JPS63149471A - 油圧式動力伝達装置 - Google Patents
油圧式動力伝達装置Info
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- JPS63149471A JPS63149471A JP61296245A JP29624586A JPS63149471A JP S63149471 A JPS63149471 A JP S63149471A JP 61296245 A JP61296245 A JP 61296245A JP 29624586 A JP29624586 A JP 29624586A JP S63149471 A JPS63149471 A JP S63149471A
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- JP
- Japan
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- hydraulic
- valve
- passage
- power transmission
- hydraulic pump
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- Pending
Links
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 40
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 11
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4008—Control of circuit pressure
- F16H61/4017—Control of high pressure, e.g. avoiding excess pressure by a relief valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、油圧ポンプと油圧モータとを油圧閉回路にて
備える油圧式動力伝達装置に関し、特に油圧モータから
油圧ポンプに駆動力を伝えている状態から、油圧ポンプ
から油圧モータに駆動力を伝えるべく油圧ポンプにより
駆動油圧を発生した際に、その油圧を可及的法やかに油
圧[−りに伝達可能な油圧式動力伝達装置に関する。
備える油圧式動力伝達装置に関し、特に油圧モータから
油圧ポンプに駆動力を伝えている状態から、油圧ポンプ
から油圧モータに駆動力を伝えるべく油圧ポンプにより
駆動油圧を発生した際に、その油圧を可及的法やかに油
圧[−りに伝達可能な油圧式動力伝達装置に関する。
〈従来の技術〉
一般に、動力伝達装置として種々の形式があるが、例え
ばエンジンの駆動力により油圧ポンプを回転し、その油
圧ポンプにて発生する油圧を用いて油圧七−夕を回転し
て、油圧モータの回転力を駆動力伝達部の入力軸をに伝
えるようにした油圧式動力伝達装置がある。
ばエンジンの駆動力により油圧ポンプを回転し、その油
圧ポンプにて発生する油圧を用いて油圧七−夕を回転し
て、油圧モータの回転力を駆動力伝達部の入力軸をに伝
えるようにした油圧式動力伝達装置がある。
このような油圧式動力伝達装置にあっては、ニ[ンジン
からの駆動力により駆動力伝達部を駆動している場合に
は、油L[ポンプから油圧[−タに向けて油圧を伝達し
て、油圧モータの駆動力により駆動力伝達部を回転駆動
している。そして、油圧ポンプにて発生する油圧が所定
圧以上に上背した際には、高圧リリーフ弁を介してその
余分な高圧を逃がすようにしている。
からの駆動力により駆動力伝達部を駆動している場合に
は、油L[ポンプから油圧[−タに向けて油圧を伝達し
て、油圧モータの駆動力により駆動力伝達部を回転駆動
している。そして、油圧ポンプにて発生する油圧が所定
圧以上に上背した際には、高圧リリーフ弁を介してその
余分な高圧を逃がすようにしている。
ところで、所謂エンジンブレーキを作用させる゛ために
は駆動輪側からの駆動力により、エンジンを駆動するこ
ととなる。従って、油圧七−夕が油圧ポンプを駆動する
ようになるため、油圧ポンプから油圧モータに作用する
油圧をシャトル弁を介して低圧リリーフ弁からタンク側
へ逃がしている。
は駆動輪側からの駆動力により、エンジンを駆動するこ
ととなる。従って、油圧七−夕が油圧ポンプを駆動する
ようになるため、油圧ポンプから油圧モータに作用する
油圧をシャトル弁を介して低圧リリーフ弁からタンク側
へ逃がしている。
この状態から加速する際には、上記したように油圧ポン
プからの油圧がシャ1−ル弁を介して低圧リリーフ弁に
より逃がされているため、シ11t−ル弁を切り替えて
低圧リリーフ弁への油路を遮断して、油圧ポンプにて発
生する油圧を速やかに油圧E−タに伝達する必要がある
。
プからの油圧がシャ1−ル弁を介して低圧リリーフ弁に
より逃がされているため、シ11t−ル弁を切り替えて
低圧リリーフ弁への油路を遮断して、油圧ポンプにて発
生する油圧を速やかに油圧E−タに伝達する必要がある
。
しかしながら、シャトル弁が速やかに切り替わらない場
合には油圧ポンプからの油圧が逃がされているため、速
やかに油圧が油圧モータに伝達されず、油圧ポンプが空
回りしてエンジンが吹き上る状態となり、加速応答性が
悪くなるという問題がある。
合には油圧ポンプからの油圧が逃がされているため、速
やかに油圧が油圧モータに伝達されず、油圧ポンプが空
回りしてエンジンが吹き上る状態となり、加速応答性が
悪くなるという問題がある。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、油圧モータから油圧ポンプに向けて駆動力を伝達し
ている状態から、油圧ポンプから油圧モータに向けて駆
動力を伝達する際に可及的速やかに油圧ポンプからの駆
動力を油圧モータに伝達し得る油圧式動力伝達装置を提
供することにある。
は、油圧モータから油圧ポンプに向けて駆動力を伝達し
ている状態から、油圧ポンプから油圧モータに向けて駆
動力を伝達する際に可及的速やかに油圧ポンプからの駆
動力を油圧モータに伝達し得る油圧式動力伝達装置を提
供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、t)J力源により
駆動される油圧ポンプと、駆動対象を駆動する油圧モー
タと、前記油圧ポンプから前記油圧モータに至る一次側
油圧通路と、前記油圧モーフから前記油圧ポンプに至る
二次側油圧通路と、前記両油圧通路間の差圧に応じて、
前記一次側油圧通路及び二次側油圧通路に異なる設定圧
のリリーフ弁を選択的に接続するように切替わるシャト
ル弁とを右する油圧式動力伝達装置であって、前記一次
側油圧通路から前記シャトル弁を経て低設定圧側の前記
リリーフ弁に至る油路の前記シャトル弁と前記低設定圧
リリーフ弁との間に絞り部が設けられていることを特徴
とする油圧式動力伝達装置を提供することにより達成さ
れる。
駆動される油圧ポンプと、駆動対象を駆動する油圧モー
タと、前記油圧ポンプから前記油圧モータに至る一次側
油圧通路と、前記油圧モーフから前記油圧ポンプに至る
二次側油圧通路と、前記両油圧通路間の差圧に応じて、
前記一次側油圧通路及び二次側油圧通路に異なる設定圧
のリリーフ弁を選択的に接続するように切替わるシャト
ル弁とを右する油圧式動力伝達装置であって、前記一次
側油圧通路から前記シャトル弁を経て低設定圧側の前記
リリーフ弁に至る油路の前記シャトル弁と前記低設定圧
リリーフ弁との間に絞り部が設けられていることを特徴
とする油圧式動力伝達装置を提供することにより達成さ
れる。
〈作用〉
このように、油圧モータと油圧ポンプとを有する油圧閉
回路にあって、油圧ポンプから油圧モータに向けての油
圧を逃がすための油路のシャトル弁と低圧リリーフ弁と
の間に絞り部を設けることにより、油圧ポンプによりn
荷を吸収するべく油圧ポンプからの油圧を逃がしている
状態から油圧ポンプにより油圧モータを駆動する際に、
油圧ポンプからの油圧の流れが絞り部により絞られるた
め油圧の立上がりが早くなることから、速やかにシャト
ル弁が切替わることなる。
回路にあって、油圧ポンプから油圧モータに向けての油
圧を逃がすための油路のシャトル弁と低圧リリーフ弁と
の間に絞り部を設けることにより、油圧ポンプによりn
荷を吸収するべく油圧ポンプからの油圧を逃がしている
状態から油圧ポンプにより油圧モータを駆動する際に、
油圧ポンプからの油圧の流れが絞り部により絞られるた
め油圧の立上がりが早くなることから、速やかにシャト
ル弁が切替わることなる。
〈実施例〉
以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第1図は本発明に基づく油圧式動力伝達装置が適用され
た車輌の動力伝達回路を模式的に示すブロック図である
。第1図の左側に示されるように、エンジン1の出力軸
2には油圧ポンプ3が連結されている。また、第1図の
右側に示されているように、駆動力伝達部を構成する差
動装置4の両側のドライブシャフト5にはそれぞれ車輌
の駆動輪6が連結されており、差動装置4の入力軸7に
は例えば可変容晒型の油圧モータ8が連結されている。
た車輌の動力伝達回路を模式的に示すブロック図である
。第1図の左側に示されるように、エンジン1の出力軸
2には油圧ポンプ3が連結されている。また、第1図の
右側に示されているように、駆動力伝達部を構成する差
動装置4の両側のドライブシャフト5にはそれぞれ車輌
の駆動輪6が連結されており、差動装置4の入力軸7に
は例えば可変容晒型の油圧モータ8が連結されている。
そして、油圧ポンプ3と油圧モータ8とが、油圧ポンプ
3から油圧モータ8に至る一次側油圧通路11及び、油
圧モータ8から油圧ポンプ3に至る二次側油圧通路12
とを介して接続されて、油圧閉回路を構成している。
3から油圧モータ8に至る一次側油圧通路11及び、油
圧モータ8から油圧ポンプ3に至る二次側油圧通路12
とを介して接続されて、油圧閉回路を構成している。
一次側油圧通路11から分岐した第1の分岐ill路1
3がシャトル弁14の第1の入口15と連通してJ5す
、二次側油圧通路12から分岐した第2の分岐油路16
がシャトル弁14の第2の人口17と連通している。シ
ャトル弁14は所謂3位詩4ボート弁であるが、図に於
ては油圧り一タ8からの油圧が油圧ポンプ3からの油圧
よりも大きい場合の状態が示されている。シャトル弁1
4は、中央部に小径孔22aと両端部に大径孔22bと
を有するシリンダ部22と、その小径孔22a内にて軸
線方向に摺動自在に受容されたスプール21とを有して
いる。スプール21には両端から中央部に向かう孔21
a、21bがそれぞれ別個に穿設されている。
3がシャトル弁14の第1の入口15と連通してJ5す
、二次側油圧通路12から分岐した第2の分岐油路16
がシャトル弁14の第2の人口17と連通している。シ
ャトル弁14は所謂3位詩4ボート弁であるが、図に於
ては油圧り一タ8からの油圧が油圧ポンプ3からの油圧
よりも大きい場合の状態が示されている。シャトル弁1
4は、中央部に小径孔22aと両端部に大径孔22bと
を有するシリンダ部22と、その小径孔22a内にて軸
線方向に摺動自在に受容されたスプール21とを有して
いる。スプール21には両端から中央部に向かう孔21
a、21bがそれぞれ別個に穿設されている。
シリンダ部22の両端の大径孔22bにはh栓23a、
23bがそれぞれ螺盾されている。尚、シリンダ部22
内の酋栓23a、23bのTI端部は大径孔22bの内
面との間に隙間をイ1しており、古栓23a、23bの
ME部にはそれぞれTI端面と′M端部の外周面とに開
口すると共に内部にて連通している孔29a、29bが
穿設されている。
23bがそれぞれ螺盾されている。尚、シリンダ部22
内の酋栓23a、23bのTI端部は大径孔22bの内
面との間に隙間をイ1しており、古栓23a、23bの
ME部にはそれぞれTI端面と′M端部の外周面とに開
口すると共に内部にて連通している孔29a、29bが
穿設されている。
従って、スプール21がどちらか一方に移動して盲栓2
3a、23bの一方の遊端面を閉塞した場合でも、孔2
9a、29bを介して作OJ油圧をスプール21に作用
させることができる。スプール21の中央部近傍の外周
面には一対の周方向環状溝30a130bが凹設されて
いると共に、環状溝30a、30bと孔21a、21b
とが直径方向に穿設された連通孔25.26を介してそ
れぞれ連通している。ところで、一次側分岐油路13と
環状溝30aとを連通ずる連通孔25は、比較的小径に
されて所謂絞り部として形成されている。尚、スプール
21の外周面には軸線に沿って間隔をおいて多数の環状
のラビリンス溝24が凹設されており、摺動抵抗が小さ
くなるためスプール21が極めて小さな作動力にて円滑
に移動しくワることとなる。
3a、23bの一方の遊端面を閉塞した場合でも、孔2
9a、29bを介して作OJ油圧をスプール21に作用
させることができる。スプール21の中央部近傍の外周
面には一対の周方向環状溝30a130bが凹設されて
いると共に、環状溝30a、30bと孔21a、21b
とが直径方向に穿設された連通孔25.26を介してそ
れぞれ連通している。ところで、一次側分岐油路13と
環状溝30aとを連通ずる連通孔25は、比較的小径に
されて所謂絞り部として形成されている。尚、スプール
21の外周面には軸線に沿って間隔をおいて多数の環状
のラビリンス溝24が凹設されており、摺動抵抗が小さ
くなるためスプール21が極めて小さな作動力にて円滑
に移動しくワることとなる。
シリンダ部22の小径孔22aの内周面には軸線に沿っ
て間隔をおいて周方向環状溝27a〜27dが凹設され
ており、一次側分岐油路13に一番近い環状溝27aが
油路28aを介して高圧リリーフ弁31の第1の入口3
1aと連通している。
て間隔をおいて周方向環状溝27a〜27dが凹設され
ており、一次側分岐油路13に一番近い環状溝27aが
油路28aを介して高圧リリーフ弁31の第1の入口3
1aと連通している。
また、二次側分岐油路16に一番近い回状溝27bが油
路28bを介して高圧リリーフ弁31の第2の入口31
bと連通している。そして、両In状溝27a、27b
の間の環状溝27c、27dが1木の油路28Gを介し
て高圧リリーフ弁31の出口31Gと連通していると共
に、中間部にて分岐されて低圧リリーフ弁32の入口3
2aとも連通している。尚、低圧リリーフ弁32の出口
32bがタンク48と連通しているが、タンク48に戻
された作動油は図示されないポンプによりこの油圧閉回
路内に戻されている。
路28bを介して高圧リリーフ弁31の第2の入口31
bと連通している。そして、両In状溝27a、27b
の間の環状溝27c、27dが1木の油路28Gを介し
て高圧リリーフ弁31の出口31Gと連通していると共
に、中間部にて分岐されて低圧リリーフ弁32の入口3
2aとも連通している。尚、低圧リリーフ弁32の出口
32bがタンク48と連通しているが、タンク48に戻
された作動油は図示されないポンプによりこの油圧閉回
路内に戻されている。
高圧リリーフ弁31は、図に於ては中立状態が示されて
いるが、前記したシャトル弁14と同様にシリンダ部3
3の両端の大径孔部33a1.:m栓34a、34bが
螺着されており、シリンダ部33の中央部の小径孔部3
3bには1T(llI!2方向に摺動自在にプランジャ
35が受容されている。プランジャ35には軸線方向に
4通する孔35aが穿設されており、その孔35aの図
に於ける右側には軸線方向の貫通孔36aを右する弁座
部材36の一部が摺動自在に受容されている。そして、
弁座部材36と盲栓34bとの間には圧縮コイルばね3
7が介装されており、弁座部材36が孔35aに向けて
ばね付ηされている。
いるが、前記したシャトル弁14と同様にシリンダ部3
3の両端の大径孔部33a1.:m栓34a、34bが
螺着されており、シリンダ部33の中央部の小径孔部3
3bには1T(llI!2方向に摺動自在にプランジャ
35が受容されている。プランジャ35には軸線方向に
4通する孔35aが穿設されており、その孔35aの図
に於ける右側には軸線方向の貫通孔36aを右する弁座
部材36の一部が摺動自在に受容されている。そして、
弁座部材36と盲栓34bとの間には圧縮コイルばね3
7が介装されており、弁座部材36が孔35aに向けて
ばね付ηされている。
プランジャ35の図に於ける左端部には主弁としてのポ
ペット41の基端部が当接しているが、その一端には孔
35aと油路28cとを連通ずるべく孔35a内から斜
め放射状に向けて溝41aが設けられている。また、孔
35a内にはボール38により弁座部材36の貫通孔3
6 aを閉塞するように、ボール38とポペット41の
一端との間に抑圧部材39及び圧縮コイルばね40を介
装して、押圧部材39を介してボール38をばね付勢し
ている。ぞして、ポペット41とtU+↑34aとの間
にはブシュ42が嵌入されいるが°、ブシュ42の一9
ニオにはポペット41の弁座としての弁座部42aが設
けられており、ブシュ42の細端には盲栓34aの遊端
が当接している。尚、ブシュ42には弁座部42aを介
して油路28aと油路28Cとを連通ずる孔42bが穿
設されている。
ペット41の基端部が当接しているが、その一端には孔
35aと油路28cとを連通ずるべく孔35a内から斜
め放射状に向けて溝41aが設けられている。また、孔
35a内にはボール38により弁座部材36の貫通孔3
6 aを閉塞するように、ボール38とポペット41の
一端との間に抑圧部材39及び圧縮コイルばね40を介
装して、押圧部材39を介してボール38をばね付勢し
ている。ぞして、ポペット41とtU+↑34aとの間
にはブシュ42が嵌入されいるが°、ブシュ42の一9
ニオにはポペット41の弁座としての弁座部42aが設
けられており、ブシュ42の細端には盲栓34aの遊端
が当接している。尚、ブシュ42には弁座部42aを介
して油路28aと油路28Cとを連通ずる孔42bが穿
設されている。
尚、弁座部42aがポペット41側に向けて拡(Yされ
たラッパ形をなしていると共にボベツl〜41の頭部5
2が弁座部42a側に向けて円?「台形をなしており、
頭部52が弁座部422)に当)gして孔42bを閉塞
することとなる。ところで、頭部52の外周部51が小
径孔部33bの内径より若干縮径されており、その外周
部51と小径部33bの内周面との間には微少の隙間4
3が郭成されている。従って、油路28aから入り込ん
だ作動油によりポペット41が弁座部42aから離れる
向きに押された際には、作動油が隙間43から徐々に油
路28Cに向けて流出することとなる。
たラッパ形をなしていると共にボベツl〜41の頭部5
2が弁座部42a側に向けて円?「台形をなしており、
頭部52が弁座部422)に当)gして孔42bを閉塞
することとなる。ところで、頭部52の外周部51が小
径孔部33bの内径より若干縮径されており、その外周
部51と小径部33bの内周面との間には微少の隙間4
3が郭成されている。従って、油路28aから入り込ん
だ作動油によりポペット41が弁座部42aから離れる
向きに押された際には、作動油が隙間43から徐々に油
路28Cに向けて流出することとなる。
そのため、作動油が急激に流出することがなく、油圧が
安定すると共にチャタリング等によるjJ 5も生じる
ことがない。尚、凸栓34aを螺進または螺退させるこ
とによりブシュ42がシリンダ部33内に向けて進退す
ることから、高圧リリーフ弁31の作動圧を調節するこ
とができる。
安定すると共にチャタリング等によるjJ 5も生じる
ことがない。尚、凸栓34aを螺進または螺退させるこ
とによりブシュ42がシリンダ部33内に向けて進退す
ることから、高圧リリーフ弁31の作動圧を調節するこ
とができる。
また、低圧リリーフ弁32は、シリンダ部45とシリン
ダ部45内に軸線方向にM fh自在に受容されたピス
トン46とを有しており、シリンダ部45のNf′ll
端面を閉塞する盲ねじ47とピストン46との間には圧
縮コイルばね49が介装されている。そして、ピストン
46がタンク48と連通している出口32bを閉塞すべ
く圧縮コイルばね49によりばね付勢されている。
ダ部45内に軸線方向にM fh自在に受容されたピス
トン46とを有しており、シリンダ部45のNf′ll
端面を閉塞する盲ねじ47とピストン46との間には圧
縮コイルばね49が介装されている。そして、ピストン
46がタンク48と連通している出口32bを閉塞すべ
く圧縮コイルばね49によりばね付勢されている。
このようにして構成された油圧式動力伝達装置にあって
エンジン1からの駆動力・を駆動輪6に伝達する場合に
は、油圧ポンプ3にて発生する油圧が一次側油圧通路1
1を介して油圧モータ8に伝達されて油圧モータ8を回
転駆動することとなる。
エンジン1からの駆動力・を駆動輪6に伝達する場合に
は、油圧ポンプ3にて発生する油圧が一次側油圧通路1
1を介して油圧モータ8に伝達されて油圧モータ8を回
転駆動することとなる。
ところで、一次側油圧通路11内に比較的太さ−な油圧
が発生した場合には、その油圧が一次側分岐油路13を
介してシャトル弁14内に伝わり、スプール21を図の
矢印Aの向きに移動するように作用する。そして、シャ
トル弁14が第2図により示されている状態となり、一
次側分岐油路13と油路28aとが連通ずるため作動油
が高圧リリーフ弁31内に入り、ポペット41が押され
て油路28aと油路28Gとが連通する。作動油が油路
28cを通って低圧リリーフ弁32内に入りピストン4
6を押すため、出[132bが間口して作動油がタンク
48に戻されて一次側油圧通路11内の油圧が低下する
こととなる。
が発生した場合には、その油圧が一次側分岐油路13を
介してシャトル弁14内に伝わり、スプール21を図の
矢印Aの向きに移動するように作用する。そして、シャ
トル弁14が第2図により示されている状態となり、一
次側分岐油路13と油路28aとが連通ずるため作動油
が高圧リリーフ弁31内に入り、ポペット41が押され
て油路28aと油路28Gとが連通する。作動油が油路
28cを通って低圧リリーフ弁32内に入りピストン4
6を押すため、出[132bが間口して作動油がタンク
48に戻されて一次側油圧通路11内の油圧が低下する
こととなる。
次に、所謂エンジンブレーキを発生させる場合にはエン
ジン1からの駆動力が生じなくなり、駆動輪6側からエ
ンジン1側に向けて駆動力が伝達されることとなる。こ
の時、駆動輪6側から油圧モーフ8が回転駆動されて二
次側油圧通路12内に一次側油圧通路11に比較して大
きな油圧が発生するが、その油圧が二次側分岐油路16
を介してシャ1〜ル弁14内に伝わり、スプール21を
第2図の矢印Bの向きに移動するように作用する。
ジン1からの駆動力が生じなくなり、駆動輪6側からエ
ンジン1側に向けて駆動力が伝達されることとなる。こ
の時、駆動輪6側から油圧モーフ8が回転駆動されて二
次側油圧通路12内に一次側油圧通路11に比較して大
きな油圧が発生するが、その油圧が二次側分岐油路16
を介してシャ1〜ル弁14内に伝わり、スプール21を
第2図の矢印Bの向きに移動するように作用する。
そして、第1図により示されている状態となり、二次側
油圧通路12と油路28bとが連通して、作動油が第2
の入口31bから高圧リリーフ弁31内に入り、弁座部
材36の貴通孔36aからボール38に作用してボール
38を押し出す。従って、油路28bと油路28Gとが
高圧リリーフ弁31内の図に於ける右側部分を介して連
通し、前記と同様に作動油が低圧リリーフ弁32を介し
てタンク4Sに戻されることとなる。
油圧通路12と油路28bとが連通して、作動油が第2
の入口31bから高圧リリーフ弁31内に入り、弁座部
材36の貴通孔36aからボール38に作用してボール
38を押し出す。従って、油路28bと油路28Gとが
高圧リリーフ弁31内の図に於ける右側部分を介して連
通し、前記と同様に作動油が低圧リリーフ弁32を介し
てタンク4Sに戻されることとなる。
次に、第1図の状態からエンジン1の回転を上げて加速
しようとすると、油圧ポンプ3により高められた油圧が
一次側油圧通路11及び一次側分岐油路13を介してシ
ャトル弁14の第1図に於ける左側に作用する。ところ
で、このエンジンブレーキ状態にあってはシャトル弁1
4のスプール21が第1図の位置にあるため、連通孔2
5と環状P 27 Cとが連通しており、作動油がスプ
ール21内の孔21aから連通孔25を介して油路28
Cへ逃げて、一次側油圧通路11内の油f1が」がらず
、エンジン1が吹き上るという虞れがある。
しようとすると、油圧ポンプ3により高められた油圧が
一次側油圧通路11及び一次側分岐油路13を介してシ
ャトル弁14の第1図に於ける左側に作用する。ところ
で、このエンジンブレーキ状態にあってはシャトル弁1
4のスプール21が第1図の位置にあるため、連通孔2
5と環状P 27 Cとが連通しており、作動油がスプ
ール21内の孔21aから連通孔25を介して油路28
Cへ逃げて、一次側油圧通路11内の油f1が」がらず
、エンジン1が吹き上るという虞れがある。
しかしながら、前記したように連通孔25が小径に形成
されて絞り部として作用することから、連通孔25を通
過する油の流れが抑制されるため、作動油が即座に連通
孔25から油路2″8cに向けて流出することがなく、
シャトル弁14内に入り込む作動油が好適にスプール2
1を矢印Δの向きに移動させるべく作用するため、シャ
トル弁14が速やかに切り替わることとなる。
されて絞り部として作用することから、連通孔25を通
過する油の流れが抑制されるため、作動油が即座に連通
孔25から油路2″8cに向けて流出することがなく、
シャトル弁14内に入り込む作動油が好適にスプール2
1を矢印Δの向きに移動させるべく作用するため、シャ
トル弁14が速やかに切り替わることとなる。
〈発明の効果〉
このようにして、油圧t−りと油圧ポンプとを有する油
圧閉回路にあって、油圧ポンプから油圧モータに向けて
の油圧を逃がすためのシレトル弁と低圧リリーフ弁との
間の油路に絞り部を設けることにより、油圧ポンプから
の油圧を絞り部を介して逃がし得る状態から油圧ポンプ
から油圧モータを駆動するべく高い油圧を発生させた際
に、この油圧が絞り部により絞られるため比較的遠げる
ことがなく、シャトル弁が速やかに切替わることとなる
。そのため、油圧ポンプにより負荷を吸収している状態
から、油圧ポンプから油圧モータを駆動する際の油圧の
立ち上がりが〒くなると共に駆動力の伝達の損失が減少
される等、(の効果は汚めて人である。
圧閉回路にあって、油圧ポンプから油圧モータに向けて
の油圧を逃がすためのシレトル弁と低圧リリーフ弁との
間の油路に絞り部を設けることにより、油圧ポンプから
の油圧を絞り部を介して逃がし得る状態から油圧ポンプ
から油圧モータを駆動するべく高い油圧を発生させた際
に、この油圧が絞り部により絞られるため比較的遠げる
ことがなく、シャトル弁が速やかに切替わることとなる
。そのため、油圧ポンプにより負荷を吸収している状態
から、油圧ポンプから油圧モータを駆動する際の油圧の
立ち上がりが〒くなると共に駆動力の伝達の損失が減少
される等、(の効果は汚めて人である。
第1図は、本発明に基づく油圧式動力伝達装置が適用さ
れた車輌の動力伝達回路を模式的に示すブロック図であ
る。 第2図は、油圧ポンプから油圧モータを駆動している状
態に於けるシャトル弁を示す図である。 1・・・エンジン 2・・・出力軸3・・・油圧
ポンプ 4・・・差動装置5・・・ドライブシャフ
ト6・・・駆動輪7・・・入力軸 8・・・油
圧モータ11・・・一次側油圧通路12・・・二次側油
圧通路13・・−一次側分岐油路14・・・シャトル弁
15・・・第1の入口 16・・・二次側分岐油路1
7・・・第2の入口 21・・・スプール21a、2
1b・・・孔 22・・・シリンダ部22a・・・小径
孔 22b・・・大径孔23a、23b・・・盲栓
24・・・ラビリンス溝25.26−・・連通孔 26
a、26 b ・・・孔27a〜27(j・・・環状溝 28 a 〜28 c−・・油路3oa、3ob−・c
状溝31・・・高圧リリーフ弁31a、31b・・・入
口31c・・・出口 32・・・低圧リリーフ弁
32a・・・入口 32b・・・出口33・・・
シリンダ部 33a・・・大径孔部33b・・・小径
孔部 34a、34b・・・盲栓35・・・プランジ
t 35a・・・孔36・・・弁座部材 36
a・・・d通孔37・・・圧縮コイルばね38・・・ボ
ール3つ・・・ピストン 40・・・圧縮コイルば
ね/11・・・ポペット 41a・・・溝42・・
・ブシュ 42a・・・弁座42b・・・孔
43・・・隙間45・・・シリンダ部 46・
・・ピストン47・・・盲ねじ 48・・・タン
ク49・・・圧縮コイルばね51・・・外周部52・・
・頭部
れた車輌の動力伝達回路を模式的に示すブロック図であ
る。 第2図は、油圧ポンプから油圧モータを駆動している状
態に於けるシャトル弁を示す図である。 1・・・エンジン 2・・・出力軸3・・・油圧
ポンプ 4・・・差動装置5・・・ドライブシャフ
ト6・・・駆動輪7・・・入力軸 8・・・油
圧モータ11・・・一次側油圧通路12・・・二次側油
圧通路13・・−一次側分岐油路14・・・シャトル弁
15・・・第1の入口 16・・・二次側分岐油路1
7・・・第2の入口 21・・・スプール21a、2
1b・・・孔 22・・・シリンダ部22a・・・小径
孔 22b・・・大径孔23a、23b・・・盲栓
24・・・ラビリンス溝25.26−・・連通孔 26
a、26 b ・・・孔27a〜27(j・・・環状溝 28 a 〜28 c−・・油路3oa、3ob−・c
状溝31・・・高圧リリーフ弁31a、31b・・・入
口31c・・・出口 32・・・低圧リリーフ弁
32a・・・入口 32b・・・出口33・・・
シリンダ部 33a・・・大径孔部33b・・・小径
孔部 34a、34b・・・盲栓35・・・プランジ
t 35a・・・孔36・・・弁座部材 36
a・・・d通孔37・・・圧縮コイルばね38・・・ボ
ール3つ・・・ピストン 40・・・圧縮コイルば
ね/11・・・ポペット 41a・・・溝42・・
・ブシュ 42a・・・弁座42b・・・孔
43・・・隙間45・・・シリンダ部 46・
・・ピストン47・・・盲ねじ 48・・・タン
ク49・・・圧縮コイルばね51・・・外周部52・・
・頭部
Claims (2)
- (1)動力源により駆動される油圧ポンプと、駆動対象
を駆動する油圧モータと、前記油圧ポンプから前記油圧
モータに至る一次側油圧通路と、前記油圧モータから前
記油圧ポンプに至る二次側油圧通路と、前記両油圧通路
間の差圧に応じて、前記一次側油圧通路及び二次側油圧
通路に異なる設定圧のリリーフ弁を選択的に接続するよ
うに切替わるシャトル弁とを有する油圧式動力伝達装置
であって、 前記一次側油圧通路から前記シャトル弁を経て低設定圧
側の前記リリーフ弁に至る油路の前記シャトル弁と前記
低設定圧リリーフ弁との間に絞り部が設けられているこ
とを特徴とする油圧式動力伝達装置。 - (2)前記絞り部が前記シャトル弁に内設されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の油圧式動
力伝達装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61296245A JPS63149471A (ja) | 1986-12-12 | 1986-12-12 | 油圧式動力伝達装置 |
US07/132,354 US4850192A (en) | 1986-12-12 | 1987-12-14 | Hydraulically operated power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61296245A JPS63149471A (ja) | 1986-12-12 | 1986-12-12 | 油圧式動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63149471A true JPS63149471A (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=17831067
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61296245A Pending JPS63149471A (ja) | 1986-12-12 | 1986-12-12 | 油圧式動力伝達装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4850192A (ja) |
JP (1) | JPS63149471A (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0289867A (ja) * | 1988-09-28 | 1990-03-29 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式無段変速機 |
JPH02212670A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のクラッチ制御装置 |
JPH086722B1 (ja) * | 1992-07-14 | 1996-01-29 | ||
KR960023541A (ko) * | 1994-12-08 | 1996-07-20 | 안자키 사토루 | 유압 액츄에이터의 반전방지장치 |
US5570577A (en) * | 1995-09-11 | 1996-11-05 | Dixie Electrical Manufacturing Company | Anchor torque controller for anchor installing machines |
US5772225A (en) * | 1996-04-08 | 1998-06-30 | Brackett; Douglas C. | Hydraulic bicycle with conjugate drive motors |
US5938224A (en) * | 1996-04-08 | 1999-08-17 | Brackett; Douglas C. | Hydraulic bicycle with conjugate drive motors and variable stroke crankshaft |
US6196252B1 (en) | 1999-09-30 | 2001-03-06 | Daimlerchrysler Corporation | Shuttle valve for a multipath hydraulic circuit with bypass pressure venting |
US8132588B1 (en) | 2008-07-02 | 2012-03-13 | Hydro-Gear Limited Partnership | Valve |
DE102017202275A1 (de) * | 2017-02-14 | 2018-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Hydrostatisches Getriebe mit Überdrehzahlschutz |
MX2021008183A (es) | 2019-01-08 | 2021-11-12 | Prosto Wind Power | Un sistema hidráulico de velocidad variable continua que tiene controles de velocidad neumática e hidráulica y un método de uso. |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5934150B2 (ja) * | 1977-04-18 | 1984-08-20 | 電気化学工業株式会社 | 不定形耐火物の棒状補強材及びその製造法 |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE156521C (ja) * | ||||
GB698801A (en) * | 1950-04-24 | 1953-10-21 | Keelavite Co Ltd | Improvements in or relating to control systems for reversible hydraulic motors |
US3376703A (en) * | 1966-02-14 | 1968-04-09 | Eaton Yale & Towne | Valving arrangement for hydrostatic transmission |
US3382813A (en) * | 1966-02-15 | 1968-05-14 | Sundstrand Corp | Hydraulic pump or motor |
CH473997A (de) * | 1967-01-06 | 1969-06-15 | Ustav Pro Vyzkum Motorovych Vo | Hydrostatische Übersetzungseinrichtung mit kontinuierlich veränderlichem Übersetzungsverhältnis und mit hydraulischer Leistungsspeicherung |
US3449912A (en) * | 1967-03-08 | 1969-06-17 | Sperry Rand Corp | Hydrostatic transmission |
US3455184A (en) * | 1967-12-27 | 1969-07-15 | Sundstrand Corp | Transmission |
US3508401A (en) * | 1968-09-10 | 1970-04-28 | Lucas Industries Ltd | Hydraulic transmission mechanism |
US3555817A (en) * | 1968-11-04 | 1971-01-19 | Sundstrand Corp | Acceleration and deceleration pressure relief valves |
US4076331A (en) * | 1973-09-06 | 1978-02-28 | The Boeing Company | Aircraft automatic braking system |
US4187877A (en) * | 1975-01-13 | 1980-02-12 | Commercial Shearing Inc. | Compensated work port fluid valves |
US3999387A (en) * | 1975-09-25 | 1976-12-28 | Knopf Frank A | Closed loop control system for hydrostatic transmission |
JPS52109076A (en) * | 1976-03-09 | 1977-09-12 | Honda Motor Co Ltd | Oil pressure controller in oil pressure speed change gear |
JPS5876853U (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-24 | 株式会社小松製作所 | 油圧駆動装置 |
DE3443265A1 (de) * | 1984-11-28 | 1986-06-12 | Mannesmann Rexroth GmbH, 8770 Lohr | Regelventil fuer eine verstellpumpe |
-
1986
- 1986-12-12 JP JP61296245A patent/JPS63149471A/ja active Pending
-
1987
- 1987-12-14 US US07/132,354 patent/US4850192A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5934150B2 (ja) * | 1977-04-18 | 1984-08-20 | 電気化学工業株式会社 | 不定形耐火物の棒状補強材及びその製造法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4850192A (en) | 1989-07-25 |
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