輪の回
転差(特に駆動輪と従動輪との回転差)を考慮して設定
される。
P36あるいはP37の後は、P38、P39、P2O
において、右駆動輪としての右前輪3についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、P35、P3
6、P37と同様にして行われる。
において、右駆動輪としての右前輪3についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、P35、P3
6、P37と同様にして行われる。
前記P33でYESとI別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記(1)式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検田するようにしであ
る。すなわち、P41において、左前輪2の回転数が、
車速10km/h相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このP41でYESと判別されたときは、P
42において左前輪2のスリップフラグがセットされる
。逆に、P41でNOと判別されたときは、P43にお
いて左前輪2のスリー2プフラグがリセットされる。
、車速を利用したすなわち前記(1)式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検田するようにしであ
る。すなわち、P41において、左前輪2の回転数が、
車速10km/h相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このP41でYESと判別されたときは、P
42において左前輪2のスリップフラグがセットされる
。逆に、P41でNOと判別されたときは、P43にお
いて左前輪2のスリー2プフラグがリセットされる。
P42、P43の後は、P44、P45、P46におい
て、右前輪3についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記P41−P43の場合と同様にして
行われる。これらP36、P2O,P43、P36にお
けるスリップフラグのリセットは後述するP61(第1
0図)におけるスリップ収束への移行判別に用いられる
。
て、右前輪3についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記P41−P43の場合と同様にして
行われる。これらP36、P2O,P43、P36にお
けるスリップフラグのリセットは後述するP61(第1
0図)におけるスリップ収束への移行判別に用いられる
。
前記P31において、Noと判別されたときは、スタッ
ク中である可を敵性が考えられるときである(スタック
中は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等
から脱出しようとする)。
ク中である可を敵性が考えられるときである(スタック
中は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等
から脱出しようとする)。
このときは、P51に移行して、駆動輪としての左右前
輪2と3との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る(例えば車速に換算して2km/h以ドであるか否か
が判別される)、P51でNOと判別されたときは、P
52において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。P52でNoと判別されたときは、P53にお
いて、右前輪3の回転数が、左前輪2の回転数よりも大
きいか否かが判別される。P53でYESと判別された
ときは、右前輪3の回転数が左前輪2の回転数の1.5
倍よりも大きいか否かが判別される。
輪2と3との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る(例えば車速に換算して2km/h以ドであるか否か
が判別される)、P51でNOと判別されたときは、P
52において、現在スタック制御中であるか否かが判別
される。P52でNoと判別されたときは、P53にお
いて、右前輪3の回転数が、左前輪2の回転数よりも大
きいか否かが判別される。P53でYESと判別された
ときは、右前輪3の回転数が左前輪2の回転数の1.5
倍よりも大きいか否かが判別される。
コ(7) P 54 テY E S ト’I’l別され
タトきは、P56でスタックフラグがセットされる。逆
にP54でNoと判別されたときは、スタック中ではな
いとして、前述したP32以降の処理がなされる。
タトきは、P56でスタックフラグがセットされる。逆
にP54でNoと判別されたときは、スタック中ではな
いとして、前述したP32以降の処理がなされる。
また、前記P53でNOと判別されたときは、P55に
おいて、左前輪2の回転数が、右前輪3の回転数の1.
5倍よりも大きいか否かが判別される。このP55でY
ESのとときはP56へ、またNoのときはP32へ移
行する。
おいて、左前輪2の回転数が、右前輪3の回転数の1.
5倍よりも大きいか否かが判別される。このP55でY
ESのとときはP56へ、またNoのときはP32へ移
行する。
P56の後は、P57において、車速が6.3km/h
よりも大きいか否かが判別される。このP57でYES
とされたときは、前輪2.3の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の1.25倍となるようにセットされる
(すべり率O0・2に相当)。また、P57でNoのと
きは、P59において、前輪2.3の目標回転数が、1
0km/hに一律にセットされる。
よりも大きいか否かが判別される。このP57でYES
とされたときは、前輪2.3の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転数の1.25倍となるようにセットされる
(すべり率O0・2に相当)。また、P57でNoのと
きは、P59において、前輪2.3の目標回転数が、1
0km/hに一律にセットされる。
この第10図に示すフローチャートは、第6図のpHお
よびPI3に対応している。
よびPI3に対応している。
先ず、P81において、現在スタック中であるか否かが
判別される。P81でNoのときは、P82において、
ブレーキの応答速度Bn(SVI〜SV4の開閉制御用
デユーティ比に相当)のリミット値(最大値)を、車速
に応じた関数(車速が大きい程大きくなる)として設定
する。逆に、P81でYESのときは、P83において
、上記リミット値BLMを、P82の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このP82.83の処理
は、Bnとして前記(5)式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、P83では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が2激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。
判別される。P81でNoのときは、P82において、
ブレーキの応答速度Bn(SVI〜SV4の開閉制御用
デユーティ比に相当)のリミット値(最大値)を、車速
に応じた関数(車速が大きい程大きくなる)として設定
する。逆に、P81でYESのときは、P83において
、上記リミット値BLMを、P82の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このP82.83の処理
は、Bnとして前記(5)式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、P83では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が2激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。
P82あるいはP83の後に、P84において、すべり
率Sが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0、09よ
りも大きいか否かが判別される。P84でYESのとき
は、P85において、右前輪用ブレーキ22の操作速度
Bnが算出される(第4図のI−FD副制御おけるBn
に相当)。この後、P86において、上記BnがrQJ
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。
率Sが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0、09よ
りも大きいか否かが判別される。P84でYESのとき
は、P85において、右前輪用ブレーキ22の操作速度
Bnが算出される(第4図のI−FD副制御おけるBn
に相当)。この後、P86において、上記BnがrQJ
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向
であるか否かの判別となる。
P86でYEsのときは、P87において、Bn>BL
Mであるか否かが判別される。P87でYESのときは
、Bnをリミット値BLMに設定した後、P89におい
て、右ブレーキ22の増圧がなされる。また、P87で
Noのときは、P85で設定されたBnの値でもって、
P89での増圧がなされる。
Mであるか否かが判別される。P87でYESのときは
、Bnをリミット値BLMに設定した後、P89におい
て、右ブレーキ22の増圧がなされる。また、P87で
Noのときは、P85で設定されたBnの値でもって、
P89での増圧がなされる。
前記P86でNoのときは、Bnが「負」あるいは「0
」であるので、P2OでBnを絶対値化した後、P91
〜93の処理を経る。このP91〜F93は、右ブレー
キ22の減圧を行うときであり、P87、P88、P8
9の処理に対応している。
」であるので、P2OでBnを絶対値化した後、P91
〜93の処理を経る。このP91〜F93は、右ブレー
キ22の減圧を行うときであり、P87、P88、P8
9の処理に対応している。
P89、P93の後は、P94に移行して、左ブレーキ
21についても右ブレーキ22と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる(P84〜F93に対応した処
理)。
21についても右ブレーキ22と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる(P84〜F93に対応した処
理)。
一方、P84でNoのときは、ブレーキ制御を中鎖する
ときなので、P95においてブレーキの解除がなされる
。
ときなので、P95においてブレーキの解除がなされる
。
なお、P85とP86との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転a(実際のすべり率と目標すべり率)
との差が大きいときは、例えば前記(5)式における積
分定数Klを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。
回転数と目標回転a(実際のすべり率と目標すべり率)
との差が大きいときは、例えば前記(5)式における積
分定数Klを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。
第11図(エンジン制W)
この第11図に示すフローチャートは、第6図のP12
対応している。
対応している。
P61において、リカ八り制御の開始時期であるか杏か
が判別される。このP61でNOのときは、P62にお
いて、左前輪2のすべり率Sが0.2よりも大きいか否
かが判別される。P62でNoのときは、P63で右前
輪3のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。このP63でNOのときは、P64において、左
右前輪2.3のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわ
ちスプリット路を走行しているときであるか否かが判別
される。P64でYESのときは、P65において、左
右前輪2.3のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準と
して、現在のすべり率が算出される(セレクトロー)、
逆に、P64でNOのときは、左右前輪2.3のうち、
すベリ率の大Noのときも、P66に移行する。
が判別される。このP61でNOのときは、P62にお
いて、左前輪2のすべり率Sが0.2よりも大きいか否
かが判別される。P62でNoのときは、P63で右前
輪3のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。このP63でNOのときは、P64において、左
右前輪2.3のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわ
ちスプリット路を走行しているときであるか否かが判別
される。P64でYESのときは、P65において、左
右前輪2.3のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準と
して、現在のすべり率が算出される(セレクトロー)、
逆に、P64でNOのときは、左右前輪2.3のうち、
すベリ率の大Noのときも、P66に移行する。
上記P65でのセレクトハイは、すベリ易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレフトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレフトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
P65、P66の後は、P67において、現在のすべり
率Sが0.02よりも大きいか否かが判別される。この
P67でYESのときは、P68において、スロットル
バルブ13が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度( T n )は、P65、P66−t’段設定
れたあるいは後述するP76で変更された目標すべり率
SETを実現すべく設定される。
率Sが0.02よりも大きいか否かが判別される。この
P67でYESのときは、P68において、スロットル
バルブ13が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度( T n )は、P65、P66−t’段設定
れたあるいは後述するP76で変更された目標すべり率
SETを実現すべく設定される。
P67でNoのときは、P6Oにおいて、現在のすベリ
率Sが0.01よりも大きいか否かが判別される。この
P6OでYESのときはP2Oにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、P6OでNoのときは,P71
において、前述したバックアップ制御がなされる。
率Sが0.01よりも大きいか否かが判別される。この
P6OでYESのときはP2Oにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、P6OでNoのときは,P71
において、前述したバックアップ制御がなされる。
一方.P61でYESのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態でかつリカバリ制御が開始され
るときである。このときは、P72へ移行して前記リカ
バリ制御が所定時間(実施例では前述したように170
msec)行われたか否かが判別される.P72でNo
のときは、りカバり制御を継続行うべく、P73以降の
処理がなされる.すなわち、先ず、P73で、自動車l
の最大加速度G WAXが計測される(第5図t2時点
)、次いで、P74において、このG MAXが得られ
るような最適スロットル開度Tvoが設定される(第1
5図参照)。さらに、P75において、変速a8の現在
の変速段に応じて、P74での最適スロットル開度Tv
□が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆
動輪への打手トルクも異なるため、P74ではある基準
の変速段についての最適スロットル開度Tv□を設定し
て、P75でこの変速段の相違を補正するようにしであ
る。この後は、P76において、P73でのG MAX
より路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン(ス
ロットル)、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり
率SET, SBTを共に変更する。なお、この目標す
べり率SET. SBTをどのように変更するのについ
ては後述する。
プが収束しつつある状態でかつリカバリ制御が開始され
るときである。このときは、P72へ移行して前記リカ
バリ制御が所定時間(実施例では前述したように170
msec)行われたか否かが判別される.P72でNo
のときは、りカバり制御を継続行うべく、P73以降の
処理がなされる.すなわち、先ず、P73で、自動車l
の最大加速度G WAXが計測される(第5図t2時点
)、次いで、P74において、このG MAXが得られ
るような最適スロットル開度Tvoが設定される(第1
5図参照)。さらに、P75において、変速a8の現在
の変速段に応じて、P74での最適スロットル開度Tv
□が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆
動輪への打手トルクも異なるため、P74ではある基準
の変速段についての最適スロットル開度Tv□を設定し
て、P75でこの変速段の相違を補正するようにしであ
る。この後は、P76において、P73でのG MAX
より路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン(ス
ロットル)、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり
率SET, SBTを共に変更する。なお、この目標す
べり率SET. SBTをどのように変更するのについ
ては後述する。
前記P72でYESのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したP62以降の処理がなされる。
ことで、前述したP62以降の処理がなされる。
目標すべり率SET. SETの変更(P76)前記P
76において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率SET. SETは、P73で計測された最大加
速度G WAXに基づいて、例えば第17図に示すよう
に変更される。この第17図から明らかなように、原則
として、最大加速度GMAXが大きいほど、目標すべり
率SET, SBTを太きくするようにしである。そし
て、目標すべり率SET.SB↑には、それぞれリミッ
ト値を設けるようにしである。
76において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率SET. SETは、P73で計測された最大加
速度G WAXに基づいて、例えば第17図に示すよう
に変更される。この第17図から明らかなように、原則
として、最大加速度GMAXが大きいほど、目標すべり
率SET, SBTを太きくするようにしである。そし
て、目標すべり率SET.SB↑には、それぞれリミッ
ト値を設けるようにしである。
以−l二説明したように、駆動輪が大きなスリップから
目標値に収束しつつあるときに、フィードバック制御か
ら、予めオーブンループ制御によりスロットル開度を所
定量開くリカバリ制御へ切換えて、その後再びフィード
バック制御を行なうようにしである.このため、オーバ
シュート現象の発生が防止されて、滑らかにフィードバ
ック制御へ移行すると共に目標値に収束することとなり
、この結果加速の落込が防止される.特に、リカ八り制
御は、スリップの収束状態に応じてその開始時期が最適
設定されるため、リカバリ制御の不足によるすべり率の
過度な落ち込み(加速性悪化)、あるいは過度なリカバ
リ制御による再度の大きなスリップ発生という事態を回
避するLで極めて効果的である。
目標値に収束しつつあるときに、フィードバック制御か
ら、予めオーブンループ制御によりスロットル開度を所
定量開くリカバリ制御へ切換えて、その後再びフィード
バック制御を行なうようにしである.このため、オーバ
シュート現象の発生が防止されて、滑らかにフィードバ
ック制御へ移行すると共に目標値に収束することとなり
、この結果加速の落込が防止される.特に、リカ八り制
御は、スリップの収束状態に応じてその開始時期が最適
設定されるため、リカバリ制御の不足によるすべり率の
過度な落ち込み(加速性悪化)、あるいは過度なリカバ
リ制御による再度の大きなスリップ発生という事態を回
避するLで極めて効果的である。
以に一、¥流側について説明したが、本発明はこれに限
らず例えば次のような場合をも含むものである。
らず例えば次のような場合をも含むものである。
(1)エンジン6の発生トルク調整としては、エンジン
の発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するもの
が好ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生
トルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン
(例えばガソリンエンジン)にあっては混合気脣を調整
することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃
料噴射量を調整することが好ましい、しかしながら、こ
の負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソー
スとしては、内燃機関に限らず、電気モータであっても
よく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電
電力を調整することにより行えばよい。
の発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するもの
が好ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生
トルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン
(例えばガソリンエンジン)にあっては混合気脣を調整
することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃
料噴射量を調整することが好ましい、しかしながら、こ
の負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点
火時期を調整することにより、またディーゼルエンジン
にあっては燃料噴射時期を調整することにより行っても
よい。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧
を調整することにより行ってもよい。勿論、パワーソー
スとしては、内燃機関に限らず、電気モータであっても
よく、この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電
電力を調整することにより行えばよい。
(2)パワープラント系の出力トルク調整としては、ク
ラッチ7の接続状態、変速a8の変速比を調整すること
により行なってもよい。この場合、特に無段変速機(C
VT)であることが好ましい。
ラッチ7の接続状態、変速a8の変速比を調整すること
により行なってもよい。この場合、特に無段変速機(C
VT)であることが好ましい。
(3)[1動Ilj lとしては、前輪2.3が駆動輪
のものに限らず、後輪4.5が駆動輪のものであっても
よくあるいは4輪共に駆動輪とされるものであってもよ
い。
のものに限らず、後輪4.5が駆動輪のものであっても
よくあるいは4輪共に駆動輪とされるものであってもよ
い。
(4)駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態をHW、
すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよう
な車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生ト
ルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆
動軸の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体
の浮りり状態(加速)、積載量等が考えられる。これに
加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路
面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプット
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態をHW、
すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよう
な車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生ト
ルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆
動軸の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体
の浮りり状態(加速)、積載量等が考えられる。これに
加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路
面ルを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプット
して、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切な
ものとすることもできる。
(5)スリップの収束状態を検出するには、すべり率の
変化率d s / d tをみることによって行うよう
にしてもよい。
変化率d s / d tをみることによって行うよう
にしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以−ヒ述べたことから明らかなように、駆動輪
が大きなスリップから目標値に収束しつつあるときに、
パワープラント系から駆動輪への出力トルクを予め増大
させる見込み制御を加えた後にフィードバック制御へ移
行させるようにしであるため、出力トルクの過度の低下
が防出されて、大きなスリップをすみやかに収束するこ
とができる。
が大きなスリップから目標値に収束しつつあるときに、
パワープラント系から駆動輪への出力トルクを予め増大
させる見込み制御を加えた後にフィードバック制御へ移
行させるようにしであるため、出力トルクの過度の低下
が防出されて、大きなスリップをすみやかに収束するこ
とができる。
また、上記見込み制御を行う開始時期を、スリップが収
束しつつある状態に応じて最適設定し得るので、この見
込み制御そのものに起因する目標値からの過度の低下あ
るいは過度の増大を防止することができる。
束しつつある状態に応じて最適設定し得るので、この見
込み制御そのものに起因する目標値からの過度の低下あ
るいは過度の増大を防止することができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図はブレーキ液圧の制御回路の−・例を示す図。
7PJ3図はスロットルバルブをフィードバック制御す
るときのブロック線図拳 第4図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図は〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第16図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第17図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第18図はリカバリ制御の開始時期とスリップの収束状
態との関係を示すグラフ。 第19図はスリップの収束状態とリカバリ制御開始時期
を決定するパラメータとの関係を示すグラフ。 第20図は本発明の全体構成図。 1:自動車 2.3:前輪(駆動輪) 4.5:後輪(従動輪) 6:エンジン 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14ニスロツトルアクチユニータ ロ1:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 63:センサ(変速段) 64.65:センサ(駆動輪回転数) 66:センサ(従動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 68:センサ(ハンドル舵角) 69:アクセル U:コントロールユニット 第2図 第12図 ハンドlしぜ巳声 、 第13図 S(丁ぎり4’1 第15図 MAX 第16図 yへ’/JF’(S) 第17図 MAIIC 第18図
るときのブロック線図拳 第4図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図は〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャ
ート。 第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第16図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第17図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第18図はリカバリ制御の開始時期とスリップの収束状
態との関係を示すグラフ。 第19図はスリップの収束状態とリカバリ制御開始時期
を決定するパラメータとの関係を示すグラフ。 第20図は本発明の全体構成図。 1:自動車 2.3:前輪(駆動輪) 4.5:後輪(従動輪) 6:エンジン 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14ニスロツトルアクチユニータ ロ1:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 63:センサ(変速段) 64.65:センサ(駆動輪回転数) 66:センサ(従動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 68:センサ(ハンドル舵角) 69:アクセル U:コントロールユニット 第2図 第12図 ハンドlしぜ巳声 、 第13図 S(丁ぎり4’1 第15図 MAX 第16図 yへ’/JF’(S) 第17図 MAIIC 第18図
Claims (1)
- (1)少なくともエンジンを含むパワープラント系の駆
動輪に対する出力トルクを制御することにより、駆動輪
の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよう
にした自動車のスリップ制御装置において、 前記パワープラント系の出力トルクを調整するトルク調
整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが目標値となるように、前記トルク調整手段をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、 駆動輪が大きなスリップから前記目標値へ収束しつつあ
るときの状態を検出する収束状態検出手段と、 駆動輪のスリップが大きな状態から前記目標値へ収束し
つつあるときには、駆動輪のスリップが目標値となる前
に、前記フィードバック制御に代えて前記トルク調整手
段を前記出力トルクが増大する方向にオープンループ制
御するリカバリ制御手段と、 駆動輪のスリップの収束状態に応じて、前記リカバリ制
御手段によるオープンループ制御の開始時期を変更する
開始時期変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18189986A JPS6338068A (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18189986A JPS6338068A (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6338068A true JPS6338068A (ja) | 1988-02-18 |
Family
ID=16108828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18189986A Pending JPS6338068A (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6338068A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010004670A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
JPS61129432A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
-
1986
- 1986-08-04 JP JP18189986A patent/JPS6338068A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
JPS61129432A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010004670A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2537807B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6343856A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6338064A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6331866A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6331863A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2621858B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2603226B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6338068A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2603227B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2693148B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2502981B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
JP2540520B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6332136A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2502983B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
JP2610835B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6338071A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPH0790718B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6338065A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6338035A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS6343855A (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2512719B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JP2543506B2 (ja) | 自動車のスリツプ制御装置 | |
JPS63166649A (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
JP2502993B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
JPH02258431A (ja) | 自動車のスリップ制御装置 |