JPS631721A - Fuel supply control device for engine - Google Patents
Fuel supply control device for engineInfo
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- JPS631721A JPS631721A JP14575386A JP14575386A JPS631721A JP S631721 A JPS631721 A JP S631721A JP 14575386 A JP14575386 A JP 14575386A JP 14575386 A JP14575386 A JP 14575386A JP S631721 A JPS631721 A JP S631721A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel supply control device for an engine.
（従来技術）
一般に、内燃機関においては、気筒内で発生する熱エネ
ルギの全てを軸出力として取り出すことはできず、その
相当部分が熱損失、機械損失等の各種損失として失われ
、それが燃費改善のひとつの障害となっている。この機
械損失のひとつとして吸・排気行程でのポンプ損失があ
り、このポンプ損失は、高負荷時よりも低負荷時に特に
大きく、そのため特に中、低負荷領域での使用頻度の高
い自動車用エンジンでは、それによって燃費性能の向上
が大きく妨げられている。(Prior art) Generally, in an internal combustion engine, it is not possible to extract all of the heat energy generated in the cylinders as shaft output, and a considerable portion of it is lost as various losses such as heat loss and mechanical loss, which reduces fuel consumption. This is one of the obstacles to improvement. One of these mechanical losses is the pump loss during the intake and exhaust strokes, and this pump loss is especially larger at low loads than at high loads, so this is especially true for automobile engines that are frequently used in medium and low load ranges. , which greatly hinders the improvement of fuel efficiency.
一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを搭載する
・と燃費がよくなることが知られているが、これはエン
ジンが相対的に高負荷運転を行なうことになるため、ポ
ンプ損失が減少することが太きな理由の１つであると考
えられている。従って、エンジンに、低負荷時のみに小
行程容積のエンジンと同じ働きをさせれば、エンジンの
高出力時の要求特性を損なわずに、低負荷時のポンプ損
失を低減し、燃費を改善することができると考えられる
。On the other hand, it is known that installing an engine with a small stroke volume in the same vehicle improves fuel efficiency, but this means that the engine operates at a relatively high load, which reduces pump loss. This is thought to be one of the reasons why it is so thick. Therefore, if the engine performs the same function as a small stroke volume engine only at low loads, pump loss at low loads can be reduced and fuel efficiency can be improved without sacrificing the engine's required characteristics at high output. It is thought that it is possible to do so.
つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するには、低負荷
時において、吸入行程での小絞弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失、および圧縮行程での圧縮損失を低
減すればよい。このことは、往復ピストン式エンジンに
限らず、ロータリピストンエンジンでも同様で、このた
めの手段として、例えばロータリピストンエンジンでは
、特開昭５０−５９６１０号に記載されているように、
吸気通路に加えて圧縮行程時に吸入空気の一部を漏出さ
せる吸気還流通路を設け、この吸気還流通路に出力調整
用の開閉制御弁を配し、この開閉制御弁の開度をエンジ
ンの負荷状態に応じて調節して吸気還流量を制御する構
造が知られている。即ち、この公知の構造は、ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置を、エンジンの吸気行程時
に大気からの吸入空気を気筒内に供給する吸気通路と、
該吸気通路の途中と上記気筒とを連通して、エンジンの
圧縮行程時に上記気筒内の吸入空気の一部を上記吸気通
路に還流する吸気還流通路と、この吸気還流通路を開閉
する開閉制御弁とで構成し、該開閉制御弁の開閉状態を
運転領域に応じて制御して吸気還流量を調整することに
よって実質的な吸入空気の充填量を制御するようにした
ものである。In other words, in order to reduce the pump loss at low loads, it is necessary to reduce the throttling loss due to the increase in suction negative pressure based on the small throttle valve opening during the suction stroke and the compression loss during the compression stroke. . This is true not only for reciprocating piston engines but also for rotary piston engines.As a means for this purpose, for example, in rotary piston engines, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-59610,
In addition to the intake passage, an intake recirculation passage is provided that allows some of the intake air to leak out during the compression stroke, and an opening/closing control valve for output adjustment is placed in this intake recirculation passage, and the opening degree of this opening/closing control valve is determined based on the engine load condition. A structure is known in which the amount of intake air recirculation is controlled by adjusting it according to the amount of air recirculation. That is, this known structure includes an intake device for a rotary piston engine that includes an intake passage that supplies intake air from the atmosphere into the cylinder during the intake stroke of the engine;
an intake recirculation passage that communicates between the intake passage and the cylinder and recirculates a portion of the intake air in the cylinder to the intake passage during a compression stroke of the engine; and an opening/closing control valve that opens and closes the intake air recirculation passage. The opening/closing state of the opening/closing control valve is controlled according to the operating range to adjust the amount of intake air recirculation, thereby controlling the substantial intake air filling amount.
このロータリピストンエンジンの吸気装置では、低負荷
時のポンプ損失が減少され、この点から燃費が大きく向
上するものと考えられる。しかし、−方、上記還流通路
のための管路を新たに形成しなければならず、従って、
エンジンの構造が複雑になるとともに余分なスペースを
必要とするようになるという欠点がある。さらに、この
吸気装置においては、気筒内に一旦供給され、その中で
熱膨張した吸入空気の一部が圧縮行程時において気筒内
から排出される際に大気に逆流し、吸気騒音の増大等が
生ずるおそれがあるので、この大気への逆流を防止する
ために特別な手段を講する必要があった。In this rotary piston engine intake system, pump loss at low loads is reduced, and from this point of view it is believed that fuel efficiency is greatly improved. However, on the other hand, it is necessary to newly form a pipe line for the above-mentioned reflux passage, and therefore,
The disadvantage is that the structure of the engine is complicated and additional space is required. Furthermore, in this intake system, a portion of the intake air that is once supplied into the cylinder and thermally expanded therein flows back into the atmosphere when exhausted from the cylinder during the compression stroke, causing an increase in intake noise. Therefore, special measures had to be taken to prevent this backflow into the atmosphere.
そこで上δ己のようなロータリピストンエンジンのうち
、特に２気筒ロークリピストンエンジンにおいて、簡単
な構造でかつ余分なスペースを要さず、また上記のよう
な還流吸気の大気への逆流を防止する手段を特別に設け
る必要のない還流通路を備えたロータリピストンエンジ
ンの吸気装置がある（特開昭５９−１７２４２９号公報
参照）。Therefore, among rotary piston engines such as the above, especially in two-cylinder rotary piston engines, it is necessary to have a simple structure that does not require extra space, and to prevent the recirculated intake air from flowing back into the atmosphere as described above. There is an intake device for a rotary piston engine that is equipped with a recirculation passage that does not require any special means (see Japanese Patent Laid-Open No. 172429/1983).
この従来技術は、インタメゾイエイトハウジングと、該
インタメゾイエイトハウジングの両側に配置した２つの
ロータハウジングと、該２つのロータハウジングの外側
にそれぞれ配置された２つのサイドハウジングとにより
形成されるトロコイド空間内で偏心軸に軸支した２つの
ロータが遊星回転運動するようにした２気筒型ロータリ
ピストンエンジンの吸気装置において、上記ロータの回
転に応じて、−方の第１のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と他方の第２のトロコイド空間の吸気行程作動室と
の連通状態と、上記第２のトロコイド空間の圧縮行程作
動室と上記第１のトロコイド空間の吸気行程作動室との
連通状態を相互に作り出す吸気還流通路としての連通ボ
ートを、上記インタメゾイエイトハウジングに穿設する
とともに、この連通ボートにエンジン負荷の大きさに応
じて該連通ボートの通気量を制限する開閉制御弁を設け
て構成されている。This prior art is formed by an intermezzo-eight housing, two rotor housings disposed on both sides of the intermezzo-eight housing, and two side housings disposed on the outside of the two rotor housings. In an intake system for a two-cylinder rotary piston engine in which two rotors supported on an eccentric shaft rotate planetarily within a trochoid space, the first trochoid space on the - side is compressed in accordance with the rotation of the rotors. A state of communication between the stroke working chamber and the intake stroke working chamber of the other second trochoid space, and a state of communication between the compression stroke working chamber of the second trochoid space and the intake stroke working chamber of the first trochoid space. A communication boat serving as an intake air recirculation passage created by each other is bored in the intermezoate housing, and an opening/closing control valve is provided in the communication boat to limit the amount of airflow in the communication boat according to the size of the engine load. It is composed of
このロータリピストンエンジンの吸気装置によれば、上
記したように連通ボートをインタメゾイエイトハウジン
グ自体に設け、これを吸気還流通路として作用させるよ
うにしたので、上記した従来装置のように別個の管路を
設ける必要がなく、従って構造が簡単になるとともに、
吸気還流通路形成のための余分なスペースを必要としな
い。さらに、−方のトロコイド空間の圧縮行程作動室か
ら上記連通ボートを介して排出される吸気は、他方のト
ロコイド空間の吸気行程作動室内に供給されるので、特
別な手段を講することなく、排出吸気が先の従来技術の
ような形で大気に逆流することを防止できることになる
。According to this intake system for a rotary piston engine, as described above, the communication boat is provided in the intermezoate housing itself, and this is made to act as an intake recirculation passage. There is no need to provide a path, so the structure is simplified, and
No extra space is required for forming an air intake/recirculation passage. Furthermore, since the intake air discharged from the compression stroke working chamber of the - side trochoid space via the communication boat is supplied to the intake stroke working chamber of the other trochoid space, the intake air can be discharged without taking any special measures. This makes it possible to prevent intake air from flowing back into the atmosphere as in the prior art.
−方、このような構成の吸気装置を採用した場合におい
ても、例えば加速時のように高出力、高トルクが要求さ
れるような場合には、加速応答性を向上させるために燃
料供給装置側では一般に加速検出手段の作動により所定
量の燃料の加速増量が行われる。ところが、加速応答性
を良好にする見地から見ると、単に上記のように燃料供
給量を増量しても、上記のように開閉制御弁オーブンに
より吸気還流通路が大きく開かれていたのでは、それに
よる吸気還流量だけ有効圧縮比が低下して出力トルクも
低下するので必ずしも充分な加速応答性能を得ることが
できない。従って、上記構成の吸気装置を採用したエン
ジンにおいても、上述のように加速状態が検出された時
には一般に上記開閉制御弁を閉じて有効圧縮比を増大さ
せ、出力を向上させるような制御システムが採用される
。- On the other hand, even if an intake system with this configuration is adopted, when high output and high torque are required, for example during acceleration, the fuel supply system side may be changed to improve acceleration response. In general, the acceleration detection means increases the amount of fuel by a predetermined amount. However, from the standpoint of improving acceleration response, even if the amount of fuel supplied is simply increased as described above, if the intake recirculation passage is opened wide by the opening/closing control valve oven as described above, it will not work. Since the effective compression ratio decreases and the output torque also decreases by the intake air recirculation amount due to the intake air recirculation amount, it is not always possible to obtain sufficient acceleration response performance. Therefore, even in engines that employ the intake system configured as described above, a control system is generally adopted that, when an acceleration state is detected as described above, closes the on-off control valve to increase the effective compression ratio and improve output. be done.
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記のように、加速時に燃料の増量を行うと
同時に吸気還流通路を閉じると、吸気還流通路を閉じた
時点で燃料量増大による出力トルク向上に併せて当該吸
気還流通路閉成による急激な出力トルクの上昇を伴い、
大きなトルクショックを発生ずる問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, as described above, if the intake recirculation passage is closed at the same time as the amount of fuel is increased during acceleration, at the time the intake recirculation passage is closed, the output torque increases due to the increase in the amount of fuel. With a sudden increase in output torque due to the closure of the intake recirculation passage,
There is a problem that a large torque shock occurs.
このような問題は、上記のように各気筒間の作動室を連
通ずる吸気還流通路によってポンプ損失を低減するよう
にしたエンジンの場合に限らず、例えば特開昭５８−２
３２４５号公報に記載されているように吸気通路自体に
吸気弁とは別の吸気通路開閉弁を設け、負荷領域に応じ
て実質的に吸気ボートの閉タイミングを変えることによ
りポンプ損失を低減するようにしたものの場合にも全く
同様に生じるもので、要するに運転領域に応じて実質的
に有効圧縮比（ポンプ損失低減量）が変えられるように
構成されたエンジンに共通の問題である。Such problems are not limited to engines in which pump loss is reduced by an intake recirculation passage that communicates the working chambers between cylinders as described above; for example, in JP-A-58-2
As described in Publication No. 3245, an intake passage opening/closing valve separate from the intake valve is provided in the intake passage itself, and the closing timing of the intake boat is substantially changed depending on the load area, thereby reducing pump loss. The same problem occurs even in the case of a pump with a pump, and in short, it is a common problem in engines configured so that the effective compression ratio (pump loss reduction amount) can be substantially changed depending on the operating range.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてな、
されたもので、エンジンの特定の運転領域で実質的な吸
気行程短縮によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減
手段を備えたエンジンの燃料供給制御装置において、上
記エンジンのポンプ損失低減作用の解除要求を検出する
ポンプ損失低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低
減解除要求検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に
上記エンジンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供
給量制御手段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段
によってポンプ損失低減作用の解除要求が検出された時
に、上記ポンプ損失低減手段の解除動作を所定時間遅延
させる遅延手段と、この遅延手段による上記所定の遅延
時間の経過時以後は上記燃料供給量制御手段による上記
燃料供給量の増量値を所定の値に減量する燃料供給量補
正手段とを設けてなるものである。(Means for solving the problems) The present invention aims to solve the above problems.
In a fuel supply control device for an engine equipped with a pump loss reduction means that reduces pump loss by substantially shortening the intake stroke in a specific operating region of the engine, a request for canceling the engine pump loss reduction function is provided. a pump loss reduction cancellation request detection means for detecting the pump loss reduction cancellation request; a fuel supply amount control means for controlling an increase in the amount of fuel supplied to the engine when the pump loss reduction cancellation request detection means detects the pump loss reduction cancellation request; and the pump loss reduction cancellation request. a delay means for delaying the release operation of the pump loss reduction means for a predetermined time when a request for cancellation of the pump loss reduction action is detected by the detection means; and a delay means for delaying the release operation of the pump loss reduction means for a predetermined time; A fuel supply amount correction means is provided for reducing the increase value of the fuel supply amount by the amount control means to a predetermined value.
（作 用）
上記の手段によると、加速状態等のポンプ損失低減作用
の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供給量
の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段の解除動作を所
定時間遅延さけるようにしたので、先ず加速検出に対応
した速やかな燃料供給量の増ｍにより所定量のトルク向
上が図られ、次いで所定時間後にポンプ損失低減手段が
停止作動して実質的な有効圧縮比の増大による出力向上
が図られることになる。そのため、燃料供給量の増量に
よるトルク変動と圧縮比増大によるトルク変動の両者が
同時に作用する場合に比べるとはるかに小さくて済み、
トルクショックを感じさせないものとなる。(Function) According to the above means, when a request to cancel the pump loss reduction function such as an acceleration state is detected, the amount of fuel supplied is increased at the same time as the state is detected, while the release operation of the pump loss reduction means is delayed for a predetermined period of time. As a result, first, the torque is increased by a predetermined amount by quickly increasing the amount of fuel supplied in response to acceleration detection, and then, after a predetermined time, the pump loss reduction means is stopped and operated to substantially increase the effective compression ratio. This will result in an improvement in output. Therefore, the torque fluctuation due to an increase in the amount of fuel supplied and the torque fluctuation due to an increase in the compression ratio are both much smaller than when they act at the same time.
This eliminates the feeling of torque shock.
しかも、上記ポンプ損失低減手段の解除による有効圧縮
比の増大と同時に上記燃料供給量の増量値が所定値に減
量されるので、ポンプ損失低減手段作動停止時のトルク
ショックもより小さく抑制されるようになる。Furthermore, since the increase in the amount of fuel supplied is reduced to a predetermined value at the same time as the effective compression ratio is increased by canceling the pump loss reducing means, the torque shock when the pump loss reducing means stops operating can be suppressed to a smaller level. become.
（実施例）
第２図および第３図はロータリピストンエンジンに適用
した本発明の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置
を示している。(Embodiment) FIGS. 2 and 3 show an engine fuel supply control device according to an embodiment of the present invention applied to a rotary piston engine.
先ず、第２図において、符号１は例えば２気筒のロータ
リピストンエンジン本体を示しており、このロータリピ
ストンエンジン本体ｌは第３図に示すようにそれぞれ内
側にトロコイド空間２．３を形成した２つのロータハウ
ジング４．５と、これら２つのロータハウジング４，５
の両側に位置して当該各ロータハウジング４．５の両側
部を閉塞する３つのサイドハウジング（中央部の共通な
サイドハウジングは特にインタメゾイエイトハウジング
と称される）６，７．８とから構成されている。そして
、上記各ロータハウジング４．５の上記トロコイド空間
２．３内には偏心軸９の回りで上記ロータハウジング４
．５内側のトロコイド内周面４ａ、５ａに内接した状態
で相互に１８０度の位相差をもって遊星回転する略三角
形状の２つのロータ１０．１１が遊嵌されている。First, in FIG. 2, the reference numeral 1 indicates, for example, a two-cylinder rotary piston engine body, and as shown in FIG. rotor housing 4.5 and these two rotor housings 4,5
three side housings 6, 7.8 located on both sides of the rotor housing 4.5 and closing both sides of each rotor housing 4.5 (the common side housing in the center is especially referred to as an intermezzo housing); It is configured. The rotor housing 4 is disposed in the trochoid space 2.3 of each rotor housing 4.5 around the eccentric shaft 9.
．． Two approximately triangular rotors 10 and 11 are loosely fitted into the trochoid inner circumferential surfaces 4a and 5a on the inside of the rotor 5 and rotate planetarily with a phase difference of 180 degrees.
上記ロータ１０，１１の３つの外周面１０ａ＝１０ｃ、
Ｉ １ａ〜１１ｃと上記ロータハウジング４．５の上記
トロコイド内周面４ ａ、 ５ ａとの間にはそれぞれ
３つの作動室１３Ａ−１３Ｃ，１４Ａ−１４０が形成さ
れている。また、上記各ロータハウジング４．５の一側
下方部に対応する上記トロコイド内周面４ ａ、 ５
ａには排気ポート１５．１６が開口されており、該排気
ポート１５．１６は排気口１７．１８を介して外部の排
気管１９に共通に連通せしめられている。Three outer circumferential surfaces 10a = 10c of the rotors 10 and 11,
Three working chambers 13A-13C, 14A-140 are formed between I1a-11c and the trochoid inner peripheral surfaces 4a, 5a of the rotor housing 4.5, respectively. Further, the trochoid inner circumferential surfaces 4a, 5 correspond to the lower part of one side of each of the rotor housings 4.5.
An exhaust port 15.16 is opened in a, and the exhaust port 15.16 is commonly communicated with an external exhaust pipe 19 via an exhaust port 17.18.
一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング４．５間に位置するサイドハウジング、す
なわちインタメゾイエイトハウジング７には、それぞれ
吸気管４２に連通ずる２つの吸気ボート２１．２２か上
記各ロータハウジン ゛グ４，５側の各トロコ
イド空間内作動室に向けて開口されている。また、この
インタメゾイエイトハウジングには、上記２つのロータ
１０．ＩＩの１８０度の位相差を有した上記遊星回転に
対応して一方側（フロント側）第１０−タハウジング４
の圧縮行程作動室（１３Ａ〜１３Ｇのいずれか）を他方
側（リア側）第２０−タハウジング５の吸気行程作動室
（１４Ａ〜１４Ｃのいずれか）に対して連通させる第１
の連通状態と、他方側（リア側）第２０−タハウジング
５の圧縮行程作動室（１４Ａ−１４Ｃのいずれか）を−
吉例（フロント側）第１０−タハウジング４の吸気行程
作動室（１３Ａ−１３Ｃのいずれか）に連通させる第２
の連通状態とを交互に形成する吸気還流通路２５が形成
されている。この吸気還流通路２５は、第３図に示すよ
うに上記インタメゾイエイトハウジング７の所定位置に
上記両トロコイド空間２．３間を連通せしめるＮａ孔を
形成することによって容易に設けることができる。そし
て、この吸気還流通路２５には、その中央部に位置して
円板状のバタフライ型開閉制御弁２６が設置されており
、この開閉制御弁２Ｇは第５図に示すように高速高負荷
領域では全閉状態に制御される一方、低速低負荷領域で
はその負荷量に応じて開弁され吸気還流通路２５の開口
断面積を可変ならしめて還流吸気量を制御するようにな
っている。On the other hand, the side housing located between each rotor housing 4.5 of the three side housings 6 to 8, that is, the intermezoate housing 7, has two intake boats 21 and 22 that communicate with the intake pipe 42, respectively. It opens toward the working chamber in each trochoid space on the rotor housings 4 and 5 side. Further, this intermezzo-eight housing includes the two rotors 10. Corresponding to the planetary rotation with a phase difference of 180 degrees, the 10th housing 4 on one side (front side)
A first chamber that communicates the compression stroke working chamber (any one of 13A to 13G) of the other side (rear side) with the intake stroke working chamber (one of 14A to 14C) of the 20th housing 5 on the other side (rear side).
and the compression stroke working chamber (any one of 14A to 14C) of the 20th cylinder housing 5 on the other side (rear side).
Good example (front side) The second valve is connected to the intake stroke working chamber (any one of 13A to 13C) of the 10th housing 4.
An intake air recirculation passage 25 is formed which alternately forms a communication state. This intake air recirculation passage 25 can be easily provided by forming an Na hole in a predetermined position of the intermezoate housing 7 to communicate between the two trochoid spaces 2.3, as shown in FIG. A disc-shaped butterfly-type opening/closing control valve 26 is installed in the center of this intake recirculation passage 25, and this opening/closing control valve 2G is designed for use in high-speed, high-load areas as shown in FIG. In the low-speed, low-load range, the valve is controlled to be fully closed, while in the low-speed, low-load range, the valve is opened according to the load amount, and the opening cross-sectional area of the intake air recirculation passage 25 is made variable to control the amount of recirculated intake air.
上記開閉制御弁２６は、後述するエンジンコントロール
ユニット５０によって作動制御される例えば三方電磁弁
よりなるデユーティソレノイド４１の作動状態（弁位置
）に応じて駆動されるダイヤフラム構成の開閉弁アクチ
ュエータ４０によってその開閉状態が具体的に制御され
るようになっている。この開閉弁アクチュエータ４０に
は、上記開閉制御弁２６の弁開度ｆを検出する弁開度検
出装置９０が設けられている。The opening/closing control valve 26 is operated by an opening/closing valve actuator 40 having a diaphragm structure, which is driven in accordance with the operating state (valve position) of a duty solenoid 41, which is, for example, a three-way solenoid valve and whose operation is controlled by an engine control unit 50, which will be described later. The opening/closing state is specifically controlled. The on-off valve actuator 40 is provided with a valve opening degree detection device 90 that detects the valve opening degree f of the on-off control valve 26 .
一方、上記吸気ボート２１．２２は、それぞれ吸気管４
２を通じてエアクリーナ４３に連通され該吸気管４２の
途中には、サージタンク４４が形成されているとともに
上記エアクリーナ４３とサージタンク４４間の吸気通路
内にはエアフロメータ４５とスロットルバルブ４６がそ
れぞれ設置されている。エアフロメータ４５の検出吸入
空気催信号Ｑは、エンジンコントロールユニット５０に
入力される。又、上記スロットルバルブ４６には、加速
センサ４８を組込んだスロットル開度センサ４７が付設
されており、このスロットル開度センサ４７の検出信号
θ（スロットル弁開度）および加速検出信号Ｕも上記エ
ンジンコントロールユニット５０に人力される。また符
号４９は、各気筒に運転状態に応じた燃料を供給するた
めのフューエルインジェクタであり、上記吸気ボート２
１．２２直前の吸気通路４２に設けられている。なお、
符号３０．３１は副吸気ボートである。On the other hand, the intake boats 21 and 22 each have an intake pipe 4
2, a surge tank 44 is formed in the middle of the intake pipe 42, and an air flow meter 45 and a throttle valve 46 are installed in the intake passage between the air cleaner 43 and the surge tank 44, respectively. ing. The intake air prompt signal Q detected by the air flow meter 45 is input to the engine control unit 50. Further, a throttle opening sensor 47 incorporating an acceleration sensor 48 is attached to the throttle valve 46, and the detection signal θ (throttle valve opening) and acceleration detection signal U of the throttle opening sensor 47 are also as described above. It is manually powered by the engine control unit 50. Further, reference numeral 49 is a fuel injector for supplying fuel to each cylinder according to the operating state, and the above-mentioned intake boat 2
1. It is provided in the intake passage 42 just before 22. In addition,
Reference numerals 30 and 31 are sub-intake boats.
エンジンコントロールユニット５０はマイクロコンピュ
ータよりなり、上３己エアフロメータ４５により検出さ
れた吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロットル開度センサ４７によ
って検出されたスロットル弁開度θおよび加速センサ４
８で検出された加速検出信号Ｕとともにクランク角セン
サで検出されたエンジン回転数Ｎ１水温センザで検出さ
れたエンジン冷却水温Ｔ、負圧センサで検出された吸気
負圧Ｐをそれぞれ入力して所定の演算を行ない、後述す
る燃料供給量の制御と上記したデユーティソレノイド４
１の作動状態の制御を行なう。三方電磁弁よりなる上記
デユーティソレノイド４１は、上記ダイヤフラム構成の
開閉弁アクチュエータ４０の作動室を大気側Ｐいまたは
吸気管４２側（負圧側）Ｐ、のいずれか−刃側に選択的
に連通せしめることによって当該開閉弁アクチュエータ
４ｏの駆動状態（弁の開閉）を制御する。The engine control unit 50 is composed of a microcomputer, and includes intake air ff1Q detected by the air flow meter 45, throttle valve opening θ detected by the throttle opening sensor 47, and acceleration sensor 4.
Input the acceleration detection signal U detected in step 8, the engine rotation speed N1 detected by the crank angle sensor, the engine cooling water temperature T detected by the water temperature sensor, and the intake negative pressure P detected by the negative pressure sensor. The calculation is performed to control the fuel supply amount described later and the duty solenoid 4 described above.
Controls the operating state of step 1. The duty solenoid 41, which is a three-way solenoid valve, selectively communicates the working chamber of the on-off valve actuator 40 having a diaphragm structure with either the atmosphere side P or the intake pipe 42 side (negative pressure side) P, or the blade side. The driving state (opening/closing of the valve) of the on-off valve actuator 4o is controlled by this.
次に、上記エンジンコントロールユニット５０の燃料供
給量制御動作について第４図のフローヂャートを参照し
て説明する。Next, the fuel supply amount control operation of the engine control unit 50 will be explained with reference to the flowchart of FIG. 4.
先ず、ステップＳｌで、エンジン冷却水温Ｔ、エンジン
回転数Ｎ１吸気負圧Ｐを各々入力し、エンジンの冷機状
態又は暖機状態および回転又は負荷領域に応じた燃料噴
射量の補正比演算のためのデータ処理並びに記憶動作を
行なう。次に、ステップＳ、に進み、加速状態判定のた
めに上述した加速検出信号Ｕを人力する。上記スロット
ル開度センサ４７に組込まれている上述の加速センサ４
８は、例えばスロットル開度θの変化をパルス信号によ
り検出し、該パルス信号を加速検出信号として上記のよ
うにエンジンコントロールユニット５０に入力する。First, in step Sl, the engine cooling water temperature T, the engine rotational speed N1, and the intake negative pressure P are inputted to calculate the correction ratio of the fuel injection amount according to the cold state or warm-up state of the engine and the rotation or load range. Performs data processing and storage operations. Next, the process proceeds to step S, in which the above-mentioned acceleration detection signal U is manually input to determine the acceleration state. The above-mentioned acceleration sensor 4 incorporated in the above-mentioned throttle opening sensor 47
8 detects, for example, a change in the throttle opening degree θ using a pulse signal, and inputs the pulse signal as an acceleration detection signal to the engine control unit 50 as described above.
そして、エンジンコントロールユニット５０は上記パル
ス信号からスロットル開度θの単位時間当りの変化率ｄ
θ／ｄｔを演算し、その演算値が所定値以上の場合には
、加速状態と判定する。そして、その場合には当該エン
ジンコントロールユニット５０は先ず第６図（ａ）に示
す加速信号を形成する（この加速信号は、上記スロット
ル開度θの変化率に対応して本来はより細分化されたパ
ルス信号の形で示されるが、ここでは説明の便宜上その
出力期間を示す単純方形波の形で表している）。Then, the engine control unit 50 determines the rate of change d of the throttle opening θ from the pulse signal.
θ/dt is calculated, and if the calculated value is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the vehicle is in an accelerated state. In that case, the engine control unit 50 first forms the acceleration signal shown in FIG. However, for convenience of explanation, the output period is shown in the form of a simple square wave).
続いて、ステップＳ３に進み、加速応答性向上の見地か
ら通常の同期噴射による基本燃料噴射量（第６図ｂ）を
増量補正するための非同期噴射による加速増量値（第６
図Ｃ）の演算を行う。この演算は、第７図および第８図
に示されるようにその時のエンジン回転数Ｎ、エンジン
冷却水温Ｔによって各々特定される補正比αおよびβを
乗算することによってトータルの補正係数とし、この補
正係数（第６図ｇ参照）を所定の基準値ａに掛算するこ
とによってなされる。Next, the process proceeds to step S3, in which an acceleration increase value (6
Perform the calculation in Figure C). In this calculation, as shown in FIGS. 7 and 8, the total correction coefficient is obtained by multiplying the correction ratios α and β specified by the engine speed N and engine cooling water temperature T at that time, respectively. This is done by multiplying a predetermined reference value a by a coefficient (see Figure 6g).
さらに、ステップＳ４に進み、上記吸気還流通路２５の
吸気還流状態を制御する上記開閉制御弁２６のＯＮ（開
弁状態）又は０ＦＦ（閉弁状Ｂ）状態を判定する。この
判定は、上記開閉弁アクチュエータ４０に設けられた弁
開度検出装置９０の現在の検出値（前回の運転領域によ
って特定されている）ｆｌに対し、上記加速状態の検出
によって全開状態に制御される弁開度ｒ２がどのうよに
変化するかの事前判断である。Further, the process proceeds to step S4, where it is determined whether the opening/closing control valve 26, which controls the intake air recirculation state of the intake air recirculation passage 25, is ON (open state) or OFF (valve closed state B) state. This determination is made based on the current detected value fl of the valve opening detection device 90 provided in the on-off valve actuator 40 (specified by the previous operating range), and whether the valve is controlled to the fully open state by the detection of the acceleration state. This is a preliminary judgment of how the valve opening degree r2 will change.
その結果、ＯＮからＯＦＦ、すなわち前回は開領域にあ
って今回のステップＳ、に於ける加速状態検出により、
出力トルク向上の見地から全閉状態（目標弁開度０度）
に閉制御されるべき場合には先ずステップＳ、で閉弁遅
延手段を作動さけて当該開閉制御弁２６の閉作動を第６
図（ｅ）に示すように上記加速状態検出時よりも所定時
間し３秒遅らせて閉作動させるようにすることにより、
次に述べるステップＳ、の燃料増量制御（加速増重制御
）を優先し、先ず燃料の増量によりある程度出力トルク
を向上させてから上記開閉制御弁２６を閉作動せしめる
ようになっている。As a result, by detecting the acceleration state from ON to OFF, that is, in the open area last time and in step S this time,
Fully closed state (target valve opening degree 0 degrees) from the standpoint of improving output torque
If the closing control valve 26 is to be controlled to close, first in step S, the valve closing delay means is not activated and the closing operation of the opening/closing control valve 26 is performed in the sixth step.
As shown in FIG.
Priority is given to the fuel increase control (acceleration increase control) in Step S, which will be described next, and the output torque is increased to some extent by increasing the amount of fuel, and then the opening/closing control valve 26 is closed.
すなわち、ステップｓ８では上記加速状態の検出と同時
に上記ステ゛ツブＳ、で演算した加速増量値（第６図Ｃ
）により基本燃料噴射ｍ（第６図ｂ）を増量補正し、少
なく共上記閉弁遅延手段が作動している上記ｔ１秒間は
当該増量補正値（第６図ｄ）で過渡的に燃料噴射を行な
い所定レベルまでの早期の出力トルク向上を図る。これ
により、加速時の燃料増量による出力トルク向上と開閉
制御弁２６の全閉による出力向上とが同時に作用するこ
とによるトルクショックの発生が先ず防止される。That is, in step s8, at the same time as the acceleration state is detected, the acceleration increase value calculated in step S (FIG. 6C) is
), the basic fuel injection m (Fig. 6b) is increased and the fuel injection is performed transiently with the increase correction value (Fig. 6d) for at least the t1 second when the valve closing delay means is operating. In this way, the output torque can be quickly improved to a predetermined level. This firstly prevents the occurrence of torque shock caused by the simultaneous effect of an increase in output torque due to an increase in fuel during acceleration and an increase in output due to full closing of the on-off control valve 26.
次に、ステップＳ、に進んで上記閉弁遅延手段の作動時
間ｔ、の経過を判断し、該時間ｔ１が経過すると、ステ
ップＳ８に進んで上記ステップＳ３で演算した燃料噴射
量の加速増量値（第６図Ｃ）に対して第７図、第８図に
示すように所定の減ｆｆｉ ？ｉｔｉ正（この補正は、
第７図および第８図の各補正係数α、βをΔα、Δβだ
け小さくすることにより行なわれる）を行った後にステ
ップＳ、に進んで上記開閉制御弁２６を閉じる（第６図
ｅ参照）。その後、ステップＳ ＩＧに進んで該減量補
正による最終燃料噴射量の演算をなし、該演算値（第６
図ｒ）に基づいてステップＳ １１で実際に燃料を噴射
する。Next, the process proceeds to step S, and the elapse of the operating time t of the valve closing delay means is determined. When the time t1 has elapsed, the process proceeds to step S8, and the acceleration increase value of the fuel injection amount calculated in the above step S3. As shown in FIGS. 7 and 8 with respect to (FIG. 6C), a predetermined reduction ffi? iti positive (this correction is
After performing the steps shown in FIGS. 7 and 8 by decreasing the correction coefficients α and β by Δα and Δβ, the process proceeds to step S and closes the opening/closing control valve 26 (see FIG. 6 e). . Thereafter, the process proceeds to step SIG, where the final fuel injection amount is calculated based on the reduction correction, and the calculated value (sixth
Fuel is actually injected in step S11 based on FIG. r).
従って、上記ステップＳ ＩＩで実際に噴射される燃料
潰は、上記開閉制御弁２６の閉弁により吸気還流通路２
５が閉じられた時点から、それによって出力が向上され
るのに対応して減量されることになり、開閉制御弁２６
閉弁時の出力上昇量もそれだけ抑制されることがら閉弁
時のトルクショックら所定値以下に抑制されることにな
る。Therefore, the fuel that is actually injected in step S II is removed from the intake recirculation passage 2 by closing the opening/closing control valve 26.
5 is closed, the amount of the on-off control valve 26 is reduced correspondingly to the increased output.
Since the amount of increase in output when the valve is closed is also suppressed accordingly, the torque shock when the valve is closed is suppressed to a predetermined value or less.
すなわち、上記開閉制御弁２６の閉弁によるエンジン作
動室内平均有効圧力の上昇量は、例えば第９図に示すよ
うに、エンジン回転数１５００ｒｐｍで開閉制御弁２６
開時に４ Ｋｇ／ｍ’であったものが該開閉制御弁２６
が閉弁すると４．５Ｋｇ／ｍ’まで、また２ ００ Ｏ
ｒｐｍで４ Ｋｇ／ｍ’であったものが６ Ｋｇ／ｍ’
まで、それぞれ大きく上昇することになる。従って、出
力トルクらそれに対応して大きく向上することになるの
で、必然的にトルクショックを生ぜしめる。そこで、そ
の場合には他方供給燃料量を減量することによってその
時のトルクの向上を加速性能を悪化させない最適範囲に
抑制してトルクショックを防止するようにしている訳で
ある。That is, as shown in FIG. 9, for example, the amount of increase in the average effective pressure in the engine operating chamber due to the closing of the on-off control valve 26 is as follows:
The on-off control valve 26 was 4 Kg/m' when opened.
When the valve is closed, it reaches 4.5Kg/m' and 200O
What was 4 Kg/m' at rpm is now 6 Kg/m'
They will each rise significantly. Therefore, the output torque is correspondingly greatly improved, which inevitably causes a torque shock. Therefore, in such a case, the amount of fuel supplied is reduced to suppress the increase in torque at that time to an optimum range that does not deteriorate acceleration performance, thereby preventing torque shock.
−方′、上記ステップＳ４でＯＦＦから０ＦＦ１すなわ
ち開閉制御弁２６がすでに閉じられた運転領域にあると
きには、ステップＳ、〜Ｓ、の動作は不要であるからそ
のままステップＳ１゜に進み、上記ステップＳ３で算出
した加速増量値（第６図Ｃ）と基本燃料噴射量（第６図
ｂ）との論理和によって最終燃料噴射量（第６図ｄ）を
演算した後、ステップＳ １１に進み該演算値で燃料噴
射を行う。-way', when the operation range is from OFF to 0FF1 in step S4, that is, the on-off control valve 26 is already closed, the operations in steps S and -S are not necessary, so the process directly proceeds to step S1, and the process proceeds to step S3. After calculating the final fuel injection amount (Fig. 6 d) by the logical sum of the acceleration increase value calculated in (Fig. 6 C) and the basic fuel injection amount (Fig. 6 b), the process proceeds to step S11 and the calculation is performed. Perform fuel injection based on the value.
（発明の効果）
本発明は、以上に説明したように、エンジンの特定の運
転領域で実質的な吸気行程短縮によるポンプ損失低減を
行うポンプ損失低減手段を備えたエンジンの燃料供給制
御装置において、上記エンジンのポンプ損失低減作用の
解除要求を検出するポンプ損失低減解除要求検出手段と
、このポンプ損失低減解除要求検出手段のポンプ損失低
減解除要求検出時に上記エンジンに対する燃料供給量を
増量制御する燃料供給量制御手段と、上記ポンプ損失低
減解除要求検出手段によってポンプ損失低減作用の解除
要求が検出された時に、上記ポンプ損失低減手段の解除
動作を所定時間遅延させる遅延手段と、この遅延手段に
よる上記所定の遅延時間の経過時以後は上記燃料供給量
制御手段による上記燃料供給量の増量値を所定の直に減
量する燃料供給量補正手段とを設けたことを特徴とする
らのである。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention provides an engine fuel supply control device equipped with a pump loss reduction means that reduces pump loss by substantially shortening the intake stroke in a specific operating region of the engine. a pump loss reduction cancellation request detection means for detecting a request for cancellation of the pump loss reduction action of the engine; and a fuel supply for controlling an increase in the amount of fuel supplied to the engine when the pump loss reduction cancellation request detection means detects the pump loss reduction cancellation request. quantity control means; a delay means for delaying the release operation of the pump loss reduction means for a predetermined period of time when a request for cancellation of the pump loss reduction action is detected by the pump loss reduction release request detection means; The present invention is characterized by further comprising a fuel supply amount correction means for immediately reducing the increase in the fuel supply amount by the fuel supply amount control means to a predetermined value after the delay time elapses.
従って、本発明によると、加速状態等のポンプ損失低減
作用の解除要求検出時には該状態の検出と同時に燃料供
給量の増量を行う一方、ポンプ損失低減手段の解除動作
を所定時間遅延させるようにしたので、先ず加速検出に
対応した速やかな燃料供給ｍの増量により所定量のトル
ク向上が図られ、次いで所定時間後にポンプ損失低減手
段が停止作動して実質的な有効圧縮比の増大による出力
向上が図られることになる。そのため、燃料ｔＪｔ、給
量の増量によるトルク変動と圧縮比増大によるトルク変
動の両者が同時に作用する場合に比べるとはるかに小さ
くて済み、トルクショックを感じさせないものとなる。Therefore, according to the present invention, when a request for canceling the pump loss reduction action such as an acceleration state is detected, the amount of fuel supplied is increased at the same time as the state is detected, while the release operation of the pump loss reduction means is delayed for a predetermined period of time. Therefore, first, the torque is increased by a predetermined amount by quickly increasing the fuel supply m in response to the acceleration detection, and then, after a predetermined time, the pump loss reduction means is stopped and the output is improved by substantially increasing the effective compression ratio. It will be planned. Therefore, compared to the case where both the torque fluctuation due to an increase in fuel tJt and supply amount and the torque fluctuation due to an increase in compression ratio act simultaneously, the amount is much smaller, and no torque shock is felt.
しかも、上記ポンプ損失低減手段の解除による有効圧縮
比の増大と同時に上記燃料供給量の増量値が所定値に減
量されるので、ポンプ損失低減手段作動停止時のトルク
ショックもより小さく抑制されるようになる。Furthermore, since the increase in the amount of fuel supplied is reduced to a predetermined value at the same time as the effective compression ratio is increased by canceling the pump loss reducing means, the torque shock when the pump loss reducing means stops operating can be suppressed to a smaller level. become.
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの燃料供給制御装置の概略シス
テム図、第３図は、同装置におけるエンジン本体部分の
断面図、第４図は、上記実施例装置のエンジンコントロ
ールユニットの制御動作を示すフローチャート、第５図
は、同実施例装置において使用される制御マツプ図、第
６図は、同実施例装置の動作を示すタイムチャート、第
７図および第８図は、上記第４図のフローチャートにお
ける燃料供給制御動作において使用される補正特性図、
第９図は、上記実施例装置の開閉制御弁の動作と平均有
効圧力との関係を示す特性図である。
！・・・・・ロータリピストンエンジン本体２．３ ・
・・・トロコイド空間
４．５ ・・・・ロータハウジング
６．８ ・・・・サイドハウジング
７・・・・・インタメゾイエイトハウジングｔｏ、ｔｔ
・・・ロータ
２１．２２ ・・・主吸気ボート
２５・・・・吸気還流通路
２６・・・・開閉制御弁
４０・・・・開閉弁アクチュエータ
４Ｉ・・・・デユーティ−ソレノイド
４５・・・◆エアフロメータ
４６・・・釦スロットル弁
４７・・・・スロットル開度センサ
４８・・・・加速センサ
５０・・・・エンジンコントロールユニットＯ
エンジン回転数Ｎ
第８図FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a schematic system diagram of an engine fuel supply control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a sectional view of the engine main body portion of the device. FIG. 4 is a flowchart showing the control operation of the engine control unit of the above embodiment device, FIG. 5 is a control map diagram used in the same embodiment device, and FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the same embodiment device. The time charts, FIGS. 7 and 8 are correction characteristic diagrams used in the fuel supply control operation in the flowchart of FIG. 4,
FIG. 9 is a characteristic diagram showing the relationship between the operation of the opening/closing control valve and the average effective pressure of the apparatus of the above embodiment. ! ...Rotary piston engine body 2.3 ・
... Trochoid space 4.5 ... Rotor housing 6.8 ... Side housing 7 ... Intermezoate housing to, tt
...Rotor 21.22 ...Main intake boat 25 ...Intake recirculation passage 26 ...Opening/closing control valve 40...Opening/closing valve actuator 4I...Duty solenoid 45...◆ Air flow meter 46...Button throttle valve 47...Throttle opening sensor 48...Acceleration sensor 50...Engine control unit O Engine rotation speed N Fig. 8
Claims (1)
によるポンプ損失低減を行うポンプ損失低減手段を備え
たエンジンの燃料供給制御装置において、上記エンジン
のポンプ損失低減作用の解除要求を検出するポンプ損失
低減解除要求検出手段と、このポンプ損失低減解除要求
検出手段のポンプ損失低減解除要求検出時に上記エンジ
ンに対する燃料供給量を増量制御する燃料供給量制御手
段と、上記ポンプ損失低減解除要求検出手段によってポ
ンプ損失低減作用の解除要求が検出された時に、上記ポ
ンプ損失低減手段の解除動作を所定時間遅延させる遅延
手段と、この遅延手段による上記所定の遅延時間の経過
時以後は上記燃料供給量制御手段による上記燃料供給量
の増量値を所定の値に減量する燃料供給量補正手段とを
設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給制御装置。1. In a fuel supply control device for an engine equipped with a pump loss reduction means that reduces pump loss by substantially shortening the intake stroke in a specific operating region of the engine, a pump that detects a request to cancel the pump loss reduction function of the engine. loss reduction cancellation request detection means; fuel supply amount control means for controlling an increase in the amount of fuel supplied to the engine when the pump loss reduction cancellation request detection means detects the pump loss reduction cancellation request; and the pump loss reduction cancellation request detection means. a delay means for delaying the release operation of the pump loss reduction means for a predetermined time when a request for cancellation of the pump loss reduction action is detected; and a fuel supply amount control means after the predetermined delay time by the delay means has elapsed. A fuel supply control device for an engine, comprising: a fuel supply amount correction means for reducing the increase value of the fuel supply amount to a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14575386A JPH0776534B2 (en) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | Engine fuel supply controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14575386A JPH0776534B2 (en) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | Engine fuel supply controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631721A true JPS631721A (en) | 1988-01-06 |
| JPH0776534B2 JPH0776534B2 (en) | 1995-08-16 |
Family
ID=15392359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14575386A Expired - Lifetime JPH0776534B2 (en) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | Engine fuel supply controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0776534B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0414586A (en) * | 1990-05-01 | 1992-01-20 | Matsushita Electric Works Ltd | Woody fire resisting door |
| JP2009191710A (en) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Honda Motor Co Ltd | Misfire detecting device of internal combustion engine |
-
1986
- 1986-06-21 JP JP14575386A patent/JPH0776534B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0414586A (en) * | 1990-05-01 | 1992-01-20 | Matsushita Electric Works Ltd | Woody fire resisting door |
| JP2009191710A (en) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Honda Motor Co Ltd | Misfire detecting device of internal combustion engine |
| JP4633809B2 (en) * | 2008-02-14 | 2011-02-16 | 本田技研工業株式会社 | Misfire detection device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0776534B2 (en) | 1995-08-16 |
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