JP2819551B2 - 自律走行車両制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、進行方向の画像情報から車両の操舵角およ
び走行量を演算し、この操舵角等に基づいて例えば道路
に沿って車両の走行動作を自律適に制御する自律走行車
両制御装置に関する。 （従来の技術） 従来、車両を無人操縦により道路等の走行路を障害物
を自動的に回避しながら目的地まで自律的に走行制御す
る自律走行車両制御装置が種々提案されている。 上記従来の自律走行車両制御装置は、当該車両の進行
方向を撮像するための撮像手段、例えばCCDカメラを１
乃至２台の車両の前方の中央若しくは左右に固定的に設
けてこのCCDカメラによって得られた撮像画像から走行
環境に関する情報、例えば道幅や曲率等の走行路の形状
および障害物の有無等の情報を得、さらにこれらの情報
から当該車両とセンターラン、路側帯、及び上記障害物
との位置関係や走行路の湾曲状態等を判断して、当該車
両の操舵量や走行量および走行速度等を自動的に制御す
るようにしていた。 （発明が解決しようとする問題点） 上述したように従来の自律走行車両制御装置にあって
は、撮像手段であるCCDカメラを進行方向に向けて固定
的に配設していた。そのため、前記撮像画像から得られ
る情報の精度を上げかつこれらの情報の演算処理量を削
減するために上記CCDカメラの視野角度を狭く設定した
場合には、湾曲路を走行する際に前記撮像画像内に上記
湾曲路全体を納めることができないため、当該車両の走
行速度を十分に減速して走行しなければならなかった。 また湾曲路全体を撮像するために前記CCDカメラと視
野角度を広く設定した場合には視野角度当りの情報量
（例えばCCDの画素数）が減少するため、走行路上に障
害物が存在する場合に、この障害物を検出して障害物で
あることを識別するまでには、視野角度の拡大によって
走行路全体に存在する障害物等の演算対象物の増加によ
る演算時間の増加と相まって、この障害物にかなり接近
してからでないと困難であるため、直線路であっても十
分な速度で走行することができない等の問題を招来する
ところとなった。 本発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
しては、湾曲路等における自律的な走行制御をより確実
にすることのできる自律走行車両制御装置を提供するこ
とにある。 ［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） 上記問題点を達成するため、本発明は第１図に示すよ
うに、車両に搭載された撮像手段11を用いて、当該車両
の走行路に係る撮像画像を得て、この撮像画像に基づい
て上記車両の走行動作を自律的に制御する自律走行車両
制御装置１において、前記撮像手段11からの撮像画像に
基づいて走行路の形状を算出する走行路形状算出手段15
と、前記撮像手段11からの撮像画像に基づいて走行路と
自車両との相対位置を算出する相対位置算出手段17と、
この算出された走行路の形状と相対位置に基づいて車両
の姿勢角度を算出する姿勢角度算出手段19と、の算出さ
れた車両の姿勢角度に基づいて前記撮像手段11の撮像方
向を車両の進行方向から左右に所定の角度変更する撮像
方向制御手段13とを有して構成した。 （作用） 本発明における自律走行車両制御装置においては、撮
像手段からの撮像画像に基づいて走行路の形状を算出
し、次に、撮像手段からの撮像画像に基づいて走行路と
自車両との相対位置を算出し、さらに、算出された走行
路の形状と相対位置に基づいて車両の姿勢角度を算出
し、この車両の姿勢角度に基づいて撮像手段の撮像方向
を車両の進行方向から左右に所定の角度変更するので、
湾曲路においても、この湾曲した走行路を撮像画像とし
て湾曲に追随して自律的な走行制御を確実に行うことが
できる。 （実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自律走行車両制御装
置の全体構成を示すブロック図である。同図に示す自律
走行車両制御装置は、カメラやセンサ等で検知した進行
方向の道路状況を適宜判断しながら例えば設定された目
的地に向かって車両を無人で自律的に走行させるための
制御を行なう装置であって、車両の進行方向の画像を撮
像して画像処理する画像情報処理部100と、超音波セン
サ、レーザレーダ等により車両の進行方向や側方等の物
体、例えば先行車、ガードレール、障害物等を検知する
とともに、車輪速等も検知し処理する検知処理部200
と、車両を無人で走行させるために車両のステアリン
グ、アクセル、ブレーキ、ウインカ、カメラ等を作動さ
せるアクチュエータを有し、これらを制御するアクチュ
エータ制御部300と、目的地までの地図情報を記憶して
いる地図情報記憶部400と、各部からの情報により車両
を目的地に向けて障害物等に衝突しないように走行させ
るべく前記アクチュエータ制御部300等を制御する走行
制御部500と、該走行制御部500に対して目的地に関する
情報を入力するとともに、前記画像情報処理部100から
の画像やその他の情報を表示するマンマシンインタフェ
ース部600と、非常ブレーキをかけたり、最高速度を制
限する等の機能を有する付帯制御部700と、例えば飛行
機のフライトレコーダ等のように衝突時や非常ブレーキ
等の場合の車両の各部の状況を記録するデータ収録部80
0とから構成されている。 前記画像情報処理部100は、２台からなる１組のカメ
ラ101,103を有する。このカメラ101,103は車両の前部の
例えば左右に設けられ、これにより車両の進行方向のス
テレオ画像、すなわちステレオ斜視画像を撮像する。こ
のカメラ101,103で撮像された斜視画像は画像処理用コ
ンピュータ105に供給されて画像処理を施され、これに
より視差を求めて障害物の有無を判断したり、障害物ま
での距離および方向を計測するために使用されたり、ま
た斜視画像はこの画像処理用コンピュータ105により平
面画像に変換され、すなわち逆斜視変換される。画像処
理用コンピュータ105はこの平面画像から走行路の位置
的関係を計測することができる。 更に詳しくは、道路上の白線等を検出することによ
り、道路と車両との相対関係、すなわち車両から左側の
白線までの距離ＸL、右側の白線までの距離ＸR、車両の
進行方向と道路のなす角度θ等を算出し、これらの値に
より道路のカーブの方向や曲率等を求める。また、交差
点の手前においては白線の切れ方等を計測することによ
り交差点までの距離Ｙを求める。 このように画像処理用コンピュータ105で求められた
距離ＸL,XR、角度θ、距離Ｙ等は、ローカル自動位置推
定部107に供給され、これにより道路と車両との位置関
係、すなわちローカル自動位置を推定できるのである。
なお、ローカル自動位置とは、このように画像処理用コ
ンピュータ105における画像処理によって局部的に細く
求めた自車位置を称するものとする。また、このローカ
ル自動位置に対して後述するようにおおまかに求めた自
動位置をグローバル自動位置と称する。 なお、カメラは、画角を広取るために、３組程度設置
し、切り替えて使用することにより右前方、左前方、前
方の画像から上記パラメータを得ることができる。 検知処理部200は、超音波センサ、レーザレーダ等を
使用し、車両の進行方向や側方等の物体、例えば先行
車、ガードレール、障害物等を検知するとともに、車輪
速等も検知するものであるが、これは例えば前記画像処
理部100による画像情報がない場合にもある程度の走行
を可能にし、これによりフェールセーフ的役割も果そう
とするものである。 検知処理部200は、車両の側方、前後左右の４ケ所に
それぞれ設けている４つの当音波センサ201,203,205,20
7を有し、これらの超音波センサの出力はフェールセー
フローカル自車位置検出部215に供給され、これらのセ
ンサによって車両と道路のガードレールとの間隔距離を
測定し、これにより前記画像情報処理部100で求めたと
同様なパラメータ、すなわち距離ＸL,XR、角θ等を計測
することができる。また、ガードレールの切れ目の判断
を行なうことにより例えば交差点の手前Ｙメートルの位
置にガードレールの切れ目を作っておくと、交差点まで
の距離も知ることができる。すなわち、これらの情報に
より前記画像情報処理部100で求めたと同じローカル自
動位置情報を得ることができる。 また、検知処理部200は車両全部に設けられ、車両の
前方等に存在する障害物等を検出するレーザレーダ209
および前方超音波センサ210を有し、これらの出力はフ
ェールセーフ障害物判断部217に供給されている。これ
らのレーザレーダ209および前方超音波センサ210は障害
物までの距離を算出し、前記画像情報処理部100のカメ
ラ101,103で認識できない場合にも、このレーザレーダ2
09が障害物を検出した場合には車両の走行を一時的に停
止または減速するようになっている。 更に、検知処理部200は後輪の左右に設けられている
一対の車輪速センサ211,213を有し、これらのセンサの
出力は車輪速データ処理部218に供給され、更にこの車
輪速データ処理部218からグローバル車両位置推定部219
に供給されている。この車輪速度センサ211,213は車輪
の回転を検出し、この回転に同期して車輪の１回転毎に
数千個（具体的には、1000〜4000）のパルスを左右の車
輪毎に発生する。従って、この左右の車輪毎に発生する
両パルスの数の差を取れば、走行距離の差となり、この
差から車両がカーブして走行しているか否かを判断する
ことができる。また、左右の車輪の走行距離はそのまま
車両の走行距離となる。従って、これらの情報を時々刻
々計算することにより車両の変位（△X,△Y,△θ）を求
めることができる。具体的には、ある時点の車両の姿
勢、すなわち位置を基準とした相対的な車両の位置情
報、すなわち相対的なX,Y座標における位置およびθ等
の情報を求めることができ、これにより走行前の車両の
位置が既知であるならば、車輪速処理を逐次行なうこと
により走行中の車両の現在位置を常に検出することがで
きる。但し、誤差は累積されるので、走行距離が長くな
ると、計測誤差が大きくなる。このように求められるお
およその車両の位置がグローバル車両位置（X,Y）であ
る。 アクチュエータ制御部300は、車両を無人で走行させ
るために必要な種々のアクチュエータ、すなわちステア
リングを操舵する操舵アクチュエータ301、アクセルに
対応するスロットルアクチュエータ303、ブレーキアク
チュエータ305、ウインカ駆動部307およびカメラ回転駆
動部311を有し、これらの各アクチュエータをアクチュ
エータ制御部309が走行制御部500からの制御情報に基づ
いて制御するようになっている。なお、車両がAT車で前
進走行のみである場合には、クラッチやシフトレバー等
の操作用アクチュエータ等も必要となる。アクチュエー
タ制御部309は走行操舵制御部505からの加減速指令また
は目標車速指令を受け、アクセルやブレーキ等を制御す
る。操舵制御は同様に右または左への回転指令または目
標操舵角指令を受けて作動する。また、アクチュエータ
制御部309とカメラ回転駆動部311とは、撮像方向制御手
段13を構成するものである。 地図情報記憶部400は、目的地に関する地図情報、目
的地までの地図情報、例えば目的地までの道路に存在す
る交差点位置、交差点距離等の地図情報を記憶している
地図データ記憶部401および該地図データ記憶部401に対
して走行制御部500からのアクセスを制御する地図情報
アクセス制御部403から構成されている。 走行制御部500は、前記画像処理部100および検知処理
部200で検出した進行方向の道路情報を適宜判断すると
ともに地図情報記憶部400からの地図情報を参照しなが
ら、マンマシンインタフェース部600から入力される目
的地に向けて車両を走行させるべく前記アクチュエータ
制御部300を駆動制御するものである、前記画像情報処
理部100の画像処理用コンピュータ105から障害物データ
を供給され、この障害物データに基づいて障害物の回避
方向を決定する障害物回避方向決定部501と、地図情報
記憶部400からの地図情報、検知処理部200のグローバル
自車位置推定部219からのグローバル自車位置情報（X,
Y）、画像情報処理部100のローカル自車位置推定部107
からの補正データ、マンマシンインタフェース部600か
らの目的地情報等の情報を供給され、これらの情報によ
り目的地までの経路等を含む大局的な走行戦略情報を立
案し、この情報に従って直進、右左折、減速、加速、停
止等の走行動作に関する情報、交差点までの距離情報等
の制御情報を出力するプランナである走行指令部503
と、該走行指令部503からの制御情報、画像情報処理部1
0のローカル自車位置推定部107からの道路端からの距
離、角度等を含むローカル自車位置情報、障害物回避方
向決定部501からの障害物回避方向情報、検知処理部200
の車輪速データ処理部218からの車両の変位（△X,△Y,
△θ）を含む車両姿勢（位置）情報、検知処理部200の
フェールセーフローカル自車位置検出部215からの道路
端からの距離、角度等を含むローカル自車位置情報、フ
ェールセーフ障害物判断部217からの障害物までの距離
情報、付帯制御部700からの情報等を供給され、これら
の情報に基づいてアクチュエータ制御部300の制御に必
要な各種制御信号、例えば目標車速、目標操舵角情報等
の情報をアクチュエータ制御部300に供給し、これによ
り操舵制御等を行なう走行操舵制御部505とを有する。 更に具体的には、走行指令部503はマンマシンインタ
フェース部600から目的地情報が入力されると、地図情
報記憶部400をアクセスしながら、目的地までの経路を
探索し、最短経路を決定する。そして、この決定した最
短経路の情報と車輪速センサ211,213で検出された情報
に基づいて算出されたグローバル自車位置情報とを比較
しながら走行制御情報を作成する。例えば、交差点に近
付いたときには、およその減速指令を出力したり、「あ
と何メートルで左折する」というような情報を走行操舵
制御部505に出力する。また、走行操舵制御部505におけ
るアクチュエータに対する制御はFuzzy制御等の知能制
御により行なわれる。すなわち、「if……then……」の
形式で記述されたプロダクションルールに従って制御さ
れる。また、障害物の回避は画像情報処理部100による
障害物までの距離と方向とに基づいてどの方向に進めば
よいかを決定する。 マンマシンインタフェース部600は、目的地情報等を
入力するキーボード601と、目的地までの地図を表示し
たり、その他種々の情報、例えば交差点までの情報等を
表示するCRTディスプレイ603とを有する。たお、キーボ
ード601は変りとしてディジタイザ等でもよい。また、
マンマシンインタフェース部600はマンマシンインタフ
ェースとして音声認識や合成装置等を有してもよい。 付帯制御部700は、非常ブレーキアクチュエータ701を
有し、この非常ブレーキアクチュエータ701は通常走行
用のブレーキアクチュエータ305とパラレルに作動し、
安全性を向上している。この非常ブレーキアクチュエー
タ701はアンテナ705で受信した外部非常ブレーキ信号を
受信機707および制御部703を介して供給されたり、また
は車両内部に設けられている非常ブレーキスイッチ709
からの作動信号を制御部703を介して供給されると走行
制御部500の制御に関係なく作動し、車両を停止させ
る。また、付帯制御部700は最高車速リミッタ711、この
最高車速71に車速の実際の車速情報を供給する車速セン
サ714を有し、速度設定部713で設定された最高車速で走
行し得るようになっている。この最高車速リミッタ11は
車速の乗員がゆっくりと走りたい場合に、その最高車速
を設定するためのものであり、この設定された最高車速
情報は走行操舵制御部505に供給され、走行操舵制御部5
05でこの速度を越えないように制御される。なお、最高
車速は走行指令部503によって道路毎に設定することも
可能である。また、万一、設定された最高車速を越える
車速が出た場合には、車速センサ714が感知し、これに
より走行制御部500の異常を判断し、非常ブレーキアク
チュエータ701を制御して非常ブレーキを作動させるよ
うになっている。 データ収録部800は、フライトレコーダ等のように衝
突時、非常ブレーキ作動時等に車両の各部の状況を記憶
するためのメモリ等からなるデータ収録部801およびＧ
センサ803を有する。このデータ収録部801に記録された
データに基づいて、後に原因等を解明するために使用す
るものである。 次に、第３図を参照して作用を説明する。 この作用は、自律走行車両制御装置における自律走行
制御の中において特に画像情報処理部100で撮像した画
像情報を基にして車両900のローカル自車位置の算出、
具体的には車両900が走行路に沿って走行する場合の操
舵角および車速の算出を行ない、この算出した総度角お
よび速度に従って走行制御するものである。 前記画像情報処理部100のカメラ101,103で撮像した車
両の前方の画像は、第３図（Ａ）に示すように、斜視画
像である。この斜視画像はカメラ101,103から画像処理
用コンピュータ105に供給されて逆斜視変換され、第３
図（Ｂ）に示すようなワールド座標系の平面画像とな
る。この平面画像では、図示したように一対の走行路が
ラインＬおよびＲで示され（以下、単に走行路L,Rと略
す）、この走行路L,Rが画像処理用コンピュータ105によ
って抽出される。 このように抽出された走行路L,Rに対して自車両900か
ら所定距離Yr前方の位置に車両900の進行方向に直行す
る基準線Lrを画像上に形成し、この基準線Lrが走行路
Ｌ、Ｒにそれぞれ交差する点をA,Bとする。また、ここ
で自車両900の現在位置をXY座標の原点に取り、車両の
進行方向に直行する方向をＸ軸、進行方向をＹ軸に設定
する。この座標体系で、基準線Lrの位置はＹ軸座標がYr
である。 第５図は、前記第３図（Ｂ）に示す平面画像上で自車
両900が車両の姿勢角度θ_ｏでｔ秒間車速Ｖで走行した
（Ｖ・ｔ）ときに基準線Lrと交差する点を交差位置Ｄと
して示し、自車両900が現在位置から理想的操舵角で理
想的に走行して基準線Lrと交差する点を理想的走行位置
Ｃとして示している。なお、ｔは画像入力サンプリング
周期である。この理想的走行位置Ｃは基準線Lrが設定さ
れている走行路の道幅を例えば１対３の割合で分割した
点に相当する。 そして、第５図では、交差位置Ｄと理想的走行位置Ｃ
との間の偏差をｄとして示している。この偏差ｄに基づ
いて操舵角θを、操舵角θを用いて理想的走行位置Ｃに
おける車両の姿勢角度θLrも算出することができる。 従来この操舵角制御においては、自車両900の現在位
置から所定距離前方の位置の基準線Lrにおける操舵角を
算出する場合に、走行路の途中の湾曲程度を考慮にいれ
ていないため、車両が走行路L,Rからはみ出してしまう
ことがあった。従って、このような場合には、所定距離
に設定した基準線Lrを更に手前に短く設定した別の基準
線Lr_oを設けることが必要である。そのため、最初に設
定した基準線Lrの操舵角で車両の走行経路が走行路L,R
からはみ出るか否かをチェックすることを行なう必要が
生じた。 すなわち、第６図（Ａ）に示すように、最初に設定し
た基準線Lrにおいて各点A,C,B,における各回転半径ＲA,
RB（図示せず）,RC（図示せず）を後述するようにそれ
ぞれ算出し、この回転半径ＲA,RB,RCが後述する式
（１）の関係を満足するか否かをチェックする。この関
係が満足された場合には基準線Lrをそのまま使用して操
舵角を算出してもよいが、満足されない場合には基準線
Lrを手前の基準線Lr_oに設定し直し、この手前の基準線L
r_oで操舵角の算出を行なう。 ＲA−φ＜ＲC＜ＲB＋φ ……（１） なお、φは補正数である。すなわち、走行路の曲率が
小さい場合には、この関係式は満足されるが、曲率が大
きく、車両の走行経路が走行路からはみ出る場合にはこ
の関係式は満足されない。 第６図（Ａ）において、αは、α＝Ｖ・ｔで表される
値であり、Ｖは次式の値△Ｒによって決定される車速で
ある。 △Ｒ＝|RC−［（ＲA−φ）−（ＲB＋φ）］/2| すなわち上記値△Ｒと車速Ｖとの関係は値△Ｒが小さ
い場合には車速Vmaxとなり、大きい場合にはVminとな
り、前方に基準線Lrを設定する距離は短くなるのであ
る。 次に、上記関係を算出するために必要な回転半径ＲA,
RB,RCの算出について第６図（Ａ）および第７図を参照
して説明する。 点Ａの回転半径ＲAを算出するには、点Ａの座標から
点ＡのＸ軸までの距離AA_oを算出し、（尚、第７図にお
いて、A_oは点ＡからＸ軸へ垂直に下した線のＸ軸との交
点であり、ＱAは点Ａの回転中心である）、この距離AA_o
と点Ａにおける接線のＸ軸に対する角度θAとから次式
により点Ａの回転半径ＲAが算出される。 ＲA＝AA_osin（θA−π/2） また、他の回転半径ＲB,RC_１も次知により同様に算出
される。尚このときB_o,C_oもA_oと同様に設定されるもの
とする。 ＲB＝BB_o/sin（θB_１−π/2） ＲC＝CC_o/sin（θC−π/2） 次に、第８図（Ａ）を参照して動作の流れを全体的に
説明する。 まず、初期設定として車速Ｖ＝Vmaxが設定され、それ
から画像情報処理部100のカメラ101,103で撮像した画像
を処理し、この画像上に第５図に示すように基準線Lrを
設定する（ステップ110）。次に、画像上で自車両900の
走行動作をシミュレートして、設定された基準線Lr上に
交差位置Ｄを設定し、更に理想的走行位置Ｃも設定する
（ステップ120,130）。この交差位置Ｄおよび理想走行
位置Ｃから偏差ｄを算出し、この偏差ｄに対する操舵角
θを求める（ステップ140）。それから、理想的走行位
置Ｃにおける接線の角度θｃを算出し、更に理想的走行
位置Ｃおよびこの理想的走行位置Ｃに対応する点A,Bに
対する回転半径ＲA,RB,RCを算出する（ステップ150,16
0）。次に、前述した回転半径ＲA,RB,RCにおける前記関
係をチェックするために、まず、最初にＲA＜ＲBをチェ
ックして自車両900の曲がる側をチェックし、ＲA＜ＲB
でない場合にはＲAとＲBとを入れ替え（ステップ170,18
0）、それから前記関係ＲA−φ＜ＲC＜ＲB＋φをチェッ
クする（ステップ190）。この関係が満足されている場
合には、車速Ｖ＝Vmaxとし（ステップ230）、上述した
ように算出した操舵角θおよび車速Ｖを出力する。 また、上記ステップ190における関係が満足されない
場合、すなわち自車両900の走行経路が走行路の外には
み出る場合には、前述した△Ｒを算出する（ステップ20
0）。そして、この△Ｒに対する速度Ｖを算出し、この
速度Ｖに対応する距離α手前に別の基準線Lr_oを設定し
（ステップ210,220）、ステップ120に戻り、この基準線
Lr_oで同様に操舵角および車速を算出する。 次に車両900が曲率が大である走行路（第４図（Ａ）
参照）に差し掛かった場合について説明する。このとき
正面（第４図（Ａ）においてカメラ方向（イ））を向い
ているカメラによって得られる斜視画像が第４図（Ｂ）
に示される様に、走行路の片側例えば線Ｒ側のみが撮像
された状態であるときには、前述した画像処理が行なえ
ないため当該車両走行制御を行なうこともできない。そ
こで、カメラの向きを左側に角度Θだけ回転して（第４
図（Ａ）においてカメラ方向（ロ））、第４図（Ｃ）に
示すような斜視画像を得て、走行制御を行なうようにす
る。 以下、カメラの向きの変更の手順について第８図
（Ｂ）を参照して説明する。 第６図において車両900が原点０の位置にあるとき前
述したように基準Lrの地点における車両900の車速Ｖと
姿勢角度θLrを求め、さらに基準線Lrから距離αだけ前
方の位置にカメララインCMを設定して（ステップ25
0）、このカメララインCM上に前記基準線Lrと同様にA₁,
B₁を設定して半径ＲA₁,RB_１を求めて、このＲA₁,RB_１か
ら、平均半径Ｒ（＝（ＲA_１＋ＲB_１）/2）を算出する
（ステップ260）。 次にこの平均半径ＲとカメララインCMと現車両位置０
とＹ軸方向距離A₁A₂とからカメララインCM上における車
両の姿勢角度θｃを式sinθｃ＝A₁A₂/Rから求める（ス
テップ270）。次に姿勢角度θｃから、車両が基準線Lr
に到達したときの当該車両の姿勢角度θLｒを差し引い
た角度Θがカメラ回転角度となる（ステップ280）。 このようにして求めたカメラ回転角度Θに従って、例
えば図示しない電動モータ等のカメラ回転駆動部311に
よってカメラ方向を変更することによって（ステップ29
0）、斜視画像内に常に走行路のラインＬおよびＲを捕
捉することができるので、車両が曲率の大きい曲線路を
走行するような場合であっても、車両を走行路内の適切
な位置を保持して走行させることができる。 ［発明の効果］ 以上説明したきたように、本発明によれば、車両に搭
載された撮像手段に、走行環境に応じて前記撮像手段の
撮像方向を所定の向きに変更する撮像方向制御手段を具
えたので、例えば湾曲路においても、この湾曲した走行
路を撮像画像として湾曲に追従して自律的な走行制御を
確実に行なうことができる等の効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例に係る自律走行車両制御装置の全体構成を示すブ
ロック図、第３図乃至第７図は第２図の自律走行車両制
御装置の作用の説明図、第８図は第２図の自律走行車両
制御装置の作用の全体的流れを示すフローチャートであ
る。 １……自律走行車両制御装置 11……撮像手段 13……撮像方向制御手段 15……走行路形状算出手段 17……相対位置算出手段 19……姿勢角度算出手段

フロントページの続き (72)発明者 倉見 邦彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−255413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−271508（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G05D 1/02 ＪＯＩＳ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．車両に搭載された撮像手段を用いて、当該車両の走
   行路に係る撮像画像を得て、この撮像画像に基づいて上
   記車両の走行動作を自律的に制御する制御装置におい
   て、 前記撮像手段からの撮像画像に基づいて走行路の形状を
   算出する走行路形状算出手段と、 前記撮像手段からの撮像画像に基づいて走行路と自車両
   との相対位置を算出する相対位置算出手段と、 この算出された走行路の形状と相対位置に基づいて車両
   の姿勢角度を算出する姿勢角度算出手段と、 この算出られた車両の姿勢角度に基づいて前記撮像手段
   の撮像方向を車両の進行方向から左右に所定の角度変更
   する撮像方向制御手段とを有することを特徴とする自律
   走行車両制御装置。