JPS63198739A - 自動車の走行速度を調節する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車の走行速度を調節する方法及び装置に係
り、さらに詳しくは実際速度信号と、「加速」と「減速
」の少なくとも２つの走行状態に関連してアクセルペダ
ルとは無関係に発生する走行状態信号とに従って自動車
の走行状態を変化させ、内燃機関への空気燃料混合気の
供給を操ＰＰ量により駆動される電動アクチ、に一タを
介して行なう、内燃機関を搭載した百ｅ吃の走行速Ｉ■
を調節する方法及び装置に関する。 ［従来の技術］ ドイツ特許公開公報第２５４６５２９号からすでに白！
ＩＪＪ　ｉｔの速度調節装置が知られていイ・。この装
置では加速時に突然新しい速度目標値が設定される。 自動車の応答は比較的鈍いので、新しい目標イＩＩ′ｊ
が達成された後も少なくともしばらくの間は変動が続く
慣れがある。この柚の変動幅を減少させるためにドイツ
特許公開公報第２５３７４１５号からは、ＰＤ特性を有
する制御器を使用することが知られている。この種のＦ
ＤないしＰ制御器の場合には）・１作手段のリンク結合
の遊びが可変であってかつ負荷が異なることにより設定
工程に基づいて調節された速度が正確ではない。これに
対しこのような場合にＩ制御器を使用する場合には、乗
り心地が悪くなってしまう。 ドイツ特許公開公報第２７０１５６７号には自動車の速
度制御装置が示されており、この装置の場合には所望の
加速工程及び減速工程をアクセルペダルセンサから具体
的に制御することができる。このことは、所定の機能に
従ってアクセルペダルセンサの位置を示す信号を処理し
、かつ速度調節器の処理回路に積分器を使用することに
よって実現される。この場合に所定の加速度の設定は、
実際速度を目標値に追従させる純粋な間ループ制御の形
式で行なわれる。まず、この装置はアクセルペダルセン
サを加速センサとして用いる通常の使用方法を前提とし
ており、また例えば路面が平坦でない場合、あるいは自
動車に比較的大きな影響が加わる場合など、加速後の最
終速度が不正確になることがある。 一方、ドイツ特許公開公報第２８４２０２３号に記載さ
れている自動車の速度調節装置の場合には、加速の間実
際速度は傾斜して延びる目標速度に追従するので、それ
ぞれ新しい最終速度への穏やかな移行が行なわれ、かつ
この最終速度が正確に達成される。 ［発明が解決しようとする課題］ しかし、この装置は個々の大がかりな回路を必要とし、
従って比較的高価である。この装置はすべてディジタル
で作動するが、電子的に作動する燃料供給量制御装置と
一体に構成して構成部材を減らすことは容易ではなく、
特にこの種の電子的に作動する燃料供給量制御装置にす
でに設けられているコンピュータを共同利用することは
できない。 従って本発明は、予め選択された走行速度を乗り心地よ
く達成して維持することができ、さらにすでに設けられ
ているコンピュータの制御機能を利用してこの種の装置
を単純化し、かつ安価にすることができる冒頭で述べた
自動車の速度調節方法及び装置を提供することを目的と
している。 本発明の他の目的はこの種の速度調節の場合に好ましく
はアクセルペダルを介することなく走行速度に影響を与
えることができるようにすることである。 ［課題を解決するための手段］ 以上の目的を達成するために、本発明によれば少なくと
も「加速」と「減速」の走行状態に関連してアクセルペ
ダルとは無関係に発生する走行状態信号に従って速度を
調節する場合、２つの走行状態の１つが有効である期間
中には操作量を単調に変化させ、前記走行状態の終端で
は、操作量をほぼ急激に変化させる構成が採用されてい
る。 さらに本発明によれば電子制御装置にメモリを有するコ
ンピュータが設けられ、コンピュータが少なくとも１つ
のＰＩ制御器を構成し、このｐｔ制御器のＰ成分及び！
成分が作動及び遮断可能であって、かつ走行状態に従っ
て可変であり、Ｐ成分及び工成分を定めるためにメモリ
に固定的に格納されている自動車に固有の特性値をコン
ピュータのプログラムへ読み込むことができる構成が採
用されている。 ［作　用］ 以上のような構成によって、予め選択された走行速度を
乗り心地よく達成して維持することが可能であり、これ
が、すでに設けられているコンピュータの制御機能を利
用して簡単、安価に実現でき、さらにアクセルペダルセ
ンサを介することなく走行速度を変化させることができ
る。 ［実施例］ 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な説明
する。 本発明に係る自動車の走行速度を調節する方法は、好ま
しくは第１図に示す装置によって実現される。第１図に
示す装置には、固定メモリ（ＲＯＭ）並びに書き込み読
み出しそり（ＲＡＭ）１２を有するマイクロコンピュー
タ１１を備えた制御装置１０が設けられている。 この制御装置１０には少なくとも信号入力端子１３．１
４．１５，１６．１７が設けられている。さらに好まし
くは他の入力端子５０が設けられている。入力端子１３
には信号線１９を介して走行状態セレクタ２０が接続さ
れており、この走行状態セレクタには少なくとも２つの
位置２１（Ｂ＋）と２２　（Ｂ−）が設けられているが
、場合によってはさらに他の位置２３（ＷＡ）。 ２４　（ＡＵＳ）、２５　（ＨＡＬ）が設けられる。 入力端子１４には信号線２６を介してアクセルペダルセ
ンサ（電気アクセルペダル）２７が接続されている。入
力端子１６は信号線２８を介して、ブレーキペダル３０
ないし不図示のブレーキ装置によって作動されるブレー
キランプスイッチ２９と接続されている。電子制御装置
１０の入力端子１５は信号線３２を介して実際速度セン
サ３１と接続されている。電子制御装置１０にはさらに
、リード線３４を介して′ｉ！勅アクチュエータ３５に
操作量に対応した操作信号を出力する出力端子３３が設
けられている。電動アクチュエータ３５は駆動操作信号
＜　ｔｉ作量）に従って、例えばディーゼル噴射ポンプ
調節軸あるいは絞り弁の位置角度を調節し、燃料空気混
合気の供給を制御する。この位置角度が位置センサ３７
により検知されて、このセンサから実際の位置角度に相
当する信号がリード線３８を介して電子制御装置の他の
入力端子１７へ出力される。電動アクチュエータ３５と
実際速度センサ３１、自動車、内燃機関及び車輪と道路
等の系によって、点線で囲まれた閉ループ制御系３９が
形成される。電子制御装置の他の入力端子５０には、場
合によっては制御線１８を介して他の信号、特に内燃機
関の種々の運転状態を示す測定値を供給することができ
る。 場合によフては他の出力端子５１から出力線４゜を介し
て他の操作信号、走行状態データあるいは警告信号を取
り出すことができる。マイクロコンピュータプログラム
の指示と、マイクロコンピュータ１１及びＲＡＭ　−Ｒ
ＯＭメモリ１２によって、運転状態に関係して比例及び
積分感度が変化可能なＰＩ（比例積分動作）制御器が構
成される。従来の運転では、ドライバの意図はアクセル
ペダルセンサ２７を介して制御器ｆＢＺ１０へ伝達□　
される。走行状態セレクタ２０を選択位置２１〜２５の
いずれかへ移動させることによって、自動車センサはア
クセルペダルセンサ２７を経由せずに走行速度を「準自
勅的に」変化させることができる。それぞれの位置２１
〜２５には、例えばｒ加速Ｊ、ｒ減速」、「回復」、「
停止」。 ｒ速度維持」が対応している。走行状態セレクタ２０は
電子制御装置１０に作用し、選択位置２１〜２５が異な
ると電子制御装置１０はそれに応じて応答するように構
成されている０例えば、「加速Ｊ、「減速ｊなどの走行
状態に相当する選択位ｆｆ１２ｔと２２においては、走
行状態セレクタ２０が該当する選択位置２１ないし２２
に保持されている間、ドライバの意図に応じて走行速度
を変化させるようにすることかできる。それとは逆に、
「回復」、「速度維持」などの走行状態に相当する他の
選択位置２３ないし２５においては、走行状態セレクタ
２０を該当する選択位置へ単に瞬間的に接続するだけで
ドライバの意図を自動的に実現することができる。 次に、本発明に係る自動車の走行速度を調節する装置と
、この調節を行なう方法を、第２図〜第５図を用いて説
明する。 第２図によれば本発明に係る自動車の走行速度を調節す
る装置は２つの構成要素に分割して示されている。その
１つは、マイクロコンピュータ１１とＲＡＭ　−ＲＯＭ
メモリ１２と人出カニニット５２を有するハードウェア
モジュールであって、他方はソフトウェアモジュール５
３である。このソフトウェアモジュールにはさらに少な
くとも２つの制御器５４と５５が設けられている。ここ
で第１の制御器５４はＰＩ制御器として形成されており
、その比例積分感度は適当な値を代入することによって
適正化することができる。 次に、自動車の走行速度を調節する方法及び機能を、第
３図を参照して、例えば予め走行状態２５（「速度維持
」）を選択することによってもたらされる走行状態Ａに
基づいて説明する。符号１０２と１０８で示す変化特性
は一定の走行速度■１とそれに対応し内燃機関へ供給す
る混合気量を変化させる絞り弁位置角度αｌに対応する
。時間Ａの間は制御器５４は所定のＰＩ酸成分有するＰ
Ｉ制御器として作動する。従ってこのモードにおいては
制御技術上は静的な制御偏差はゼロである。ドライバが
自動車を加速させたい場合には、彼が希望する時間ｔ４
日の量定行状態セレクタ２０を位置２１（「加速」）へ
合わせる。走行状態セレクタ２０はその間信号線１９を
介して第３図に示す論理信号１０１を電子制御装置１０
のハードウェアモジュールに出力する。第３Ｃ図に■で
示される加速の開始時には、制御器の１成分はゼロにさ
れるので、加速モードＢ、Ｃ，Ｄの量制御器は速度に関
して純粋なＰ制御器として作用する。このときの比例感
度は走行速度一定時の制御における比例感度よりも大き
くされる。このことは、自動車には質量慣性があるので
、速度目標値が時間的に線形に増加するように設定され
ている場合には、加速が定常値に達するまでは内的な（
１４差は増加する。すなわち定常値に達するのはモード
Ｂの最後の時間ｔ９日１後であって、この時間の間に位
置角度αは一定の内的偏差に達するまで（第１のより大
きい変化率で）まず大きく変化する。このことが第３Ｂ
図に時間的な変化１０３で示されており、速度の変化特
性は第３Ｃ図に時間的な変化１０９で示されている。位
置２１　（「加速」）の選択の前に位置２５（「速度維
持」）の位置が取られておらず、その代わりにアクセル
ペダルセンサ２７を介しての制御から加速が導入される
場合には、速度の”中だるみ１を防止するために、ＰＩ
制御器５４のＩ成分は後続の加速時一定に保たれる所定
値に設定される。さらにこの値は、アクセルペダルセン
サ２７を介して得られたそのときのドライバの意図か、
あるいは自動車技術によって、そのときの速度から計算
された近似値によって形成される。 このようにして、ドライバが走行状態セレクタ２０の位
置２５を選択する前にすでにアクセルペダルから足を離
している場合にも、変動なしに加速へ移行することがで
きる。自動車の加速が一定の値に達するとすぐに、位置
角度αは第３Ｂ図のモードＣの開時間的な変化１０４に
基づいて（第２の）より小さい変化率で単調に増加する
。 第３Ｃ図におい１それに対応ｒるのはモードＣにおける
時間ＬＢ　２に関する走行速度を示す傾斜した形状の変
化特性１）０である。 時間ｔ、ｅの経過後に走行状態セレクタ２０を介した走
行状態２１１−加速」の選択が終了すると、第３Ｂ図の
変化特性１０うに従って位置角度Ｃ１！　７；走行状態
２１のｔコ

【択が終了する直前の位置角度αの絶対値に
比例する量だけ急激に戻る（リセ・？ト・される）、こ
の場合に例えば最大可能な位置角度αの７５％という所
定の限界角度と位置角度の前の絶対値との関係に基づい
て種々の比例係数を使用することができる。急激なリセ
ットの後に残っている位置角度αは、第３Ｂ図の変化特
性＋０６に対応してそ一ドＤの開時間ｔ＋ｅａの長さに
わたって単調に減少して、そして加速ゼロが検出される
。位置角度αの変化特性１０６の傾斜の程度は、「加速
」の走行状態の選択が終了する前の位置角度αに比例し
て選択される。加速ゼロが検出されるとすぐにＰ　ｎ、
ＩＪ　Ｎ器の出力量が新しい初期値としてＩ制御器に読
み込まれる。このときに速度の実際値がＰ【制御器の目
標値にセットされる。この瞬間においてはＰ成分はゼロ
に等しい。というのは目標値と実際値の偏差がゼロにな
るからである。この手段によって遅延やオーバーシュー
トを発生することなく速度を定めることができる。遷移
点が第３Ｃ図に■で示されている。 好ましくはさらに加速ゼロに達したどきに走行速度がモ
ードＣの終りすなわち「加速」の走行状態の選択が終了
したとぎの値（所定の限５１ｉｊ値）を所定量上回って
いるか下回っているかに従って２つの異なる比例係数が
用いられる。上回っている場合には操作量の変化率が例
えば１．５から３の所定係数だけ増大される。例えば、
加速ゼロで走行速度が所定の限界値を１．２５ｋｎｉ／
ｈ）１回っている限りにおいて、第３Ｂ図の傾斜した変
化特性１０６は２倍にされる。さらに加速が（２′口に
達し。 たときに、走行速度は後に回復を希望する場合のために
目標値としてメモリに格納されるい上述した比例係数は
自動車に合わせて調節され適応制御される。 第４図は、速度■１から速度■２への自動車の減速を示
すものである。まずモードＡの間では速度■１は一定で
それに伴って位置角度α１も一定であって第４Ｂ図ない
し第４Ｃ図の変化特性１２１と１２６に相当する。走行
状態２２（「減速」）を選択すると、ドライバが意図す
る時間を一日の量定行状態セレクタ２０から第４Ａ図の
変化特性１２０に基づいて論理的なセット信号が電子制
御装置１０に出力される。それに基づいてモードＢの開
位置角度αは直前の位置角度αに比例する量で選択され
た勾配で時間を一日　１　にわたって単調に減少する。 この勾配に関係してモードＢは時間ｔ−日日夜後終了し
、位置角度αは最小値、好ましくは値ゼロをとる。ドラ
イバの意図が位［１色度αが最小値に戻る時間より長い
場合には、その差の時間ｔ−９２の間第４Ｂ図に示すよ
うに角度αのゼロの変化特性１２５が生じる。この休止
期間が符号Ｃで示されている。第４Ｂ図に示すモードＢ
とＣの変化特性１２２と１２５は第４Ｃ図の速度の変化
特性１２７に相当する。走行状態「減速」が短時間だけ
有効になる場合には、モードＣ全体を省略することがで
きる。すると位置角度αは最小値に達せずに、モードＢ
は直接モードＤに移行する。しかし、その場合の速度の
変化はこの場合にも原則的には第４ｃ図に示す変化特性
に相当する。走行状態「減速」の選択がなくなると、Ｐ
制御器の過度期を支援するために、ドライバの意図によ
る（アクセルペダルからの）最大値の選択と具体的な自
動車の特性に基づいて瞬間速度から計算された近似値と
にょフて形成される初期値がメモリから■制御器に予め
読み込まれる。同時にＰ制御器の増幅度が減少され、従
って一定の走行速度に調整される。その結果としてまず
、時間１−３を有するモードＤの間に位置角度αの変化
特性１２３は比較的急峻に上昇する。 それによってモードＤの間に第４ｃ図によればさらに終
端値Ｖ２への変化１２８が生じ、終端値ｖ２は次のモー
ドＥにおいて第４Ｂ図の変化特性１２４に基づく位置角
度αによって変化特性１２９に基づいて維持される。比
例感度はモードＤの開始時に第４Ｂ図において［相］で
示され、モードＤの最後に点［相］で加速ゼロに達した
ときに減少される。同時にＰ制御器の前の出力量が新し
い初期値として■制御器に入力される。この場合にメモ
リに格納可能な速度の実際値がＰＩ制御器の目標値にセ
ットされる。すると達成された速度■２はＰＩ制御器に
よって内的偏差ゼロで維持される。ここでも加速がゼロ
に達したときに速度Ｖ２は後に回復を希望としたときの
ための目標値としてメモリ１２に格納される。 第５図には走行速度ｖｌから出発して、例えばブレーキ
操作の前に維持されていた走行速度ｖ２を回復すること
について示されている。ドライバがセレクタ２０を瞬間
的に（例えば０．０３・・・０．３秒の最小時間）操作
することによって走行状態２３（「回復」）を選択し、
セレクタによって第５Ａ図の信号１３０に基づくセット
信号が電子制御装置１０へ出力される。そして第５Ｃ図
の速度Ｖ、とそれに伴う変化特性！３６及びそれに伴う
モードＡの間の第５Ｂ図の位置角度α】と変化特性１３
１に基づき、すでに第３図について説明した加速工程が
自動的にスタートする。このときにＰＩ制御器の１成分
は走行状態「加速ノを選択した場合と同様に、アクセル
ペダルセンサ２７を介して瞬間的に伝えられたドライバ
の意図により、あるいは瞬間速度に基づいて具体的な自
動車の特性から計算された近似値により最大値を選択す
ることによって形成される値に予め読み込まれ設定され
る。第３図の場合と異なり、モードＢとＣの時間ｔＡは
ここではドライバの意図の作用する時間に相当するので
はなく、初期速度ｖ１から回復しようとする速度■２ま
でずっと単調に増加する制御器５４０目標値のスタート
時点と停止時点によって決定される。第３図に示す加速
工程と同様にここでも走行状態「回復」が点■で選択さ
れると制御器５４の積分感度がゼロにされて！成分は不
変に保持される。それに従って第５Ｂ図の位置角度αの
変化特性１３２と１３３及び第５ｃ図の速度の変化特性
１３７と１３８は第３Ｂ図ないしＭ　３　Ｃ図の対応す
る変化特性１０３と１０４ないし１０９と１１０に相当
する。従って、このことについては詳しく説明はしない
。モードＤにおける時間ｔＡ３の間の移行は第３図と同
線に行なわれる。従って、これについてもここではこれ
以上の説明は行なわない。しかし回復すべき速度Ｖ２へ
の好ましい移行は、時間ｔＡの経過後、すなわち目標値
特性１４１の停止時点■において、まず第１の著しく減
少された積分感度を制御器５４にロードすることによっ
ても行なわれる。この場合、時間ｔＡの経過後の位置角
度αが大きくなるほどこの積分感度をそれだけ大きく選
択することができる。モードＢとＣの間でＰ制御器とし
て作用する制御器５４にｒ成分を段階的に作動させて適
合させることによりて偏差を効果的に除去することがで
きる。その場合、加速がゼロに達する以前で、モードＣ
の最後において位置角度αが例えば最大位置角度の７５
％という限角角度αＧυより大きい位置角度に到達した
か否かに従りて第１あるいは第２のＩ成分が選択される
。 加速ゼロに達した場合（第５Ｃ図の点［相］に相当する
）、この種の過渡的な積分感度は速度調節用に設けられ
ている他の積分感度で代用することができる。従って第
５Ｂ図の位置角度αの変化特性１３５に対応する第５Ｃ
図の速度の変化特性１４０でもＰＩ制御器５４の内的偏
差はゼロになる。 アクセルペダルセンサ２７の操作によって得られた走行
速度の維持は、走行状態セレクタ２ｏの走行状態２５（
「速度の維持」）を選択することによって行なうことが
できる。走行状態セレクタにはさらに位置２４（「停止
」）が設けられており、この位置の選択は自動車のブレ
ーキ操作と同等の権限を有し、走行速度制御器の駆動を
停止させる。維持しようとする走行速度が達成された場
合には比例積分感度は好ましくは時間に関して線形に低
下させることができる。それによって走行速度の変動傾
向に拮抗するこができる。走行状態セレクタ２０は電子
制御装置１０に同調させて、例えば走行状態セレクタ２
０を位置２１ないし２２へ短く繰り返しセットすること
によって走行速度を段階的に増大させあるいは減少させ
るように（例えば１回の短い操作でｌｋｍ／ｈ）形成す
ることができる。このためにそれぞれの選択時間を基準
値と比較することによって、第３図と第４図に示す走行
状態を走行状態セレクタ２０の長く続く操作と関連させ
、維持すべき速度の段階的増大あるいは減少を短い操作
に関連させることができる。この場合に速度増大（「チ
ップ・アップ」）させるために各増大に関して「回復」
機能の場合と同じ方法を使用し、速度を減少（「チップ
・ダウンＪ）させるために各減少に関して「減速」機能
の場合と同じ方法を使用することができるので、第１の
速度から第２の速度への移行の量制御器のＩ成分は遮断
されないしは保持される。 いずれの場合にも第３Ｂ図〜第５Ｂ図に示す変化特性は
位置角度の代わりに実効操作電流（一般には操作量）の
変化特性を表すことができ、それによって発明の枠を逸
脱することはない。 また自動車が第１から第２の速度へ移行する場合、Ｐ成
分と■成分を独立して変化させ、その場合Ｐ成分と！成
分の合計が一定になるように変化させることができる。 ［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ドラ
イバはアクセルペダルを介することなく自動車の走ｉ状
態を変化させることができる。本発明に係る走行速度調
節方法及び装置によれば、この種の公知の方法及び装置
に比較して非常に良好な乗り心地が得られる。特に本発
明の走行速度調節によれば具体的な自動車の特性値をコ
ンピュータメモリに格納しておくことによって、稲々の
タイプの自動車の種々の動的特性に容易に適合させるこ
とができる。特に、使用されるＰＩ制御器の積分成分を
運転状態に従って制御することによって、特に大きな変
動なしに速度の移行を穏やかに行なうことができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車の走行速度を変化させる装
置の個々の構成部材を概略的に示すブロック図、第２図
は自動車の走行速度を変化させる電子制御装置のハード
ウェア部分とソフトウェア部分を示すブロック図、第３
Ａ図〜第３Ｃ図は、ドライバの意図信号の「加速」に関
係した操作量、特に絞り弁位置角度と走行速度の変化特
性を示す線図、第４Ａ図〜第４Ｃ図はドライバの意図信
号の「減速」に関係した操作量、特に位置角度と走行速
度の変化特性を示す線図、第５Ａ図〜第５Ｃ図は減速前
に保たれていた速度を「回復」するドライバの意図信号
に関係した操作量、特に位置角度と走行速度の変化特性
を示す線図である。 １１・・・コンピュータ １２・・・メモリ ２０・・・走行状態セレクタ ２７・・・アクセルペダルセンサ ３１・・・実際速度セ′ンサ ５４・・・制御器

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）実際速度信号と、「加速」と「減速」の少なくとも
   ２つの走行状態に関連してアクセルペダルとは無関係に
   発生する走行状態信号とに従って自動車の走行速度を変
   化させ、内燃機関への空気燃料混合気の供給を操作量に
   より駆動される電動アクチュエータを介して行なう、内
   燃機関を搭載した自動車の走行速度を調節する方法にお
   いて、前記２つの走行状態の１つが有効である期間中に
   は前記操作量を単調に変化させ、 前記走行状態の終端では操作量をほぼ急激に変化させる
   ことを特徴とする自動車の走行速度を調節する方法。 ２）「加速」の走行状態が選択されると、操作量はまず
   大きな変化率で、続いて小さな変化率で単調に変化され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の方法
   。 ３）「加速」の走行状態の選択が終了すると操作量が、
   それぞれ「加速」の走行状態の選択が終了する直前の操
   作量に比例して急激に戻される特許請求の範囲第１項に
   記載の方法。 ４）操作量が急激に戻された後に、操作量は加速ゼロの
   走行状態に達するまでの期間にわたって単調にさらに減
   少される特許請求の範囲第３項に記載の方法。 ５）前記期間中単調に減少される操作量の変化率が、急
   激に戻される前の操作量に比例する特許請求の範囲第４
   項に記載の方法。 ６）急激に戻される前の操作量が所定の基準値を上回る
   か、あるいは下回るかに従って少なくとも２つの異なる
   比例係数が使用される特許請求の範囲第５項に記載の方
   法。 ７）少なくとも２つの異なる比例係数が自動車に合わせ
   て調節されかつ適応制御される特許請求の範囲第６項に
   記載の方法。 ８）加速ゼロの状態で走行速度が所定の限界値を上回っ
   た場合には操作量の変化率が所定係数だけ増大される特
   許請求の範囲第５項に記載の方法。 ９）この所定係数が１．５から３である特許請求の範囲
   第８項に記載の方法。 １０）「減速」の走行状態を選択すると操作量は、「減
   速」の走行状態を選択する直前の操作量に比例する第１
   の変化率で単調に減少される特許請求の範囲第１項に記
   載の方法。 １１）「減速」の走行状態の選択が終了すると、第１の
   変化率より大きい第２の変化率で操作量の急激な増大が
   行なわれ、続いて操作量が単調にゼロの値まで減少する
   特許請求の範囲第１０項に記載の方法。 １２）前記走行状態に対してさらに第３の走行状態「回
   復」が設けられており、 この走行状態を選択すると操作量はまず大きな変化率で
   変化され、次に低い変化率で単調に変化して再びとるべ
   き走行速度に達する特許請求の範囲第１項に記載の方法
   。 １３）再びとるべき走行速度に達すると、操作量は単調
   に減少する変化率で、「回復」の走行状態を選択する前
   の該当する値よりも大きい値に戻される特許請求の範囲
   第１２項に記載の方法。 １４）ドライバが選択することのできる少なくとも２つ
   の走行状態を作動させるために、所定の最小時間、好ま
   しくは０．０３から０．３秒の間同じ走行状態を選択す
   るようにした特許請求の範囲第１項から第１１項までの
   いずれか１項に記載の方法。 １５）イ）実際速度信号を発生する実際速度信号センサ
   （３１）と、 ロ）ドライバの意図する第１の信号を 発生するアクセルペダルセンサ （２７）と、 ハ）「加速」、「減速」、「回復」、 「速度維持」からなる走行状態のう ち少なくとも２つの走行状態を択一 的に選択してドライバの意図する第 ２の信号を発生する走行状態セレク タ（２０）と、 ニ）操作量に従い空気燃料混合気を変化 させるユニットと、 ホ）前記実際速度、前記ドライバの意図 する第１と第２の信号及び自動車の 走行状態を示す信号が供給され、操 作量を出力できる電子制御装置、 とから構成される特許請求の範囲第１項から第１４項ま
   でのいずれか１項に記載の方法を実施する装置において
   、 ヘ）電子制御装置にメモリ（１２）を有 するコンピュータ（１１）が設けら れ、 ト）コンピュータ（１１）が少なくと も１つのＰＩ制御器（５４）を 有し、このＰＩ制御器のＰ成分及 びＩ成分が作動及び遮断可能であっ て、かつ走行状態に従って可変であ り、 チ）Ｐ成分及びＩ成分を定めるためにメ モリ（１２）に固定的に格納されて いる自動車に固有の特性値をコン ピュータ（１１）のプログラムへ読 み込むことができる、 ことを特徴とする自動車の走行速度を調節する装置。 １６）第１の速度から第２の速度へ移行する間ＰＩ制御
   器（５４）はＩ成分が固定された状態でＰ制御器として
   駆動可能であり、この種の移行が存在しない場合には制
   御器（５４）は予め読み込み可能なＩ成分を有しＰＩ制
   御器として駆動可能である特許請求の範囲第１５項に記
   載の装置。 １７）第１の速度から第２の速度へ移行する間、制御器
   のＩ成分が遮断可能であって、制御器の比例感度は走行
   速度が一定に保たれている場合の制御時の比例感度より
   大きくすることができる特許請求の範囲第１５項に記載
   の装置。 １８）走行状態の加速がゼロに達するとすぐに制御器（
   ５４）のＩ成分が作動可能であって、そのときの実際の
   速度値を所定目標値としてメモリに格納できる特許請求
   の範囲第１５項から第１７項までのいずれか１項に記載
   の装置。 １９）自動車が第１の一定の速度から第２の一定の速度
   へ移行する移行状態の間、制御器（５４）のＰ成分とＩ
   成分が互いに独立して変化できる特許請求の範囲第１５
   項から第１８項までのいずれか１項に記載の装置。 ２０）前記Ｉ成分とＰ成分の変化が、Ｉ成分とＰ成分の
   合計が一定になるように行なわれる特許請求の範囲第１
   ９項に記載の装置。 ２１）速度偏差の限界を示す限界値がメモリ（１２）に
   格納されており、この限界値を上回った場合あるいは下
   回った場合に操作量は所定の特性に従って変化ができる
   特許請求の範囲第１５項に記載の装置。 ２２）新たに選択しようとする速度が、走行状態セレク
   タ（２０）の短い瞬間操作によって増加の方向あるいは
   減少の方向に調節できる特許請求の範囲第１５項から第
   ２０項までのいずれか１項に記載の装置。