JPH0776534B2

JPH0776534B2 - エンジンの燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH0776534B2
Application number: JP14575386A
Authority: JP
Inventors: 四三苅山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-06-21
Filing date: 1986-06-21
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPS631721A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関するもので
ある。

（従来技術）一般に、内燃期間においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失わ
れ、それが燃費改善のひとつの障害となっている。この
機械損失のひとつとして吸・排気行程でのポンプ損失が
あり、このポンプ損失は、高負荷時よりも低負荷時に特
に大きく、そのため特に中、低負荷領域での使用頻度の
高い自動車用エンジンでは、それによって燃費性能の向
上が大きく妨げられている。

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
と燃費がよくなることが知られているが、これはエンジ
ンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポン
プ損失が減少することが大きな理由の１つであると考え
られている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小行
程容積のエンジンと同じ働きをさせれば、エンジンの高
出力時の要求特性をそこなわずに、低負荷時のポンプ損
失を低減し、燃費を改善することができると考えられ
る。

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでも同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンジンで
は、特開昭50−59610号に記載されているように、吸気
通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を露出させる
吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力調整用の
開閉制御弁を配し、この開閉制御弁の開度をエンジンの
負荷状態に応じて調節して吸気還流量を制御する構造が
知られている。即ち、この公知の構造は、ロータリピス
トンエンジンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時に大
気からの吸入空気を気筒内に供給する吸気通路と、該吸
気通路の途中と上記気筒とを連通して、エンジンの圧縮
行程時に上記気筒内の吸入空気の一部を上記吸気通路に
還流する吸気還流通路と、この吸気還流通路を開閉する
開閉制御弁とで構成し、該開閉制御弁の開閉状態を運転
領域に応じて制御して吸気還流量を調整することによっ
て実質的な吸入空気の充填量を制御するようにしたもの
である。

このロータリピストンエンジンの吸気装置では、低負荷
時のポンプ損失が減少され、この点から燃費が大きく向
上するものと考えられる。しかし、一方、上記還流通路
のための管路を新たに形成しなければならず、従って、
エンジンの構造が複雑になるとともに余分なスペースを
必要とするようになるという欠点がある。さらに、この
吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、その中で
熱膨張した吸入空気の一部が圧縮行程時において気筒内
から排出される際に大気に逆流し、吸気騒音の増大等が
生ずるおそれがあるので、この大気への逆流を防止する
ために特別な手段を講ずる必要があった。

そこで上記のようなロータリピストンエンジンのうち、
特に２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、簡単な
構造でかつ余分なスペースを要さず、また上記のような
還流吸気の大気への逆流を防止する手段を特別に設ける
必要のない還流通路を備えたロータリピストンエンジン
の吸気装置がある（特開昭59−172429号公報参照）。

この従来技術は、インタメデイエイトハウジングと、該
インタメデイエイトハウジングの両側に配置した２つの
ロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外側
にそれぞれ配置された２つのサイドハウジングとにより
形成されるトロコイド空間内で偏心軸に軸支した２つの
ロータが遊星回転運動するようにした２気筒型ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置において、上記ロータの回
転に応じて、一方の第１のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と他方の第２のトロコイド空間の吸気行程作動室と
の連通状態と、上記第２のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と上記第１のトロコイド空間の吸気行程作動室との
連通状態を相互に作り出す吸気還流通路としての連通ポ
ートを、上記インタメデイエイトハウジングに穿設する
とともに、この連通ポートにエンジン負荷の大きさに応
じて該連通ポートの通気量を制限する開閉制御弁を設け
て構成されている。

このロータリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ポートをインタメデイエイトハウジン
グ自体に設け、これを吸気還流通路として作用させるよ
うにしたので、上記した従来装置のように別個の管路を
設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに、
吸気還流通路形成のための余分なスペースを必要としな
い。さらに、一方のトロコイド空間の圧縮行程作動室か
ら上記連通ポートを介して排出される吸気は、他方のト
ロコイド空間の吸気行程作動室内に供給されるので、特
別な手段を講ずることなく、排出吸気が先の従来技術の
ような形で大気に逆流することを防止できることにな
る。

一方、このような構成の吸気装置を採用した場所におい
ても、例えば加速時のように高出力、高トルクが要求さ
れるような場合には、加速応答性を向上させるために燃
料供給装置側では一般に加速検出手段の作動により所定
量の燃料の加速増量が行われる。ところが、加速応答性
を良好にする見地から見ると、単に上記のように燃料供
給量を増量しても、上記のように開閉制御弁オープンに
より吸気還流通路が大きく開かれていたのでは、それに
よる吸気還流量だけ有効圧縮比が低下して出力トルクも
低下するので必ずしも充分な加速応答性能を得ることが
できない。従って、上記構成の吸気装置を採用したエン
ジンにおいても、上述のように加速状態が検出された時
には一般に上記開閉制御弁を閉じて有効圧縮比を増大さ
せ、出力を向上させるような制御システムが採用され
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記のように、加速時に燃料の増量を行うと
同時に吸気還流通路を閉じると、吸気還流通路を閉じた
時点で燃料量増大による出力トルク向上に併せて当該吸
気還流通路閉成による急激な出力トルクの上昇を伴い、
大きなトルクショックを発生する問題がある。

このような問題は、上記のように各気筒間の作動室を連
通する吸気還流通路によってポンプ損失を低減するよう
にしたエンジンの場合に限らず、例えば特開昭58−2324
5号公報に記載されているように吸気通路自体に吸気弁
とは別の吸気通路開閉弁を設け、負荷領域に応じて実質
的に吸気ポートの閉タイミングを変えることによりポン
プ損失を低減するようにしたものの場合にも全く同様に
生じるもので、要するに運転領域に応じて実質的に有効
圧縮比（ポンプ損失低減量）が変えられるように構成さ
れたエンジンに共通の問題である。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンの特定の運転領域で実質的な吸気
行程短縮によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減手
段を備えたエンジンの燃料供給制御装置において、上記
エンジンのポンプ損失低減作用の解除要求を検出するポ
ンプ損失低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低減
解除要求検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に上
記エンジンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供給
量制御手段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段に
よってポンプ損失低減作用の解除要求が検出された時
に、上記ポンプ損失低減手段のポンプ損失低減作用解除
動作を所定時間遅延させる遅延手段と、この遅延手段に
よる上記所定の遅延時間の経過時以後は上記燃料供給量
制御手段による上記燃料供給量の増量値を所定の値に減
量する燃料供給量補正手段とを設けてなるものである。

（作用）上記の手段によると、加速状態等のポンプ損失低減作用
の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供給量
の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段のポンプ損失低
減作用解除動作を所定時間遅延させるようにしたので、
先ず加速検出に対応した速やかな燃料供給量の増量によ
り所定量のトルク向上が図られ、次いで所定時間後にポ
ンプ損失低減手段が停止作動して実質的な有効圧縮比の
増大による出力向上が図られることになる。そのため、
燃料供給量の増量によるトルク変動と圧縮比増大による
トルク変動の両者が同時に作用する場合に比べるとはる
かに小さくて済み、トルクショックを感じさせないもの
となる。

しかも、上記ポンプ損失低減手段のポンプ損失低減作用
解除により有効圧縮比の増大と同時に上記燃料供給量の
増量値が所定値に減量されるので、ポンプ損失低減手段
作動停止時のトルクショックもより小さく抑制されるよ
うになる。

（実施例）第２図および第３図はロータリピストンエンジンに適用
した本発明の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置
を示している。

先ず、第２図において、符合１は例えば２気筒型のロー
タリピストンエンジン本体を示しており、このロータリ
ピストンエンジン本体１は第３図に示すようにそれぞれ
内側にトロコイド空間2,3を形成した２つのロータハウ
ジング4,5と、これら２つのロータハウジング4,5の両側
に位置して当該各ロータハウジング4,5の両側部を閉塞
する３つのサイドハウジング（中央部の共通なサイドハ
ウジングは特にインタメディエイトハウジングと称され
る）6,7,8とから構成されている。そして、上記各ロー
タハウジング4,5の上記トロコイド空間2,3内には偏心軸
９の回りで上記ロータハウジング4,5内側のトロコイド
内周面4a,5aに内接した状態で相互に180度の位相差をも
って遊星回転する略三角形状の２つのロータ10,11が遊
嵌されている。

上記ロータ10,11の３つの外周面10a〜10c、11a〜11cと
上記ロータハウジング4,5の上記トロコイド内周面4a,5a
との間にはそれぞれ３つの作動室13A〜13c、14A〜14Cが
形成されている。また、上記各ロータハウジング4,5の
一側下方部に対応する上記トロコイド内周面4a,5aには
排気ポート15,16が開口されており、該排気ポート15,16
は排気口17,18を介して外部の排気管19に共通に連通せ
しめられている。

一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング4,5間に位置するサイドハウジング、すな
わちインタメディエイトハウジング７には、それぞれ吸
気管42に連通する２つの吸気ポート21,22が上記各ロー
タハウジング4,5側の各トロコイド空間内作動室に向け
て開口されている。また、このインタメディエイトハウ
ジングには、上記２つのロータ10,11の180度の位相差を
有した上記遊星回転に対応して一方側（フロント側）第
１ロータハウジング４の圧縮行程作動室（13A〜13Cのい
ずれか）を他方側（リア側）第２ロータハウジング５の
吸気行程作動室（14A〜14Cのいずれか）に対して連通さ
せる第１の連通状態と、他方側（リア側）第２ロータハ
ウジング５の圧縮行程作動室14A〜14Cのいずれか）を一
方側（フロント側）第１ロータハウジング４の吸気行程
作動室（13A〜13Cのいずれか）に連通させる第２の連通
状態とを交互に形成する吸気還流通路25が形成されてい
る。この吸気還流通路25は、第３図に示すように上記イ
ンタメディエイトハウジング７の所定位置に上記両トロ
コイド空間2,3間を連通せしめる貫通孔を形成すること
によって容易に設けることができる。そして、この吸気
還流通路25には、その中央部に位置して円板板のバタフ
ライ型開閉制御弁26が設置されており、この開閉制御弁
26は第５図に示すように高速高負荷領域では全閉状態に
制御される一方、低速低負荷領域ではその負荷量に応じ
て開弁され吸気還流通路25の開口断面積を可変ならしめ
て還流吸気量を制御し、有効圧縮比を低減してポンプ損
失を低減するようになっている。

上記吸気還流通路25および開閉制御弁26が、後述するデ
ューティソレノイド41、開閉弁アクチュエータ40、エン
ジンコントロールユニット50の吸気還流制御手段ととも
に前記特許請求の範囲中の「エンジンの特定の運転領域
（低速低負荷領域）で実質的な吸気行程短縮（有効圧縮
比低減）によるポンプ損失の低減を行なうポンプ損失低
減手段」を構成する。

上記開閉制御弁26は、後述するエンジンコントロールユ
ニット50によって作動制御される例えば三方電磁弁より
なるデューティソレノイド41の作動状態（弁位置）に応
じて駆動されるダイヤフラム構成の開閉弁アクチュエー
タ40によってその開閉状態が具体的に制御されるように
なっている。この開閉弁アクチュエータ40には、上記開
閉制御弁26の弁開度ｆを検出する弁開度検出装置90が設
けられている。

一方、上記吸気ポート21,22は、それぞれ吸気管42を通
じてエアクリーナ43に連通され吸気管42の途中には、サ
ージタンク44が形成されているとともに上記エアクリー
ナ43とサージタンク44間の吸気通路内にはエアフロメー
タ45とスロットルバルブ46がそれぞれ設置されている。
エアフロメータ45の検出吸入空気量信号Ｑは、エンジン
コントロールユニット50に入力される。又、上記スロッ
トルバルブ46には、加速センサ48を組込んだスロットル
開度センサ47が付設されており、このスロットル開度セ
ンサ47の検出信号θ（スロットル弁開度）および加速検
出信号Ｕも上記エンジンコントロールユニット50に入力
される。また符合49は、各気筒に運転状態に応じた燃料
を供給するためのフューエルインジェクタであり、上記
吸気ポート21,22直前の吸気通路42に設けられている。
なお、符合30,31は副吸気ポートである。

エンジンコントロールユニット50はマイクロコンピュー
タよりなり、上記エアフロメータ45により検出された吸
入空気量Ｑ、スロットル開度センサ47によって検出され
たスロットル弁開度θおよび加速センサ48で検出された
加速検出信号Ｕとともにクランク角センサで検出された
エンジン回転数Ｎ、水温センサで検出されたエンジン冷
却水温Ｔ、負圧センサで検出された吸気負圧Ｐ等をそれ
ぞれ入力して所定の演算を行ない、後述する加速状態
（高速高負荷領域）の判定、低速低負荷領域の判定、上
記加速状態判定時の燃料供給量の増量制御、上記低速低
負荷領域判定時のデューティソレノイド41の作動制御に
よる吸気還流制御（有効圧縮比の低減制御）、上記加速
判定に基く上記吸気還流制御の解除制御、、該吸気還流
制御解除制御動作の遅延制御、該遅延制御の遅延時間経
過後に上記燃料供給量増量制御の増量値を所定の値に減
量する燃料供給量の減量制御等を行なう。このため、該
エンジンコントロールユニット50は、上記各制御に対応
した、スロットル開度センサ47の検出値の変化に基く加
速状態判定手段、燃料供給量の増量および減量制御手
段、デューティソレノイド41の作動制御による吸気還流
制御手段、吸気還流制御解除手段、吸気還流制御解除遅
延手段等の制御手段機能を備えて構成されている。

三方電磁弁よりなる上記デューティソレノイド41は、上
記ダイヤフラム構成の開閉弁アクチュエータ40の作動室
を大気側P₁、または吸気管42側（負圧側）P₂のいずれか
一方側に選択的に連通せしめることによって当該開閉弁
アクチュエータ40の駆動状態（弁の開閉）を制御する。

上記スロットル開度センサ47およびエンジンコントロー
ルユニット50の加速状態判定手段が、前記特許請求の範
囲中の「エンジンのポンプ損失低減作用の解除要求を検
出するポンプ損失低減解除要求検出手段」を構成し、例
えば上記スロットル開度センサ47によって検出されたス
ロットル開度の単位時間当りの変化が所定値以上の加速
状態（高速高負荷領域）の時に、ポンプ損失の低減のた
めの上記吸気還流制御動作を解除させる要求があったと
検出判定する。

また、上記エンジンコントロールユニット50の燃料供給
量増量制御手段は、前記特許請求の範囲中の「ポンプ損
失低減解除要求検出手段のポンプ損失低減解除要求検出
時に上記エンジンに対する燃料供給量を増量制御する燃
料供給量制御手段」を、また上記エンジンコントロール
ユニット50の吸気還流制御解除遅延手段は、前記特許請
求の範囲中の「ポンプ損失低減解除要求検出手段によっ
て所定値以上の加速状態が判定され、ポンプ損失低減作
用の解除要求が検出された時に、上記ポンプ損失低減手
段のポンプ損失低減作用解除動作を所定時間遅延させる
遅延手段」を、さらに上記エンジンコントロールユニッ
ト50の燃料供給量減量制御手段は、前記特許請求の範囲
中の「遅延手段による上記所定の遅延時間の経過時以後
は上記燃料供給量制御手段による上記燃料供給量の増量
値を所定の値に減量する燃料供給量補正手段」を各々構
成する。

次に、上記エンジンコントロールユニット50の各種制御
手段による吸気還流並びに燃料供給量制御動作について
第４図のフローチャートを参照して説明する。

先ず、ステップS₁で、エンジン冷却水温Ｔ、エンジン回
転数Ｎ、吸気負圧Ｐを各々入力し、エンジンの冷機状態
又は暖機状態および回転又は負荷領域に応じた燃料噴射
量の補正比演算のためのデータ処理並びに記憶動作を行
なう。次に、ステップS₂に進み、加速状態判定（高速高
負荷領域）のために上述した加速検出信号Ｕを入力す
る。上記スロットル開度センサ47に組込まれている上述
の加速センサ48は、例えばスロットル開度θの変化をパ
ルス信号により検出し、該パルス信号を加速検出信号と
して上記のようにエンジンコントロールユニット50に入
力する。

そして、エンジンコントロールユニット50は上記パルス
信号からスロットル開度θの単位時間当りの変化率ｄθ
/dtを演算し、その演算値が所定値以上の場合には、加
速状態と判定する。そして、その場合には、当該エンジ
ンコントロールユニット50は先ず第６図（ａ）に示す加
速信号を形成する（この加速信号は、上記スロットル開
度θの変化率に対応して本来はより細分化されたパルス
信号の形で示されるが、ここでは説明の便宜上その出力
期間を示す単純方形波の形で表している）。

続いて、ステップS₃に進み、加速応答性向上の見地から
通常の同期噴射による基本燃料噴射量（第６図ｂ）を増
量補正するための非同期噴射による加速増量値（第６図
ｃ）の演算を行う。この演算は、第７図および第８図に
示されるようにその時のエンジン回転数Ｎ、エンジン冷
却水温Ｔによって各々特定される補正比αおよびβを乗
算することによってトータルの補正係数とし、この補正
係数（第６図ｇ参照）を所定の基準値ａに掛算すること
によってなされる。

さらに、ステップS₄に進み、上記吸気還流通路25の吸気
還流状態を制御する上記開閉制御弁26のON（開弁状態）
又はOFF（閉弁状態）状態を判定する。この判定は、上
記開閉弁アクチュエータ40に設けられた弁開度検出装置
90の現在の検出値（前回の運転領域によって特定されて
いる）f₁に対し、上記加速状態の検出によって全閉状態
に制御される弁開度f₂がどのように変化するかの事前判
断である。

その結果、ONからOFF、すなわち前回は開領域にあって
今回のステップS₂に於ける加速状態検出により、出力ト
ルク向上の見地から全閉状態（目標弁開度０度）に閉制
御されるべき場合には先ずステップS₅で閉弁遅延手段を
作動させて当該開閉制御弁26の閉動作を第６図（ｅ）に
示すように上記加速状態検出時よりも所定時間t₁秒遅ら
せて閉作動させるようにすることにより、次に述べるス
テップS₆の燃料増量制御（加速増量制御）を優先し、先
ず燃料の増量によりある程度出力トルクを向上させてか
ら上記開閉制御弁26を閉作動せしめるようになってい
る。

すなわち、ステップS₆では上記加速状態の検出と同時に
上記ステップS₃で演算した加速増量値（第６図ｃ）によ
り基本燃料噴射量（第６図ｂ）を増量補正し、少なく共
上記閉弁遅延手段が作動している上記t₁秒間は当該増量
補正値（第６図ｄ）で過渡的に燃料噴射を行ない所定レ
ベルまでの早期の出力トルク向上を図る。これにより、
加速時の燃料増量による出力トルク向上と開閉制御弁26
の全閉による出力向上とが同時に作用することによるト
ルクショックの発生が先ず防止される。

次に、ステップS₇に進んで上記閉弁遅延手段の作動時間
t₁の経過を判断し、該時間t₁が経過すると、ステップS₈
に進んで上記ステップS₃で演算した燃料噴射量の加速増
量値（第６図ｃ）に対して第７図、第８図に示すように
所定の減量補正（この補正は、第７図および第８図の各
補正係数α、βをΔα、Δβだけ小さくすることにより
行なわれる）を行った後にステップS₉に進んで上記開閉
制御弁26を閉じる（第６図ｅ参照）。その後、ステップ
S₁₀に進んで該減量補正による最終燃料噴射量の演算を
なし、該演算値（第６図ｆ）に基づいてステップS₁₁で
実際に燃料を噴射する。

従って、上記ステップS₁₁で実際に噴射される燃料量
は、上記開閉制御弁26の閉弁により吸気還流通路25が閉
じられた時点から、それによって出力が向上されるのに
対応して減量されることになり、開閉制御弁26閉弁時の
出力上昇量もそれだけ抑制されることから閉弁時のトル
クショックも所定値以下に抑制されることになる。

すなわち、上記開閉制御弁26の閉弁によるエンジン作動
室内平均有効圧力の上昇量は、例えば第９図に示すよう
に、エンジン回転数1500rpmで開閉制御弁26開時に4Kg/m
₂であったものが該開閉制御弁26が閉弁すると4.5Kg/m₂
まで、また2000rpmで4Kg/m₂であったものが6Kg/m₂ま
で、それぞれ大きく上昇することになる。従って、出力
トルクもそれに対応して大きく向上することになるの
で、必然的にトルクショックを生ぜしめる。そこで、そ
の場合には他方供給燃料量を減量することによってその
時のトルクの向上を加速性能を悪化させない最適範囲に
抑制してトルクショックを防止するようにしている訳で
ある。

一方、上記ステップS₄でOFFからOFF、すなわち開閉制御
弁26がすでに閉じられた運転領域にあるときには、ステ
ップS₅〜S₉の動作は不要であるからそのままステップS
₁₀に進み、上記ステップS₃で算出した加速増量値（第６
図ｃ）と基本燃料噴射量（第６図ｂ）との論理和によっ
て最終燃料噴射量（第６図ｄ）を演算した後、ステップ
S₁₁に進み該演算値で燃料噴射を行う。

（発明の効果）本発明は、以上の説明したように、エンジンの特定の運
転領域で実質的な吸気行程短縮によるポンプ損失低減を
行うポンプ損失低減手段を備えたエンジンの燃料供給制
御装置において、上記エンジンのポンプ損失低減作用の
解除要求の検出するポンプ損失低減解除要求検出手段
と、このポンプ損失低減解除要求検出手段のポンプ損失
低減解除要求検出時に上記エンジンに対する燃料供給量
を増量制御する燃料供給量制御手段と、上記ポンプ損失
低減解除要求検出手段によってポンプ損失低減作用のポ
ンプ損失低減作用解除要求が検出された時に、上記ポン
プ損失低減手段のポンプ損失低減作用解除動作を所定時
間遅延させる遅延手段と、この遅延手段による上記所定
の遅延時間の経過時以後は上記燃料供給量制御手段によ
る上記燃料供給量の増量値を所定の値に減量する燃料供
給量補正手段とを設けたことを特徴とするものである。

従って、本発明によると、加速状態等のポンプ損失低減
作用の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供
給量の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段のポンプ損
失低減作用解除動作を所定時間遅延させるようにしたの
で、先ず加速検出に対応した速やかな燃料供給量の増量
により所定量のトルク向上が図られ、次いで所定時間後
にポンプ損失低減手段が停止作動して実質的な有効圧縮
比の増大による出力向上が図られることになる。そのた
め、燃料供給量の増量によるトルク変動と圧縮比増大に
よるトルク変動の両者が同時に作用する場合に比べると
はるかに小さくて済み、トルクショックを感じさせない
ものとなる。

しかも、上記ポンプ損失低減手段のポンプ損失低減作用
解除による有効圧縮比の増大と同時に上記燃料供給量の
増量値が所定値に減量されるので、ポンプ損失低減手段
作動停止時のトルクショックもより小さく抑制されるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置の概略シス
テム図、第３図は、同装置におけるエンジン本体部分の
断面図、第４図は、上記実施例装置のエンジンコントロ
ールユニットの制御動作を示すフローチャート、第５図
は、同実施例装置において使用される制御マップ図、第
６図は、同実施例装置の動作を示すタイムチャート、第
７図および第８図は、上記第４図のフローチャートにお
ける燃料供給制御動作において使用される補正特性図、
第９図は、上記実施例装置の開閉制御弁の動作と平均有
効圧力との関係を示す特性図である。１……ロータリピストンエンジン本体 2,3……トロコイド空間 4,5……ロータハウジング 6,8……サイドハウジング７……インタメディエイトハウジング 10,11……ロータ 13A〜13C,14A〜14C……作動室 21,22……主吸気ポート 25……吸気還流通路 26……開閉制御弁 40……開閉弁アクチュエータ 41……デューティーソレノイド 45……エアフロメータ 46……スロットル弁 47……スロットル開度センサ 48……加速センサ 50……エンジンコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの特定の運転領域で実質的な吸気
行程短縮によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減手
段を備えたエンジンの燃料供給制御装置において、上記
エンジンのポンプ損失低減作用の解除要求を検出するポ
ンプ損失低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低減
解除要求検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に上
記エンジンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供給
量制御手段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段に
よってポンプ損失低減作用の解除要求が検出された時
に、上記ポンプ損失低減手段のポンプ損失低減作用解除
動作を所定時間遅延させる遅延手段と、この遅延手段に
よる上記所定の遅延時間の経過時以後は上記燃料供給量
制御手段による上記燃料供給量の増量値を所定の値に減
量する燃料供給量補正手段とを設けたことを特徴とする
エンジンの燃料供給制御装置。