JPS6325355A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作量を電気量に変換し、この電気
量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力調
整手段を制御するようにした自動車に搭載されるエンジ
ンの制御装置の改良に関し、特にエンジン出力の調整手
段の制御態様を車両の運転状態に応して切換えるように
したものである。

（従来技術） 一般の自動車では、アクセルペダルとスロットルバルブ
とが機械的に連結されていて、アクセルペダルの踏込量
によってスロットルバルブの開度が一義的に決定される
ため、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブの開
度との関係を車両の走行状態に応じて変更することは不
可能であった。

そのため従来から、スロットルバルブがアクセルペダル
の踏込量に対して所定の特性をもって電気的に制御され
るようにしたスロットル制御方法が種々提案されている
。また、例えば特開昭６０−１１１０２９号公報に開示
されているように、アクセルペダルの踏込量に対してス
ロットルバルブ制御するに当り、アクセル原作■を車両
の車速としてみて車速を制御することも知られている。

しかしながら、上述のような個々のスロットル制御ある
いは車速制御によっては、車両の種々の走行条件に適応
させることは困難であり、種々の条件下で運転者の希望
するような走行感覚を得ることは困難であった。すなわ
ち、アクセルペダルの操作量に対して目標車速を決定す
るものにおいては、定常走行時における車速安定性は向
上するもののアクセルペダルの操作に対するエンジン出
力レスポンスを十分に得ることができず、またアクセル
ペダルの操作量に対してスロットル開度を決定するもの
では、アクセル操作量の変化に対するエンジン状態変化
の応答性は確保できる反面、車両の走行状態の変化（例
えば走行抵抗の変化）に対して、運転者が自ら調整して
いく必要があるという問題が生じる。

（発明の目的） 本発明の目的は、車両の走行状態に応じて最適な制御特
性が自動的に選択されるようにすることにある。

（発明の構成） 本発明によるエンジンの制御装置は、例えばガソリンエ
ンジンにおけるスロットルバルブあるいはディーゼルエ
ンジンにおける燃料噴射弁およびガバナのようなエンジ
ンの出力を調整する調整手段の制御量をアクセル操作量
にもとづいて直接的に求めて上記調整手段を制御する第
１の制御手段と、アクセル操作量にもとづいて目標車速
を決定しこの目標車速が得られるように上記調整手段を
制御する第２の制御手段と、アクセル操作量にもとづい
て目標加速度を決定しこの目標加速度が得られるように
上記調整手段を制御する第３の制御手段との３つの制御
手段のうちの少なくとも２つを設け、これら各制御２１
手段を車両の運転状態に応じて切換えて選択的に作動さ
せるようにしたことを特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、車両の走行状態に応じて最適な制御
手段を選択して作動させるものであるから、あらゆる走
行状態において運転者の希望する走行感覚を得ることが
できる。

（実　施　例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。

第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速機
、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット、６はスロットル開度セン
サ、７は車速センサ、８はクラッチストロークセンサ、
９はスロットルバルブ４のアクチェエータとしてのＤＣ
モータである。そしてコントロールユニット５には、ア
クセルペダルの踏込量を示すアクセル開度α、スロット
ル開度センサ６からのスロットル開度θ、車速センサ７
からの車速■、クラッチストロークセンサ８からのクラ
ッチストローク、変速ａ３からのギアポジション、その
他操舵角およびブレーキ漂作等をそれぞれあられす信号
が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信号
にもとづいて、ＤＣモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。

本実施例では、アクセル操作量にもとづいて目標スロッ
トル開度θ７を決定し、この目標スロットル開度θ７が
得られるようにスロットルバルブ４を制御するようにし
たスロットル制御システムと、アクセル操作量にもとづ
いて目標重連Ｖアを決定しこの目標車速Ｖ？が得られる
ようにスロットルバルブ４を制御するようにした重連制
御システムと、アクセル操作量にもとづいて目標加速度
ｇ７を決定し、この目標加速度ｇ７が得られるようにス
ロットルバルブ４を制御する加速度制御システムとの３
つの制御システムを車両の運転状態に応じて切換えて選
択的に作動させるように構成されており、第１図のコン
トロールユニット５が実行する制御フローの説明に先立
って、まず個々の制御システムの概要について説明する
。

第２図はスロットル制御システムの基本動作を説明する
図で、運転者によってアクセルペダル１１が踏込まれる
と、アクセル開度信号発生部１２はアクセル開度αを検
出して、・このアクセル開度αに対応した信号を発生す
る。また情報検出部１３は、車両のエンジン状態、ギア
ポジション等を検出して、それらの状態をあられす信号
を発生する。

第１図のコントロールユニ７ト５に相当する制御ｎ部１
４は、アクセル開度αに対応して予め定められたスロー
／　）ル開度ｒ　（α）の利得特性を制御する利得特性
制御動作と、アクセル開度αに対するスロットル開度ｆ
　（α）の位相（応答速度）をフィードバック制御する
位相特性制御動作とを行なう、利得特性制御動作では、
アクセル開度αに対するスロットル開度ｒ　（α）の利
得を情報検出部１３からの信号により可変に制御し、目
標スロットル開度θ７を決定する。この場合、利得を大
きくするとパワフルな走り感が得られ、一方利得を小さ
くするとエコノミーな走り感が得られる。また、位相特
性制御動作では、アクセル開度αに対するスロットル開
度ｆ　（α）の位相を情報検出部１３からの信号により
可変に制御している。第１図のＤＣモータ９に相当する
サーボ駆動部１５は、上記制御部１４から出力される制
御信号によりスロットルバルブ４を駆動する。第１図の
スロットル開度センサ６に対応するスロットル開度信号
発生部１７は、実際のスロットル開度θを検出し、これ
に対応した信号を発生し、目標アクセル開度θ、と実際
のスロットル開度θとが一致するように、θの値を制御
部１４ヘフイードバツクしている。この場合の制御部１
４が行なう制御動作は、応答速度が速いＰＩＤ制？Ｄ　
（比例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそ
のブロック線図を示す、このスロットル制御では、アク
セル開度αにもとづいて目標スロットル開度θ７を決定
しているが、目標スロットル開度θ７をあられす制御式
は下記の１０式に示す、なお、Ｇ＋　、Ｇｚ　、Ｇ３は
それぞれ比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインであ
る。

十Ｇ、（θ１−θ）’　　　　−−−−−・−・−−−
−−−（１１０７を微分すれば θｔ’＝ａ、Ｃθ７−〇）’＋Ｇ２（θ、−〇）十Ｇ、
（θ７−θ）′　　　−・・・−−一−−−−・・・・
−−−＋２１ここで今回のスロットル間度偏差θアーθ
−ＥＮとおき、前回の制御サイクルにおけるスロットル
開度偏差をＥＮＩ、前々回の制御サイクルにおけるスロ
ットル開度偏差をＥＮ２とすれば（２）式から、θｖ’
　＝Ｇ＋＊（ＥＮ　　ＥＮｌ）”Ｇ＊＊ＥＮ＋Ｇ、＊　
（（ＥＮ−ＥＮＩ）−（ＥＮＩ−ＥＮ２）１ ＝Ｇ、＊　（ＥＮ−ＥＮＩ）＋Ｃ，’ｋＥＮ４−Ｑ、＊
　（Ｆ、Ｎ−２＊ＥＮ１＋ＥＮ２）−・−・−・・〜・
−・−・−（３） このようなスロットル制御においては、スロットルバル
ブの動きがアクセル開度に対応しており、エンジンの出
力および回転の調整が容易であり、なじみ易（運転者に
対して安心感を与える。また応答性の良いＰＩＤ制御を
行なっているため、発進、変速および微少加速に適する
ものである。

次に第４図は車速制御システムのブロック線図を示し、
この場合はアクセル開度αにもとづいて目標車速■７を
決定し、さらに１−ＰＤ制御により目標スロットル開度
θ７を決定している。目標スロットル開度θ７にもとづ
くスロットル制御は第３図と同様のＰＩＤ制御である。

このような車速制御における目標スロットル開度θ７を
あられす制御式を下記の（４）式に示す。なお、Ｇ４、
Ｇ３、Ｇ、はそれぞれ積分ゲイン、比例ゲインおよび微
分ゲインを示す。

−Ｇｈ（Ｖ、−Ｖ）’　　　　・−・−−−−−−−・
−・・（４）Ｇ７を微分すれば θＴ’　−Ｃａ　（ＶＴ−Ｖ）−Ｇｓ　（ＶＴ−Ｖ）’
−０６（Ｖ、−ｖ）＃　　　・・−・−−−−一・・−
（５）ここで今回の車速偏差Ｖ　ｒ　−Ｖ　＝　Ｅ　Ｎ
　Ｖとおき、前回の制御サイクルにおける車速偏差をＥ
ＮＶ　ｌ、前々回の制御サイクルにおける車速偏差をＦ
、　Ｎ　Ｖ　２とすれば、（５）式から、 θＴ　’　＝　Ｇａ　＊　Ｆ、　Ｎ　Ｖ　　Ｇｓ＊　（
Ｅ　Ｎ　Ｖ　　Ｅ　Ｎ　Ｖｌ）−Ｇ、＊　Ｉ　（ＥＮＶ
−ＥＮＶ　１）−（ＥＮＶＩ−ＥＮＶ２）１ ＝　Ｇａ　＊　Ｅ　Ｎ　Ｖ　　Ｇｓ＊　（ＥＮ　Ｖ　−
Ｅ　Ｎ　Ｖｌ）Ｇ　ａ　”　（Ｅ　Ｎ　Ｖ　　２　”　
Ｅ　Ｎ　Ｖ　１＋　Ｅ　Ｎ　Ｖ　２　）　　　−−−−
−＋６１このようなＩ−ＰＤ制御の特徴は、ＰＩＤ制？
ｆｆＵに比較して応答速度は劣るが、外乱に対して応答
速度が安定しており、位相特性の制御に適している。し
たがって、走行抵抗などの外乱によって影響を受けても
、目標車速に達するまでの時間のばらつきが解消され、
安定した走り感が得られる。

さらに第５図は加速度制御システムのブロック線図を示
し、この場合はアクセル開度αにもとづいて目標加速度
ｇ、を決定し、さらに、Ｐｌ−ＰＤ制御により目標スロ
ットル開度θ７を決定している。目標スロットル開度θ
、にもとづくスロットル制御は第３図と同様のＰＩＤＩ
Ｉ？１１である。

このような加速度制御における目標スロットル開度θ、
をあられす制御式を下記の（７）式に示す。なお、Ｇ、
、、Ｇ３、Ｇ９、Ｇ１．はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲ
イン、比例ゲインおよび微分ゲインを示す。

Ｇｏ（ｇｙ　　ｇ）　　Ｇｏ。（ｇｔ　　ｇ）’−−−
〜−−−−・・・−・−・−−−−−＋７１θ７を微分
すれば θｒ’　＝Ｇｑ　（ｇｔ　　ｇ）’　＋Ｇａ　（ｇｒ　
　ｇ）Ｇｑ（ｇｒ　　ｇ）’　　　Ｇｏ。（ｇｔ−ｇ）
’・−・・−・−・−・−−−一−・−・（８）ここで
今回の加速度偏差ｇ、−ｇ＝ＥＮＧとおき、前回の制御
サイクルにおける加速度偏差をＥＮＧ　１　、前々回の
制御サイクルにおける加速度偏差をＥＮＧ２とすれば、
（８）式から、θ？’　＝Ｇ１＊ＣＥＮＧ−ＥＮＧ１”
）＋Ｇ＠＊ＥＮＧ−Ｇｗ＊（ＥＮＧ−ＥＮＧｌ） Ｇｏ。＊　（（ＥＮＧ−ＥＮＧＩ） −（ＥＮＧＩ−ＥＮＧ２）） 冨Ｇ　？　＊　（Ｅ　Ｎ　Ｇ　　Ｅ　Ｎ、　Ｇ　１　）
　＋　Ｇ　ｅ　＊　Ｅ　Ｎ　Ｇ−Ｇ、＊（ＥＮＧ−ＥＮ
Ｇｌ） −Ｃ，。＊ＣＦ、ＮＧ−２ｊＥＮＧ１ ＋　ＥＮ　Ｇ　２　）　　−・・・・・・−−−−−−
−−−（ｇ）このようなＰｌ−ＰＤ制御は、ＰＩＤ＃＋
ＩＩ御と［−Ｐ　Ｄ？！１１４Ｂの中間的な性質を有し
ており、安定性においてＰＩＤ制御に優り、応答性にお
いて１−　Ｐ　Ｄ？！ｌＩ？Ｉに優っているから、運転
者の要求する加速度を確実に実現できる。

次に第６図はスロットルアクチュエータの操作量を決定
する割込みプログラムのフローを示す。

このてログラムはｌＱｍｓｅｃ毎に実行される。

まずステップ５１において割込みを禁止し、次のステッ
プ５２で、アクセル開度α、スロットル開度θ、クラッ
チストローク、ハンドル操舵角Ｓ、車速■、ギアポジシ
タンを読みこみ、かつ加速度ｇを算出する０次いでステ
ップ５３で第１回のＤＣモータ９に相当するスロットル
アクチュエータの操作１１ＭＮを前述した（３１式を用
いて演算する（ＰＬＤ制御）、すなわち、 ＥＮ←θ７−θ ＭＮ−ＭＮ＋Ｇｏ’ｋ　（Ｇ、＊　（ＥＮ−ＥＮＩ）”
Ｇｚ＊ＥＮ 十Ｇユ＊（ＥＮ−２＊ＥＮ１＋ＥＮ２）ＩＥＮＩ←ＥＮ Ｆ、　Ｎ　２−ＥＮＩ なお、Ｇｏは系全体の制御ゲインをあられし、通常はＧ
ｏ　”　１とする。また次回の演算のために、前回のス
ロットル開度偏差ＥＮＩをＥＮに、前々回のスロットル
開度偏差ＥＮ２を前回のスロットル開度偏差ＥＮＩにそ
れぞれメモリシフトする。

次にステップ５４へ進み、ステップ５３で算出した操作
量ＭＮをアクチュエータへ出力する０本実施例において
はアクチュエータはＤＣモータであるから、操作量ＭＮ
はＤ／Ａコンバータにより電圧に変換して出力する。そ
してステップ５５で割込み許可を行なってこの割込みプ
ログラムを終了する。

第７図はコントロールユニット５が実行するメインプロ
グラムのフローチャートを示し、スロットル制御システ
ム、車速制御システムおよび加速度制御システムの３つ
の制御システムを車両の運転状態に応じて切換えて選択
的に作動させる場合の制御フローを示している。

第７図において、まずステップ１０１においてシステム
をイニシャライズし、次のステップ１０２で割込み許可
を行なう。次にステップ１０３でクラッチストロークを
判定し、クラッチが接続されていればステップ１０４に
進み、クラッチが切断状態あるいは半クラツチ状態にあ
ればステップ１０５に移る。ステップ１０４ではギアポ
ジションの判定を行ない、ギアポジションがＭｌＴ車の
１〜５速またはＡ／Ｔ車のＤレンジにある場合はステッ
プ１０６に進み、ギアポジションが後退（Ｒ）または中
立（Ｎ）位置にあるときにはステップ１０５に移る。ス
テップ１０５では加速度制御フラグ（フラグｇ）および
車速制御フラグ（フラグ■）をＯＦＦにし、ステップ１
０７に享多ってスロットル制御により目標スロットル開
度θｉを設定する。

ステップ１０６では今回のアクセル開度αと前回のアク
セル開度α１　との差α′を演算するとともに、次回の
演算のためにαをα、にシフトする。

次のステップ１０８では、今回の車速■と前回の車速■
、との差Ｖ′を演算するとともに、次回の演算のために
ＶをＶ、にシフトする０次にステップ１０９に進み、ス
テップ１０６で演算したα′の値を吟味し、α′＃Ｏで
あれば次のステップ１１０へ進み、α′〉０であればス
テップ１１１へ移り、フラグ■をＯＦＦにする。またα
′〈０であればステップ１１２へ移り、フラグｇおよび
フラグＶをＯＦＦにする。ステップ１１０ではα−〇か
否かを判定し、その判定結果がＮｏであればステップ１
１３に進んでｖ’−ｏであるかを判定し、その判定結果
がＹＥＳであれば定速走行状態であると判断してステッ
プ１１４でフラグ■をＯＮにする。また先のステップ１
１１でフラグ■をＯＦＦにした後はステップ１１５でα
′〉ε１（１＋は所定値）であるか否かを判定し、その
判定結果がＹＥＳであれば加速状態であると判断してス
テップ１１６でフラグｇをＯＮにする。さらにステップ
１１０における判定結果がＹＥＳの場合、およびステッ
プ１１３における判定結果がＮＯの場合にはステップ１
１７でフラグ■をＯＦＦにする。ステップ１１２．１１
４．１１６および１１７の何れかにおける処理が行なわ
れた後は、フローはステップ１１８へ進み、■〉εよ（
ε２は所定値）であるか否かを判定し、その判定結果が
ＹＥＳであればステップ１１９へ進んでフラグＶがＯＮ
か否かを判定し、その判定結果がＹＥＳであれば、ステ
ップ１２０において車速制御により目標アクセル開度θ
７を設定する。またステップ１１Ｂまたは１１９の判定
結果がＮｏである場合にはステップ１２１でフラグｇが
ＯＮであるか否かを判定し、その判定結果がＹＥＳであ
れば、ステップ１２２において加速度制御により目標ア
クセル開度θ７を設定する。ステップ１２１における判
定結果がＮｏであればステップ１０７に移ってスロット
ル制御により目標アクセル開度θ７を設定する。

次に第８図は、第７図の制御フローにおいてステップ１
０７が選択された場合（スロットル制御）の目標スロッ
トル開度θ７を決定する制御フローの一例を示し、ステ
ップ１３１において、第９図に示すようなアクセル開度
αとスロットル開度ｆ（α）との関係を示す複数のマツ
プから１つのマツプを選択する。第９図において直線Ａ
は第１図の変速機３のギアポジションが中立、後退、１
〜３速位置にある場合のアクセル開度αとスロットル開
度ｆ（α）の関係をあられすマツプであり、曲線Ｂ、Ｃ
はギアポジションがそれぞれ４速位置および５速位置に
ある場合のマツプを示す、この場合、ギアポジションが
４速または５速位置にあるときには、タイヤの駆動力が
小さくかつ走行抵抗が大きいため、アクセル開度αに対
するスロットル開度ｒ（α）の利得を大きくしている６
次にステップ１３２において、ステップ１３１で選択さ
れたマツプによってアクセル開度に対するスロットル開
度ｒ（α）の値を直接求め、ステップ１３３で目標スロ
ットル開度θ７をθア＝ｆ（α）として決定する。

次に第１Ｏ図は、第７回の制御フローにおいてステップ
１２０が選択された場合（車速制御）の目標スロットル
開度θ７を決定するための制御フローを示す、この場合
の制御は、第１１図に示すようなアクセル開度αに対し
定車速制御する目標車速■アを対応させたα−■アマフ
ブによって行なわれる。すなわち、ステップ１４１にお
いてα−■７マソブより目標車速■１を求め、次のステ
ツブ１４２で、第４圀に示すような車速■のフィードバ
ック制？１１（１−ＰＤ？ＡＩ＋御）を行なうことによ
り、目標スロットル開度θ７を求め、スロットル制４Ｂ
（ＰＩＤ制御）を行なう。この車速制御における制御式
は前述の（６）式を用いる。すなわち、ＥＮＶ　←ｖ、
−■ θ７←θｔ　＋　Ｇ　ａ　＊　Ｅ　Ｎ　Ｖ−ＧＳ＊（Ｅ
ＮＶ−ＥＮＶＩ） −Ｃ，＊＜ＥＮＶ−２＊ＥＮＶ１ ＋ＥＮＶ２） ＥＮＶＩ　←ＥＮＶ ＥＮＶ２　←ＥＮＶＩ なお、次回の演算のために、前回の車速偏差ＥＮＶ１を
今回の車速偏差ＥＮＶに、前々回の車速偏差ＥＮＶ２を
前回の車速偏差ＥＮＶＩにそれぞれメモリシフトする。

また、車速制御移行時に車速Ｖと目標車速Ｖ７とが大き
く異なっているときには、α−ｖＴマツプ上に車速■が
通るように修正する。さらに制御ゲイン０４〜Ｇ、を小
さくして応答性を遅らせてもよい。

さらに、第１０図のステップ１４２において、第１１図
のα−■７７、プの代りに、特定の車速域では速度ゲイ
ンを小さくした第１２図に示すようなα−■、マツプを
用いることにより、車速制御における制御特性を向上さ
せることができる。

すなわち、平均車速域、常用車速域または車速制御突入
時のアクセル開度に対応する車速においては、速度ゲイ
ンを小さくすることにより、その車　′遠域でのハンチ
ングを防止することができる。

以上のような車速制御により、定車速要求時には、走行
抵抗などの影響を補正することができるため、アクセル
開度に応じた車速での安定走行が可能になる。

さらに第７図の制御フローにおいてステップ１２２が選
択された場合（加速度制御）の目標スロットル開度θ７
を決定するための制御について説明する。この場合の制
御は２つの特性マツプを必要とする。すなわち、第１３
図に示すような車速Ｖに対する基準アクセル開度α。を
あられす■−α。マツプ（これを「ゼロ・ｇライン」と
呼ぶ）と、第１４図に示すようなアクセル開度差分Δα
に対する目標加速度ｇ７をあられすΔα−ｇ７マソブで
ある。Ｖ−α。マツプは、車両が各アクセル開度に対し
定常状態（走行抵抗とエンジン駆動力とが平衡した状態
）となる車速をあられしている。したがって、車両の特
性（空気抵抗、エンジン馬力）の差異によってゼロ・ｇ
ラインは異なる。一方Δα−ｇ７マフプは、所望する加
速度ｇの特性マツプである。このΔαは現在のアクセル
開度αと基準アクセル開度α。との差によってあられさ
れる。

いま、第１３図において車両が定常状態で走行している
ときのアクセル開度がα８、車速がｖｌであったとする
。このときｖ１１α、はゼロ・ｇライン上に存在する。

ここで運転者がアクセルペダルを踏込んで、アクセル開
度がα２になったとする。このときのΔαをΔα、とす
ると、Δα。

＝α２−α１となり、第１４図における目標加速度ｇＴ
はｇｌとなる。そしてこの目標加速度を達成すべ（スロ
ットル制御が行なわれるのである。

ここで運転者がアクセル開度をα鵞に保持したならば、
車速がＶ、になるまで加速度制御が行なわれる（正の加
速度制御モード）、またアクセル開度はα２のままであ
るのに、車速がＶ、に増大したとすると、このときのΔ
αはΔα８−αつ一α、となり、Δα８く０となる。し
たがって目標加速度は１Δα、１でΔα−ｇ７マツプを
サーチし、目標加速度の符号を反転させる。ただし減速
度（減速方向の加速度）には限界があるので（エンジン
ブレーキの限界があるので）、負の方向の目標加速度に
は制限を定めておく必要がある。あとは前記の要領で加
速度制御が行なわれる（負の加速度制御モード）。

なお、第１４図に示すΔα−ｇｔマツプの代りに、Δα
の領域で目標加速度のゲインを小さくした第１５図に示
すようなΔα−ｇ？マツプを用いると、加速制御時にお
ける加速度の落ちこみが少なくなり、運転者に加速性の
良い車両であるとの印象を与えることができる。

第１６図は上述した加速度制御におけるフローチャート
を示し、まずステップ１５１において第１３図の■−α
。マツプを用いて基準アクセル開度α。を求める。次に
ステップ１５２で現在のアクセル開度と基準アクセル開
度α。との差Δαを計算する。次にステップ１５３でΔ
αの正負を判定する。そしてΔα≧０であればステップ
１５４へ進んで第１４図または第１５図のΔα−ｇｙマ
ツプを読み、Δαに対応する目標加速度ｇ７を求める。

またΔαくＯであれば、ステップ１５５で、１Δα１に
よって第１４図または第１５図のΔαｇｙマツプを読み
、目標加速度ｇｔを求め、次のステップ１５６で目標加
速度の符号を反転させる。ステップ１５４またはステッ
プ１５６からはステップ１５７に進み、第５図に示すよ
うな加速度ｇのフィードバック制マＷ（ＰＩ−ＰＤ制御
）を行なうことにより、目標スロットル開度θアを求め
、スロットル制？ｎ（ＰＩＤ制御）を行なう。この加速
度制御における制御式は前述の（９）式を用いる。すな
わち、 ＥＮＧ←ｇｒ　　ｇ θ７−θ、＋Ｇ、＊（ＥＮＧ−ＥＮＧ　１）十〇ｓ＊Ｅ
ＮＧ −Ｇ、＊（ＥＮＧ−ＥＮＧ　１） −Ｇ、。＊（ＥＮＧ−２＊ＥＮＧ１＋ＥＮＧ２）ＥＮＧ
Ｉ　＝ＥＮＣ； ＥＮＧ　２←ＥＮＧ　１ なお、次回の演算のために、前回の加速度偏差ＥＮＧＩ
を今回の加速度偏差ＥＮＧに、前々回の加速度偏差ＥＮ
Ｇ２を前回の加速度偏差ＥＮＧ　１にそれぞれメモリシ
フトする。

このように加速度制御では、エンジンの余裕駆動力（エ
ンジン駆動力と走行抵抗の差）を加速度として検出し、
この加速度を目標加速度ｇ、となるように制御している
から、運転者の加速要求を確実に実現でき、しかも加速
度のフィードバックＩｔ　？１１を行なっているため、
加速度の持続性、収束性が良好になり、加速性が向上す
る。なお、スロットル制御と加速度制御のつなぎ目では
スロットル制御を用いて違和感が生じないようにしてい
る。

以上が本発明によるエンジンの制？１１１　ｍ置の一実
施例の説明であり、上述の実施例においては、エンジン
と駆動系が切離されているとき、あるいはギアがリバー
スに入っているとき、また減速要求時、スロットル全閉
時、車速か所定値以下で加速要求が所定値以下のときに
スロットル制御を行ない、加速要求が所定値以上のとき
に加速度制御を行なうように制御手段を切換えることに
より、車両の走行状態、運転者の要求に十分適合したエ
ンジン制御を行なうことができる。また、上述の実施例
以外に、例えば低速時はスロ７）ル制御、中速時には加
速度制御、高速時には車速制御をそれぞれ用いるように
車速によって切換えてもよく、また、ギアポジションの
後退、中立、１速位置ではスロットル制御、２．３速で
は加速度制御、４速、５速では車速制御を用いるように
ギアポジションによって切換えてもよい。

また、スロットル制御、車速制御、加速度制御の３つの
制御方式のすべてを用いずに、そのうちの２つの制御方
式を切換えて用いるようにしても走り感を向上させるこ
とができる。

上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
出力を調整するオントーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用いた
ものである。しかし、本発明における出力の調整手段は
、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるもの
ではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因を
変更制御するものであれば良く、これはエンジン形式に
よって異なる０例えば、気筒内に噴射される燃料量によ
って出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合は、
その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれば良
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
間は車速制御システムのブロック線図、第５圀は加速度
制御システムのブロック線図、第６図はスロットル７ク
チユエータの制御量を決定する割込みプログラムのフロ
ーチャ−ト、第７図はメインプログラムのフローチャー
ト、第８図はスロットル制御のフローチャート、第９図
はアクセル開度に対する目標スロットル開度ｒ（α）の
関係をあられすマツプ、第１０図は車速制御のフローチ
ャート、第１１図および第１２図はアクセル開度αに対
する目標車速Ｖ７の関係を示すマツプ、第１３図は車速
■に対する基準アクセル開度α。の関係を示すマツプ、
第１４図および第１５図はアクセル開度差分Δαに対す
る目標加速度ｇ７の関係を示すマツプ、第１６図は加連
麿制御のフローチャートである。 １・−エンジン　　　　　２−・−クラッチ３−−−変
速ａ　　　　　　　４−・スロットルバルブ５・・・コ
ントロールユニット ６−・スロットル開度センサ ７−・−車速センサ ８−クラッチストロークセンサ ９−・ＤＣモータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン出力を調整する調整手段の制御量をアクセル
   操作量にもとづいて直接的に求めて前記調整手段を制御
   する制御手段と、アクセル操作量にもとづいて目標車速
   を決定しこの目標車速が得られるように前記調整手段を
   制御する制御手段と、アクセル操作量にもとづいて目標
   加速度を決定しこの目標加速度が得られるように前記調
   整手段を制御する制御手段との３つの制御手段のうちの
   少なくとも２つを設け、これら各制御手段を車両の運転
   状態に応じて切換えて選択的に作動させる作動手段を設
   けたことを特徴とするエンジンの制御装置。