JPS631721A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） 一般に、内燃機関においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失われ
、それが燃費改善のひとつの障害となっている。この機
械損失のひとつとして吸・排気行程でのポンプ損失があ
り、このポンプ損失は、高負荷時よりも低負荷時に特に
大きく、そのため特に中、低負荷領域での使用頻度の高
い自動車用エンジンでは、それによって燃費性能の向上
が大きく妨げられている。

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
・と燃費がよくなることが知られているが、これはエン
ジンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポ
ンプ損失が減少することが太きな理由の１つであると考
えられている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小
行程容積のエンジンと同じ働きをさせれば、エンジンの
高出力時の要求特性を損なわずに、低負荷時のポンプ損
失を低減し、燃費を改善することができると考えられる
。

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでも同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンジンでは
、特開昭５０−５９６１０号に記載されているように、
吸気通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を漏出さ
せる吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力調整
用の開閉制御弁を配し、この開閉制御弁の開度をエンジ
ンの負荷状態に応じて調節して吸気還流量を制御する構
造が知られている。即ち、この公知の構造は、ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時
に大気からの吸入空気を気筒内に供給する吸気通路と、
該吸気通路の途中と上記気筒とを連通して、エンジンの
圧縮行程時に上記気筒内の吸入空気の一部を上記吸気通
路に還流する吸気還流通路と、この吸気還流通路を開閉
する開閉制御弁とで構成し、該開閉制御弁の開閉状態を
運転領域に応じて制御して吸気還流量を調整することに
よって実質的な吸入空気の充填量を制御するようにした
ものである。

このロータリピストンエンジンの吸気装置では、低負荷
時のポンプ損失が減少され、この点から燃費が大きく向
上するものと考えられる。しかし、−方、上記還流通路
のための管路を新たに形成しなければならず、従って、
エンジンの構造が複雑になるとともに余分なスペースを
必要とするようになるという欠点がある。さらに、この
吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、その中で
熱膨張した吸入空気の一部が圧縮行程時において気筒内
から排出される際に大気に逆流し、吸気騒音の増大等が
生ずるおそれがあるので、この大気への逆流を防止する
ために特別な手段を講する必要があった。

そこで上δ己のようなロータリピストンエンジンのうち
、特に２気筒ロークリピストンエンジンにおいて、簡単
な構造でかつ余分なスペースを要さず、また上記のよう
な還流吸気の大気への逆流を防止する手段を特別に設け
る必要のない還流通路を備えたロータリピストンエンジ
ンの吸気装置がある（特開昭５９−１７２４２９号公報
参照）。

この従来技術は、インタメゾイエイトハウジングと、該
インタメゾイエイトハウジングの両側に配置した２つの
ロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外側
にそれぞれ配置された２つのサイドハウジングとにより
形成されるトロコイド空間内で偏心軸に軸支した２つの
ロータが遊星回転運動するようにした２気筒型ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置において、上記ロータの回
転に応じて、−方の第１のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と他方の第２のトロコイド空間の吸気行程作動室と
の連通状態と、上記第２のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と上記第１のトロコイド空間の吸気行程作動室との
連通状態を相互に作り出す吸気還流通路としての連通ボ
ートを、上記インタメゾイエイトハウジングに穿設する
とともに、この連通ボートにエンジン負荷の大きさに応
じて該連通ボートの通気量を制限する開閉制御弁を設け
て構成されている。

このロータリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ボートをインタメゾイエイトハウジン
グ自体に設け、これを吸気還流通路として作用させるよ
うにしたので、上記した従来装置のように別個の管路を
設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに、
吸気還流通路形成のための余分なスペースを必要としな
い。さらに、−方のトロコイド空間の圧縮行程作動室か
ら上記連通ボートを介して排出される吸気は、他方のト
ロコイド空間の吸気行程作動室内に供給されるので、特
別な手段を講することなく、排出吸気が先の従来技術の
ような形で大気に逆流することを防止できることになる
。

−方、このような構成の吸気装置を採用した場合におい
ても、例えば加速時のように高出力、高トルクが要求さ
れるような場合には、加速応答性を向上させるために燃
料供給装置側では一般に加速検出手段の作動により所定
量の燃料の加速増量が行われる。ところが、加速応答性
を良好にする見地から見ると、単に上記のように燃料供
給量を増量しても、上記のように開閉制御弁オーブンに
より吸気還流通路が大きく開かれていたのでは、それに
よる吸気還流量だけ有効圧縮比が低下して出力トルクも
低下するので必ずしも充分な加速応答性能を得ることが
できない。従って、上記構成の吸気装置を採用したエン
ジンにおいても、上述のように加速状態が検出された時
には一般に上記開閉制御弁を閉じて有効圧縮比を増大さ
せ、出力を向上させるような制御システムが採用される
。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のように、加速時に燃料の増量を行うと
同時に吸気還流通路を閉じると、吸気還流通路を閉じた
時点で燃料量増大による出力トルク向上に併せて当該吸
気還流通路閉成による急激な出力トルクの上昇を伴い、
大きなトルクショックを発生ずる問題がある。

このような問題は、上記のように各気筒間の作動室を連
通ずる吸気還流通路によってポンプ損失を低減するよう
にしたエンジンの場合に限らず、例えば特開昭５８−２
３２４５号公報に記載されているように吸気通路自体に
吸気弁とは別の吸気通路開閉弁を設け、負荷領域に応じ
て実質的に吸気ボートの閉タイミングを変えることによ
りポンプ損失を低減するようにしたものの場合にも全く
同様に生じるもので、要するに運転領域に応じて実質的
に有効圧縮比（ポンプ損失低減量）が変えられるように
構成されたエンジンに共通の問題である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてな、
されたもので、エンジンの特定の運転領域で実質的な吸
気行程短縮によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減
手段を備えたエンジンの燃料供給制御装置において、上
記エンジンのポンプ損失低減作用の解除要求を検出する
ポンプ損失低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低
減解除要求検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に
上記エンジンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供
給量制御手段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段
によってポンプ損失低減作用の解除要求が検出された時
に、上記ポンプ損失低減手段の解除動作を所定時間遅延
させる遅延手段と、この遅延手段による上記所定の遅延
時間の経過時以後は上記燃料供給量制御手段による上記
燃料供給量の増量値を所定の値に減量する燃料供給量補
正手段とを設けてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、加速状態等のポンプ損失低減作用
の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供給量
の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段の解除動作を所
定時間遅延さけるようにしたので、先ず加速検出に対応
した速やかな燃料供給量の増ｍにより所定量のトルク向
上が図られ、次いで所定時間後にポンプ損失低減手段が
停止作動して実質的な有効圧縮比の増大による出力向上
が図られることになる。そのため、燃料供給量の増量に
よるトルク変動と圧縮比増大によるトルク変動の両者が
同時に作用する場合に比べるとはるかに小さくて済み、
トルクショックを感じさせないものとなる。

しかも、上記ポンプ損失低減手段の解除による有効圧縮
比の増大と同時に上記燃料供給量の増量値が所定値に減
量されるので、ポンプ損失低減手段作動停止時のトルク
ショックもより小さく抑制されるようになる。

（実施例） 第２図および第３図はロータリピストンエンジンに適用
した本発明の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置
を示している。

先ず、第２図において、符号１は例えば２気筒のロータ
リピストンエンジン本体を示しており、このロータリピ
ストンエンジン本体ｌは第３図に示すようにそれぞれ内
側にトロコイド空間２．３を形成した２つのロータハウ
ジング４．５と、これら２つのロータハウジング４，５
の両側に位置して当該各ロータハウジング４．５の両側
部を閉塞する３つのサイドハウジング（中央部の共通な
サイドハウジングは特にインタメゾイエイトハウジング
と称される）６，７．８とから構成されている。そして
、上記各ロータハウジング４．５の上記トロコイド空間
２．３内には偏心軸９の回りで上記ロータハウジング４
．５内側のトロコイド内周面４ａ、５ａに内接した状態
で相互に１８０度の位相差をもって遊星回転する略三角
形状の２つのロータ１０．１１が遊嵌されている。

上記ロータ１０，１１の３つの外周面１０ａ＝１０ｃ、
Ｉ　１ａ〜１１ｃと上記ロータハウジング４．５の上記
トロコイド内周面４　ａ、　５　ａとの間にはそれぞれ
３つの作動室１３Ａ−１３Ｃ，１４Ａ−１４０が形成さ
れている。また、上記各ロータハウジング４．５の一側
下方部に対応する上記トロコイド内周面４　ａ、　５　
ａには排気ポート１５．１６が開口されており、該排気
ポート１５．１６は排気口１７．１８を介して外部の排
気管１９に共通に連通せしめられている。

一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング４．５間に位置するサイドハウジング、す
なわちインタメゾイエイトハウジング７には、それぞれ
吸気管４２に連通ずる２つの吸気ボート２１．２２か上
記各ロータハウジン　　　　　゛グ４，５側の各トロコ
イド空間内作動室に向けて開口されている。また、この
インタメゾイエイトハウジングには、上記２つのロータ
１０．ＩＩの１８０度の位相差を有した上記遊星回転に
対応して一方側（フロント側）第１０−タハウジング４
の圧縮行程作動室（１３Ａ〜１３Ｇのいずれか）を他方
側（リア側）第２０−タハウジング５の吸気行程作動室
（１４Ａ〜１４Ｃのいずれか）に対して連通させる第１
の連通状態と、他方側（リア側）第２０−タハウジング
５の圧縮行程作動室（１４Ａ−１４Ｃのいずれか）を−
吉例（フロント側）第１０−タハウジング４の吸気行程
作動室（１３Ａ−１３Ｃのいずれか）に連通させる第２
の連通状態とを交互に形成する吸気還流通路２５が形成
されている。この吸気還流通路２５は、第３図に示すよ
うに上記インタメゾイエイトハウジング７の所定位置に
上記両トロコイド空間２．３間を連通せしめるＮａ孔を
形成することによって容易に設けることができる。そし
て、この吸気還流通路２５には、その中央部に位置して
円板状のバタフライ型開閉制御弁２６が設置されており
、この開閉制御弁２Ｇは第５図に示すように高速高負荷
領域では全閉状態に制御される一方、低速低負荷領域で
はその負荷量に応じて開弁され吸気還流通路２５の開口
断面積を可変ならしめて還流吸気量を制御するようにな
っている。

上記開閉制御弁２６は、後述するエンジンコントロール
ユニット５０によって作動制御される例えば三方電磁弁
よりなるデユーティソレノイド４１の作動状態（弁位置
）に応じて駆動されるダイヤフラム構成の開閉弁アクチ
ュエータ４０によってその開閉状態が具体的に制御され
るようになっている。この開閉弁アクチュエータ４０に
は、上記開閉制御弁２６の弁開度ｆを検出する弁開度検
出装置９０が設けられている。

一方、上記吸気ボート２１．２２は、それぞれ吸気管４
２を通じてエアクリーナ４３に連通され該吸気管４２の
途中には、サージタンク４４が形成されているとともに
上記エアクリーナ４３とサージタンク４４間の吸気通路
内にはエアフロメータ４５とスロットルバルブ４６がそ
れぞれ設置されている。エアフロメータ４５の検出吸入
空気催信号Ｑは、エンジンコントロールユニット５０に
入力される。又、上記スロットルバルブ４６には、加速
センサ４８を組込んだスロットル開度センサ４７が付設
されており、このスロットル開度センサ４７の検出信号
θ（スロットル弁開度）および加速検出信号Ｕも上記エ
ンジンコントロールユニット５０に人力される。また符
号４９は、各気筒に運転状態に応じた燃料を供給するた
めのフューエルインジェクタであり、上記吸気ボート２
１．２２直前の吸気通路４２に設けられている。なお、
符号３０．３１は副吸気ボートである。

エンジンコントロールユニット５０はマイクロコンピュ
ータよりなり、上３己エアフロメータ４５により検出さ
れた吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロットル開度センサ４７によ
って検出されたスロットル弁開度θおよび加速センサ４
８で検出された加速検出信号Ｕとともにクランク角セン
サで検出されたエンジン回転数Ｎ１水温センザで検出さ
れたエンジン冷却水温Ｔ、負圧センサで検出された吸気
負圧Ｐをそれぞれ入力して所定の演算を行ない、後述す
る燃料供給量の制御と上記したデユーティソレノイド４
１の作動状態の制御を行なう。三方電磁弁よりなる上記
デユーティソレノイド４１は、上記ダイヤフラム構成の
開閉弁アクチュエータ４０の作動室を大気側Ｐいまたは
吸気管４２側（負圧側）Ｐ、のいずれか−刃側に選択的
に連通せしめることによって当該開閉弁アクチュエータ
４ｏの駆動状態（弁の開閉）を制御する。

次に、上記エンジンコントロールユニット５０の燃料供
給量制御動作について第４図のフローヂャートを参照し
て説明する。

先ず、ステップＳｌで、エンジン冷却水温Ｔ、エンジン
回転数Ｎ１吸気負圧Ｐを各々入力し、エンジンの冷機状
態又は暖機状態および回転又は負荷領域に応じた燃料噴
射量の補正比演算のためのデータ処理並びに記憶動作を
行なう。次に、ステップＳ、に進み、加速状態判定のた
めに上述した加速検出信号Ｕを人力する。上記スロット
ル開度センサ４７に組込まれている上述の加速センサ４
８は、例えばスロットル開度θの変化をパルス信号によ
り検出し、該パルス信号を加速検出信号として上記のよ
うにエンジンコントロールユニット５０に入力する。

そして、エンジンコントロールユニット５０は上記パル
ス信号からスロットル開度θの単位時間当りの変化率ｄ
θ／ｄｔを演算し、その演算値が所定値以上の場合には
、加速状態と判定する。そして、その場合には当該エン
ジンコントロールユニット５０は先ず第６図（ａ）に示
す加速信号を形成する（この加速信号は、上記スロット
ル開度θの変化率に対応して本来はより細分化されたパ
ルス信号の形で示されるが、ここでは説明の便宜上その
出力期間を示す単純方形波の形で表している）。

続いて、ステップＳ３に進み、加速応答性向上の見地か
ら通常の同期噴射による基本燃料噴射量（第６図ｂ）を
増量補正するための非同期噴射による加速増量値（第６
図Ｃ）の演算を行う。この演算は、第７図および第８図
に示されるようにその時のエンジン回転数Ｎ、エンジン
冷却水温Ｔによって各々特定される補正比αおよびβを
乗算することによってトータルの補正係数とし、この補
正係数（第６図ｇ参照）を所定の基準値ａに掛算するこ
とによってなされる。

さらに、ステップＳ４に進み、上記吸気還流通路２５の
吸気還流状態を制御する上記開閉制御弁２６のＯＮ（開
弁状態）又は０ＦＦ（閉弁状Ｂ）状態を判定する。この
判定は、上記開閉弁アクチュエータ４０に設けられた弁
開度検出装置９０の現在の検出値（前回の運転領域によ
って特定されている）ｆｌに対し、上記加速状態の検出
によって全開状態に制御される弁開度ｒ２がどのうよに
変化するかの事前判断である。

その結果、ＯＮからＯＦＦ、すなわち前回は開領域にあ
って今回のステップＳ、に於ける加速状態検出により、
出力トルク向上の見地から全閉状態（目標弁開度０度）
に閉制御されるべき場合には先ずステップＳ、で閉弁遅
延手段を作動さけて当該開閉制御弁２６の閉作動を第６
図（ｅ）に示すように上記加速状態検出時よりも所定時
間し３秒遅らせて閉作動させるようにすることにより、
次に述べるステップＳ、の燃料増量制御（加速増重制御
）を優先し、先ず燃料の増量によりある程度出力トルク
を向上させてから上記開閉制御弁２６を閉作動せしめる
ようになっている。

すなわち、ステップｓ８では上記加速状態の検出と同時
に上記ステ゛ツブＳ、で演算した加速増量値（第６図Ｃ
）により基本燃料噴射ｍ（第６図ｂ）を増量補正し、少
なく共上記閉弁遅延手段が作動している上記ｔ１秒間は
当該増量補正値（第６図ｄ）で過渡的に燃料噴射を行な
い所定レベルまでの早期の出力トルク向上を図る。これ
により、加速時の燃料増量による出力トルク向上と開閉
制御弁２６の全閉による出力向上とが同時に作用するこ
とによるトルクショックの発生が先ず防止される。

次に、ステップＳ、に進んで上記閉弁遅延手段の作動時
間ｔ、の経過を判断し、該時間ｔ１が経過すると、ステ
ップＳ８に進んで上記ステップＳ３で演算した燃料噴射
量の加速増量値（第６図Ｃ）に対して第７図、第８図に
示すように所定の減ｆｆｉ　？ｉｔｉ正（この補正は、
第７図および第８図の各補正係数α、βをΔα、Δβだ
け小さくすることにより行なわれる）を行った後にステ
ップＳ、に進んで上記開閉制御弁２６を閉じる（第６図
ｅ参照）。その後、ステップＳ　ＩＧに進んで該減量補
正による最終燃料噴射量の演算をなし、該演算値（第６
図ｒ）に基づいてステップＳ　１１で実際に燃料を噴射
する。

従って、上記ステップＳ　ＩＩで実際に噴射される燃料
潰は、上記開閉制御弁２６の閉弁により吸気還流通路２
５が閉じられた時点から、それによって出力が向上され
るのに対応して減量されることになり、開閉制御弁２６
閉弁時の出力上昇量もそれだけ抑制されることがら閉弁
時のトルクショックら所定値以下に抑制されることにな
る。

すなわち、上記開閉制御弁２６の閉弁によるエンジン作
動室内平均有効圧力の上昇量は、例えば第９図に示すよ
うに、エンジン回転数１５００ｒｐｍで開閉制御弁２６
開時に４　Ｋｇ／ｍ’であったものが該開閉制御弁２６
が閉弁すると４．５Ｋｇ／ｍ’まで、また２　００　Ｏ
ｒｐｍで４　Ｋｇ／ｍ’であったものが６　Ｋｇ／ｍ’
まで、それぞれ大きく上昇することになる。従って、出
力トルクらそれに対応して大きく向上することになるの
で、必然的にトルクショックを生ぜしめる。そこで、そ
の場合には他方供給燃料量を減量することによってその
時のトルクの向上を加速性能を悪化させない最適範囲に
抑制してトルクショックを防止するようにしている訳で
ある。

−方′、上記ステップＳ４でＯＦＦから０ＦＦ１すなわ
ち開閉制御弁２６がすでに閉じられた運転領域にあると
きには、ステップＳ、〜Ｓ、の動作は不要であるからそ
のままステップＳ１゜に進み、上記ステップＳ３で算出
した加速増量値（第６図Ｃ）と基本燃料噴射量（第６図
ｂ）との論理和によって最終燃料噴射量（第６図ｄ）を
演算した後、ステップＳ　１１に進み該演算値で燃料噴
射を行う。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの特定の運
転領域で実質的な吸気行程短縮によるポンプ損失低減を
行うポンプ損失低減手段を備えたエンジンの燃料供給制
御装置において、上記エンジンのポンプ損失低減作用の
解除要求を検出するポンプ損失低減解除要求検出手段と
、このポンプ損失低減解除要求検出手段のポンプ損失低
減解除要求検出時に上記エンジンに対する燃料供給量を
増量制御する燃料供給量制御手段と、上記ポンプ損失低
減解除要求検出手段によってポンプ損失低減作用の解除
要求が検出された時に、上記ポンプ損失低減手段の解除
動作を所定時間遅延させる遅延手段と、この遅延手段に
よる上記所定の遅延時間の経過時以後は上記燃料供給量
制御手段による上記燃料供給量の増量値を所定の直に減
量する燃料供給量補正手段とを設けたことを特徴とする
らのである。

従って、本発明によると、加速状態等のポンプ損失低減
作用の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供
給量の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段の解除動作
を所定時間遅延させるようにしたので、先ず加速検出に
対応した速やかな燃料供給ｍの増量により所定量のトル
ク向上が図られ、次いで所定時間後にポンプ損失低減手
段が停止作動して実質的な有効圧縮比の増大による出力
向上が図られることになる。そのため、燃料ｔＪｔ、給
量の増量によるトルク変動と圧縮比増大によるトルク変
動の両者が同時に作用する場合に比べるとはるかに小さ
くて済み、トルクショックを感じさせないものとなる。

しかも、上記ポンプ損失低減手段の解除による有効圧縮
比の増大と同時に上記燃料供給量の増量値が所定値に減
量されるので、ポンプ損失低減手段作動停止時のトルク
ショックもより小さく抑制されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置の概略シス
テム図、第３図は、同装置におけるエンジン本体部分の
断面図、第４図は、上記実施例装置のエンジンコントロ
ールユニットの制御動作を示すフローチャート、第５図
は、同実施例装置において使用される制御マツプ図、第
６図は、同実施例装置の動作を示すタイムチャート、第
７図および第８図は、上記第４図のフローチャートにお
ける燃料供給制御動作において使用される補正特性図、
第９図は、上記実施例装置の開閉制御弁の動作と平均有
効圧力との関係を示す特性図である。 ！・・・・・ロータリピストンエンジン本体２．３　・
・・・トロコイド空間 ４．５　・・・・ロータハウジング ６．８　・・・・サイドハウジング ７・・・・・インタメゾイエイトハウジングｔｏ、ｔｔ
　　・・・ロータ ２１．２２　・・・主吸気ボート ２５・・・・吸気還流通路 ２６・・・・開閉制御弁 ４０・・・・開閉弁アクチュエータ ４Ｉ・・・・デユーティ−ソレノイド ４５・・・◆エアフロメータ ４６・・・釦スロットル弁 ４７・・・・スロットル開度センサ ４８・・・・加速センサ ５０・・・・エンジンコントロールユニットＯ エンジン回転数Ｎ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの特定の運転領域で実質的な吸気行程短縮
   によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減手段を備え
   たエンジンの燃料供給制御装置において、上記エンジン
   のポンプ損失低減作用の解除要求を検出するポンプ損失
   低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低減解除要求
   検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に上記エンジ
   ンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供給量制御手
   段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段によってポ
   ンプ損失低減作用の解除要求が検出された時に、上記ポ
   ンプ損失低減手段の解除動作を所定時間遅延させる遅延
   手段と、この遅延手段による上記所定の遅延時間の経過
   時以後は上記燃料供給量制御手段による上記燃料供給量
   の増量値を所定の値に減量する燃料供給量補正手段とを
   設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。