JPS63314618A - 自律走行車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的１ （産業上の利用分野） 本発明（，１、自律走行車両制御装置、特に進行方向の
画像情報から例えば道路の白線を検出し、該白線の曲率
を算出することにより道路等に沿って例えば無人操縦に
より車両の走行動作を自律的に制御する自律走行車両制
御装置に関する。

（従来の技術） 例えば無人操縦によりｒ］的内地で車両を白ｔｌ’的に
走行制御する自ｔ１１走行中両制゛御装貿においては、
走行途中の道路におけるセンターライン、路側帯等を検
出し、これらと車両との位置的関係やこれらが存在して
連続的に伸びている方向または軌跡の方向の変化等から
例えば道路の湾曲状態等を判断し、これにより車両がカ
ーブする方向、稈麿すなわら曲率等を偉出し、この算出
結果に基づいて車両のハンドル、ブレーキ、アクセル等
の制御を自動的に行なっている。

ところで、このように車両の走行動作を自律的に制御す
る自ｔ１！走行車両制御装置は、種々のものが考えられ
ているが、まだ決定的なものがなく、制御の完全性およ
び走行の安全性を？！Ｊ慮して更にベストのものを求め
て開発中の状態にある。

（発明が解決しよ・うとする問題点） 従来の白？；ｌ’走行車両制御装置では、上述したよう
に５Ｌだ決定的なものが＜Ｚ　＜、信頼性が低い等の欠
点があり、更にベストのものが要望されている。。

本発明は、上記に把みてなされたもので、その［１的と
１６ところは、高い信頼性をもって、ｎ律走４１動作を
適確に行４ｔい青るように車両の現在位置を適確に検出
し４％ｊる自１１’走行中両制御装置を提供りることに
ある。

（８発明の構成１ （問題点を解決するための手段） Ｌ記問題点を解決するため、本発明の自律走行車両制御
装置は、第１図に示゛すように、車両の進行方向を搬像
した画像に基づいて車両の第１の（）’ｔ♂′ずをｆ＞
出り゛る第１の位階検出手段１と、左右−λ・ｌの車輪
による走行距離を検出する距離検出手段３と、該距離検
出手段で検出した左右一対の車輪による走行距離に基づ
いて車両の第２の位置を算１１１Ｊる第２の（Ｑ買算出
手段５と、前記第１およびｆｉ２の位階検出手段からの
第１および第２の位置情報に基づいて小雨の位置を決定
する位置決定手段７とを右することを要旨とする。

（作用） 本発明の自律走行車両制御装置では、進行方向に搬像し
た画像に桔づく第１の位置および左右一対の車輪による
走行距離に１．夷づく第２の位置を＆＞出し、これらの
第１および第２の位置情報に基づいて車両の位置を決定
している。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の一実施例に係る自（１１走行車両制御
装置の全体構成を示すブ［コック図である。同図に示す
自神走行車両制ｔ２１１装置は、カメラやレンサ等で検
知した進行方向の道路状況を適宜判断しながら例えば設
定された目的地に向かった車両を無人で自律的に走行さ
せるための制御を行なう装置であって、車両の進行方向
の画像を撮像して画像処理する画像情報処理部１００と
、超音波センタ、レープレーグ等により車両の進行方向
や側方等の物体、例えば先行車、ガードレール、障害物
等を検知するとともに、車輪速等も検知し処理する検知
処理部２００と、車両を無人で走行させるために車両の
ステアリング、アクセル、ブレーキ、ウィンカ等を作動
さ゛ぜるアクチュエータを有し、これらを制御するアク
チュエータ制御部３００と、目的地までの地図情報を記
憶している地図情報記憶部４００と、各部からの情報に
より車両を目的地に向け″′Ｃ障害物等に衝突しないよ
うに走行させるべく前記アクチュエータ制御部３００等
を制御−する走行制御部５００と、該走行制御部５００
に対して目的地に関する情報を入力するとともに、前記
画像情報処理部１００からの画像やその他の情報を表示
するマンマシンインタフェース部６００と、非常ブレー
キをかけたり、最高速痘を制限する等の機能を有する付
帯制御部７００と、例えば飛行機のフライトレコーダ等
のように衝突時や非常ブレーキ等の場合の車両の各部の
状況を記録するデータ収録部８００とから構成されてい
る。

前記画像情報処理部１００は、２台からなる１組のカメ
ラ１０１．１０３を有する。このカメラ１０１．１０３
は車両の前部の例えば左右に設けられ、これにより車両
の進行方向のステレオ画像、すなわちステレオ斜視画像
を撮像する。このカメラ１０１．１０３で１１ｔ３ｇＡ
された斜視画像は画低処理用コンピュータ１０５に供給
されて画像処理を施され、これにより視差を求めて障害
物の有無を判断したり、障害物までの距離および方向を
計測するために使用されたり、また斜視画像はこの画像
処理用コンピュータ１０５により平面画像に変換され、
すなわら逆斜視弯換される。画像処理用コンピュータ１
０５はこの平面画像から例えば道路上に描かれている一
対の車両案内線である白線または路側帯、センタライン
等を検出して、イの位置を計測する。

また、更に詳しくは、道路上の白線等を検出することに
より、道路と車両との相対関係、すなわち車両から左側
の白線までの距ＭＸＬ　、右側の白線までの距ＭＸＲ、
車両の進行方向と道路のなす角１ａθ等を惇出し、これ
らの値により道路のカーブの右向や曲率等を求める。ま
た、交差点の手前においては白線の切れ方等を計測する
ことにより交シイ点までρ距離Ｙを求める。

このように画像処理用：１ンビユータ１０５で求められ
た距離ＸＬ、ＸＲ１角麿θ、距離Ｙ等ｉユ、［１−カル
自重位置推定部１０７に供給され、これにより道路と車
両との位置関係、寸なわちローカル口中１シ置を推定で
きるのである。なお、ローカル自車イ装置とは、このよ
うに画像処理用コンビ１−り１０５における画像処理に
よって局部的に細く求めた自車位置を称°りるものと覆
る。また、ローカル自車位置に対して後述するようにお
おまかに求めた自車位置をグ■」−パル自車イ装置と称
する。

なＪ３、カメラは、画角を広く取るために、３紺程旧設
置し、切り替えて使用することにより右前方、左前方、
前方の画像からト記パラメータを得ることができる。

検知処理部２００は、超音波センサ、レーザレーダ等を
使用し、小山の進行方向や側方等の物体、例えば先行中
、ガードレール、障害物等を検知するとともに、車輪速
等も検知するものであるが、これは例えば前記画像情報
処理部１００による画像情報がない場合にもある程石の
走行を可能にし、これによりフェイルセーフ的役割も果
そうとするものである。

検知処理部２００は車両の側方、前後左右の４つ所にそ
れぞれ設けている４つの超音波センサ２０１．２０３，
２０５．２０７を右し、これらの超音波センサ２０１の
出力はフエイルセーノローカル自車位置検出部２１５に
供給され、これらのセンサによって車両と道路のガード
レールとの間隔距離を測定し、これにより前記画像情報
処理部１００で求めたと同様なパラメータ、すなわ）５
距１ｉ１ｆ［ＸＬ　、　ＸＲ、角度θ等を計測すること
ができる。

また、ガードレールの切れ目の判断を行なうことにより
例えば交差点の手前７メートルの位置にガードレールの
切れ目を作っておくと、交差点までの距離も知ることが
できる。すなわち、これらの情報により前記画像情報処
理部１００で求めたと同じローカル自重位置情報を得る
ことができるのである。

また、検知処理部２００は車両前部に設けられ、車両の
前方等に存在する障害物等を検出するレーザレーダ２０
９および前方超音波センサ２１０を有し、これらの出力
はフェイルセーフ障害物判断部２１７に供給されχいる
。これらのレーザレーダ２０９および前方超音波センサ
２１０は障害物までの距離も算出し、前記画像情報処理
部１００のカメラ１０１，１０３で認識できない場合に
も、このレーザレーダ２０９が障害物を検出した場合に
は車両の走行を一時的に停止または減速するようになっ
ている。

更に、検知処理部２００　ｔ、ｔ　＠輪の左右に設けら
れている一対の車輪速センサ２１１．２１３を有し、こ
れらのセンサの出力は車輪速データ処理部２１８に供給
され、更にこの車輪速データ処理部２１８からグローバ
ル車両位置推定部２１９に供給されている。この車輪速
センサ２１１．２１３は車輪の回転を検出し、この回転
に同期して車輪の１回転毎に数千側（具体的には、１０
００〜４０００）のパルスを左右の車輪等に発生する。

従って、この左右の小輪ｆｊｊ１．：発（１Ｊる両パル
スの故の差を取れば、走行距離の差とく【す、この差か
ら車両がカーブして走行しているか否かを判断すること
ができる。また、左右の車輪の走行距離はそのまま１１
両の走行距離となる。従って、これらの情報を時々刻々
計算することにより車両の変位（ΔＸ、ΔＹ、Δθ）、
を求めることができる。具体的には、ある時点の車両の
姿勢、りなわら位置を基準とした相対的な車両の位置情
報、寸なりも相対的なＸ、Ｙ座標における位置およびθ
等の情報を求めることができ、これにより走行前の車両
の位置が既知であるならば、車輪速処理を逐次行なうこ
とにより走行中の車両の現在仲買を常に検出することが
できる。但し、誤差は累積されるので、走行距離が長く
なると、計測誤差が大ぎくなる。このように求められる
おおよその車両の位置がグローバル車両位置（Ｘ、Ｙ）
である。

アクチュエータ制御部３００は、車両を無人で定行ざぜ
るために必要な種々のアクデー１１−一タ、１４１ね６
ステ）フリンゾを操舵する操舵アクチュエータ３０　’
Ｉ　、アクセルに対応するスロットルアクチ］−［−夕
３０３、ブレーキアクチュエータ３０５、ウィンカ駆動
部３０７を有し、これらの各アクチュＬ−タをアクチュ
エータ制御部３０９が走行制御部５００からの制御情報
に基づいて制御するようになっている。なお、車両がＡ
［車で前進上１うのみである場合には、［述したアクチ
ュエータのみでよいが、ＭＴ車の後進の制御を行なう場
合に警ユ、クラッチやシフトレバ−等の操作用アクヂュ
■−夕等も必要となる。アクチュエータ制御部３０９は
走行操舵制御部５０５からの加減速指令または目標重速
指令を受け、アクセルやプレー１−等を制御する。操舵
ｔｌ＋御は同様に右または）「への回転指令または目標
操舵角指令を受けて作動づろ。

地図情報記憶部４００は、１］的地に関する地図情報、
目的地までの地図情報、例えば［１的地までの道路に存
在する交差点位置、交差点間距離等の地図情報を記憶し
ている地図データ記憶部４０１および該地図データ記憶
部４０１に対して走行制御部５００からのアクヒスを制
御する地゛図情報アクセス制御部４０３から構成されて
いる。

走行制御部５００は、前記画像情報処理部１００および
検知処理部２００で検出した進行方向の道路情報を適宜
判断するとともに地図情報記憶部／１００からの地図情
報を参照しながら、マンマシンインタフェース部６００
から入力される目的地に向けて車両を走行さけるべく前
記アクチュエータ制御部３００を駆動制御するものであ
り、前記画像情報処理部１００の画俄処理用コンビコー
タ１０５から障害物データを供給され、この障害物デー
タに基づいて障害物の回避方向を決定する障害物回避方
向決定部５０１と、地図情報記憶部４００からの地図情
報、検知処理部２００のグローバル自重位置推定部２１
９からのグ［’ｌ−パル自車位置情報（Ｘ、Ｙ）、画像
情報処理部１００のローカル自車位置推定部１０７から
の補正データ、マンマシンインタフェース部６００から
の目的地情報等の情報を供給され、これらの情報により
目的地までの経路等を含む大局的な走行戦略情報をひ宿
し、この情報に従って直進、右左折、減速、力［口中、
ｆｆ？ｔｔ等の走行動作に関する情報、交差点までの距
離情報等の制御情報を出力するプランナである走ｔ”ｉ
指令部５０３と、該走行指令部５０３　ｈＳらの制御情
報、画像情報処理部１００のローカル自車位置推定部１
０７からの道ＦＢ端からの距離、角度等を含むローカル
内申位置情報、障害物回避方向決定部５０１からの障害
物回避方向情報、検知処理部２００の車輪速データ処理
部２１８からの１！両の変位（ΔＸ、ΔＹ、Δθ）を含
む車両姿ｐＡ＜位置）情報、検知処理部２００のフエー
ルセーノローカル自重位置検出部２１５からの道路端か
らの距離、角度等を含む［」−カル自車位置情報、フエ
イルレーフ障害物判断部２１７からの障害物までの距離
情報、付帯制御部７００からの情報等を供給され、これ
らの情報に基づいてアクチュエータ制御部３００の制御
に必要な各種制御信号、例えば目標車速、目標操舵角情
報等の情報をアクチュエータ制御部３００に供給し、こ
れにより操舵制御等を行なう走行操舵制御部５０５とを
有する。

更に具体的には、走行指令部５０３はマンマシンインタ
フェース部６００から目的地情報が入力されると、地図
情報記憶部４００をアクセスしながら、目的地までの経
路を探索し、最短経路を決定する。そして、この決定し
た最短経路の情報と車輪速センサ２１１．２１３で検出
された情報に基づいて篩用されたグローバル自ｉ１ｉ位
置情報とを比較しながら走行制御情報を作成する。例え
ば、交差点に近付いたときには、およその減速指令を出
力したり［あと何メートルで左折する」というにうな情
報を走行操舵制御部５０５に出力する。

また、走行操舵制御部５０５におけるアクチュエータに
対する制御はＦ　ｕｚｚｙ制ｔｉ＋等の知能制御により
行なわれる。すなわＩ５、「ｉｆ・・・・・・・・・ｔ
ｈｅｎ・・・・・・・・・」の形式で記述されたプロダ
クションルールに従って制御される。また、障害物の回
避は画像情報処理部１００により障害物までの距離と方
向とにλ↓づいてどの方向に進めばよいかを決定する。

マンマシンインタフェース部６００は、目的地情報等を
入力覆るキーボード６０１と、目的地までの地図を表示
したり、その他種々の情報、例えば交差点までの情報等
を表示覆るＣ　Ｆ＜　Ｔディスプレイ６０３とを右する
。なお、１−ボード６０１は代りとしてディジタイザ等
でもよい。また、マンマシンインタフェース部６００ｔ
よマンマシンインタフェースとして音？認識や合成装置
等を右してもよい。

イ」帯制部品７００は、非常ブレーキアクチュエータ７
０１を有し、この非常ブレーキアクチュエータ７０１は
通常走行用のブレーキアクチュエータ３０５とパラレル
に作動し、安全性を向トしでいる。この非常ブレーキア
クチュエータ７０１はアンテナ７０５で受信した外部非
常ブレーキ信号を受信機７０７および制御部７０３を介
して供給されたり、または車両内部に設けられている非
常ブレーキスイッチ７０９からの作動信号を制御部７０
３を介して供給されると走行制御部５００のυ制御に関
係なく作動し、車両を停止トさせる。また、拐帯制御部
７００は最高車速リミッタ７１１、この最高車速リミッ
タ７１１に対して最高車速を設定するための速度設定部
７１３および最高１１！速リミツタ７１１に車両の実際
の中速情報を供給り〜る車速セン４Ｊ７１４を右し、速
度設定部７１３で設定された最高中速で走行し得るよう
になっている。

この最高車速リミッタ７１１は車両の乗口がゆっくりと
走りたい場合に、その最高中速を設定するためのもので
あり、この設定された最高車速情報は走行操舵制御部５
０５に供給され、走１゛Ｊ操舵制即部５０５でこの速度
を越えないように制ｔａｌｌされる。なお、最高中速は
走行指令部５０３によって道路毎に設定することも可能
である。また、万一、設定された最高車速を越える車速
が出た場合には、車速センサ７１４が感知し、これによ
り走行制御部５００の異常を判断し、非常ブレーキアク
チュエータ７０１を制御して非常ブレーキを作動させる
ようになっている。

データ収録部８００は、フライトレコーダ等のように衝
突時、非常ブレーキ作動時等に車両の各部の状況を記録
するためのメモリ等からなるデータ収録部８０１および
Ｇセンサ８０３を有する。

このデータ収録部８０１に記録されたデータに基づいて
後で原因雪を解明するために使用するものである。

次に、作用を説明する。

両会情報処理部１００においては、前述したように、カ
メラ１０１．１０３で撮像した車両の進行方向の画像か
ら道路上の白線等を検出し、これを画像処理用コンピュ
ータ１０５で画像処理して道路と車両との相対関係、丈
なわら車両から左側の白線までの距ＩＸＬ、右側の白線
までの距＃ＸＲ１車両の進行方向と道路のなづ角度θ等
を算出し、これらの情報により道路のカーブの方向や曲
率等を求めたり、また交差点の手前においては白線の切
れ方等を計測することにより交差点までの距ＭＹを求め
、これらの情報を基にローカル自車位置Ｊｔｆ宇部１０
７で車両のローカル自車位置が識別される。

一方、検知処理部２００においては、前述したように、
左右の後輪にそれぞれ設けられている一対の車輪速セン
サー２１１．２１３で検出した走行距離およびん右後輪
の走行距離の差等の情報を肋々刻々計算することにより
車両の変位を樟出し、これらの情報を基にグローバル車
両（ｊｒ買置推定２１９で車両の位置、すなわらグロー
バル自車（Ｑ買が識別される。

以上のように測定される車両位置、′ｌなわちローカル
自車位置とグローバル自車位置とは同じ車両位置を示さ
なければならないものであるが、種々の要因により両位
置は巽なり、間違っていることが多い。例えば、ローカ
ル自車位置の場合には、撮像した画像においてノイズ的
誤差が発生することがある。またグ［］−パル自巾イ１
７買は走行距離が長くなると、誤差が累積されるという
欠点がある。

従って、いずれの位置情報が正しいかということを一概
に言うことができない。

そこで、本実施例では、ローカル山中４ｅｔ置情報とグ
ローバル自車装置情報とを比較し、両位置情報が所定の
鵠容幅以内で等しい場合には両イウ置情報はけぼｒＦ　
シいものと判定し、この正しい両位胃情報で次の操舵角
指令仁弓を発生するものである。

第３図（ａ）、（ｂ）は、画像↑４報処理部１００のロ
ーカル自車位置推定部１０７で測定したローカル自車位
置情報ＸＬＬ、ＸＬＲ、Ｙｔ−および検知処理部２００
のグローバル車両位置推定部２１９で測定したグローバ
ル自車位置ＸＧＬ、ＸＧ＋＜、ＹＧをそれぞれ示してい
るものぐあるが、車両９００から左右の白線または路側
帯笠を示す道路案内線１−Ｌ、ｌ−Ｒまでの距離が示さ
れている。

寸なわら、第３図＜ａ　）においては、車両９００のロ
ーカル自車位置情報として、車両９００から左右の道路
案内線Ｌｔ、ＬＲまでの距＃ｌ　Ｘ　ｌ　＋−１Ｘ　ｌ
　＋＜およびＹ軸方向の距離Ｙが示され、第３図＜ｂ＞
においては、車両９００のグローバル自車位置情報とし
て、車両９００から左右のＩｌｌ路内内線１１．−　、
ｌ−ｔ＜までの距！！１ＸＧＬ、ＸＱＲおよびＹ軸方向
の距ＭＹが示されている。

第３図（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示されるローカル自車
位置情報およびグローバル自車位置情報は両者が１Ｆ゛
確に車両の位置を示しているときには、両位首情報はほ
ぼ等しいことになるが、両位置情報が等しくないときに
は一般にノイズの影響を受けたり、誤動作したり、誤差
が累積されて間）ｔっているものと判定できる。

従って、本実施例では、上述したように求めたローカル
自重位置情報およびグローバル自車１シ置情報を比較し
、両者の差が所定の許容幅ε以内であるか否かを識別し
ている。このため、ローカル自重位置情報とグローバル
自車４０買情報とに対して次式の演樟を行なっている。

Ｉ　ＸＬＲ−ＸＧＲｌ　＜εＲ（α） Ｉ　Ｘ　ＬＬ−ＸＧＬ　ｌ　＜εＬ　（α）（ＩＸＬ−
ＹＧＩ＜εｙ　（α）） すなわち、ローカル自重位置情報およびグローバル自重
位置情報の両位置情報のうち、車両９００から右側案内
線ＬＲまでの距１１Ｘ　ｌｊ？およびＸＧＲの差ＩＸＬ
Ｒ−ＸＧＲＩが所定の工１容幅εＲ（α）未満であるか
否か、左側案内線Ｌ　Ｌまでの距Ｍ　Ｘ　Ｌ　ｒ−およ
びＸＧＬの差Ｉ　Ｘｌ、Ｌ　−ＸＧＬ　ｌりく所定の許
容幅εＬ（α）未満であるか否か、ま七は距ｆｆ１ＹＬ
およびＹＧの差ＩＹＩ−−ＹＧＩが所との許容幅ε■　
（α）未満であるか否かが上式で；１鈴される。

なＪ３、ここで、各εはローカル自重位置情報おにびグ
［１−パル自車位置情報を得る手段の信頼度χによって
異なるものであり、そのために上式の汀容差εには括弧
内でこの信頼度αを記載している。例えば、ローカル自
車位置情報の信頼１復、す１わらこの場合には画像を搬
像するカメラの信頼１目とし、グローバル自車、位冒情
報の信頼度α１とすると、全体の信頼度αは次式に示す
ようにｉ工頼！９α斐、α９の最小愉、平均伯、最大値
のいｆれの方法を選択し、これにより決定される。

上述した比較式によってローカル自車位置情報とグロー
バル自車位置情報との差が許容幅ε未満ひあることがわ
かったとぎには、両位置情報は信用し得るものであるた
め、この両位置情報を基に次式に従って例えば現在の操
舵角■：＋１が補正停出される。

■ｌ、１＝■＋　十ｋ　１・（（ＸＧＲ−Ｘｌ、、Ｉ？
　）＋　（ＸＧＬ　　ＸＬＩ−）　）　／　２または ■１．１＝■＋　＋ｋ　２　（α）・（（ＸＧｎ　−Ｘ
Ｌｎ）　　−Ｆ　（ＸＧＬ　　　　　Ｘ’１．−Ｌ　　
）　　　）　　／　　２ここで、ｋｌは定数であり、ｋ
２（α）は信頼！Ｕαの関数である。

なお、第４図は以上の処理動作を示すフローチャートで
あるが、まずグローバル自車位置情報Ｊヅよび４Ｍ　ｍ
　ｔＭおよびローカル自重位置情報および信頼度を算出
しくステップ１１０．１２０＞、それから全体の信頼度
ａを決定している（ステップ１３０）、この決定した信
頼度αに基づき各許容幅εＲ（α）、εＬ（α）および
必要によりεｙ（α）を決定する（ステップ１４０）。

それから、グローバル自車位置情報とローカル自車位置
情報とをＦ記比較式に従って比較する（ステップ１５Ｏ
）。この比較の結果、両位置情報の差が許容幅未満であ
るときには、両位置情報は信用し冑るものであるため、
］−記補正値である次の操舵角指令ｏ１＋１をπ１ｎし
、出力り−る（ステップ１６０．１８０）。、また、比
較の結果、両位置情報の差が許容幅未満であるとぎには
、両位置情報は信用できないものであるため、現在の操
舵各０１を次の操舵各指令ｏ１＋１として出力づる（ス
テップ１７０）なお、ローカル自重位置情報に対するイ
５頼度α吏は例えばカメラを用いた画像処理情報の信頼
度を示すことになるが、この場合には画像濃淡情報の］
ントラスト比等を信頼度に対応させるとよい。

また、グ［１−パル自車位置情報に対する信頼度α０は
車輪速センサの信頼度を示すことになる。この場合には
車輪側センサは通常の車輪の回転速麿より律出するもの
であるが、路面の状態、すなわち、雨、雪、凍結、乾燥
、アスファルト、砂利等によってスリップの度合いが変
化するため、この変化に応じてその信頼度も変化づる。

更に、その信頼度αりは路面センナを別に付加しておき
、それから判断してもよいし、予め入力された地図情報
に含めておいてもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、進行方向に搬像
した画像に基づく第１の位置および左右一対の車輪によ
る走行距離に基づく第２の位置をｎ出し、これらの第１
および第２の位置情報に基づいて車両の位置を決定して
いるので、車両の位置を適確に検出し、車両を高い信頼
性をもって確実に自立走行制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第′１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の
一実施例に係る自立走行車両制御装置の全体的構成を示
すブト１ツ９図、第３図は第２図の自立走行車両制御装
置の作用の説明図、第４図は第２図の自立走行車両制御
装置の作用を示すフローチャートである。 １・・・第１の位置Ｑ出手段　　３・・・距離検出手段
５・・・第２の位置算出手段　　７・・・位置決定手段
第１区 Ｌ Ｇ 第３ｒ（ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の進行方向に撮像した画像に基づいて車両の第１の
   位置を算出する第１の位置算出手段と、左右一対の車輪
   による走行距離を検出する距離検出手段と、該距離検出
   手段で検出した左右一対の車輪による走行距離に基づい
   て車両の第２の位置を算出する第２の位置算出手段と、
   前記第１および第２の位置検出手段からの第１および第
   ２の位置情報に基づいて車両の位置を決定する位置決定
   手段とを有することを特徴とする自律走行車両制御装置
   。