JPS632744A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子ａ、ＩＩ　’６０する自動クラッチの制御装置に関
し、詳しくは、発進加速時に急徴にアクセルを戻した場
合のショック低減制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対中どしたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結侵の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
別等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに１
１３いても更に一層きめ細かく制御するｊ頭内にある１
゜

【従来の技術１ 従来、上記車両用自動タラップ・において発進モードの
クラッチトルク１ｉＩＩ１２Ｉ］に関しては、例えば特
開昭６０−１６１２２４８公報の先行技術があり、発進
時のクラッチトルクをエンジン回転数の１５Ｉｌ数で定
め、エンジン回転数に比例して上界するように制御２１
Ｉ′！ｊることが示されている。 【発明が解決しようとする問題点） 上記先行技術の制御方法によると、発進時のアクセル戻
しに関しては以下のようになる。即ち、アクセルを完全
に戻し、そのときの車速が直結車速に達していない場合
は、ドラッグモードに切換わってクラッチ解放となる。 このため、アクヒル戻しに伴う車輪側からの駆動力はエ
ンジンへ伝達されなくなって、駆動力反転によるショッ
クは生じない。−方、アクセルを途中まで戻したような
場合は、発進セードに必りかつクラッチが略係合してい
る場合は、駆動力反転の影響が直接エンジンに伝わり、
車両にショックを生じ易くなる。これは、加速中アクセ
ル開度が急激に減少し、その後のアクセル開度が小さい
ほどショックが顕茗になる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発進
時に踏込んだアクセルを途中まで戻した際に生じるショ
ックを低減するようにした車両用自動クラッチの訓ｉｌ
ｌ装置を提供することを目的としている。 （問題点を解決づ゛るための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、低速域でのアクセ
ル踏込み時には、エンジン回転数に比例したクラッチト
ルクを発生させる発進制御系において、スロットル急閉
でかつそのスロットル開度が所定値以下の場合は、クラ
ッチトルクを一旦低下するように制御するように構成さ
れている。 【作　　　用］ 上記構成に基づき、発進時に踏込んだアクセルを戻した
際には、クラッチトルクが一旦低下して滑りを増すこと
で急激に逆方向に切換わった駆動力は、エンジンに伝達
しなくなる。 こう（）て本発明では、駆動力反転がクラッチの滑りで
吸収されて、ショックを低減することが可能となる。 【実　施　例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ２１前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１相のりダ
クションギャ５．出力＠６．ディファレンシャルギヤ７
　ｉＪ３よび車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される
。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力＠１１にクラッチコイル２Ｃを
具僅したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
　２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接際およびクラッチ［・
ルクを可変制（２ＩＩする。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギ）７とハブやスリーブにより同Ｉ’ｌ］噛合式に
構゛成されており、少な（とも入力軸１１を主軸１２に
直結する前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸
１２に伝達する後退位置とを有する。 無段変速ｎ４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを廂え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａ８備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付（プられ、両シリンダ１４ａ　、　
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を酊与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速Ｒ４のブライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
のｌ″ＩＥ動状況を検出するセンサ２３、２４を４Ｔす
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ　）の各レンジを
検出するシフト位置センナ２にを有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２Ｂを有し、スロットル弁銅にスロットル開
度センナ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信Ｂは、電子
制御ユニット−２０に入力し、マイコン等を使用してソ
フト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から
出力するクラッチυ１ｔｌｌ信号が′心礒粉式クラッチ
ー２に、変速制御信号およびライン圧ｆｉｌｌ陣信号が
無段変速機４の油圧制御回路１７に入力して、各ｉｒＩ
＋ｔ　ｔｔｏ動作を行うようになっている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッヂ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリプーリ回転
＠Ｎ９．ｔ！カンダリブーり回転ＩＮｓおよびスロット
ル開度θの各ｆａｔ号は、変速速度制御部３０に入力し
、変速速度旧／（Ｉｔに応じた制御信号を出力する。ま
た、センサ゛１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル間
度θ、実変速比１（Ｎｓ／Ｎｐ）の信号は、ライン圧制
御部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出
力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入
力して、所定のライン圧に制御すると共に変速制御する
。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、ＤＳの走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ
Ｃ−ぐ３００ｒｐｍの場合、またはパーキング（Ｐ）、
ニュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モードと判定
し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微少電流を
流す。そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を除いて完
全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部３２の判定出力信号。 アクセル開放ッ′ｆ−２８の踏込み信号およびセカンダ
リブーり回転数しンサ２２の車速Ｖ信号が入力する通電
モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、
この判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよび直
結モードの各電流設定部３５．３６゜３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、ブーミーク使用の発進の場合において、エンジン回
転数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定づ°る。そ
してスロットル間度θ、車速■。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，［）、Ｄｓの各レンジにおいて紙車速でア
クセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉
式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系
のが夕詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモ
ードでは、Ｄレンジのクラツヂ解放後の車両停止直前ま
では零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流
設定部３７Ｇよ、Ｒ，Ｄ、［）Ｓの各１ノンジにおいて
車速Ｖとスロットル開度θの関係により直結電流を定め
、電磁０式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での
節電を行う。これらの電流設定部３５゜３６、３７の出
力信号は、出力判定部３３に入力し、その指示に従って
クラッチ電流を定めるのであり、各モードのマツプは第
３図のようになる。 上記電磁クラッチ９．制御系において、発進ル制御の実
施例を第４図において説明する。 発進モード電流設定部３５は、通電モード判定。 エンジン回転ｅ！ｉＮｅ　、スロットル開度θ、車迭Ｖ
。 走行レンジのＲ，Ｄ、Ｄｓの各信号が入力して発進モー
ドを判定する発進（−ド判定部４０を有し、この判定結
果により電流設定部４１でクラッチ電流［Ｃを定めて、
出力部４２から出力する６電流設定部４１は、クラッチ
電流１ｃをエンジン回転数Ｎｅに比例して定め、更に補
正値Ｃによりストール回転数を変化して可変ストール制
御するもので、以下により演口する。 ｒｃ＝　　ｆ＜ｔｌ　）。 Ｎｉ　＝Ｎｅ　−（１＋Ｃ） また、可変ストール制御の発進後に関して、エンジン回
転数Ｎｅが入力する加速度陣出部４３を有し、加速度α
を単位時間当りのエンジン回転数の変化によりａ＝　（
Ｎｅｎ）　−（Ｎｅｎ−１）により求める。そしてこの
加速度αは、補正ｍ設定部４４に入力１ノ、Ｃｎ＝Ｃｎ
−１←にαにより補正値Ｃを算出するのであり、この補
正ｌｌ＃ＩＣ／ｆｉ電流設定部４１に入力して演痺され
る。 更に、アクセル戻しに対して、スロットル開度θが入力
するスロットル急閉検出部４５とスロットル開度検出部
４６とを有し、スロットル１７１１（ｌθの閉速度が所
定値以上であり、かつスロットル開度θが所定値以下の
場合に、過渡制御部４７で過渡制御判定する。そして補
正Ｍ１１定部４８で小さい補正値Ｃ′（０≦Ｃ′≦Ｃｌ
１１ｔ　）に定めるようになっている。 次いで、このように構成された制御２′ｏ装置の作用を
、第５図（２）、（ｂ）のフローチャートと、第６図の
発進特性を参照して説明する。 先ず、フローチャート・のステップＳ４でアクセル解放
の場合は、ドラッグモードになってＪ５す、ドラッグ電
流１ｄが流れてクラッチ２は解放した状態で停車または
惰行している。また車速Ｖが第３図の設定車速■、また
は■４に達すると、ステップＳ３によりクラッチ直結モ
ードに切換わってクラッチ２が係合する。 一方、シフト位置がり、ＤＳまたはＲレンジで、車速■
が■１または７４未満でアクセル踏込みの場合は、発進
モード判定部４０で発進モードと判定されて、ステップ
＄５以降に進む。そこで、加速Ｉｇ、ｎ出部４３でエン
ジン回転数の加速度αが算出され、これに基づく補正値
Ｃによりクラッチ電流ＩＣが電流設定部４１で設定され
る。そのためクラッチ電流１ｃは、第６図のようにＣ＝
０の上背率の小さい特性から、エンジン回転数の上昇に
伴いＣ＝　Ｑ　１１ｍ１ｔの上背率の大きい特性に移行
しながら可変ストール制御で上界し、それに応じたトル
クを生じる。 そして、かかる発進過程にａ３ける時間ｔ１でアクセル
を戻すと、それが検出部４５．４６で検出されるのであ
り、この作用を第５図（ハ）のフローチャートで説明す
る。先ず、今回のスロットル開度θ１と前回のスロット
ル開度θ２とを比較し、θ１くθ１のとき変化分Δθを
求める。変化分Δθが所定値θ′に対しΔθ≧θ′の場
合は、更にスロットル開度θ１と所定のスロットルｒＸ
Ｉ度θ″と比較してθ１くθ″の時、スロットル急閉に
よる過渡制御と判定する。そして今回のスロットル開度
のθ１を前回のスロットル開度θ２の代りに記憶して次
回に備える。 この過渡制御の場合は、小さい補正値Ｃ′が設定される
ことで、クラッチ電流１ｃは一旦第６図のようにｃ＝ｃ
”の特性に低下し、この上昇率の状態から再びエンジン
回転数の加速度αに応じて可変ストール制御で元に戻る
のである。こうして、アクセル戻しの場合に一時的にク
ラッチトルクが低下し、このときの滑りにより車輪側駆
動力の伝達が吸収される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチにも適用可能である。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、発進時のアク
セル踏込みを戻した際のショックが吸収されるので、亜
心地が向上する。 可変ストール制御において補正値を小さくしてクラッチ
トルクを低下する方式であるから、過渡＄１１ｔｌｌを
円滑に行い得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
ｈ＞、＜ｂ＞は作用を説明するフローチャート図、第６
図（２）、　（ｔ））　、　（Ｃ）はアクセル戻しの特
性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３５・・・発進モード電流設定部、４０・・・発進
モード判定部、４１・・・電流設定部、４５・・・スロ
ットル急閉検出部、４６・・・スロットル開度検出部、
４７・・・過渡制御判定部、４８・・・補正値設定部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　淳 同　　　弁理士　　　村　　井　　　　　進第４図 （（］）　　　　　　第５図 （ｂ） 第６図 （ｂ） Ｃ＝Ｃ１１ｍ１ｔ 工″−ジ′、、固與佐

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　低速域でのアクセル踏込み時には、エンジン回
   転数に比例したクラッチトルクを発生させる発進制御系
   において、 スロットル急閉でかつそのスロットル開度が所定値以下
   の場合は、クラッチトルクを一旦低下するように制御す
   る車両用自動クラッチの制御装置。
2. （２）　上記スロットル急閉でかつスロットル開度が所
   定値以下の場合は、可変ストール制御の補正値を一旦小
   さくする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動クラッ
   チの制御装置。