JPS6319441A - ２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置 - Google Patents
２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置Info
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- JPS6319441A JPS6319441A JP15974786A JP15974786A JPS6319441A JP S6319441 A JPS6319441 A JP S6319441A JP 15974786 A JP15974786 A JP 15974786A JP 15974786 A JP15974786 A JP 15974786A JP S6319441 A JPS6319441 A JP S6319441A
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- transmission
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 abstract description 7
- 239000000463 material Substances 0.000 abstract description 4
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000005034 decoration Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動吸収に最適な２段ヒス
テリシス型ダン・ぐフライホイール装置に関する。
テリシス型ダン・ぐフライホイール装置に関する。
（従来の技術）
たとえば自動車のエンジンには、そのトルク変動を吸収
するために、動力伝達装置にトルク変動吸収装置である
ところのダン・母フライホイール装置が用いられている
。従来のダン・ぐフライホイール装置は、第４図に示す
ようになっている。すなわち、ａはエンジンのクランク
軸に連結されるエンジン側フライホイールであシ、ｂは
トランスミッション側フライホイールである。Ｃはこれ
らフライホイールａ、ｂの間に介設されるばね機構であ
り、これはコイルスプリングｄと、このコイルスプリン
グｄの両端に設けられスプリングｄよりも強いばね常数
をもって変形し得るスプリングシー）ｅ、ｅからなる。
するために、動力伝達装置にトルク変動吸収装置である
ところのダン・母フライホイール装置が用いられている
。従来のダン・ぐフライホイール装置は、第４図に示す
ようになっている。すなわち、ａはエンジンのクランク
軸に連結されるエンジン側フライホイールであシ、ｂは
トランスミッション側フライホイールである。Ｃはこれ
らフライホイールａ、ｂの間に介設されるばね機構であ
り、これはコイルスプリングｄと、このコイルスプリン
グｄの両端に設けられスプリングｄよりも強いばね常数
をもって変形し得るスプリングシー）ｅ、ｅからなる。
このばね機構Ｃはエンジ：９−
ン側７ライホイールａとトランスミッション側フライホ
イールｂとの各平板部の所定円周上に放射状に配設され
た所定数の息部或は切欠部の夫々に配設される。さらに
また、上記各フライホイールａ、ｂ相互間には、図示し
ないヒステリシス機構およびトルクリミット機構が設け
られる。
イールｂとの各平板部の所定円周上に放射状に配設され
た所定数の息部或は切欠部の夫々に配設される。さらに
また、上記各フライホイールａ、ｂ相互間には、図示し
ないヒステリシス機構およびトルクリミット機構が設け
られる。
しかして、駆動軸の回転をエンジン側フライホイールａ
からばね機構Ｃであるコイルスプリングｄと、トルクリ
ミット機構およびヒステリシス機構を介して、上記トラ
ンスミッション側フライホイールｂに伝達させる。
からばね機構Ｃであるコイルスプリングｄと、トルクリ
ミット機構およびヒステリシス機構を介して、上記トラ
ンスミッション側フライホイールｂに伝達させる。
上記コイルスプリングｄは、各フライホイールａ、ｂの
相対回転によシ押圧され弾性変形するようになっている
。なお説明すれば、第５図に、そのねじジ特性を示す。
相対回転によシ押圧され弾性変形するようになっている
。なお説明すれば、第５図に、そのねじジ特性を示す。
図におけるθ１と０１′ との間は、上記各フライホイ
ールａ、ｂ相互間に設けられるヒステリシス機構を構成
する摩擦材がヒステリシス（振動減衰）を発生する。こ
こで、Ｈは摩擦材のヒステリシストルクを現わす。各フ
ライホイールａ、ｂの相対角度θがある角度θＩまたは
θ１′に至ると、上記コイルスプリングｄが効いて勾配
が立つ。このときおよびθ〉θｌ、θ〈θ１′でもヒス
テリシストルクは同一のＨでちり、クラッチなどと略同
−の作用をなす。所定のねじれ角に至ったところで、上
記トルクリミット機構により、ハブプレートｆとトラン
スミツ７−１ン側フライホイールｂとは相対滑りを生じ
、摩擦力（リミットトルク）を越えるトルクの伝達をカ
ットする。
ールａ、ｂ相互間に設けられるヒステリシス機構を構成
する摩擦材がヒステリシス（振動減衰）を発生する。こ
こで、Ｈは摩擦材のヒステリシストルクを現わす。各フ
ライホイールａ、ｂの相対角度θがある角度θＩまたは
θ１′に至ると、上記コイルスプリングｄが効いて勾配
が立つ。このときおよびθ〉θｌ、θ〈θ１′でもヒス
テリシストルクは同一のＨでちり、クラッチなどと略同
−の作用をなす。所定のねじれ角に至ったところで、上
記トルクリミット機構により、ハブプレートｆとトラン
スミツ７−１ン側フライホイールｂとは相対滑りを生じ
、摩擦力（リミットトルク）を越えるトルクの伝達をカ
ットする。
よって、従来のこの種ダンパフライホイール装置は、常
にヒステリシストルクＨが同一であるところから、１段
ヒステリシス型とも呼ばれる。
にヒステリシストルクＨが同一であるところから、１段
ヒステリシス型とも呼ばれる。
ところで、アイドリング時の振動騒音を効果的に低減す
るには、各フライホイールａ、ｂの相対回転変位にとっ
て比較的小さいヒステリシストルクがよい。逆に、走行
時の異音（こもり音など）の低減には、より大きいヒス
テリシストルクが必要である。しかしながら、このよう
な１段ヒステリシス型では、両方を確実に充分低減する
のは無理であった。すなわち、ヒステリシストルクの幅
が常に一定であるため、いずれか一方によい効果をもた
らすようにして設定すると、他方の騒音低減効果が悪い
。たとえば、走行時の異音発生のためには、大きなヒス
テリシストルクを得るよう設定するとよいが、このまま
ではアイドリング急告のヒステリシストルクが太き過ぎ
て騒音低減効果が悪いものである。
るには、各フライホイールａ、ｂの相対回転変位にとっ
て比較的小さいヒステリシストルクがよい。逆に、走行
時の異音（こもり音など）の低減には、より大きいヒス
テリシストルクが必要である。しかしながら、このよう
な１段ヒステリシス型では、両方を確実に充分低減する
のは無理であった。すなわち、ヒステリシストルクの幅
が常に一定であるため、いずれか一方によい効果をもた
らすようにして設定すると、他方の騒音低減効果が悪い
。たとえば、走行時の異音発生のためには、大きなヒス
テリシストルクを得るよう設定するとよいが、このまま
ではアイドリング急告のヒステリシストルクが太き過ぎ
て騒音低減効果が悪いものである。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、上述したような一定のヒステリシストルクに
よる騒音低減効果の低下を阻止し、念とえはアイドリン
グ騒音低減用と、走行時の異音低減用として別のヒステ
リシストルクを定め、いずれの状態においても効果のあ
る２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置を提供
しようとするものである。
よる騒音低減効果の低下を阻止し、念とえはアイドリン
グ騒音低減用と、走行時の異音低減用として別のヒステ
リシストルクを定め、いずれの状態においても効果のあ
る２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置を提供
しようとするものである。
［発明の構成］
（問題点を解決するための手段）
すなわち本発明は、駆動軸に連結されるエンジン…１ｊ
フライホイールと同軸上にトランスミッション側フライ
ホイールを連結して相対回転可能に支持し、これらエン
ジン側フライホイールとトランスミッション側フライホ
イールとの間にばね機構とトルクリミット機構およびヒ
ステリシス機構を介在させ、上記駆動軸の回転をエンジ
ン側フライホイールからばね機構とトルクリミット機構
およびヒステリシス機構を介して上記トランスミッショ
ン側フライホイールに伝達させるものにおいて、上記ヒ
ステリシス機構は、低摩擦係数の第１の摩擦板と、高摩
擦係数の第２の摩擦板とから構成したことを特徴とする
２段ヒステリシス型ダン、？フライホイール装置である
。
フライホイールと同軸上にトランスミッション側フライ
ホイールを連結して相対回転可能に支持し、これらエン
ジン側フライホイールとトランスミッション側フライホ
イールとの間にばね機構とトルクリミット機構およびヒ
ステリシス機構を介在させ、上記駆動軸の回転をエンジ
ン側フライホイールからばね機構とトルクリミット機構
およびヒステリシス機構を介して上記トランスミッショ
ン側フライホイールに伝達させるものにおいて、上記ヒ
ステリシス機構は、低摩擦係数の第１の摩擦板と、高摩
擦係数の第２の摩擦板とから構成したことを特徴とする
２段ヒステリシス型ダン、？フライホイール装置である
。
（作用）
このような構成によれば、アイドリング騒音低減用にヒ
ステリシストルク全定めることができるとともに走行時
の異音低減用に別のヒステリシストルクを定めて、アイ
ドリング騒音低減と走行時の異音低減との両方の要求を
満足できる。
ステリシストルク全定めることができるとともに走行時
の異音低減用に別のヒステリシストルクを定めて、アイ
ドリング騒音低減と走行時の異音低減との両方の要求を
満足できる。
（冥飾例）
以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。
第１図に示すように、１は駆動軸としてのエンジンクラ
ンク＠２に嵌着されるエンジン側フライホイールである
。このエンジン側フライホイール１に並行に、かつこの
同軸上にフライホイールｌと相対回転可能にトランスミ
ッション側フライホイール３が配設される。トランスミ
ッション側フライホイール３は、上記エンジン側フライ
ホイール１にベアリング４を介して回転自在に枢支され
る。５は、これらフライホイール１．３の間に介設さｎ
るばね機構であり、これはコイルスプリングと一対のス
プリングシートとからなる。
ンク＠２に嵌着されるエンジン側フライホイールである
。このエンジン側フライホイール１に並行に、かつこの
同軸上にフライホイールｌと相対回転可能にトランスミ
ッション側フライホイール３が配設される。トランスミ
ッション側フライホイール３は、上記エンジン側フライ
ホイール１にベアリング４を介して回転自在に枢支され
る。５は、これらフライホイール１．３の間に介設さｎ
るばね機構であり、これはコイルスプリングと一対のス
プリングシートとからなる。
ばね機構５の取付位置は、従来のばね機構と全く同様で
あり、エンジン側フライホイール１とトランスミッショ
ン側フライホイール３との各平板部の所定円周上に放射
状に配設された所定数の窓部或は切欠部の夫々に配設さ
れる。
あり、エンジン側フライホイール１とトランスミッショ
ン側フライホイール３との各平板部の所定円周上に放射
状に配設された所定数の窓部或は切欠部の夫々に配設さ
れる。
上記エンジン側フライホイール１には、フリクショング
レート７が嵌合していて、この両側面にはヒステリシス
機構８を構成する第１の摩擦材９と第２の摩擦材ＩＱが
設けられる。なお説明すれば、上記第１の摩擦材９はト
ランスミッション側フライホイール３と７リクシヨンプ
レート７との間に介在していて、滑り易い低摩擦係数の
材料からなる。また、第２の摩擦材ｌＯは、エンジン側
フライホイール１とフリクションプレート７との間に介
在していて、滑り難い高Ｑ擦係数の材料からなる。なお
、上記フリクションプレート７にはリベット１１が設け
られていて、その先端部はトランスミッション側フライ
ホイール３に設けられる凹部３ｂ内に挿入される。第２
図にも示すように、上記リベット１１の回動範囲は中心
位置から時計回り方向（正方向）にθｌ、反時計回り方
向（負方向）に０１′である。
レート７が嵌合していて、この両側面にはヒステリシス
機構８を構成する第１の摩擦材９と第２の摩擦材ＩＱが
設けられる。なお説明すれば、上記第１の摩擦材９はト
ランスミッション側フライホイール３と７リクシヨンプ
レート７との間に介在していて、滑り易い低摩擦係数の
材料からなる。また、第２の摩擦材ｌＯは、エンジン側
フライホイール１とフリクションプレート７との間に介
在していて、滑り難い高Ｑ擦係数の材料からなる。なお
、上記フリクションプレート７にはリベット１１が設け
られていて、その先端部はトランスミッション側フライ
ホイール３に設けられる凹部３ｂ内に挿入される。第２
図にも示すように、上記リベット１１の回動範囲は中心
位置から時計回り方向（正方向）にθｌ、反時計回り方
向（負方向）に０１′である。
一方、上記ハフフレート６は、コーンスプリング１２に
よって弾性的に押圧付勢され、第３の摩擦材１４ととも
にトルクリミット機構１３を構成する。上記トルクリミ
ット機構１３は、伝達トルクがリミットトルクよシも小
さいときには、ハブプレート６の伝達トルクをそのまま
トランスミッション側フライホイール３に伝達し、かつ
伝達トルクがリミットトルクよりも大きくｉると、ハブ
プレート６との間を滑るようになっている。
よって弾性的に押圧付勢され、第３の摩擦材１４ととも
にトルクリミット機構１３を構成する。上記トルクリミ
ット機構１３は、伝達トルクがリミットトルクよシも小
さいときには、ハブプレート６の伝達トルクをそのまま
トランスミッション側フライホイール３に伝達し、かつ
伝達トルクがリミットトルクよりも大きくｉると、ハブ
プレート６との間を滑るようになっている。
しかして、エンジンの駆動による駆動軸２の回転は、同
時にエンジン側フライホイール１の回転につながる。ヒ
ステリシス機構＆ＶＣおいては、第１の摩擦板９と第２
の摩擦板２０との摩擦係数との相違から、低摩擦係数で
ある第１の摩擦材９がはじめに滑る。第２図および第３
図に示すように、第１の摩擦材９の滑りはθ＝θｌ （
またはθ／）まで続く。第１の摩擦材９がθ＝０１（ま
たは０１′）まで滑ると、リベット１１は凹部３ｂの端
部に当接し、トランスミッション側フライホイール３と
フリクションプレート７ｉ！一体に回転する。そして、
θ≧０１ （またはθ≦θｌ ）の範囲では、トランス
ミッション側フライホイール３とフリクションプレート
７は一体であり高摩擦係数の第２の摩擦材ＩＱで滑るこ
とになる。一方、θ＝０１（またはθ１′）のときに、
ばね機構５とハブプレート６とは接触し、θ〉θ１ （
−１九はθくθ、／ ）では、ばね機構５からハブプレ
ート６にトルクが伝達する。
時にエンジン側フライホイール１の回転につながる。ヒ
ステリシス機構＆ＶＣおいては、第１の摩擦板９と第２
の摩擦板２０との摩擦係数との相違から、低摩擦係数で
ある第１の摩擦材９がはじめに滑る。第２図および第３
図に示すように、第１の摩擦材９の滑りはθ＝θｌ （
またはθ／）まで続く。第１の摩擦材９がθ＝０１（ま
たは０１′）まで滑ると、リベット１１は凹部３ｂの端
部に当接し、トランスミッション側フライホイール３と
フリクションプレート７ｉ！一体に回転する。そして、
θ≧０１ （またはθ≦θｌ ）の範囲では、トランス
ミッション側フライホイール３とフリクションプレート
７は一体であり高摩擦係数の第２の摩擦材ＩＱで滑るこ
とになる。一方、θ＝０１（またはθ１′）のときに、
ばね機構５とハブプレート６とは接触し、θ〉θ１ （
−１九はθくθ、／ ）では、ばね機構５からハブプレ
ート６にトルクが伝達する。
一方θｌ、０１′を適桶な大きさに設定すれば、アイド
リング時のねじ９角θの作動範囲をθｓ’ ＜θくθｌ
に、また走行時のθの主な作動範囲をθ≧０１、または
θ≦θｌ′にすることが出来る。
リング時のねじ９角θの作動範囲をθｓ’ ＜θくθｌ
に、また走行時のθの主な作動範囲をθ≧０１、または
θ≦θｌ′にすることが出来る。
従って、アイドリング時には第１の摩擦材９による１段
目の小さいヒステリシストルクＨ１が効果的に作用して
、騒音低減をなす。そして、走行時には第２の摩擦材１
０による２段目の大きなヒステリシストルクＨ２が効果
的に作用して、異音発生を防止する。結局、ヒステリシ
スは２段になる。
目の小さいヒステリシストルクＨ１が効果的に作用して
、騒音低減をなす。そして、走行時には第２の摩擦材１
０による２段目の大きなヒステリシストルクＨ２が効果
的に作用して、異音発生を防止する。結局、ヒステリシ
スは２段になる。
また、トルクリミット機構１３は、ノ・ブプレート６の
伝達トルクをトランスミッション側フライホイール３に
伝達するが、この伝達トルクがリミットトルクよりも小
さい場合にはそのまま伝達する。すなわち、これらは一
体に回転する。ノ・ブプレート６の伝達トルクがリミッ
トトルクよりも犬になると、トルクリミット機構１３は
滑って過大トルクの発生を逃がす。
伝達トルクをトランスミッション側フライホイール３に
伝達するが、この伝達トルクがリミットトルクよりも小
さい場合にはそのまま伝達する。すなわち、これらは一
体に回転する。ノ・ブプレート６の伝達トルクがリミッ
トトルクよりも犬になると、トルクリミット機構１３は
滑って過大トルクの発生を逃がす。
なお過大トルクの発生は、フライホイールの２分割化に
より新たに生じる駆動系のねじり共振の通過時に起こる
。そこで、上記２段目のヒステリシストルクＨ２を充分
大きくすることに：す、この共振を抑制でき、トルクリ
ミット機構ｚ３の滑り作動頻度が少なくなって、この機
構１３の安定性と信頼性の向上につながる。
より新たに生じる駆動系のねじり共振の通過時に起こる
。そこで、上記２段目のヒステリシストルクＨ２を充分
大きくすることに：す、この共振を抑制でき、トルクリ
ミット機構ｚ３の滑り作動頻度が少なくなって、この機
構１３の安定性と信頼性の向上につながる。
［発明の効果］
以上説明したように本発明に工れげ、条件の異なる、ア
イドリング時の騒音低減および走行時の異音低減を確実
になすことができるという効果を奏する。
イドリング時の騒音低減および走行時の異音低減を確実
になすことができるという効果を奏する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、第１図
は２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置の概略
的縦断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う正面図、
第３図はトルク伝達特性図、第４図および第５図は本発
明の従来例を示し、第４図はダンパフライホイール装置
の一部を破断し内部構造を埃わす正面図、第５図はその
トルク伝達特性図である。 ２・・・駆動軸、１・・・エンジン側フライホイール、
３・・・トランスミッション側フライホイール、５・−
・げね機構、１３・・・トルクリミット機構、８・・・
ヒステリシス機構、９・・・第１の摩擦材、１０・・・
第２の摩擦材。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 産業２図 ｐ） 第３図 第４図 第５図
は２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置の概略
的縦断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う正面図、
第３図はトルク伝達特性図、第４図および第５図は本発
明の従来例を示し、第４図はダンパフライホイール装置
の一部を破断し内部構造を埃わす正面図、第５図はその
トルク伝達特性図である。 ２・・・駆動軸、１・・・エンジン側フライホイール、
３・・・トランスミッション側フライホイール、５・−
・げね機構、１３・・・トルクリミット機構、８・・・
ヒステリシス機構、９・・・第１の摩擦材、１０・・・
第２の摩擦材。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 産業２図 ｐ） 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 駆動軸に連結されるエンジン側フライホィールと、この
エンジン側フライホィールと同軸上に連結され相対回転
可能に支持されるトランスミッション側フライホィール
とで慣性体を構成し、これらエンジン側フライホィール
とトランスミッション側フライホィールとの間にばね機
構とトルクリミット機構およびヒステリシス機構を介在
させ、上記駆動軸の回転をエンジン側フライホィールか
らばね機構とトルクリミット機構およびヒステリシス機
構を介して上記トランスミッション側フライホィールに
伝達させるものにおいて、上記ヒステリシス機構は、低
摩擦係数の第１の摩擦板と、高摩擦係数の第２の摩擦板
とからなることを特徴とする２段ヒステリシス型ダンパ
フライホィール装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15974786A JPS6319441A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | ２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15974786A JPS6319441A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | ２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6319441A true JPS6319441A (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=15700384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15974786A Pending JPS6319441A (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | ２段ヒステリシス型ダンパフライホイ−ル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6319441A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988008093A1 (en) * | 1987-04-15 | 1988-10-20 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Flywheel assembly |
| WO1992014076A1 (en) * | 1991-01-30 | 1992-08-20 | Automotive Products Plc | A twin mass flywheel |
| JPH0534339U (ja) * | 1991-10-15 | 1993-05-07 | 株式会社アツギユニシア | フライホイール |
| WO2002038981A1 (fr) * | 2000-11-10 | 2002-05-16 | Valeo | Dispositif de transmission de couple, en particulier pour vehicule automobile |
| KR101428182B1 (ko) * | 2012-08-09 | 2014-08-07 | 현대자동차주식회사 | 변속기 입력축의 댐퍼 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201948A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-06 | Daikin Mfg Co Ltd | フライホイ−ル組立体 |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15974786A patent/JPS6319441A/ja active Pending
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