JPS63314615A - 自律走行車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し発明の目的１ （産業上の利用分野） 本発明は、車両の操舵量を制御することによって所定の
走行路を１−１１１走ｔｓ＝Ｊる山口！走行車両制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来、）１両を自（４！シて走行させる装置としては走
行経路に関する情報（以下経路情報という）を予め記憶
させておき、この経路情報に７，４づいて車両の走行速
度および走行方向を制御するようにした装置や、走行経
路の所定位置に誘尋帯を設置ノ、この講尋帯に沿って走
行するようにした装置が知られていた。

（発明が解決しようと１６問題貞） しかしながら、上記した従来の装置にあっては、車両が
走行する際に′必要とされる情報を経路情報として予め
車両の制御装置等に記憶させておいたり、走行経路に沿
って誘導手段を設けておく必要があるため、例えば走行
頗路や走行路の状態等の走す環境が変化したとぎにはま
た新しい経路情報を設定する必要があった。

さらに、上記経路情報としては通常走行順路が主に記憶
されているだけであって走行路の状態、例えば湾曲した
走ｌ：回路の場合には、湾曲の程度等の情？１ｉは装置
に記憶しく５する記憶ｆ１吊との兼ね合いで十分な状態
ではなく、そのため右折あるいは左ｉＪｉ　１１．ｊに
走１１路の湾曲の状態に五つＣは円滑な走行が望めない
場合も生じた。

本発明は、」−記に鑑みでなされたものて゛、その１−
１的としては走行路の状態に拘らず、当該車両の走１ｉ
速度に最適な操舵１制御を円滑に１」ない）！する白１
１！走行車両制御装置を提供することを１：１的とする
［ブを明の構成」 （間２！１烈を解決するための手段） １記［１的を達成するため、本発明は車両に搭載され当
該車両の走行路をｍｌ像ケるドｌ）像手段と、このｌ＃
３像手段による画像情報をもとに各種パラメータを演算
する演算手段と、このパラメータに応じ−Ｃ走行路の所
定の位置に当該車両を操舵する操舵手、段とを右する装
置に、前記操舵手段の操舵量を決定するために予め設定
された前記パラメータに係る複数のテーブルから前記パ
ラメータに応じて特定のテーブルを選択する選択手段を
イｊして構成した。

（作用） 本発明における白７１１走行車両制御装；ｉにおいでは
、車両に搭１威されたｖ１鴎手段によっり）ｎ）象され
た当該車両の走行路の画像情報をもとに、例えば走行路
の曲率や路幅あるいは当該車両の位置や向さといったパ
ラメータを演ｔ）手段にＪ、って求めてから、選択手段
によって予め設定しておいた複数のデーゾルから、この
パラメータ碩に応じた特定のテーブルを選択し、ざらに
このテーブルを用いて操舵ｉ１１を決定して、次にこの
決定された操舵量に従って操舵手段は車両を走行経路の
所定の位置に操舵するようにしたので、自作処理ヤ）制
御等の演算時間の短縮がδ１れ、応答性に優れた操舵制
御を行なうことができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を用い（説明する。

第２図は本発明の一実施例に係る自律走行車両υ１１１
１装置の全体構成を示すブロック図である。同図に示す
自律走行車両制御２ｉｌｌｉ置は、カメラやセンサＡｐ
で検知した進行方向の道路状況を適宜判面しながら例え
ば設定された目的地に向かって車両を無人て゛自律的に
走行させるための制御を行なう装置であっＣ１中両の進
（ｉ方向の画像をＭ＋’ｔ　Ｂして画像処理１６画像情
報処理部１００と、超音波センサ、レーザレーダ等によ
り車両の進行方向や側方等の物体、例えば先行車、ガー
・トレール、障害物冴を検知するどと６に、車輪速等も
検知しα即する検知処理部２００と、車両を無人で走（
ｊさせるための車両のステアリング、アクセル、ブレー
キ、ウィンカ等を作動させるアクデーＩエータをイｊし
、これらを制御するアクブーユエータ制御部３００と、
目的地まで・の地図情報を記憶している地図情報記憶部
４００と、各部からの情報により車両を［１的地に向け
て障害物等に豹突しないように走行させるべく前記アク
ｆ−、ｚ玉−タ制御部３００等を制御する走行制御部５
００と、該走行制御部５００に対して［］的地に関する
情報を入力するととものに、前記画像情報処理部１００
からの画像やその他の情報を表示するマンマシンインタ
フェース部６００と、非常ブレーキをかけたり、最＾速
度をｆｉ１１限づる等の機能を右する付帯ａ１１制御部
７００と、例えば飛行機のフライトレコーダ等のように
衝突時や非常プレー４−等の場合の車両の各部の状況を
記録するデータ収録部８００とから構成されでいる。

前記画像情報処理部１００は、２台からなる１組のカメ
ラ１０１．１０３を有する。このカメラ１０１．１０３
は車両の前部の例えばｈ右両喘あるいは中央部上下方向
に設けられ、これにより車両の進行方向の情報を含む実
画像を画像する。このカメラ１０１．１０３で画像され
た実画像は画像処理用コンピュータ１０５に供給されて
画像処理を庵され、これにより視差を求めて障害物の有
無を判斯したり、障害物までの距＃ｌ′ｒＪ３よび方向
を泪測するために使用されたり、また実画像はこの画像
処理用コンピュータ１０５により平面画像に変換される
。画像処理用コンピュータ１０５はこの平面画像から例
えば走行路上に描かれている一対の車両案内線である白
線または路側帯、センタライン等を検出して、その位置
を計測する。、また、更に詳しくは、道路上の白線等を
検出す゛ることにより、道路と車両との相対関係、すな
わｔ５車両から左側の白線までの距離ＸＬ、車両の進行
方向と走行路のなす角度等をｎ出し、これらの値により
走行路のカーブの方向や曲率α等を求める。また、交差
点の手１１ηにおいては白線の切れ方等を計測すること
により交差点までの距離を求める。

このように画像α即用コンピュータ１０５で求められた
距ｍ　Ｘ　Ｌ　、角度等は、ローカル自！１位置（Ｉｆ
定部１０７に供給され、これにより道路と車両との（１
７置関係、すなわちローカル自車位置を推定できるのぐ
ある。なお、［１−カル自車位置とは、このよ−うに画
幅処理用コンピュータ１０５における画像処理によって
局部的に細く求めた自車位置を称するものとする。また
、この目−カル自車位置に対しＣ後述りるようにおおま
かに求めた自車位置をグ１１−パル自巾位置と称する。

検η１処理部２００は、超り波センサ、レーザレーダ等
を使用し、車両の進１ｊ方向や側方等の物体、例えば先
行車、ガードレール、障害物等を検知づるとともに、車
輪速等し検知りるものであるが、これは例えば前記画像
情報処１ｌｌｊ部１００による画像情報がない場合に６
ある稈１αの走ｔ−ｊを可能にし、これによりフエイル
レーフ的役７１１１も宋イうと（するしのである。

検知処理部２００は、例えば車両の側方、前後左右の４
ケ所にて−れぞれ設けている４つの紅１ｎ波ピンサ２０
１．２０３．２０り、２０７をイ１し、これらの超高〜
波セン１〕の出力はフェイルビーフローカル自巾位胃検
出部２１５に供給２きれ、これらのセンガによって車両
と道路のガードレールとの間隔距離を測定し、これによ
り前記画像情報処理部１００で求めたと同様なパラメー
タ、すむわｔ）距Ｍ）ｌ　、角１良等を計測することが
できる。

また、検知処理部２００は車両前部に設ＧＪられ、車両
の前方’３に存在する障害物等を検出するレーザレーダ
２０９および前ｎｉＢ’ｆＡ波センザ２１０を有し、こ
れらの出力はフェイルセーフ障害物別面部２１７に供給
され【いる。これらのレーザレーダ２０９および前方超
音波センサ２１０は障害物まぐの距離も口出し、前記自
浄情報処理ＦＪＳ　１００のカメラ１０１．１０３で認
識ぐぎない場合にも、このレーザレーダ２０９が障害物
を検出した場合には車両の走行を一時的に停止または減
速するようになっている。

更に、検知処理部２００は後輪の左右に設けられ−（い
る一対の車輪速ピンク２１１．２１３を有し、これらの
ヒン１Ｊの出力は車輪速データ処理部２１８に供給され
、史にこの車輪速ｆ−タ処理部２１Ｅ３からグ【］−パ
ル車両位位置旺定部２１９に供給されている。この車輪
速センサ２１１．２１３は中輪の回転を検出し、この回
転に１４１１期し゛Ｃ車輪の１回転毎に数丁個（具体的
には、１０００〜４０００　）のパルスを左右の車輪ｆ
Ｑに発生するっ従って、この左右の車輪毎に発生する両
パルスの数の差を取れば、走行距離の差となり、この差
から車両がカーブして走行しているか否かを判断するこ
とができる。また、へ右の車輪の走行距離はそのまま車
両の走行距離となる。従って、これらの情報を時々刻々
計口することにより車両の変位を求めることができる。

具体的には、あるＩｌ、′ｉ貞の車両の姿勢、・すなり
ら位置を基準とした相対的な車両の（１７″？Ｉ情報、
すなわら相対的なＸ５Ｙ）’Ｔｈ標における位置Ｊ３よ
び角度等の情報を求めることがぐき、これにより走行前
の車両の位置が■知であるならば、車輪速処理を逐次性
なうことにより走ｔ−１中の車両の現在位ｄを常に検出
づるとができる。イ１１シ、誤差）よ累積されるので、
走行距離が長くなると、；１測誤差が大きくなる。この
ように求められるおおよその車両の位置がグローバル車
両荀１６である。。

アクチュエータ制御部３００は、１ｐ両を無人で走行さ
せるために必要な種々の？クチｌエータ、１なわちステ
アリングを操舵する操舵アクチュエータ３０１、アクセ
ルに対応するス［」ットルアクチーＬエータ３０３、ブ
レーキアクブ、ｌエータ３０５、ウィンカ駆初部３０７
を有し、これらの各アクチュエータをアクヂュ１−タ制
陣部３０９が、走行制御部５００からの制御情報に基づ
い’ｃ　ａｌ制御するようにｈっ゛【いる。なＪ３、車
両がΔ−１車で前進走ｉＩのみぐイ５る１易合には、１
述したアク１ユエータのみ−Ｃよいが、Ｍ　Ｔ中や後進
のＩｉ’ｌ　ｌ２ｉｌを行なう場合にｔ、Ｌ、クレツＪ
ヤ）シフ１−レバー秀の操作用ノノクヂーユ丁−タ″：
Ｓｂ必；々と／、ｒる。アクチュエータ制御名５３（１
０は走（１操舵１１す御部５０５からの加減速指令また
は［１標中速指令を受け、ン′り廿ルやプレー１等を制
御１Ｊる。操舵制御はｌ１１１様に右または左への回転
指令ｊ、たは「Ｊ標操舵角ＩＮ令を受けＣ作動づ−ろ。

地図情（）１記ｊＱ部４００１．ｔ、ｉｌ目的地関・Ｊ
る地図情（・［ｔ、（−１的地上での地ＩＸＩ情報、例
えば目的地よ−（゛の道路に存イ「する交Ｘ貞位置、交
′；？ｌユ間距比１ｃ？の地図情報を記憶しくいる地図
データ記憶部４０１お、１．び該地図ン゛−タ記憶部４
０１に対して走行制徨ｕ部５）００からのアクセスを制
御する地図情報ｊ′りｔｆス制御部４０３から構成され
ている。

走（）ルミ制御部５００は、前記画像情報処理部１００
おＪ、び検知処理部２００で検出した進行方向の）ｄ路
情報を適宜判断するとともに地図情報記憶部４００から
の地図情報を参照しながら、マンマシンインタフェース
ＲｉＳ　６００から入力される目的地に向けてΦ両を走
行させるべく前記アク１−１１工−タ制御部３００を駆
動制御するものである。そしで、前記画像情報！ｉ！ｌ
　ｉ’ｌ！部１００の画１′Ｑ迅即川コンピュータ１０
５から障害物データを供給され、この障害物データに基
づいて障害物の回避方向を決定りる障害物回避方向決定
部ξ）０１と、地図情報記憶部４００からの地図情報、
検知ｆｆｉ　１ｌｌｊ部２００のグローバル自車位置１
１を宇部２１ｓ）からのグローバル自車位置情報、画像
情報処Ｉ！１１部１００のローカル自中荀胃宇部部１０
７からの補ｉ１データ、マンマシンインタフェース部６
００からの［］的地情報等の情報を供給され、これらの
情報により目的地まＣの経路等を含む大局的な走行戦略
情報を立案し、この情報に従って直退、右ノ１折、減速
、加速、停止等の走行動作に関する情報、交差点害Ｃの
距離情報等の制御情報を出力するプランナである走行指
令部５０３と、この走行指令部５０　ａ　ｈｌらの制御
情報、画像情報処理部１００のローカル自車位置推定部
１０７からの道路端からの距離、角度等を含むローカル
自車位置情報、障害物回避方向決定部５）０１からの障
害物回避方向情報、検知処理部２００の中輸速データ処
理部２１８からの中肉の変に／を含む中肉姿勢（位置）
情報、検知処理部２００のフエールヒー、フ［１−カル
自車位置検出部２１５からの道路端からの距離、角度等
を含むし１−カル１巾位置情報、フェイルセーフ障害物
別２ｅｌｉ２１７からの障害物までの距離情報、付・；
ニジ制用１部７００からの情報等を供給され、これらの
情報に基づいてアクヂュ」−タ制御部３００の制御に必
要な各秤制御信号、例えばｌ」標車速、［１標操舵角情
報等の情報をアクブ１エータ制御１部３００に供給し、
これにより操舵制御等を行なう走行縁ｆｌｅ　ａＪＩ　
Ｉｌｌ　？ＪＳ　５０　り　トラｉ−ｉ　６ル。

史に具体的には、走行指令部５０３はマンマシンインタ
フェース部６００から目的地情報が人力されると、地図
情報記憶部４００をアクセスしながら、］］的地までの
経路を探索し、最う、０経路を決定する。そして、この
決定した最短経路の情報と中輸速センリ２１１．２１３
で検出された情報に車、１づいてＱ出されたグ［１−パ
ル山車位置情報とを比較しながら化１１υ制御情報を作
成づる。例えば、交差点に近付いたときには、およその
減速指令を出力したり、［あと何メートルで左折・）゛
る」というような情報を走行操舵制御部５０５に出力す
る。

また、走行操舵制御部５０５にＪ−ｊけるアクチュエー
タに対するυ制御はＦ　ｕｚｚｙ制御等の知能１１制御
により行なわれる。すなわら、［ｉｆ・・・ｔｈｅｎ・
・・」の形式で記述されたプ［］ダクションルールに従
っ（ｉ［＋制御される。また、障害物の回避（よ＋＋１
１１Ｎ情報処即部１００による障害物までの距離と方向
とにも（づい（どの方向に進めばよいかを決定する。

マンマシンインタフェース部６００は、［目的地情報等
を入力するキーボード６０１と、目的地までの地図を表
示したり、その他種々の情報、例えば交差点までの情報
等を表示するＣ　Ｒ−ｒ５″イスプレイ６０３とをイｉ
する。なお、キーボード６０１は代りとしてディジタイ
ザ等でもよい。また、マンマシンインタフェース部６０
０はマンマシンインタフェースとして音声認識や合成装
置等を有しＵ　ｔＪよい。

イ・１帯制御部７００は、ノＩＪδブレー二１アクチュ
エータ７０１を有し、この非常ブレーキアクヂユエ−り
７０１は通當走？ｉ用のプレー　トアクチュエ−タＪ３
０５とパラレルに作動し、安全性を向上している。この
非常プレー１ニアクヂ１エータ７０１はＩンデナ７０ｂ
て・受信した外部非常ブレーキ信号を受信機７０７　に
　Ｊ、σ制御部７０３を介しく供給されたり、または車
両内部に設けられている非常ブレーキスイッチ７０９か
らの作動信３シを制御部７０３を介しく供給されると走
行制御部５００の制御に関係なり４／Ｉ動じ、車両を停
止させる。また、付帯制御部７００　ｉ、Ｌ最高中速リ
ミッタ７　’＋　１　、この最高車速リミッタ７１１に
スＩＩ　Ｌ／　−（ｉ＋’ｔ　Ａ３車速を設定するため
の速度設定部７１３および最高車速リミッタ７１１に車
両の実際の車速情報を供給する車速センサ７１４を有し
、速度設定部７１３で設定された最高中速で走ｔｊ　シ
得るようになっている。

この最高車速リミッタ７１１は車両の１乗員がゆっくり
と走りたい場合に、その）Ｉ４八車速を設定するだめの
ものであり、この設定された最高車速情ｔ）Ｊは走行操
舵制御品Ｉｓ　５０５に供給され、走行操舵制御部５０
５でこの速度を越え／（いように制御される。なお、最
高車速は走行指令部５０３にＪ、つ（道路１υに設定す
ることもＩｊＪ能−（・ある。また、万一、設定された
最高車速を越える車速で出た場合には、中速センサ７１
４が感知し、これにより走行制御部５００の巽常を判断
し、非常プレーー１．ノックｆ−、ｒエータ７０１を制
御して非常プレー−１を作動させるようになっている。

データ収録部８００は、フライトレニ」−ダ等のように
衝突時、非常ブレーキ作動時等に車両の各部の状況を記
憶するためのメしり秀から＜（るデータ収録部８０１お
よびＧセンサ８０３を右する。

このデータ収録部８０１に記録されたデータに基づいて
後で原因等を解明するために使用するしのである。

以下、操舵制御の手順について説明する。

まず、図面について説明すると第４図において、車両Ｃ
は直線走行路（α−１）の中心線り上にあって、この車
両Ｃの進退方向の中心線と上記走行路の中心線［どのな
す角度を車体の向きθ、上記車両Ｃの中心線に対する操
舵角度を操舵角θ、−ト記車両の位置を該当車両Ｃの重
心Ｇと走行路の左側（第４図においで７［側、以下第５
図、第６図にＪｊいても同様）側線との距ｅｎ（以下車
両位置×［という）、さらにこのん側側線と１．ｆ；Ｌ
！走行路の中心線りとの距離をＸ、すなわち当該走行路
の路幅を２×と゛りる。また、車体の向さ０、操舵角θ
共に中心線しに対し−Ｃ右回りを正方向（＋）、左回り
を負り向（−）とする。

第５図（Ａ）乃至ＬＪ）は、それぞれ車両Ｃの状態を車
体の向きθと、操舵角０と、車両位置ＸＬどの関係から
示す図である。

以−ド、個々の図について説明する。

第５図（Δ）乃↑（Ｅ）は中心線［の左側に車両Ｃが位
ｒし、かつ（Ａ）は車体の向きθが負方向に大である場
合を示し、以下同様に、（Ｂ）は車体の向きθが負方向
に小、（Ｃ）は車体の向き０がＯｌ（］））は車体の向
きθが１［方向に小、（に）は車体の向きθが正方向に
人ぐある場合を示し、１ｆｆｉｌ　ｆ＆に（１：〉乃至
（Ｊ）は中心線［−のイｒ　Ｉｌｌ鴫に位置し、かつ（
［）は車体の向きθが正方向に人、（Ｇ）は車体の向き
θが正り向に小、（１１）は車体の向ぎθがＯ，（１）
Ｌｔ巾車体向きθが０方向に小、（、Ｊ）は車体の向き
が（〕の方向に人である場合をそれぞれ承り。

第６図は、走行路の曲率α、車両Ｃの速度Ｖ、路幅２Ｘ
、車両位置ＸＬによって定まる評１ｉ１１ｉ艙Ｑと、車
体の向さ０とをパラメータとするチーゾルを示ず図であ
って、このデープルは走行路の曲率αおよび車両Ｃの速
度■について所定舶ｔｏに多数設定される。例えば車両
速度Ｖ１が２倍になったときに、Ｇ；ｔ　（Ｖ２　＝２
Ｖｔ　）　、評価ｖｌＱ（７）植が’Ｆ分であるデープ
ルが選択される（第６図に示すテーブルにあっては２点
ｇ１線によって一例を承り）。

また評価１ｆｊＱの値は、評価式 ％式％） によって演ｎされ、例えばΦ両位置ＸＬが小、すなわち
左側に寄ると評価植Ｑの値は大きくなる。

次に、第９図のフＩＩ−’７ｔ・−トを悔照して作用を
説明する。

Φ両Ｃに搭載されたカメラ１０１．１０３は当訊車両Ｃ
の進（ｊ方向の走ｔ”ｒ路を陽像して走１１路のヨ次元
情報を含む実画霞を冑る。この実画像は、画像＝１ンピ
ュータシスデム１０５により′Ｃ１／面画像に変換され
、さらにこのｆ面画像から走ｔ−ｊ路の路幅２ＸおＪ、
び曲率αと、当１浅巾両（ｊ７置ＸＬおよび車体の向さ
０がａ’ｊ　ｔ″ｉ　ｉｓれる（ステップ９′１）。

一方当識車両Ｃ（１）速度Ｖ１、Ｈ３ｄ輸速庶センリ２
１１．２１３　′、、’；の中速セン）すにＪ、って検
出され（スラ１ツブ９３）、この検出された速度Ｖｔと
前記各パラメータから萌ｊホの計画式を用いて計１＋ｌ
ｌｉ　ｌｉｆ’ＩＱが演障されろくスラップ９５）。

次に車両速度Ｖｔに対応するテーブルを選択し、このテ
ーブルから車体の向さ０とＦ記？Ｆ　ｌｄｌ＋　暗Ｑか
ら操舵角θを求めくステップ９７）、この操舵角０に従
って走行操舵制御５０５１１当践車両Ｃの走行操舵を行
なう（ステップ９９）。

また、前記車両速度Ｖｔ等に対応するテーブルがイ１い
ときに【よ、より近接した値の複数のテーブルを補間り
ることによつＣ最適イｆ操舵角θを１ｉｉｊ　”ｐ＞す
るようにする。

第７図は曲線路を走行づる場合の車体の向さθの設定に
ついて説明する図であって、例えばΦ両Ｃの・「ｆ心Ｇ
における曲線の接線を）５卑にして中休の面さ′０を設
定する。

９１８図（Δ）　Ｊｉよび（１３）は、曲線路の曲率α
を説明する図であって、木実原！例においては右方向ヘ
カーブする走ｌｊ路の曲率αを１より小（α〈１）に、
左方向ヘカーブする走行路の曲率αを１上り大（α〉１
）になるＪ：うに設定し、かつ曲率αが１に近付く程、
曲線路は１１１線に近付くようにｉ１Ｑ定される。

このようにして本実施例においては、中、４　ｔ＝ンサ
によって求めた当該小山Ｃの車速によ−）（テーブルを
意ＩＪ＜するようにしたので、車速によって胃なる操舵
角θを考慮した操舵を行なうことが１＋ｌ能となり、し
かも評価式を用いて、予め設定したｉ−プルから操舵角
θを決定するようにしたので演０口ｙ間の大幅な短縮が
シ１れ、そのためあらゆる曲率の走行路をも円滑に走ｒ
ｊＬｌ？るものである。

ホ実ｈｉＱ例にＪｉいては、９両を走行路の中心線Ｌ１
−を走行するようにしたが、実際にはこの中心線１は走
行路の左側車線の中央に設けられるものであり、また本
実施例におｔＪる小山の走１うは、走ｉｊ路の左側中線
を走行するいわゆる「Ｖ−−プレット」ぐあるため、走
行路の左端を基ｉ１＋にして車両位Ｖｉを求めるように
したが右Ｇあるいは走行路のいわゆるセンタラインを基
準にするようにしてム木恥σ月１的を）ヱし得られ、本
願の目的を逸脱しない範囲’Ｑ　（ｆ　ｍに決定Ｃさる
ものである。

を発明のり＞Ｗｌ 以−１−説明したように、本発明によれば、Ｙめ１没定
した複数のテーブルから特定のｉ−プルを選択して、こ
の−ｊ−１ルを用いＣ中肉の操舵１１１を決定するよ）
にしたのぐ、走ｔ−ｊ　！’ｉｃ路に応じて変化−６多
数の操舵１１１決定会囚に早づいＣ＋４ｉめＵ　７．Ｏ
Ｉ＋、’１間にかつ簡易な手段ｒ：操舵量を決定して、
所定の走行ＩＹ路を円滑に走く１し冑る一１？効果を秦
するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すしので、第１図はクレー
ム対応図、第２図は本発明に係る自（ＩＩ走行車両制御
装置の全体の構成を示すブロック図、第３図はカメラの
取付状態を示す説明図、第４図および第５図は直線走行
路における走行路と車体の向きとの関係を説明する図、
第６図は操舵角に係るテーブルの一例を示す図、第７図
および第８図は曲線走行路におｔＪる車体の向きおよび
曲率を説明する図、第９図は操舵角決定の手順を示すフ
ローヂセートである。 １・・・顕像手段　　２・・・演算手段３・・・操舵手
段　　４・・・選択手段代理人ｔ１“理Ｊ：三　好　ｆ
呆男 第１図 第４図 第８図（Ａ） 窮８面　（Ｂ） 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に搭載され当該車両の走行路を撮像する撮像手段と
   、この撮像手段による画像情報をもとに各種パラメータ
   を演算する演算手段と、このパラメータに応じて走行路
   の所定の位置に当該車両を操舵する操舵手段とを有する
   装置にして、前記操舵手段の操舵量を決定するために予
   め設定された前記パラメータに係る複数のテーブルから
   前記パラメータに応じて特定のテーブルを選択する選択
   手段を有することを特徴とする自律走行車両制御装置。