JPS63145847A

JPS63145847A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS63145847A
Application number: JP61293664A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; 政勝三浦; Masahiko Ando; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-12-09
Filing date: 1986-12-09
Publication date: 1988-06-17
Anticipated expiration: 2011-06-26
Also published as: KR880007946A; JP2510172B2; DE3741747A1; KR950008811B1; US4884472A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機、特に１−ルクコンバータと共に
用いられる自動車用自動変速機に係り、詳１、　＜は該
自動変速機における自動変速機構の構造に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギャユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリヤと第
２プラネタリギヤ゛ユニットのリングギヤとを一体に連
結してなるいオ〕ゆるンノプソンタイプにて構成されて
おり、第１プラネタリギヤユニツ１〜のリングギヤ及び
／又はサンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつ
プラネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又は
ワンウェイクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギ
ヤユニツトのキャリヤに一体に連結している第２のゴラ
ネクリギャユニッ！・のりングギャから出力して、前進
３速を得ている。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本と１７で
、該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニット
からなるオーバドライブ（０／ＤＪ機構又はアンダード
ライブ（Ｕ／ＤＪ機構を付設して、前進４速の変速段を
得ている。

そして、Ｏ／Ｄ機構を付設するものは、該０／Ｄ機構の
出力部材即ちリングギヤを３速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結してなり、軸方向に長い構成になってい
る。一方、Ｕ／Ｄ機構を付設するものは、３速自動変速
機構の出力軸先方端（入力部分から遠い方向の端）にカ
ウンタドライブ（出力）ギヤを設置し、該ギヤから、３
速自動変速機構の下方に配置されているＵ／Ｄ機構（こ
動力伝達するように構成されている。

ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ　（フロン１〜エ
ンジン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、
自動変速機は、更に一層の小型化が要望されているが、
上記０／Ｄ機構等を付設して３個のプラネタリギヤユニ
ットからなる４速自動変速機では、上述要望を満たす乙
とができない。

そこで、第１及び第２のサンギヤ、該第１のサンギヤに
噛合するロングピニオン、該ロングピニオンに噛合する
と共に第２のサンギヤに噛合するショー１−ピニオン、
上記ロングピニオン及びショー１−ピニオンを支持する
キャリヤ、及び上記ロングピニオンと噛合するリングギ
ヤからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤ
ユニットにおいて、入力軸とキャリヤとを断接するクラ
ッチを追加し、前進４速を得る自動変速機が案出されて
いる。

←→　発明が解決しようとする問題点ところで、前記シンプソンタイプの自動変速機構（ｊ、
変速機構の一端から入力し他端に出力する、直線状の伝
動系路からなるものであり、両ギヤユニットが分離され
ていることと相俟って、軸方向に長い構成とな−、て、
上述一層の小型化に対応することができない。また、上
述ラビニョタイプの自動変速機は、上述シンプソンタイ
プの自動変速機に比しては軸方向寸法を短縮できるが、
上述近時の要望を満たすにはまだ充分ではなく、更に先
端部分に出力部材又は油圧ポンプが位置するため、交換
・変更の容易な機構先端部分にクラッチを配置すること
が困難で、３速自動変速機構と４速自動変速機構とは別
個に製造しなければならない。

このため、部品及び組立てラインの共通化が困難であり
、多種少楢生産では大幅なコスＩ・アップを招き、近時
の傾向である車種の多種類化及びワイアードバリエーション化に対応できない。

に）問題を解決するための手段本発明は、上述問題点を解消することを目的とするもの
であって、例えば第１図を参照して示すと、プラネタリ
ギヤユニット２、該ギヤユニットの適宜回転要素とそれ
ぞれクラッチを介して連結する入力軸５、所定回転要素
Ｒ１に連結する出力部材９、及び適宜回転要素Ｓ、、Ｃ
Ｒ，を係止する係止手段を有する自動変速機構を備えて
いる。そして、出力部材９は、入力軸５に被覆するよう
にして自動変速機構の略々中央部に配置されている。

更に、自動変速機構が３速変速機構１０□の場合、プラ
ネタリギヤユニット２の軸方向最外側部に、後述する第
１の（フォワード）クラッチＣ１が配置されている（第
１図線１−１の下半分参照）。

一方、自動変速機構が４速変速機構１０２の場合、第１
のクラッチＣ１の更に軸方向外側に、オーバドライブ時
に作動する第３のクラッチＣ６が配置されている（第１
図線１−１の上半分参照）。

また、プラネタリギヤユニット２は、第１図、＝８− 第２図及び第４図に示すように、第１及び第２のサンギ
ヤＳ、、　Ｓ、、、該第１のサンギヤＳ、＋こ噛合する
ロングピニオンｐ、、該ロングピニオンＰ、に噛合する
と共に第２のサンギヤ８２に噛むするンヨートピニオン
Ｐ２、ロングピニオンＰ１及びショー！・ピニオンＰ２
を支持するキャリヤＣＲ，、及びロングピニオンＰ、と
噛合するリングギヤＲ１からなる。

そして、３速自動変速機構１０．は、第１図（線１−１
の下方分）及び第２図に示すように、第１のサンギヤＳ
、が係止手段（例えば第１のブレーキＢ、）にて適宜係
止され、かつキャリヤＣＲ，が係止手段（例えば第２の
ブレーキＢ２及び第１のワシウ工イクラソチＦ、ｌにて
適宜係止される１、更に、入力軸５が第１の（フォワー
ド）クラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ−と連結す
ると共に第２のクラッチＣ２を介して第１のす、ギヤｓ
１に連結しており、またリングギヤＲ１が出力部材９に
連結している。

一方、４速自動変速機構１０．（よ、第１図（紛ρ−４
の上半分）及び第４図に示すように、３速自勤倹速機構
１０１に加えて、第１のクラッチＣ１の更に軸方向外側
に、入力軸５とキャリヤＣＲ，を連結する第３のクラッ
チＣ８が配設されている。

（ホ）作用上述構成に基づき、３速自動変速機構１０．は、クラッ
チｃ、、ｃ２及び係止手段Ｂ、、　Ｂ２．　Ｆ、の適宜
作動により、前進３速・後進］速の各変速段に変速し、
また４速自動変速機構１０２は、クラッチｃｍ、　ｃ２
．　ｃｏ及び係止手段Ｂ、、　Ｂ２．　Ｆ、の適宜作動
により、前進４速・後進１速の各変速段に変速し、それ
ぞれ出力部材９から付加変速部に伝達される。

更に、具体的に説明すると、第１図（線１−１の下半分
）及び第２図に示す３速自動変速機構１０１は、第３図
に示す作動表の通りに作動する。

即ち、１速状態では第１の（フォワード）クラッチＣＩ
が接続する。すると、入力軸５の回転は該クラッチＣＩ
を介して第２のサンギヤＳ２に伝達され、かつこの状態
では第１のワンウェイクラッチＦ、にてキャリヤＣＲ，
の回転が阻止されているので、該サンギヤＳ２の回転は
、ショートビニオンＰ２及びロングピニオンＰ、を介し
てリングギヤＲ，に減速回転として伝達され、該減速回
転が出力部材９に伝達さ第１る。

また、２速状態では、第１のクラッチＣ１の接続に加え
て第１の（セカンド）ブレーキＢ、が作動する。すると
、ロングピニオンＰ、が第１のブレーキＢ１の作動にて
停止されている第１のサンギヤＳ１に基づきその自転が
阻止されているので、クラッチＣ１に基づく第２のサン
ギヤＳ２の回転はショートピニオンＰ２を自転しながら
キャリヤＣＲ，を回転し、更に該回転がロングピニオン
Ｐ１を介してリングギヤＲ３に伝達され、そして出力部
材９に伝達される。

また、３速状態では、第１のクラッチｑ１の接続に加え
て第２のクラッチＣ２も接続する。すると、入力軸５の
回転は第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ−
こ伝達されると共に、第２のクラッチＣ２を介して第１
のサンギヤＳ１に伝達され、従ってプラネタリギヤユニ
・ソト２が一体に回転して、該入力軸５と同一回転が出
力部材９に伝達される。

そして、リバース（ＲＥＶ）レンジでは、第２のクラッ
チＣ２及び第２の（１ｓｔ・リバース）ブレーキＢ２が
作動する。すると、入力軸５の回転はクラッチＣ２を介
して第１のサンギヤＳ、に伝達され、更にブレーキＢ２
によりキャリヤＣＲが停止されていることに基づき、該
サンギヤＳ、の回転はロングピニオンＰ１を介して逆回
転としてリングギヤＲ１に伝達され、該逆回転が出力部
材９に伝達される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ８がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ１
の接続に加えて第２のブレーキＢ２を作動させると、キ
ャリヤＣＲ，は該ブレーキＢ２により固定状態となり、
１速状態が保たれてエンジンブレーキが有効に作動する
。

一方、第１図（線１−１の上半分）及び第４図に示す４
速自動変速機構部］０２は、第５図に示す作動表の通り
に作動する。なお、１速、２速及びリバース時は先に説
明した３速自動変速機構部１＝１２− 〇３と同様である。

即ち、３速状態では、第１のクラッチＣ１の接続に加え
て第３のクラッチＣ６が接続する。すると、第１のクラ
ッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２が回転すると共に
、第３のクラッチＣ８を介してキャリヤＣＲ，が回転し
、これによりギヤユニット２が一体となって回転して、
該一体回転が出力部材９に伝達される。

また、４速状態では、第３のクラッチＣ６を接続状態に
保って、かつ第１のブレーキＢ１を作動する。

すると、クラッチＣ６を介してキャリヤＣＲ，が回転す
ると共に、ブレーキＢ、に基づく第１のサンギヤＳ１の
停止によりロングピニオンＰ１が自転し、該キャリヤＣ
ＲとピニオンＰ、の回転が重畳されてリングギヤＲ１に
増速回転として取出され、該０／Ｄ回転が出力部材９に
伝達される。

そして、上述３速自動変速機構１０１及び４速自動変速
機構１０゜において、リングギヤＲ１の回転は、略々中
央部に位置する出力部材９に伝達され、更に該出力部材
（カウンクドライブギャ）から付加変速部に出力される
。

（へ）実施例以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部１０．を備えた自動変速機１２は、
第１図（１−１に対して下半分）に示すように、トルク
コンバータ部３１．３速自動変速機構部１０１、付加変
速部２０．（又は２０２）及びディファレンシャル部３
５を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に
構成されるトランスアクスルハウジング３９、トランス
アクスルケース３７及びトランスアクスルカバー３６に
収納されている。そして、コンバータ部３１はトルクコ
ンバータ１６及びロックアツプクラッチ１７からなり、
エンジンクランクシャフト１５　（第２図）から、トル
クコンバータ１６内の油流又はロックアツプクラッチ１
７による機械的接続を介して自動変速機構部１０．内の
入力軸５に伝動する。なお、トランスアクスルケース３
７の上部にバルブボディ４６が配設されており、また自
動変速機構部１０．とトルクコンバータ部３１との間部
分にオイルポンプ４７が設置されている。

３速自動変速機構部１０．は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かって制御部４９、出力部５０、プラネタ
リギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に配置さ
れている。

そして、プラネタリギャユニッＩ・部５１ば、２個のサ
ンギヤＳ、、　Ｓ２．１個のリングギヤＲ１及びロング
ピニオンＰ、及びショートピニオンＰ２を支持してなる
キャリヤＣＲからなるプラネタリギャユニッｌ−２を備
えており、第１のサンギヤＳ、はそのボス部５３が入力
軸５に被嵌（７て制御部４９に延びていると共に、ロン
グピニオンＰ１に噛合している。また、リングギヤＲ１
は該ロングピニオンＰ、に噛合していると共に、サンギ
ヤボス部５３に回転自在に支持さねている連結部材５４
を介して出力部材（カウンクドライブギャ）９のボス部
９ａにスプライン結合している。また、第２のサンギヤ
Ｓ２はンヨートビニオンＰ２に噛合しており、かつ該ン
ヨートピニオンＰ２ばロングピニオンＰ、に噛合してい
る。

また、制御部４９は、第２のクラッチＣ２及び第１のブ
レーキＢ、を有している。そして、第２のクラッチＣ２
は入力軸５から立上がっているフランジ部５ａとサンギ
ヤボス部５３の先端から立上がっているフランジ部５３
ａとの間に介在しており、また該クラッチＣ２に対して
前記フランジ５３ａの反対側にシリンダ部材５３ｂが配
設されている。

更に、該シリンダ部材５３ｂにはピストン部材４８が嵌
挿していると共に、該ピストン部材４８背面と止めリン
グとの間にスプリング５５が介在されており、これらに
より第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエータを構成
している。また、フランジ部５３ａの外方端部分にはブ
レーキ用ドラム５３ｃが固定されており、該ドラムには
バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ、が接離し得
る。

一方、出力部５０は変速機構部１０１の略々中央部に位
置しており、ボス部９ａ及び出力（カウンクドライブ）
ギヤ９Ｃを有する出力部材９を備えている。該出力部材
９はそのボス部９ａの外径をアクスルケース３７に一体
に形成されている隔壁３７ｂにベアリング５７を介して
回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されており、かつ
ベアリング５７は隔壁３７ｂにスプライン結合ぎれてい
るアウタレース及びスペーサリングを介在した２個のイ
ンナレースを有するダブルテーパドローラベアリングか
らなる。一方、前記キャリヤＣＲ，から、ロングピニオ
ンＰ１及びリングギヤＲ１を覆うように、ドラム５８が
延びており、該ドラム５８とケース３７との間には多板
からなる第２のブレーキＢ２及び第１のワンウ工イクラ
ッヂＦ１が配設されている。そして、ケース隔壁３７ｂ
の一側面にはピストン部材６０が嵌合されて第２のブレ
ーキＢ２用のアクチュエータを構成しており、また該ピ
ストン部材６０とアウタ１ノースに固定されているリン
グとの間には戻しスプリング６４が装着されている。

そして、クラッチ部６は第１の（フォワード）クラッチ
Ｃ１を備えており、かつ自動変速機構部１０、先端に位
置してトランスアクスルカバー３６部分に収納されてい
る。また、入力軸５先端部にはフランジ部５Ｃが一体に
連結されており、該フランジ部５ｃには可動部材６２が
嵌合されており、クラッチＣ２用の油圧アクチュエータ
を構成している。また、クラッチＣ１はフランジ部５ｃ
の内径部と第２のサンギヤＳ２に固定されているフラン
ジ部６５の外径部との間に介在されており、またピスト
ン部材６２の背面と止めリングとの間に戻しスプリング
６３が縮設されている。

一方、付加変速部２０２は、第１図（線ｎ　−ｎの上半
分）に示すように、アクスルケース３７に回転自在に支
持されているカウンタシャフト７］を有しており、該シ
ャフト７１の先端部分にはアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）
用のンングルプラネタリギヤユニット２６が装着されて
いる。更に、該シャフト７１にはディファレンシャルド
ライブピニオン２３が連結・支持されており、また該シ
ャフト７１上にばカウンタドライブギヤ９と噛合してい
るカウンタドリブンギヤ２１がベアリングにより回転自
在に支持されている。また、上記ブラネクリギャユニッ
１．２６１よりンギャＳ３、ピニオンＰ３を支持しかっ
シャツ１−７１に連結しているキャリヤＣＲ３、及びカ
ウンタドリブンギヤ２１に一体に連結されているリング
ギヤＲ３からなる。更に、サンギヤ８つが形成されてる
ボス部材７６がシャフト７１に回転自在に支持されてお
り、該ボス部材７６にはフランジ部７６ａ及び７６ｂが
結合されている。そして、フランジ部７６ｂには第４の
（Ｕ／Ｄ）ブし−キＢ４が配設されており、かつ該ブレ
ーキＢ４はケース３７に形成されて油圧アクチュエータ
７４にて制御される。また、フランジ部７６ａの内周と
ギヤユニット２６のキャリヤＣＲとの間には第４の（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラツチＣ３が介在しており、かつ該
クラッチＣ３はフランジ部り６ａ内に形成された油圧ア
クチュエータ７７にて制御される。なお、図中７９，８
０はそれぞれ油圧アクチュエータ７４，７７の戻しスプ
リングである。

また、デイツチし・ノシャル部３５はディファレンシャ
ルギヤユニット８２及びリングギヤマウントケース８３
を備えている。マウントケース８３は前記ディファレン
シャルドライブギヤ２３と噛合しているリングギヤ８５
を固着していると共に、ディファレンシャルギヤユニッ
ト８２のデフピニオン８６を支持してデフキャリアを構
成している。

また、ディファレンシャルギヤユニット８２は、該ピニ
オン８６と噛合している左右サイドギヤ８４１．８４ｒ
を有しており、これらサイドギヤはそれぞれ、左右フロ
ントアクスル８７１．８７ｒを結合し得る。

また、第１図線ｎ−ｎの下半分には、付加変速部２０．
として、カウンタドリブンギヤ２１とディファレンシャ
ルドライブギヤ２３とを一体に連結して構成した単なる
減速ギヤ機構２７を用いたものを示す。

ついで、上述実施例の作動を、第６図に示す概略図及び
第７図に示す作動表に治って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ１６又はロックアツ
プクラッチ１７を介して３速自動変速機構部１０．の入
力軸５に伝達される。そして、政変速機構部１０．にて
、前述した第３図に示す作動表による各クラッチｃ’、
、ｃ２、各ブレーキＢ、、Ｂ２及びワンウェイクラッチ
Ｆ、の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、
該変速された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変
速部２０２のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。

更に、該付加変速部２０２にて、第７図に示す作動表に
よるクラッチＣ５及びブレーキＢ４の作動に基づき直結
及びＵ／Ｄに２変速される。そして、これら自動変速機
構部１０□と付加変速部２０２の変速が組合され、総合
で前進４速（最大組合せて６速が可能）が得られる。即
ち、自動変速機構部１０１が１速及び２速にありかつ付
加変速部２０２がＵ／Ｄ状態にあって全体での１速、２
速を得、ついで自動変速機構部１０１が２速の状態で付
加変速部２０２を直結に切換えて全体での３速を得、そ
してこの状態から自動変速機構部１０．を３速に切換え
て全体での４速を得る。そして、該前進４速回転は、デ
ィ７アレンシヤルドライブビニオン２３からディファレ
ンシャル部３５のリングギヤ８５に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット８６にて左右ヮロン１、ア
クスル８７１．８７ｒに伝達されて前輪を駆動する。

次に、第１図（線１−１の上半分）に基づき、４速自動
変速機構部１０２を備えた自動変速機１２について説明
する。なお、本自動変速機は、先（ζ説明した実施例と
自動変速機構部のクラッチ部６のみが相違しているので
、他の部分の説明は省略する。

自動変速機１２は４速自動変速機構部１ｏ２を有してお
り、かつ該変速機構部１０２はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー３６にてカバーされる部分にクラッチ
部６を有している。該クラッチ部６は第１のクラッチＣ
１の軸方向外側に並んで第３のクラッチＣ８が配設され
ており、従って、３速自動変速機構部１０．よりは軸方
向に略々クラッチｃｏの輻だけ長く構成されている。ま
た、）・ランスアクスルカバー３６に形成された鍔部３
６ａにはフランジ部９０が支持されており、該フランジ
部９０にはビス１−ン部材９１が嵌合して第３のクラッ
チＣ８用の油圧アクチーエータを構成していると共に、
該フランジ部９０の外径側にドラム９４が固着さねでお
り、該ドラム９４は第１のクラッチＣ１の外径を通って
その先端部がギヤユニット２のキャリヤＣＲ，からの立
上り部材１００にスリット噛合いにて結合されている。

また、該フランジ部９０と入力軸５のフランジ部５ｃに
固定されたハブ部５ｄとの間に前記第３のクラッチＣ８
が介在しており、またその内径側に油圧アクチュエータ
９１用の戻しスプリング９２が配設されている。

ついて、上述実施例の作動を、第８図に示す概略図及び
第９図に示す作動表に沿って説明する。

１−ルクコンバータ部３１を介して動力伝達されろ入力
軸５の回転は、４速自動変速機構部１０２にて、前述し
た第５図に示す作動表による各クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ
０、各ブレーキＢ、、Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ、
の作動ｌζ基づき、前進４速及び後進１速が得られろ。

更に、該変速回転は、付加変速部２０２にて、第９図に
示す作動表によるクラッチＣ３及びブレーキＢ４の各作
動に基づき直結及び　ｌ　６− Ｕ／Ｄに変速される。そして、これら自動変速機構部１
０２及び付加変速部２０２の各変速が組合され、変速機
全体で前進５速段（最大組合せで８速が可能）が得られ
る。即ち、４速自動変速機構部１０１の１速と付加変速
部２０のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、付加変速部
２０をＵ／Ｄにしたままで、更に自動変速機構部１０２
を２速にすると全体で２速を得、ついで自動変速機構部
１０□を２速にしたままで付加変速部２０２のみを直結
に切換えて全体で３速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部１０２を３速、４速に切換えて全体で４速、
５速を得るようにして、前進５速段の自動変速機１２が
得られる。

なお、３速自動変速機構部］０．及び４速自動変速機構
部１０２と単なる減速ギヤ機構２６からなる付加変速部
２０．を組合わせて、それぞれ前進３速及び４速の自動
変速機を構成してもよい。

ついて、第１０図に基づき、一部変更した実施例につい
て説明する。

本実施例（ζよる自動変速機構１０３は、第１のサンギ
ャＳ１の回転が入力軸５の回転より速く回転することを
規制する第３のワンウェイクラッチＦ。を設けたものて
あり、他の点は先に説明した４速自動変速機構１０□と
同様である。

即ち、サンギヤボス部５３から延びているフランジ部５
３ｂに結合してボス部５３ｄを、ケース３７ｄに回転自
在に配置する。また、入力軸５から延びているクラッチ
ハブ５ａの内径にスプライン５ｅを形成し、該スプライ
ン５ｅにアウターレースを係合し、かつ上記ボス部５３
ｄをインナーレースとして、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ　が配置されている。なお、該ワンウェイクラッチＦ
。と並んで、第２のクラッチＣ２用油圧アクチュエータ
４８の戻しスプリング５５が配設されている。

そして、該第３のワンウェイクラッチＦ。は、３速から
４速へのアップシフ）・時に、第】のブレーキＢ、の作
動に先がけて第１のクラッチＣ５を解放し、第３のワレ
ウニ、イクラッ千Ｆ。により第１のサンギヤＳ、の増速
を阻止する構成に基づき、第１のブレーキＢ１の係止作
動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると
共に、つかみ換えによるシフトシリツクを防止して、シ
フトスムースが図れる。

また同様に、４速から３速へのダウンシフト時に、第３
のワンウェイクラッチＦ。が第１のブレーキＢ、の解放
によるサンギヤＳ１が入力軸５より高速に回転すること
を防止して、第１のクラッチＣ１の接続に時間的余裕を
与え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換え
によるシフトショックを防止して、シフトスムースが図
れる。

なお、上述実施例は、クラッチハブ５ａとボス部５３ｄ
との間に、第３のワンウェイクラッチＦを配置したが、
これを、入力軸５とサンギヤボス部５３との間に直接配
置してもよい。

ついで、第１１図に基づき、一部変更した実施例につい
て説明する。

本実施例による自動変速機構１０４は、第１のサンギヤ
Ｓｌの一方向回転を規制する第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２を介して該サンギヤＳ１の回転を停止する第３のブ
レーキＢ３を設けたものであり、他の点は先に説明した
３速自動変速機構１０１又は４速自動変速機構１０３と
同様である。

即ち、サンギヤボス部５３に第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２の、インナレースをスプライン結合し、また該ワン
ウェイクラッチＦ２のアウターレースが外径方向に延び
て連結部１０１を構成している。

そして、該連結部］０１とケース３７との間に多板から
なる第３のブレーキＢ３が配設される。また、ケース隔
壁３７ｂのギヤ９ｃ側面がシリンダとなっており、該シ
リンダに第３のブレーキ用ピストン部材１０２が嵌合さ
れている。更に、該ピストン部材１０２から、ギヤ９ｃ
の外径を通ってブレーキＢ３に向けてくし歯状のアーム
１０２ａが延びており、また該くし歯の隙間部分に戻し
スプリング１０３が配設されている。なお、該アーム１
０２ａはカウンタドライブギヤ９Ｃがカウンタドリブン
ギヤ２１に噛合する部分では削除されている。

そして、第１２図に概略図にて示す本実施例による４速
自動変速機構１０４は、第１３図の作動表に示すように
作動する。

また、第１４図に概略図にて示す本実施例による４速自
動変速機構１０５は、第１５図の作動表に示すように作
動する。

即ち、Ｄレンジにおける２速状態は、第１のクラッチＣ
１に加えて第３のブレーキＢ３が作動する。

すると、第１のサンギヤＳ、がブレーキＢ、に基づく第
２のワンウェイクラッチＦ２の作動により回転が停止さ
れ、入力軸５からの第２のサンギヤＳ２の回転はショー
トピニオンＰ２を介してキャリヤＣＲ０を回転し、該回
転がロングピニオンＰ、を介してリングギヤＲ１に伝達
され、そしてカウンタドライブギヤ９に２速として取出
されろ。また、３速状態は、第１のクラッチＣ１に加え
て第３のクラッチｃｏ又は第２のクラッチＣ２を接続し
、入力軸５と一体回転をギヤ９に伝達する。この際、第
２のワンウェイクラッチＦ２の存在により、第３のブレ
ーキＢ３の作動及び解放タイミングは余裕があり、つか
み換えによるシフトショックを防止して、シフトスムー
スを図ることができる。従って、本実施例では、すべて
のシフトにワンウェイクラッチな介在して、すべての変
速段でのシフトスムースを図ることができろ。

なお、２レンジでは、第１のブレーキＢ１を作動して、
サンギヤＳ、を停止し、コースト時にても２速状態を維
持する。

（ト）　　発明の詳細な説明したように、本発明によると、自動変速機構１０
・が、第１及び第２のサンギヤＳ、、Ｓ２、第１のサン
ギヤＳ、に噛合するロングピニオンＰ０、該ロングピニ
オンＰ、に噛合すると共に第２のサンギヤＳ２に噛合す
るショートピニオンＰ２、ロングピニオンＰ１及びショ
ートピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ，、及びロン
グピニオンＰ１と噛合するリングギヤＲ１からなる１組
のプラネタリギヤユニット２からなるので、小型に構成
でき、更に、出力部材９が、入力軸５に被嵌するように
して自動変速機構の略々中央部に配置されるので、伝動
系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図るこ
とができ、かつＵ／Ｄ機構等の付加変速部２０　・と無
駄なスペースのない合理的な配置によって組合せること
ができることと相俟って、積載スペースの狭小化に伴う
車輌搭載上の制約をクリアすることができる。

また、出力部材９が自動変速機構の略々中央部に配置さ
れるので、軸方向外側部に出力部材を配置したものに比
し、ギヤノイズが外部に漏れにくく、かつアクスルハウ
ジング３６と共振することを防止して、低騒音化を図る
ことができる。

更に、３速自動変速機構１０１にあっては、第１のクラ
ッチＣ１が軸方向最外側部に位置し、また４速自動変速
機構１０２にあっては、該第１のクラッチＣ１の外側に
第３のクラッチＣ８を配置したので、該第３のクラッチ
Ｃ０を付加する等の僅かな変更により、３速及び４速自
動変速機構を得ることができ、多くの車輌ニーズに対応
できると共に、製造設備及び部品の共通化を図ることが
てき、車種の多様数比に伴う多種少量生産に、大きなコ
ストアップを伴うことなく対応することができる。

また、第１のワンウェイクラッチＦ１、第２のワンウェ
イクラッチＦ２、そして第３のワンウェイクラッチＦ。

（４速自動変速機構１０３，１０５の場合）を設置する
と、変速に際してワンウェイクラッチを介して行うこと
ができ、つかみ換えによるシフトンヨックをなくして、
シフトスムースを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機を示す断面図で、その
ｌ　−１１’Ｊ及びｎ　−ｎ線の上下にて異なる機構を
示すものである。第２図（ｊその３速自動変速機構を示
す概略図、第３図はその各要素の作動を示す図である。第４図はその４速自動変速機構を示す概略図、第５図は
その各要素の作動を示す図である。第６図は自動変速機
の一実施例を示す概略図、第７図はその各要素の作動状
態を示す図である。第８図は自動変速機の他の実施例を
示す概略図、第９図はその各要素の作動を示す図である
。第１０図は一部変更した自動変速機構を示す断面図で
ある。第１１図は更に変更した自動変速機構を示す断面
図、第１２図はその概略図、第１３図はその各要素の作
動を示す図である。そして、第１４図はそれを４速自動
変速機構に適用した概略図、第１５図はその各要素の作
動を示す図である。１、、１．、・・自動変速機　、　２・・プラネタリギ
ヤユニット　、　　６・・クラッチ部　、　　５・・・
入力軸　、９・・・出力部材　、　９ａ・・・ボス部　
、９ｃ・・・出力（カウンタドライブ）ギヤ　、１０、
．１０　　・（３速）自動変速機構（部）　、１０２、
１０３．１０．・・（４速）自動変速機構（部）　　、
２０．．２０２・・・付加変速部　、３６・・トランス
アクスルカバー　、　　３７・・・（トランスアクスル
）ケース　、　　３７ｂ　・隔ｇ、ｃ、・第１のクラッ
チ　、Ｃ２・・第２のクラッチ　、　　ｃｏ・・第３の
クラッチ　、　　Ｂ。・・第１のブレーキ　、Ｂ２　　第２のブレーキＢ３・
第３のブレーキ　、Ｆ、・第１のワンウェイクラッチ　
、Ｆ２　・第２のワンウェイクラッチ　、　Ｆｏ・・第
３のワンウェイクラッチ　、Ｒ・・・リングギヤ　、Ｓ
、・・第１のサンギヤ　、８２・・第２のサンギヤ　、
　　Ｐ　・ロングピニオノ　、　　Ｂ２・ショートピニ
オン　、　　ＣＲ，・・ギヤ　リヤ　。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸、
上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材、
及び上記ギヤユニットの適宜回転要素を係止する係止手
段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機におい
て、前記プラネタリギヤユニットが、第１及び第２のサ
ンギヤ、第１のサンギヤに噛合するロングピニオン、該
ロングピニオンに噛合すると共に前記第２のサンギヤに
噛合するショートピニオン、上記ロングピニオン及びシ
ョートピニオンを支持するキャリヤ、及び上記ロングピ
ニオンと噛合するリングギヤからなり、また前記係止手
段にて係止し得る回転要素が第１のサンギヤ及びキャリ
ヤであり、更に前記出力部材に連結する所定要素がリン
グギヤであり、そして前記入力軸が前記第１のクラッチ
を介して第２のサンギヤに連絡すると共に第２のクラッ
チを介して第１のサンギヤに連絡してなり、また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆するようにし
て前記自動変速機構の略々中央部に配置され、そして、前記自動変速機構の軸方向最外側部に前記第１
のクラッチを配置してなる自動変速機。
（２）前記係止手段が、第１のサンギヤの回転を停止す
る第１のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第２のブ
レーキ及び該キャリヤの一方向回転を規制する第１のワ
ンウェイクラッチである特許請求の範囲第１項記載の自
動変速機。
（３）前記係止手段が、第１のサンギヤの回転を停止す
る第１のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第２のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第１のワン
ウェイクラッチ、そして第１のサンギヤの一方向回転を
規制する第２のワンウェイクラッチを介して該サンギヤ
の回転を停止する第３のブレーキである特許請求の範囲
第１項記載の自動変速機。
（４）プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸、
上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材、
及び上記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手
段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機におい
て、前記プラネタリギヤユニットが、第１及び第２のサ
ンギヤ、第１のサンギヤに噛合するロングピニオン、該
ロングピニオンに噛合すると共に前記第２のサンギヤに
噛合するショートピニオン、上記ロングピニオン及びシ
ョートピニオンを支持するキャリヤ、及び上記ロングピ
ニオンと噛合するリングギヤからなり、また前記係止手
段にて係止し得る回転要素が第１のサンギヤ及びキャリ
ヤであり、更に前記出力部材に連結する所定要素がリン
グギヤであり、そして前記入力軸が前記第１のクラッチ
を介して第２のサンギヤに連絡すると共に第２のクラッ
チを介して第１のサンギヤに連絡し、かつ前記第３のク
ラッチを介しキャリヤに連絡してなり、また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆するようにし
て前記自動変速機構の略々中央部に配置され、そして、軸方向外側部に前記第１のクラッチを配置し、
更に該第１のクラッチの軸方向外側に前記第３のクラッ
チを配置してなる自動変速機。
（５）前記係止手段が、第１のサンギヤの回転を停止す
る第１のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第２のブ
レーキ及び該キャリヤの一方向回転を規制する第１のワ
ンウェイクラッチである特許請求の範囲第４項記載の自
動変速機。
（６）前記係止手段が、第１のサンギヤの回転を停止す
る第１のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第２のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第１のワン
ウェイクラッチ、そして第１のサンギヤの回転が入力軸
の回転より速くなることを規制する第３のワンウェイク
ラッチである特許請求の範囲第４項記載の自動変速機。
（７）前記係止手段が、第１のサンギヤの回転を停止す
る第１のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第２のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第１のワン
ウェイクラッチ、第１のサンギヤの回転が入力軸の回転
より速くなることを規制する第３のワンウェイクラッチ
、そして第１のサンギヤの一方向回転を規制する第２の
ワンウェイクラッチを介して該サンギヤの回転を停止す
る第３のブレーキである特許請求の範囲第４項記載の自
動変速機。