JPS63199102A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性及び乗り心地を改善したラジアル
タイヤに関する。

Ｃ従来技術〕 近年、カーカスプライのコードをタイヤの周方向に直角
に配するとともに、トレッド部に沿って円周方向に強固
なブレーカ層を設けたラジアルタイヤが多用されつつあ
る。

しかし、このようなラジアルタイヤでは、ブレーカ層の
剛性が高く、従ってコーナリング力が大でありかつ転が
り抵抗を減じ耐摩耗性を向上できるとはいえ、このよう
な剛性の大なるブレーカ層は路面の凹凸、突起物を乗越
す際の衝撃力の緩衝効果、即ちエンベロープ性能に劣り
、乗心地を悪くする。

他方ラジアルタイヤでは、カーカスプライが周方向に直
角に配列され、横剛性が滅しるため、横ぶれ等を生じ易
く、このために、タイヤの高さを減じたいわゆる偏平タ
イヤが用いられる。

しかしタイヤを偏平化するときには、縦方向の剛性をも
増すこととなり、前記エンプローブ性能をさらに低下さ
せ、路面の凹凸、突起物を乗り越す際の衝撃が、ビード
部、リムをへて車両に伝達されやすく、乗心地が阻害さ
れる。このように、操縦安定性と乗り心地性能とは二律
背反の条件ではあるが、とくに偏平タイヤではこの傾向
が著しくなる。

他方、このようなラジアルタイヤは、従来、成型された
タイヤに標準内圧を付加したときにもカーカスの変形が
生じない自然平衡形状となる内腔形状を具える金型によ
って加硫、成形されている。

ここで自然平衡形状とは、自然平衡形状理論によって求
められるカーカスプロファイ、ルをいい、この自然平衡
形状理論とは、ホソファバース（Ｗ。

Ｈｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈ　）が、Ｋａｕｔｓｃｈ　、　
Ｇｕｍｉｉ　　（８−１９５５，１２４〜１３０頁）で
論じたものであって、この理論は、ブレーカ層は内圧の
充填によって変形しない開のリング体と考え、このブレ
ーカ層と、他方の変形を生じないビードコアーとの間に
配され、サイドウオール部からビード部に跨る不伸長の
カーカスを、該内圧の充填によっても変形を生じない形
状に、加硫金型によって予め成形することを意図してい
る。

なおこのホンファバースの理論は、バイアスタイヤにつ
いてのものであるが、赤坂氏によって、日本複合材料学
会誌ＶＯＬ３．４　（１９７７）の１４９〜１５４頁「
ラジアルタイヤの断面形状について」において、ラジア
ルタイヤにおいても適応しうるように拡張されている。

　又この自然平衡形状理論の適用については、少なくと
も次の２点において補完するのが好ましい。

第１に、ブレーカ層が金属コードなどからなる場合にお
いても、実際には完全な剛体ではなく、内圧によって多
少の変形が生じ、特に偏平比が小さな偏平タイヤである
ほど、内圧充填によるカーカスの押し上げによって、該
ブレーカ層が変形しがちであること。

第２に、ビード部付近では、カーカスの折す返し部分、
ビードエーペックス、その他の補強層によって剛性が大
であり、従って、ビードコアーから、通常リムポイント
といわれるカーカスプロファイルの変曲点、即ち等価ビ
ード位置までの範囲では、自然平衡形状理論に一敗せず
、従って、該理論による曲線は、前記等価ビード位置を
起点として考えること。

このように、従来のタイヤで採用される自然平衡形状理
論は、前記したごとく、加硫金型内で加硫成形された金
型内のタイヤを、標準のリムに装填しかつ標準の内圧を
充填したときにも、カーカスの形状の変化を伴わず、カ
ーカスに均一な張力を生じさせる曲線とするための理論
であり、又通常、加硫金型内においてモールドタイヤの
クリップリング巾、即ちビード底部の外面間の長さは、
装着されるリムの巾と等しく設定される。

翻って、前記した操縦安定性と乗心地との二律背反の条
件を充足するべく、このような自然平衡形状理論に基づ
くカーカスプロファイルを意熾的に変形させる提案が、
例えば特公昭６１−２８５２１号公報によってなされて
いる。

【発明が解決しようとする問題点〕

前述のごとく、従来の自然平衡形状理論に基づくカーカ
スプロファイルでは、前記二律背反の条件を充足しえな
い、又前記特公昭６１−２８５２１号公報が提案するタ
イヤ（以下本明細書において変形タイヤＩＡという）は
、第４図に破線で示すごとく、曲記自然平衡形状理論に
基づく曲線１Ｂ（一点鎖線で示す）に比べて、カーカス
プロファイル上方部の曲率半径ＲＩＡを小とし、従って
上方部では、自然平衡形状理論のカーカスプロファイル
よりも、外向きに膨出し、全体として上膨らみ形状に形
成されている。なお前記提案では、このようなカーカス
プロファイルを得るには、前記クリップリング巾をリム
の巾よりも大としたモールドを用いることを必須とする
旨の主張をしている。

しかしこのような変形タイヤＩＡにあっては、内圧充填
に際して全ブレーカ張力は増加するが、張力分布は従来
のタイヤと同様の傾向を示す。

本発明は、カーカスの最大中位ＫＰＭをリムベースライ
ンに近づけかつ最大重位置の上方部、下方部の曲率半径
を適宜に設定し、ブレーカ層のショルダ部での張力を増
すとともに全ブレーカ張力を減じることによって、操縦
安定性に加えて乗心地をも改善でき、前記要請に適合し
うるラジアルタイヤの提供を目的としている。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明は、タイヤのトレッド部、サイドウオール部を通
りかつ両端をビード部のビードコアで折返したラジアル
方向配列のカーカスと、該カーカスの主体部とその折返
し部との間に配されるとともにカーカスに沿ってのびる
先細かつゴム材からなるビードエーペックスと、前記ト
レッド部の内方かつカーカスの外側に配され低伸張コー
ドからなるブレーカ層とを具えるとともに、正規リムに
取付けかつ標準内圧を充填した状態において、前記正規
リムのリムベースラインからカーカスの最大巾位置ＰＭ
迄の半径方向の高さｈは、タイヤのリムベースラインか
らトレッド面最高位置までの半径方向の高さＨとの高さ
比ｈ／Ｈは０．４〜０．５であり、しかも前記最大重位
置ＰＭを通りかつ前記リムベースラインと平行な線Ｙ上
に夫々中心を有ししかも前記ブレーカ層の少なくとも２
層が重複する領域の端部から前記リムベースラインと直
角にのびる垂＃ｓＸがトレッド部においてカーカスに交
わる第１の交点Ｐ１と前記量大中位置ＰＭとを通る円弧
の曲率半径Ｒ１は、前記線Ｘがビード部においてカーカ
スに交わる第２の交点Ｐ２と前記最大重位置ＰＭとを通
る円弧の曲率半径Ｒ２よりも大としたラジアルタイヤで
ある。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

リムＲに組こまれるとともに標準の内圧を充填した状態
の右半分を断面で示す第１図において、ラジアルタイヤ
ｌは、ビードコア２が通る両側のビード部３と、該ビー
ド部３から半径方向外向きにのびるサイドウオール部４
と、その上端を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、
と−ド部３、サイドウオール部４、トレッド部５には、
前記ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折
返したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッド部
５には、カーカス６の外側にブレーカＮ７を配置すると
ともに、カーカス６の本体部とその折返し部との間には
ビードエーペックス９を設ける一方、タイヤｌは、リム
Ｒのフランジ１１１１に、ビード部３を嵌合わせること
により、該リムＲに装着される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約
８０＠〜９０＠の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維、スチールが採
用される。このカーカス６は１〜３層のカーカスプライ
が用いられる。

又前記ブレーカ層７は、カーカス６側に配する第１のプ
ライフＡとその上側の第２のプラー（７Ｂの例えば２層
構造体であり、第１、第２のプライ７Ａ、７Ｂはともに
ｉ？２’；ｒ、Ｄ−ドを用いてしかも夫々タイヤ赤道面
Ｃに対して比較的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配さ
れる。又第１のブラー（７Ａは第２のプライ７Ｂよりも
広巾であり、又第１のプライ７Ａの両端は、サイドウオ
ール部４とトレッド部５との交わり部下方まで延在して
いるゆ又ビード部３には、ビードコア２下端から、カー
カス６の折返し部に沿って上方にのびかつ前記ビードエ
ーペックス９の上端をこえて延びるＭ１強層８が設けら
れる。なお補強ｊＷ８は、金属コードの他、適宜のを機
繊維コードの１層又は複数枚体からなる。

なお本実施例では、ラジアルタイヤ１は、標準内圧充填
時においてビート部３下端即ちリムベ−スラインＲＢか
らトレッド部５の上表面であるタイヤトレン１面１２の
最大高さ点ａまでの距離、即ちタイヤ全高さトＩと、タ
イヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗが１よりも小、例えば０．７以下
の偏平タイヤとして形成されている。

さらに本発明のラジアルクーイヤ１は、前記リムＲのリ
ムベースラインＲＢからカーカス６の最大巾位置ＰＭ迄
の半径方向の高されと、前記タイヤ全高さＨとの高さ比
ｈ／Ｈを０．４〜０．５の範囲に設定している。又前記
ブレーカＦｆ７Ａと７Ｂが重複する領域の端部すからリ
ムベースラインＲＢと直角にのびる垂線Ｘがトレッド部
５においてカーカス６と交わる第１の交点Ｐ１と、前記
最大巾位置ＰＭとを通る円弧２０の曲率半径Ｒ１は、前
記垂線Ｘがビード部３においてカーカス６と交わる第２
の交点Ｐ２と、前記最大中位ＫＰＭとを通る円弧２１の
曲率半径Ｒ２よりも大としている。なお前記円弧２０．
２１は、前記最大巾位置ＰＭを通りかつ前記リムベース
ラインＲＢと平行な線Ｙ上に夫々中心を有している。

このように高さｈ５曲率半径Ｒ１、Ｒ２を定めること、
によって、前記変形タイヤＩＡが、自然平衡形状理論に
基づく曲線に比べて、第４図に破線で示したごとく、ブ
レーカ層７に連なる上方部が外に膨らむ上膨らみ状をな
すのに対して、本発明のタイヤ１は、第４図に実線で示
すように、最大中位ＩＰＭの下方部において膨出する下
膨らみの、いわゆるおたふく形状となる。なお高さの比
ｈ／Ｈが０，５よりも小であり、かつ曲率半径Ｒ１が曲
率半径Ｒ２よりも大であることは、カーカスプロファイ
ルを下膨らみとし、自然平衡形状理論に基づく曲線とは
異ならせるための要件であり、又高さ比ｈ／Ｈは０．４
以下であるときには、ビード部３において、カーカスラ
インが自然平衡形状理論に基づ（曲線ＩＢとは過度に異
なり、ビード部３における急激な曲率変化を生じさせ、
該部分で応力集中が生じ易く、耐久性を損ないがちであ
る他、製造も困難となる。

なお自然平衡形状理論による曲線ＩＢは、次式により求
められる。

ここで、第３図に示すように、 Ｄ：ブレーカＮ７の少なくとも２Ｎが重複する領域の端
部すから半径方向に延び車軸ｚ　　（ｚ軸）と直角、従
ってリムベースラインＲＢと平行な前記′ｆａＹと直角
な垂線Ｘ（ｒ軸）がカーカス６Ｂに交わる交点（前記第
１の交点Ｐ１に相当）。

Ｃ：カーカスの最大中の位置（前記ＰＭに相当）。

ｒ：Ｚ軸からのタイヤ半径方向の高さ。

ｒｃ：Ｚ軸から前記カーカス６Ｂ上の前記点Ｃまでの半
径方向の高さ。

ｒＤ：　　Ｚ軸から、カーカス６Ｂの前記交点りまでの
半径方向の高さ。

ΦＤ＝　前記交点りにおけるカーカス６Ｂの法線Ｙｌと
前記Ｚ軸とがなす角。

なお（１）弐においては、ベルト層７の少なくとも前記
端部すの近傍において、カーカス６Ｂが円弧をなすもの
として求められる。又（１）式は、前記交点りを通るｒ
軸と、Ｚ軸との交点Ｏを原点として求めたものであって
、このように、高さｒを与えることによって、前記ｒ軸
からの水平方向の偏位址、即ちＺ値を計算でき、自然平
衡形状理論による曲線を求めうるのである。

さらに、ビード部３の部分では、前記したごとく、比較
的大なる曲げ瞑り性を有しており、従って、剛性の大な
る範囲の上端、即ち前記等価と一ド位Ｆｌから前記点Ｃ
をへて交点りに至る領域において自然平衡形状理論は適
応される。なお、前記等価ビード位置Ｂの付近では、そ
の下方は、該位置Ｂの上方の、自然平衡形状理論により
求まる外向きに凸な円弧と滑らかに連なる内向きに凸な
円弧として形成され、該位１ｊＢは変曲点即ちリムポイ
ントをなす。

このように、自然平衡形状理論では、Ｔ１）式からも明
らかなように、前記高さｒＣ，ｒＤの位置及び前記角度
ΦＤを与えられたとき、その曲線が決定される。なお、
前記点Ｃの２値を予め与えるときには、角度ΦＤ１高さ
ｒＣの一方を与えることにより、他方を求めうる。

なお自然平衡形状理論の（１）式を、前記ｒ値と、カー
カスプロファイルの各部の曲率半径Ｒとによって表示す
るごとく変換したときには、該自然平衡形状理論による
曲線は、ｒ−Ｒ＝一定として表示されうる。

従って、自然平衡形状理論によるカーカス６の曲線は、
ｒ値の減小、即ち前記第１の交点Ｐ１がら等価ビード位
ＲＢに亘って、徐々に曲率半径Ｒを増大する曲線となる
。これに比して、変形タイヤＩＡはその傾向を著大とし
たものであり、他方、ラジアルタイヤｌは、第１の交点
Ｐ１から等価ビード位置Ｂにかけて曲率半径を減じるカ
ーカスプロファイルを具えるのである。

さらに本例では、ラジアルタイヤ１においても前記第１
の交点Ｐ１から最大巾位置ＰＭまでは自然平衡形状理論
により求められたプロファイルに近似した曲線を採用し
ている。なおここで採用する自然平衡形状理論による曲
線とは、（１）式において、最大巾位置ＰＭまでの前記
高さｈを、タイヤ全高さＨの０．４倍以上０．５倍より
も小と予め規定したうえ、該（１）式によって求められ
た曲線をいい、カーカスプロファイル全体を自然平衡形
状理論に基づき求めた曲線とは自ずと相違している。

さらに最大巾位置ＰＭから第２の交点Ｐ２の範囲、即ち
下方部では、その曲率半径は、前記曲率半径Ｒ２の半径
端が通る円弧（第２図に細線で示ｒ）よりも、交点Ｐ２
に向けて前記変曲点即ち等価と一ド位ｆｉＢ迄徐々に内
方に外れ半径を漸減し、変曲点Ｂに至る外膨らみの上凸
線部を形成するとともに、上凸線部は、変曲点已におい
て、曲率半径の中心点をカーカス６の外側に有し、第２
の交点Ｐ２を通る内膨らみの下曲線部と接し、このよう
にカーカス６の下方部は、外、内膨らみの上、下曲線部
を具えている。このようなカーカスプロファイルは、前
記第１の交点ＰＬから最大巾位置ＰＭに至る上方部を形
成する自然平衡形状理論による曲線を下方部に延長して
示す破線に比べて、該タイヤ１の下方部は大幅にタイヤ
内方に凹・む。

従って、上方部の円弧２０の曲率半径Ｒ１に比べて、下
方部の円弧２１の曲率半径Ｒ２が小となる。

又ラジアルタイヤ１では、下方部をこのように故意に自
然平衡形状理論に基づく曲線ＩＢに比べて内向きに変形
させて保形するため、曲げ硬さ、寸法の大なるビードエ
ーペックス９を用いている。

ビードエーペックス９は、前記変曲点Ｂを越えて、ビー
ドコア２から高さ９ｈまでのびる先細のゴム体であり、
そのゴム硬度は８５〜９８°、好ましくは９０〜９５度
（ショアＡ硬度）の硬質ゴムを用いている。さらに前記
変曲点Ｂにおけるタイヤ軸方向の厚さ９ｔは、前記高さ
ｈの０．０６〜０．０９倍程度とし、かつ高さ９ｈを前
記りの０．７５〜０．９０倍とし、従来のものに比べて
その形状を大に形成している。

前記したごとく、自然平衡形状理論によるカーカスプロ
ファイルは、内圧充填によっても、該カーカスプロファ
イルがその形状を変化しない曲線である。

これに対して、本願発明のラジアルタイヤｌでは、内圧
充填後において、前記したごとく自然平衡形状理論によ
る曲′ｆＪＡＩＢに比して下膨らみとなり、又前記変形
タイヤＩＡは上膨らみとなる。

他方、ラジアルタイヤにおける操縦性能と乗心地性能と
は、前記したごとく、二律背反の条件であり、操縦安定
性能はブレーカ層の剛性を増すことにより向上し、乗心
地性能はブレーカ層剛性を低下させることによって向上
できる。

他方、ブレーカ層の剛性は、該フレーカ層コード自体が
存する剛性に加えて、内圧充填によって該ブレーカ層７
に作用する張力も、該ブレーカ層７の変形に際しては抵
抗となり、従ってこの張力もブレーカ層の剛さをまず見
掛けの剛性として作用する。

他方、自然平衡形状理論のカーカスプロファイルを有す
るタイヤにおいても、内圧の充填とともに、トレッド面
１２のクラウン部分即ち中央部分がショルダに比べてブ
レーカ層張力が大となる張力分布を呈する。

これは、前記したごとく、ブレーカ層７は完全な剛体で
は１【り、又カーカス６も実際は、内圧充填によっであ
る程度伸長する。その結果、タイヤ軸心方向とほぼ平行
なカーカスコード層を具えたカーカス６は、その膨張と
ともにブレーカ層７の下面を押し上げ、該ブレーカ層７
の半径を増す。

この増径時においてブレーカＮ７はその中央部分が最も
外に膨出し易く、従って、円周方向の張力は、クラウン
部分が最も大となりショルダ部分に至るに従い漸減する
張力分布を呈する（自然平衡形状理論における曲線での
張力分布を第５図に一点１￥線で示している）。さらに
本発明のラジアルタイヤ、１の張力分布を実線で示して
いる。

前記した自然平衡形状理論における曲線ＩＢでの張力分
布に対して、本発明のラジアルタイヤ１の場合には、シ
ョルダ部分で張力が増加する反面、中央部分で張力が減
少しており、さらに全体としての全張力が低下している
。

これは、前記したごとく、本発明のラジアルタイヤ１は
自然平衡形状理論に基づく曲線からは外れたカーカスプ
ロファイルを具えていることによる。従って、内圧充填
に際しては、ブレーカＮ７とともにカーカス６に作用す
る各部の応力が、内圧と平衡するように変形し、この変
形によって自然平衡形状理論に基づく曲％’ｉ　１　Ｂ
に近づ（のである、なお変形タイヤＩＡ、ラジアルタイ
ヤ１は、この変形後においても、自然平衡形状理論によ
るカーカスプロファイルとは、前記のごとく、その形状
を異にしている。

その結果、ブレーカ］７の端部付近では、変形タイヤＩ
Ａでは前記変形によって自然平衡形状理論に近づく変形
により、端部すでは、第４図から明らかなごとくカーカ
ス６が上方に変形する結果、ブレーカ層７を押し上げる
ごとく作用する。このブレーカ層７の端部すの押し上げ
によって、該ブレーカ層７のショルダ側部分の張力を増
し、ショルダ側部分の見掛けの剛性を向上しうるのであ
る。

さらに、全ブｌ／−力張力、即ちブレーカ層７の全中に
わたって作用する円周方向の全張力は、第７図を参照し
て、次式により求める。

Ｔ＝１／２ＸＤｒ−ｐ　　（ＷＢ−２Ｒｓｉｎ　θ）−
・−−−−−（２１ 、二こでＴは全ブレーカ張力、Ｄｒはブレーカ層７の第
１の交点Ｐ１における内径、ＷＢはブレーカ層の巾、Ｒ
は第１の交点Ｐ１におけるカーカスの曲率半径、θは第
１の交点Ｐ１での接線が、リムベースラインＲＢと平行
な線となす角度、Ｐは内圧である。

（２）式かられかるように、Ｒ１θを大にすることによ
って、ブレーカ層７に作用する全張力Ｔは低下する。

従って、第４図に示すように、上方部の曲率半径Ｒ１角
度θがともに小である変形タイヤＩＡでは全張力Ｔが自
然平衡形状理論による曲線ＩＢの場合に比して大となり
、又前記曲率半径Ｒが曲線ＩＢの場合よりも大かつ角度
θも大となる本発明のラジアルタイヤ１では、全ブレー
カ張力Ｔをも低下させうるのである。

このように、ラジアルタイヤ１においては、ブレーカ層
７のショルダ側の部分の張力が大、しかも全ブレーカ張
力Ｔは減少する。

又見掛けの剛性をショルダ側の部分で増すことは、操縦
安定性能を向上しうる。ラジアルタイヤｌでは前記のご
とくショルダ側部分において張力が増すことにより接地
面における縁部ｄ（第６図（ａ）に示す）の見掛けの剛
性が向上する。他方、タイヤのコーナリング時における
ブレーカ層７の変形を第６図（ｂ）に示すように、コー
ナリングに際しては面内で側方に膨れるごとく湾曲し、
面内の曲げモーメントが生じるのである。従って、本発
明のタイヤ１のように、接地面の側縁ｄ即ちショルダ側
部分での剛性を増すことによって、前記側縁ｄで大とな
る曲げモーメントに対する反力、面内曲げ剛性を有効に
高めることができ、コーナリング力を向上することによ
って操縦安定性を改善しうるのである。

さらに、ラジアルタイヤ１においてブレーカ層７の全張
力を低下させることは、ブレーカＮ７全体に渡るブレー
カ層のタイヤ半径方向における曲げ剛性、即ち面外曲げ
剛性を低下させることとなる。従って、路面の凹凸、突
起物を乗り越す際の衝撃を効果的に緩衝でき、乗心地を
改善できる。

なおり−カスプロファイルとは、カーカス６の厚さ中心
を結ぶ線であり、又標準内圧とは、標準使用状態におい
てタイヤに充填される内圧乃至はその上下１０％の範囲
の圧力をいう。

〔実施例〕

タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４の第１図に示すタイヤ
を、第１表に示す仕様により試作した。

さらに、第４図に示す、自然平衡形状理論に基づくカー
カスプロファイルＩＢを有するタイヤを比較例として試
作した。なおこれらのタイヤは、いずれもカーカスプロ
ファイルのみを異にし、その構造は、第１図のものと同
一としている。これらのタイヤを、５・１／２ＪＪＸ１
４の正規のリムにリム組し、かつ標準内圧２．０ｋｇ／
ｃｎｌの内圧を充填し、各部の寸法を測定した。その結
果を第１表に示している。

さらにコーナリング力と突起乗越し時におけるタイヤ軸
に作用する反力を室内ドラム試験機で測定した結果を、
比較例１をｌＯＯとした指数表示で第１表に併記してい
る。数字が大であるほど結果は良好であることを示し、
実施別品コーナリング力及び突起乗越において比較別品
よりも優れていることがわかる。さらに１．３１のＦＦ
車で実車のフィーリング評価を行った。その結果を同様
な指数表示によって第１表に示している。実施別品は操
縦安定性、乗心地性ともに優れている。

〔克明の効果〕

このように本発明のラジアルタイヤは、カーカスの最大
１１１位置および最大巾位置上方部、下方部の曲率半径
を適宜に選択することにより、操縦安定性と乗心地性と
をともに充足しうるラジアルタイヤを提供しうる。

第　　　　　１　　　　　表

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
カーカスプロファイルを説明する線図、第３図は自然子
（ＥＴ形状Ｔ’を論を説明する線図、第４図は本発明の
ラジアルタイヤと自然平衡形状理論によるタイヤと変形
夕・イヤの各カー力スプロファ・イルを誇張して示す線
図、第５図はのブレーカ層に作用する張力分布を示す線
図、第６図（ａ）は接地面における張力分布を示す線図
３．第６図（ｂ）はコーナリング力を説明する線図、第
７図は全張力の計算式を説明する線図である。 ２−ビードコア、　３−ビード部、 ４−　サイドウオール部、　　５・−トレッド部、６−
カーカス、　　　７−ブレーカ層、８−補強層、　　　
９−・ビードエーペックス、２０．２１・−・円弧。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　正 ドｂ 第２　図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤのトレッド部、サイドウォール部を通りか
   つ両端をビード部のビードコアで折返したラジアル方向
   配列のカーカスと、該カーカスの主体部とその折返し部
   との間に配されるとともにカーカスに沿ってのびる先細
   かつゴム材からなるビードエーペックスと、前記トレッ
   ド部の内方かつカーカスの外側に配され低伸張コードか
   らなるブレーカ層とを具えるとともに、正規リムに取付
   けかつ標準内圧を充填した状態において、前記正規リム
   のリムベースラインからカーカスの最大巾位置ＰＭ迄の
   半径方向の高されと、タイヤのリムベースラインからト
   レッド面最高位置までの半径方向の高さＨとの高さ比ｈ
   ／Ｈは０．４〜０．５であり、しかも前記最大巾位置Ｐ
   Ｍを通りかつ前記リムベースラインと平行な線Ｙ上に夫
   々中心を有ししかも前記ブレーカ層の少なくとも２層が
   重複する領域の端部から前記リムベースラインと直角に
   のびる垂線Ｘがトレッド部においてカーカスに交わる第
   １の交点Ｐ１と前記最大巾位置ＰＭとを通る円弧の曲率
   半径Ｒ１は、前記垂線Ｘがビード部においてカーカスに
   交わる第２の交点Ｐ２と前記最大巾位置ＰＭとを通る円
   弧の曲率半径Ｒ２よりも大としたラジアルタイヤ。
2. （２）前記カーカスは、最大巾位置ＰＭとビードコアと
   の間において前記最大巾位置ＰＭ寄りの外膨らみの上曲
   線部と、前記ビードコア寄りかつ該上曲線部と変曲点Ｂ
   をへて滑らかに連なる内膨らみの下曲線部とを具え、こ
   の上曲線部の曲率半径は最大巾位置ＰＭから変曲点Ｂに
   向かって漸減することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のラジアルタイヤ。
3. （３）前記ビードエーペックスは、ビードコアから前記
   変曲点をこえてのびしかも該ビードエーペックスのビー
   ド底から先端までの高さ９ｈは前記高さｈの０．７５〜
   ０．９０倍であり、変曲点Ｂの位置におけるタイヤ軸方
   向の厚さ９ｔが前記高さｈの０．０７〜０．０９倍であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１又は第２項記載
   のラジアルタイヤ。
4. （４）前記ビードエーペックスはショアＡ硬度が、８５
   〜９８°の硬質ゴムからなることを特徴とする特許請求
   の範囲第１、第２又は第３項記載のラジアルタイヤ。