JPS63145847A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPS63145847A JPS63145847A JP61293664A JP29366486A JPS63145847A JP S63145847 A JPS63145847 A JP S63145847A JP 61293664 A JP61293664 A JP 61293664A JP 29366486 A JP29366486 A JP 29366486A JP S63145847 A JPS63145847 A JP S63145847A
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- JP
- Japan
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- automatic transmission
- rotation
- clutch
- sun gear
- gear
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 131
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 92
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 16
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機、特に1−ルクコンバータと共に
用いられる自動車用自動変速機に係り、詳1、 <は該
自動変速機における自動変速機構の構造に関する。
用いられる自動車用自動変速機に係り、詳1、 <は該
自動変速機における自動変速機構の構造に関する。
(ロ)従来の技術
一般に、自動変速機は2個のシングルプラネタリギャユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第1プラネタリギヤユニツトのキャリヤと第
2プラネタリギヤ゛ユニットのリングギヤとを一体に連
結してなるいオ〕ゆるンノプソンタイプにて構成されて
おり、第1プラネタリギヤユニツ1〜のリングギヤ及び
/又はサンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつ
プラネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又は
ワンウェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギ
ヤユニツトのキャリヤに一体に連結している第2のゴラ
ネクリギャユニッ!・のりングギャから出力して、前進
3速を得ている。
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第1プラネタリギヤユニツトのキャリヤと第
2プラネタリギヤ゛ユニットのリングギヤとを一体に連
結してなるいオ〕ゆるンノプソンタイプにて構成されて
おり、第1プラネタリギヤユニツ1〜のリングギヤ及び
/又はサンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつ
プラネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又は
ワンウェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギ
ヤユニツトのキャリヤに一体に連結している第2のゴラ
ネクリギャユニッ!・のりングギャから出力して、前進
3速を得ている。
また、従来、4速自動変速機は、上述2個のプラネタリ
ギヤユニットからなる3速自動変速機構を基本と17で
、該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤユニット
からなるオーバドライブ(0/DJ機構又はアンダード
ライブ(U/DJ機構を付設して、前進4速の変速段を
得ている。
ギヤユニットからなる3速自動変速機構を基本と17で
、該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤユニット
からなるオーバドライブ(0/DJ機構又はアンダード
ライブ(U/DJ機構を付設して、前進4速の変速段を
得ている。
そして、O/D機構を付設するものは、該0/D機構の
出力部材即ちリングギヤを3速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結してなり、軸方向に長い構成になってい
る。一方、U/D機構を付設するものは、3速自動変速
機構の出力軸先方端(入力部分から遠い方向の端)にカ
ウンタドライブ(出力)ギヤを設置し、該ギヤから、3
速自動変速機構の下方に配置されているU/D機構(こ
動力伝達するように構成されている。
出力部材即ちリングギヤを3速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結してなり、軸方向に長い構成になってい
る。一方、U/D機構を付設するものは、3速自動変速
機構の出力軸先方端(入力部分から遠い方向の端)にカ
ウンタドライブ(出力)ギヤを設置し、該ギヤから、3
速自動変速機構の下方に配置されているU/D機構(こ
動力伝達するように構成されている。
ところで、近時、例えば車輌のF−F (フロン1〜エ
ンジン・フロントドライブ)化及び高馬力化等により、
自動変速機は、更に一層の小型化が要望されているが、
上記0/D機構等を付設して3個のプラネタリギヤユニ
ットからなる4速自動変速機では、上述要望を満たす乙
とができない。
ンジン・フロントドライブ)化及び高馬力化等により、
自動変速機は、更に一層の小型化が要望されているが、
上記0/D機構等を付設して3個のプラネタリギヤユニ
ットからなる4速自動変速機では、上述要望を満たす乙
とができない。
そこで、第1及び第2のサンギヤ、該第1のサンギヤに
噛合するロングピニオン、該ロングピニオンに噛合する
と共に第2のサンギヤに噛合するショー1−ピニオン、
上記ロングピニオン及びショー1−ピニオンを支持する
キャリヤ、及び上記ロングピニオンと噛合するリングギ
ヤからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤ
ユニットにおいて、入力軸とキャリヤとを断接するクラ
ッチを追加し、前進4速を得る自動変速機が案出されて
いる。
噛合するロングピニオン、該ロングピニオンに噛合する
と共に第2のサンギヤに噛合するショー1−ピニオン、
上記ロングピニオン及びショー1−ピニオンを支持する
キャリヤ、及び上記ロングピニオンと噛合するリングギ
ヤからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤ
ユニットにおいて、入力軸とキャリヤとを断接するクラ
ッチを追加し、前進4速を得る自動変速機が案出されて
いる。
←→ 発明が解決しようとする問題点
ところで、前記シンプソンタイプの自動変速機構(j、
変速機構の一端から入力し他端に出力する、直線状の伝
動系路からなるものであり、両ギヤユニットが分離され
ていることと相俟って、軸方向に長い構成とな−、て、
上述一層の小型化に対応することができない。また、上
述ラビニョタイプの自動変速機は、上述シンプソンタイ
プの自動変速機に比しては軸方向寸法を短縮できるが、
上述近時の要望を満たすにはまだ充分ではなく、更に先
端部分に出力部材又は油圧ポンプが位置するため、交換
・変更の容易な機構先端部分にクラッチを配置すること
が困難で、3速自動変速機構と4速自動変速機構とは別
個に製造しなければならない。
変速機構の一端から入力し他端に出力する、直線状の伝
動系路からなるものであり、両ギヤユニットが分離され
ていることと相俟って、軸方向に長い構成とな−、て、
上述一層の小型化に対応することができない。また、上
述ラビニョタイプの自動変速機は、上述シンプソンタイ
プの自動変速機に比しては軸方向寸法を短縮できるが、
上述近時の要望を満たすにはまだ充分ではなく、更に先
端部分に出力部材又は油圧ポンプが位置するため、交換
・変更の容易な機構先端部分にクラッチを配置すること
が困難で、3速自動変速機構と4速自動変速機構とは別
個に製造しなければならない。
このため、部品及び組立てラインの共通化が困難であり
、多種少楢生産では大幅なコスI・アップを招き、近時
の傾向である車種の多種類化及びワイアー ドバリエーション化に対応できない。
、多種少楢生産では大幅なコスI・アップを招き、近時
の傾向である車種の多種類化及びワイアー ドバリエーション化に対応できない。
に)問題を解決するための手段
本発明は、上述問題点を解消することを目的とするもの
であって、例えば第1図を参照して示すと、プラネタリ
ギヤユニット2、該ギヤユニットの適宜回転要素とそれ
ぞれクラッチを介して連結する入力軸5、所定回転要素
R1に連結する出力部材9、及び適宜回転要素S、、C
R,を係止する係止手段を有する自動変速機構を備えて
いる。そして、出力部材9は、入力軸5に被覆するよう
にして自動変速機構の略々中央部に配置されている。
であって、例えば第1図を参照して示すと、プラネタリ
ギヤユニット2、該ギヤユニットの適宜回転要素とそれ
ぞれクラッチを介して連結する入力軸5、所定回転要素
R1に連結する出力部材9、及び適宜回転要素S、、C
R,を係止する係止手段を有する自動変速機構を備えて
いる。そして、出力部材9は、入力軸5に被覆するよう
にして自動変速機構の略々中央部に配置されている。
更に、自動変速機構が3速変速機構10□の場合、プラ
ネタリギヤユニット2の軸方向最外側部に、後述する第
1の(フォワード)クラッチC1が配置されている(第
1図線1−1の下半分参照)。
ネタリギヤユニット2の軸方向最外側部に、後述する第
1の(フォワード)クラッチC1が配置されている(第
1図線1−1の下半分参照)。
一方、自動変速機構が4速変速機構102の場合、第1
のクラッチC1の更に軸方向外側に、オーバドライブ時
に作動する第3のクラッチC6が配置されている(第1
図線1−1の上半分参照)。
のクラッチC1の更に軸方向外側に、オーバドライブ時
に作動する第3のクラッチC6が配置されている(第1
図線1−1の上半分参照)。
また、プラネタリギヤユニット2は、第1図、=8−
第2図及び第4図に示すように、第1及び第2のサンギ
ヤS、、 S、、、該第1のサンギヤS、+こ噛合する
ロングピニオンp、、該ロングピニオンP、に噛合する
と共に第2のサンギヤ82に噛むするンヨートピニオン
P2、ロングピニオンP1及びショー!・ピニオンP2
を支持するキャリヤCR,、及びロングピニオンP、と
噛合するリングギヤR1からなる。
ヤS、、 S、、、該第1のサンギヤS、+こ噛合する
ロングピニオンp、、該ロングピニオンP、に噛合する
と共に第2のサンギヤ82に噛むするンヨートピニオン
P2、ロングピニオンP1及びショー!・ピニオンP2
を支持するキャリヤCR,、及びロングピニオンP、と
噛合するリングギヤR1からなる。
そして、3速自動変速機構10.は、第1図(線1−1
の下方分)及び第2図に示すように、第1のサンギヤS
、が係止手段(例えば第1のブレーキB、)にて適宜係
止され、かつキャリヤCR,が係止手段(例えば第2の
ブレーキB2及び第1のワシウ工イクラソチF、lにて
適宜係止される1、更に、入力軸5が第1の(フォワー
ド)クラッチC1を介して第2のサンギヤS−と連結す
ると共に第2のクラッチC2を介して第1のす、ギヤs
1に連結しており、またリングギヤR1が出力部材9に
連結している。
の下方分)及び第2図に示すように、第1のサンギヤS
、が係止手段(例えば第1のブレーキB、)にて適宜係
止され、かつキャリヤCR,が係止手段(例えば第2の
ブレーキB2及び第1のワシウ工イクラソチF、lにて
適宜係止される1、更に、入力軸5が第1の(フォワー
ド)クラッチC1を介して第2のサンギヤS−と連結す
ると共に第2のクラッチC2を介して第1のす、ギヤs
1に連結しており、またリングギヤR1が出力部材9に
連結している。
一方、4速自動変速機構10.(よ、第1図(紛ρ−4
の上半分)及び第4図に示すように、3速自勤倹速機構
101に加えて、第1のクラッチC1の更に軸方向外側
に、入力軸5とキャリヤCR,を連結する第3のクラッ
チC8が配設されている。
の上半分)及び第4図に示すように、3速自勤倹速機構
101に加えて、第1のクラッチC1の更に軸方向外側
に、入力軸5とキャリヤCR,を連結する第3のクラッ
チC8が配設されている。
(ホ)作用
上述構成に基づき、3速自動変速機構10.は、クラッ
チc、、c2及び係止手段B、、 B2. F、の適宜
作動により、前進3速・後進]速の各変速段に変速し、
また4速自動変速機構102は、クラッチcm、 c2
. co及び係止手段B、、 B2. F、の適宜作動
により、前進4速・後進1速の各変速段に変速し、それ
ぞれ出力部材9から付加変速部に伝達される。
チc、、c2及び係止手段B、、 B2. F、の適宜
作動により、前進3速・後進]速の各変速段に変速し、
また4速自動変速機構102は、クラッチcm、 c2
. co及び係止手段B、、 B2. F、の適宜作動
により、前進4速・後進1速の各変速段に変速し、それ
ぞれ出力部材9から付加変速部に伝達される。
更に、具体的に説明すると、第1図(線1−1の下半分
)及び第2図に示す3速自動変速機構101は、第3図
に示す作動表の通りに作動する。
)及び第2図に示す3速自動変速機構101は、第3図
に示す作動表の通りに作動する。
即ち、1速状態では第1の(フォワード)クラッチCI
が接続する。すると、入力軸5の回転は該クラッチCI
を介して第2のサンギヤS2に伝達され、かつこの状態
では第1のワンウェイクラッチF、にてキャリヤCR,
の回転が阻止されているので、該サンギヤS2の回転は
、ショートビニオンP2及びロングピニオンP、を介し
てリングギヤR,に減速回転として伝達され、該減速回
転が出力部材9に伝達さ第1る。
が接続する。すると、入力軸5の回転は該クラッチCI
を介して第2のサンギヤS2に伝達され、かつこの状態
では第1のワンウェイクラッチF、にてキャリヤCR,
の回転が阻止されているので、該サンギヤS2の回転は
、ショートビニオンP2及びロングピニオンP、を介し
てリングギヤR,に減速回転として伝達され、該減速回
転が出力部材9に伝達さ第1る。
また、2速状態では、第1のクラッチC1の接続に加え
て第1の(セカンド)ブレーキB、が作動する。すると
、ロングピニオンP、が第1のブレーキB1の作動にて
停止されている第1のサンギヤS1に基づきその自転が
阻止されているので、クラッチC1に基づく第2のサン
ギヤS2の回転はショートピニオンP2を自転しながら
キャリヤCR,を回転し、更に該回転がロングピニオン
P1を介してリングギヤR3に伝達され、そして出力部
材9に伝達される。
て第1の(セカンド)ブレーキB、が作動する。すると
、ロングピニオンP、が第1のブレーキB1の作動にて
停止されている第1のサンギヤS1に基づきその自転が
阻止されているので、クラッチC1に基づく第2のサン
ギヤS2の回転はショートピニオンP2を自転しながら
キャリヤCR,を回転し、更に該回転がロングピニオン
P1を介してリングギヤR3に伝達され、そして出力部
材9に伝達される。
また、3速状態では、第1のクラッチq1の接続に加え
て第2のクラッチC2も接続する。すると、入力軸5の
回転は第1のクラッチC1を介して第2のサンギヤS−
こ伝達されると共に、第2のクラッチC2を介して第1
のサンギヤS1に伝達され、従ってプラネタリギヤユニ
・ソト2が一体に回転して、該入力軸5と同一回転が出
力部材9に伝達される。
て第2のクラッチC2も接続する。すると、入力軸5の
回転は第1のクラッチC1を介して第2のサンギヤS−
こ伝達されると共に、第2のクラッチC2を介して第1
のサンギヤS1に伝達され、従ってプラネタリギヤユニ
・ソト2が一体に回転して、該入力軸5と同一回転が出
力部材9に伝達される。
そして、リバース(REV)レンジでは、第2のクラッ
チC2及び第2の(1st・リバース)ブレーキB2が
作動する。すると、入力軸5の回転はクラッチC2を介
して第1のサンギヤS、に伝達され、更にブレーキB2
によりキャリヤCRが停止されていることに基づき、該
サンギヤS、の回転はロングピニオンP1を介して逆回
転としてリングギヤR1に伝達され、該逆回転が出力部
材9に伝達される。
チC2及び第2の(1st・リバース)ブレーキB2が
作動する。すると、入力軸5の回転はクラッチC2を介
して第1のサンギヤS、に伝達され、更にブレーキB2
によりキャリヤCRが停止されていることに基づき、該
サンギヤS、の回転はロングピニオンP1を介して逆回
転としてリングギヤR1に伝達され、該逆回転が出力部
材9に伝達される。
また、コースト時における1速状態では、ワンウェイク
ラッチF8がフリー状態になるが、第1のクラッチC1
の接続に加えて第2のブレーキB2を作動させると、キ
ャリヤCR,は該ブレーキB2により固定状態となり、
1速状態が保たれてエンジンブレーキが有効に作動する
。
ラッチF8がフリー状態になるが、第1のクラッチC1
の接続に加えて第2のブレーキB2を作動させると、キ
ャリヤCR,は該ブレーキB2により固定状態となり、
1速状態が保たれてエンジンブレーキが有効に作動する
。
一方、第1図(線1−1の上半分)及び第4図に示す4
速自動変速機構部]02は、第5図に示す作動表の通り
に作動する。なお、1速、2速及びリバース時は先に説
明した3速自動変速機構部1=12− 〇3と同様である。
速自動変速機構部]02は、第5図に示す作動表の通り
に作動する。なお、1速、2速及びリバース時は先に説
明した3速自動変速機構部1=12− 〇3と同様である。
即ち、3速状態では、第1のクラッチC1の接続に加え
て第3のクラッチC6が接続する。すると、第1のクラ
ッチC1を介して第2のサンギヤS2が回転すると共に
、第3のクラッチC8を介してキャリヤCR,が回転し
、これによりギヤユニット2が一体となって回転して、
該一体回転が出力部材9に伝達される。
て第3のクラッチC6が接続する。すると、第1のクラ
ッチC1を介して第2のサンギヤS2が回転すると共に
、第3のクラッチC8を介してキャリヤCR,が回転し
、これによりギヤユニット2が一体となって回転して、
該一体回転が出力部材9に伝達される。
また、4速状態では、第3のクラッチC6を接続状態に
保って、かつ第1のブレーキB1を作動する。
保って、かつ第1のブレーキB1を作動する。
すると、クラッチC6を介してキャリヤCR,が回転す
ると共に、ブレーキB、に基づく第1のサンギヤS1の
停止によりロングピニオンP1が自転し、該キャリヤC
RとピニオンP、の回転が重畳されてリングギヤR1に
増速回転として取出され、該0/D回転が出力部材9に
伝達される。
ると共に、ブレーキB、に基づく第1のサンギヤS1の
停止によりロングピニオンP1が自転し、該キャリヤC
RとピニオンP、の回転が重畳されてリングギヤR1に
増速回転として取出され、該0/D回転が出力部材9に
伝達される。
そして、上述3速自動変速機構101及び4速自動変速
機構10゜において、リングギヤR1の回転は、略々中
央部に位置する出力部材9に伝達され、更に該出力部材
(カウンクドライブギャ)から付加変速部に出力される
。
機構10゜において、リングギヤR1の回転は、略々中
央部に位置する出力部材9に伝達され、更に該出力部材
(カウンクドライブギャ)から付加変速部に出力される
。
(へ)実施例
以下、本発明を具体化した実施例について説明する。
3速自動変速機構部10.を備えた自動変速機12は、
第1図(1−1に対して下半分)に示すように、トルク
コンバータ部31.3速自動変速機構部101、付加変
速部20.(又は202)及びディファレンシャル部3
5を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に
構成されるトランスアクスルハウジング39、トランス
アクスルケース37及びトランスアクスルカバー36に
収納されている。そして、コンバータ部31はトルクコ
ンバータ16及びロックアツプクラッチ17からなり、
エンジンクランクシャフト15 (第2図)から、トル
クコンバータ16内の油流又はロックアツプクラッチ1
7による機械的接続を介して自動変速機構部10.内の
入力軸5に伝動する。なお、トランスアクスルケース3
7の上部にバルブボディ46が配設されており、また自
動変速機構部10.とトルクコンバータ部31との間部
分にオイルポンプ47が設置されている。
第1図(1−1に対して下半分)に示すように、トルク
コンバータ部31.3速自動変速機構部101、付加変
速部20.(又は202)及びディファレンシャル部3
5を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に
構成されるトランスアクスルハウジング39、トランス
アクスルケース37及びトランスアクスルカバー36に
収納されている。そして、コンバータ部31はトルクコ
ンバータ16及びロックアツプクラッチ17からなり、
エンジンクランクシャフト15 (第2図)から、トル
クコンバータ16内の油流又はロックアツプクラッチ1
7による機械的接続を介して自動変速機構部10.内の
入力軸5に伝動する。なお、トランスアクスルケース3
7の上部にバルブボディ46が配設されており、また自
動変速機構部10.とトルクコンバータ部31との間部
分にオイルポンプ47が設置されている。
3速自動変速機構部10.は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かって制御部49、出力部50、プラネタ
リギヤユニット部51そしてクラッチ部6が順に配置さ
れている。
向に外側に向かって制御部49、出力部50、プラネタ
リギヤユニット部51そしてクラッチ部6が順に配置さ
れている。
そして、プラネタリギャユニッI・部51ば、2個のサ
ンギヤS、、 S2.1個のリングギヤR1及びロング
ピニオンP、及びショートピニオンP2を支持してなる
キャリヤCRからなるプラネタリギャユニッl−2を備
えており、第1のサンギヤS、はそのボス部53が入力
軸5に被嵌(7て制御部49に延びていると共に、ロン
グピニオンP1に噛合している。また、リングギヤR1
は該ロングピニオンP、に噛合していると共に、サンギ
ヤボス部53に回転自在に支持さねている連結部材54
を介して出力部材(カウンクドライブギャ)9のボス部
9aにスプライン結合している。また、第2のサンギヤ
S2はンヨートビニオンP2に噛合しており、かつ該ン
ヨートピニオンP2ばロングピニオンP、に噛合してい
る。
ンギヤS、、 S2.1個のリングギヤR1及びロング
ピニオンP、及びショートピニオンP2を支持してなる
キャリヤCRからなるプラネタリギャユニッl−2を備
えており、第1のサンギヤS、はそのボス部53が入力
軸5に被嵌(7て制御部49に延びていると共に、ロン
グピニオンP1に噛合している。また、リングギヤR1
は該ロングピニオンP、に噛合していると共に、サンギ
ヤボス部53に回転自在に支持さねている連結部材54
を介して出力部材(カウンクドライブギャ)9のボス部
9aにスプライン結合している。また、第2のサンギヤ
S2はンヨートビニオンP2に噛合しており、かつ該ン
ヨートピニオンP2ばロングピニオンP、に噛合してい
る。
また、制御部49は、第2のクラッチC2及び第1のブ
レーキB、を有している。そして、第2のクラッチC2
は入力軸5から立上がっているフランジ部5aとサンギ
ヤボス部53の先端から立上がっているフランジ部53
aとの間に介在しており、また該クラッチC2に対して
前記フランジ53aの反対側にシリンダ部材53bが配
設されている。
レーキB、を有している。そして、第2のクラッチC2
は入力軸5から立上がっているフランジ部5aとサンギ
ヤボス部53の先端から立上がっているフランジ部53
aとの間に介在しており、また該クラッチC2に対して
前記フランジ53aの反対側にシリンダ部材53bが配
設されている。
更に、該シリンダ部材53bにはピストン部材48が嵌
挿していると共に、該ピストン部材48背面と止めリン
グとの間にスプリング55が介在されており、これらに
より第2のクラッチC2用の油圧アクチュエータを構成
している。また、フランジ部53aの外方端部分にはブ
レーキ用ドラム53cが固定されており、該ドラムには
バンドブレーキからなる第1のブレーキB、が接離し得
る。
挿していると共に、該ピストン部材48背面と止めリン
グとの間にスプリング55が介在されており、これらに
より第2のクラッチC2用の油圧アクチュエータを構成
している。また、フランジ部53aの外方端部分にはブ
レーキ用ドラム53cが固定されており、該ドラムには
バンドブレーキからなる第1のブレーキB、が接離し得
る。
一方、出力部50は変速機構部101の略々中央部に位
置しており、ボス部9a及び出力(カウンクドライブ)
ギヤ9Cを有する出力部材9を備えている。該出力部材
9はそのボス部9aの外径をアクスルケース37に一体
に形成されている隔壁37bにベアリング57を介して
回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されており、かつ
ベアリング57は隔壁37bにスプライン結合ぎれてい
るアウタレース及びスペーサリングを介在した2個のイ
ンナレースを有するダブルテーパドローラベアリングか
らなる。一方、前記キャリヤCR,から、ロングピニオ
ンP1及びリングギヤR1を覆うように、ドラム58が
延びており、該ドラム58とケース37との間には多板
からなる第2のブレーキB2及び第1のワンウ工イクラ
ッヂF1が配設されている。そして、ケース隔壁37b
の一側面にはピストン部材60が嵌合されて第2のブレ
ーキB2用のアクチュエータを構成しており、また該ピ
ストン部材60とアウタ1ノースに固定されているリン
グとの間には戻しスプリング64が装着されている。
置しており、ボス部9a及び出力(カウンクドライブ)
ギヤ9Cを有する出力部材9を備えている。該出力部材
9はそのボス部9aの外径をアクスルケース37に一体
に形成されている隔壁37bにベアリング57を介して
回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されており、かつ
ベアリング57は隔壁37bにスプライン結合ぎれてい
るアウタレース及びスペーサリングを介在した2個のイ
ンナレースを有するダブルテーパドローラベアリングか
らなる。一方、前記キャリヤCR,から、ロングピニオ
ンP1及びリングギヤR1を覆うように、ドラム58が
延びており、該ドラム58とケース37との間には多板
からなる第2のブレーキB2及び第1のワンウ工イクラ
ッヂF1が配設されている。そして、ケース隔壁37b
の一側面にはピストン部材60が嵌合されて第2のブレ
ーキB2用のアクチュエータを構成しており、また該ピ
ストン部材60とアウタ1ノースに固定されているリン
グとの間には戻しスプリング64が装着されている。
そして、クラッチ部6は第1の(フォワード)クラッチ
C1を備えており、かつ自動変速機構部10、先端に位
置してトランスアクスルカバー36部分に収納されてい
る。また、入力軸5先端部にはフランジ部5Cが一体に
連結されており、該フランジ部5cには可動部材62が
嵌合されており、クラッチC2用の油圧アクチュエータ
を構成している。また、クラッチC1はフランジ部5c
の内径部と第2のサンギヤS2に固定されているフラン
ジ部65の外径部との間に介在されており、またピスト
ン部材62の背面と止めリングとの間に戻しスプリング
63が縮設されている。
C1を備えており、かつ自動変速機構部10、先端に位
置してトランスアクスルカバー36部分に収納されてい
る。また、入力軸5先端部にはフランジ部5Cが一体に
連結されており、該フランジ部5cには可動部材62が
嵌合されており、クラッチC2用の油圧アクチュエータ
を構成している。また、クラッチC1はフランジ部5c
の内径部と第2のサンギヤS2に固定されているフラン
ジ部65の外径部との間に介在されており、またピスト
ン部材62の背面と止めリングとの間に戻しスプリング
63が縮設されている。
一方、付加変速部202は、第1図(線n −nの上半
分)に示すように、アクスルケース37に回転自在に支
持されているカウンタシャフト7]を有しており、該シ
ャフト71の先端部分にはアンダードライブ(U/D)
用のンングルプラネタリギヤユニット26が装着されて
いる。更に、該シャフト71にはディファレンシャルド
ライブピニオン23が連結・支持されており、また該シ
ャフト71上にばカウンタドライブギヤ9と噛合してい
るカウンタドリブンギヤ21がベアリングにより回転自
在に支持されている。また、上記ブラネクリギャユニッ
1.261よりンギャS3、ピニオンP3を支持しかっ
シャツ1−71に連結しているキャリヤCR3、及びカ
ウンタドリブンギヤ21に一体に連結されているリング
ギヤR3からなる。更に、サンギヤ8つが形成されてる
ボス部材76がシャフト71に回転自在に支持されてお
り、該ボス部材76にはフランジ部76a及び76bが
結合されている。そして、フランジ部76bには第4の
(U/D)ブし−キB4が配設されており、かつ該ブレ
ーキB4はケース37に形成されて油圧アクチュエータ
74にて制御される。また、フランジ部76aの内周と
ギヤユニット26のキャリヤCRとの間には第4の(U
/Dダイレクト)クラツチC3が介在しており、かつ該
クラッチC3はフランジ部り6a内に形成された油圧ア
クチュエータ77にて制御される。なお、図中79,8
0はそれぞれ油圧アクチュエータ74,77の戻しスプ
リングである。
分)に示すように、アクスルケース37に回転自在に支
持されているカウンタシャフト7]を有しており、該シ
ャフト71の先端部分にはアンダードライブ(U/D)
用のンングルプラネタリギヤユニット26が装着されて
いる。更に、該シャフト71にはディファレンシャルド
ライブピニオン23が連結・支持されており、また該シ
ャフト71上にばカウンタドライブギヤ9と噛合してい
るカウンタドリブンギヤ21がベアリングにより回転自
在に支持されている。また、上記ブラネクリギャユニッ
1.261よりンギャS3、ピニオンP3を支持しかっ
シャツ1−71に連結しているキャリヤCR3、及びカ
ウンタドリブンギヤ21に一体に連結されているリング
ギヤR3からなる。更に、サンギヤ8つが形成されてる
ボス部材76がシャフト71に回転自在に支持されてお
り、該ボス部材76にはフランジ部76a及び76bが
結合されている。そして、フランジ部76bには第4の
(U/D)ブし−キB4が配設されており、かつ該ブレ
ーキB4はケース37に形成されて油圧アクチュエータ
74にて制御される。また、フランジ部76aの内周と
ギヤユニット26のキャリヤCRとの間には第4の(U
/Dダイレクト)クラツチC3が介在しており、かつ該
クラッチC3はフランジ部り6a内に形成された油圧ア
クチュエータ77にて制御される。なお、図中79,8
0はそれぞれ油圧アクチュエータ74,77の戻しスプ
リングである。
また、デイツチし・ノシャル部35はディファレンシャ
ルギヤユニット82及びリングギヤマウントケース83
を備えている。マウントケース83は前記ディファレン
シャルドライブギヤ23と噛合しているリングギヤ85
を固着していると共に、ディファレンシャルギヤユニッ
ト82のデフピニオン86を支持してデフキャリアを構
成している。
ルギヤユニット82及びリングギヤマウントケース83
を備えている。マウントケース83は前記ディファレン
シャルドライブギヤ23と噛合しているリングギヤ85
を固着していると共に、ディファレンシャルギヤユニッ
ト82のデフピニオン86を支持してデフキャリアを構
成している。
また、ディファレンシャルギヤユニット82は、該ピニ
オン86と噛合している左右サイドギヤ841.84r
を有しており、これらサイドギヤはそれぞれ、左右フロ
ントアクスル871.87rを結合し得る。
オン86と噛合している左右サイドギヤ841.84r
を有しており、これらサイドギヤはそれぞれ、左右フロ
ントアクスル871.87rを結合し得る。
また、第1図線n−nの下半分には、付加変速部20.
として、カウンタドリブンギヤ21とディファレンシャ
ルドライブギヤ23とを一体に連結して構成した単なる
減速ギヤ機構27を用いたものを示す。
として、カウンタドリブンギヤ21とディファレンシャ
ルドライブギヤ23とを一体に連結して構成した単なる
減速ギヤ機構27を用いたものを示す。
ついで、上述実施例の作動を、第6図に示す概略図及び
第7図に示す作動表に治って説明する。
第7図に示す作動表に治って説明する。
エンジントルクはトルクコンバータ16又はロックアツ
プクラッチ17を介して3速自動変速機構部10.の入
力軸5に伝達される。そして、政変速機構部10.にて
、前述した第3図に示す作動表による各クラッチc’、
、c2、各ブレーキB、、B2及びワンウェイクラッチ
F、の作動に基づき、前進3速及び後進1速を得られ、
該変速された回転がカウンタドライブギヤ9から付加変
速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。
プクラッチ17を介して3速自動変速機構部10.の入
力軸5に伝達される。そして、政変速機構部10.にて
、前述した第3図に示す作動表による各クラッチc’、
、c2、各ブレーキB、、B2及びワンウェイクラッチ
F、の作動に基づき、前進3速及び後進1速を得られ、
該変速された回転がカウンタドライブギヤ9から付加変
速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達される。
更に、該付加変速部202にて、第7図に示す作動表に
よるクラッチC5及びブレーキB4の作動に基づき直結
及びU/Dに2変速される。そして、これら自動変速機
構部10□と付加変速部202の変速が組合され、総合
で前進4速(最大組合せて6速が可能)が得られる。即
ち、自動変速機構部101が1速及び2速にありかつ付
加変速部202がU/D状態にあって全体での1速、2
速を得、ついで自動変速機構部101が2速の状態で付
加変速部202を直結に切換えて全体での3速を得、そ
してこの状態から自動変速機構部10.を3速に切換え
て全体での4速を得る。そして、該前進4速回転は、デ
ィ7アレンシヤルドライブビニオン23からディファレ
ンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット86にて左右ヮロン1、ア
クスル871.87rに伝達されて前輪を駆動する。
よるクラッチC5及びブレーキB4の作動に基づき直結
及びU/Dに2変速される。そして、これら自動変速機
構部10□と付加変速部202の変速が組合され、総合
で前進4速(最大組合せて6速が可能)が得られる。即
ち、自動変速機構部101が1速及び2速にありかつ付
加変速部202がU/D状態にあって全体での1速、2
速を得、ついで自動変速機構部101が2速の状態で付
加変速部202を直結に切換えて全体での3速を得、そ
してこの状態から自動変速機構部10.を3速に切換え
て全体での4速を得る。そして、該前進4速回転は、デ
ィ7アレンシヤルドライブビニオン23からディファレ
ンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット86にて左右ヮロン1、ア
クスル871.87rに伝達されて前輪を駆動する。
次に、第1図(線1−1の上半分)に基づき、4速自動
変速機構部102を備えた自動変速機12について説明
する。なお、本自動変速機は、先(ζ説明した実施例と
自動変速機構部のクラッチ部6のみが相違しているので
、他の部分の説明は省略する。
変速機構部102を備えた自動変速機12について説明
する。なお、本自動変速機は、先(ζ説明した実施例と
自動変速機構部のクラッチ部6のみが相違しているので
、他の部分の説明は省略する。
自動変速機12は4速自動変速機構部1o2を有してお
り、かつ該変速機構部102はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー36にてカバーされる部分にクラッチ
部6を有している。該クラッチ部6は第1のクラッチC
1の軸方向外側に並んで第3のクラッチC8が配設され
ており、従って、3速自動変速機構部10.よりは軸方
向に略々クラッチcoの輻だけ長く構成されている。ま
た、)・ランスアクスルカバー36に形成された鍔部3
6aにはフランジ部90が支持されており、該フランジ
部90にはビス1−ン部材91が嵌合して第3のクラッ
チC8用の油圧アクチーエータを構成していると共に、
該フランジ部90の外径側にドラム94が固着さねでお
り、該ドラム94は第1のクラッチC1の外径を通って
その先端部がギヤユニット2のキャリヤCR,からの立
上り部材100にスリット噛合いにて結合されている。
り、かつ該変速機構部102はその先端部分即ちトラン
スアクスルカバー36にてカバーされる部分にクラッチ
部6を有している。該クラッチ部6は第1のクラッチC
1の軸方向外側に並んで第3のクラッチC8が配設され
ており、従って、3速自動変速機構部10.よりは軸方
向に略々クラッチcoの輻だけ長く構成されている。ま
た、)・ランスアクスルカバー36に形成された鍔部3
6aにはフランジ部90が支持されており、該フランジ
部90にはビス1−ン部材91が嵌合して第3のクラッ
チC8用の油圧アクチーエータを構成していると共に、
該フランジ部90の外径側にドラム94が固着さねでお
り、該ドラム94は第1のクラッチC1の外径を通って
その先端部がギヤユニット2のキャリヤCR,からの立
上り部材100にスリット噛合いにて結合されている。
また、該フランジ部90と入力軸5のフランジ部5cに
固定されたハブ部5dとの間に前記第3のクラッチC8
が介在しており、またその内径側に油圧アクチュエータ
91用の戻しスプリング92が配設されている。
固定されたハブ部5dとの間に前記第3のクラッチC8
が介在しており、またその内径側に油圧アクチュエータ
91用の戻しスプリング92が配設されている。
ついて、上述実施例の作動を、第8図に示す概略図及び
第9図に示す作動表に沿って説明する。
第9図に示す作動表に沿って説明する。
1−ルクコンバータ部31を介して動力伝達されろ入力
軸5の回転は、4速自動変速機構部102にて、前述し
た第5図に示す作動表による各クラッチC,,C2,C
0、各ブレーキB、、B2及びワンウェイクラッチF、
の作動lζ基づき、前進4速及び後進1速が得られろ。
軸5の回転は、4速自動変速機構部102にて、前述し
た第5図に示す作動表による各クラッチC,,C2,C
0、各ブレーキB、、B2及びワンウェイクラッチF、
の作動lζ基づき、前進4速及び後進1速が得られろ。
更に、該変速回転は、付加変速部202にて、第9図に
示す作動表によるクラッチC3及びブレーキB4の各作
動に基づき直結及び l 6− U/Dに変速される。そして、これら自動変速機構部1
02及び付加変速部202の各変速が組合され、変速機
全体で前進5速段(最大組合せで8速が可能)が得られ
る。即ち、4速自動変速機構部101の1速と付加変速
部20のU/Dの組合せで全体で1速を得、付加変速部
20をU/Dにしたままで、更に自動変速機構部102
を2速にすると全体で2速を得、ついで自動変速機構部
10□を2速にしたままで付加変速部202のみを直結
に切換えて全体で3速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部102を3速、4速に切換えて全体で4速、
5速を得るようにして、前進5速段の自動変速機12が
得られる。
示す作動表によるクラッチC3及びブレーキB4の各作
動に基づき直結及び l 6− U/Dに変速される。そして、これら自動変速機構部1
02及び付加変速部202の各変速が組合され、変速機
全体で前進5速段(最大組合せで8速が可能)が得られ
る。即ち、4速自動変速機構部101の1速と付加変速
部20のU/Dの組合せで全体で1速を得、付加変速部
20をU/Dにしたままで、更に自動変速機構部102
を2速にすると全体で2速を得、ついで自動変速機構部
10□を2速にしたままで付加変速部202のみを直結
に切換えて全体で3速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部102を3速、4速に切換えて全体で4速、
5速を得るようにして、前進5速段の自動変速機12が
得られる。
なお、3速自動変速機構部]0.及び4速自動変速機構
部102と単なる減速ギヤ機構26からなる付加変速部
20.を組合わせて、それぞれ前進3速及び4速の自動
変速機を構成してもよい。
部102と単なる減速ギヤ機構26からなる付加変速部
20.を組合わせて、それぞれ前進3速及び4速の自動
変速機を構成してもよい。
ついて、第10図に基づき、一部変更した実施例につい
て説明する。
て説明する。
本実施例(ζよる自動変速機構103は、第1のサンギ
ャS1の回転が入力軸5の回転より速く回転することを
規制する第3のワンウェイクラッチF。を設けたものて
あり、他の点は先に説明した4速自動変速機構10□と
同様である。
ャS1の回転が入力軸5の回転より速く回転することを
規制する第3のワンウェイクラッチF。を設けたものて
あり、他の点は先に説明した4速自動変速機構10□と
同様である。
即ち、サンギヤボス部53から延びているフランジ部5
3bに結合してボス部53dを、ケース37dに回転自
在に配置する。また、入力軸5から延びているクラッチ
ハブ5aの内径にスプライン5eを形成し、該スプライ
ン5eにアウターレースを係合し、かつ上記ボス部53
dをインナーレースとして、第3のワンウェイクラッチ
F が配置されている。なお、該ワンウェイクラッチF
。と並んで、第2のクラッチC2用油圧アクチュエータ
48の戻しスプリング55が配設されている。
3bに結合してボス部53dを、ケース37dに回転自
在に配置する。また、入力軸5から延びているクラッチ
ハブ5aの内径にスプライン5eを形成し、該スプライ
ン5eにアウターレースを係合し、かつ上記ボス部53
dをインナーレースとして、第3のワンウェイクラッチ
F が配置されている。なお、該ワンウェイクラッチF
。と並んで、第2のクラッチC2用油圧アクチュエータ
48の戻しスプリング55が配設されている。
そして、該第3のワンウェイクラッチF。は、3速から
4速へのアップシフ)・時に、第】のブレーキB、の作
動に先がけて第1のクラッチC5を解放し、第3のワレ
ウニ、イクラッ千F。により第1のサンギヤS、の増速
を阻止する構成に基づき、第1のブレーキB1の係止作
動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると
共に、つかみ換えによるシフトシリツクを防止して、シ
フトスムースが図れる。
4速へのアップシフ)・時に、第】のブレーキB、の作
動に先がけて第1のクラッチC5を解放し、第3のワレ
ウニ、イクラッ千F。により第1のサンギヤS、の増速
を阻止する構成に基づき、第1のブレーキB1の係止作
動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると
共に、つかみ換えによるシフトシリツクを防止して、シ
フトスムースが図れる。
また同様に、4速から3速へのダウンシフト時に、第3
のワンウェイクラッチF。が第1のブレーキB、の解放
によるサンギヤS1が入力軸5より高速に回転すること
を防止して、第1のクラッチC1の接続に時間的余裕を
与え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換え
によるシフトショックを防止して、シフトスムースが図
れる。
のワンウェイクラッチF。が第1のブレーキB、の解放
によるサンギヤS1が入力軸5より高速に回転すること
を防止して、第1のクラッチC1の接続に時間的余裕を
与え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換え
によるシフトショックを防止して、シフトスムースが図
れる。
なお、上述実施例は、クラッチハブ5aとボス部53d
との間に、第3のワンウェイクラッチFを配置したが、
これを、入力軸5とサンギヤボス部53との間に直接配
置してもよい。
との間に、第3のワンウェイクラッチFを配置したが、
これを、入力軸5とサンギヤボス部53との間に直接配
置してもよい。
ついで、第11図に基づき、一部変更した実施例につい
て説明する。
て説明する。
本実施例による自動変速機構104は、第1のサンギヤ
Slの一方向回転を規制する第2のワンウェイクラッチ
F2を介して該サンギヤS1の回転を停止する第3のブ
レーキB3を設けたものであり、他の点は先に説明した
3速自動変速機構101又は4速自動変速機構103と
同様である。
Slの一方向回転を規制する第2のワンウェイクラッチ
F2を介して該サンギヤS1の回転を停止する第3のブ
レーキB3を設けたものであり、他の点は先に説明した
3速自動変速機構101又は4速自動変速機構103と
同様である。
即ち、サンギヤボス部53に第2のワンウェイクラッチ
F2の、インナレースをスプライン結合し、また該ワン
ウェイクラッチF2のアウターレースが外径方向に延び
て連結部101を構成している。
F2の、インナレースをスプライン結合し、また該ワン
ウェイクラッチF2のアウターレースが外径方向に延び
て連結部101を構成している。
そして、該連結部]01とケース37との間に多板から
なる第3のブレーキB3が配設される。また、ケース隔
壁37bのギヤ9c側面がシリンダとなっており、該シ
リンダに第3のブレーキ用ピストン部材102が嵌合さ
れている。更に、該ピストン部材102から、ギヤ9c
の外径を通ってブレーキB3に向けてくし歯状のアーム
102aが延びており、また該くし歯の隙間部分に戻し
スプリング103が配設されている。なお、該アーム1
02aはカウンタドライブギヤ9Cがカウンタドリブン
ギヤ21に噛合する部分では削除されている。
なる第3のブレーキB3が配設される。また、ケース隔
壁37bのギヤ9c側面がシリンダとなっており、該シ
リンダに第3のブレーキ用ピストン部材102が嵌合さ
れている。更に、該ピストン部材102から、ギヤ9c
の外径を通ってブレーキB3に向けてくし歯状のアーム
102aが延びており、また該くし歯の隙間部分に戻し
スプリング103が配設されている。なお、該アーム1
02aはカウンタドライブギヤ9Cがカウンタドリブン
ギヤ21に噛合する部分では削除されている。
そして、第12図に概略図にて示す本実施例による4速
自動変速機構104は、第13図の作動表に示すように
作動する。
自動変速機構104は、第13図の作動表に示すように
作動する。
また、第14図に概略図にて示す本実施例による4速自
動変速機構105は、第15図の作動表に示すように作
動する。
動変速機構105は、第15図の作動表に示すように作
動する。
即ち、Dレンジにおける2速状態は、第1のクラッチC
1に加えて第3のブレーキB3が作動する。
1に加えて第3のブレーキB3が作動する。
すると、第1のサンギヤS、がブレーキB、に基づく第
2のワンウェイクラッチF2の作動により回転が停止さ
れ、入力軸5からの第2のサンギヤS2の回転はショー
トピニオンP2を介してキャリヤCR0を回転し、該回
転がロングピニオンP、を介してリングギヤR1に伝達
され、そしてカウンタドライブギヤ9に2速として取出
されろ。また、3速状態は、第1のクラッチC1に加え
て第3のクラッチco又は第2のクラッチC2を接続し
、入力軸5と一体回転をギヤ9に伝達する。この際、第
2のワンウェイクラッチF2の存在により、第3のブレ
ーキB3の作動及び解放タイミングは余裕があり、つか
み換えによるシフトショックを防止して、シフトスムー
スを図ることができる。従って、本実施例では、すべて
のシフトにワンウェイクラッチな介在して、すべての変
速段でのシフトスムースを図ることができろ。
2のワンウェイクラッチF2の作動により回転が停止さ
れ、入力軸5からの第2のサンギヤS2の回転はショー
トピニオンP2を介してキャリヤCR0を回転し、該回
転がロングピニオンP、を介してリングギヤR1に伝達
され、そしてカウンタドライブギヤ9に2速として取出
されろ。また、3速状態は、第1のクラッチC1に加え
て第3のクラッチco又は第2のクラッチC2を接続し
、入力軸5と一体回転をギヤ9に伝達する。この際、第
2のワンウェイクラッチF2の存在により、第3のブレ
ーキB3の作動及び解放タイミングは余裕があり、つか
み換えによるシフトショックを防止して、シフトスムー
スを図ることができる。従って、本実施例では、すべて
のシフトにワンウェイクラッチな介在して、すべての変
速段でのシフトスムースを図ることができろ。
なお、2レンジでは、第1のブレーキB1を作動して、
サンギヤS、を停止し、コースト時にても2速状態を維
持する。
サンギヤS、を停止し、コースト時にても2速状態を維
持する。
(ト) 発明の詳細
な説明したように、本発明によると、自動変速機構10
・が、第1及び第2のサンギヤS、、S2、第1のサン
ギヤS、に噛合するロングピニオンP0、該ロングピニ
オンP、に噛合すると共に第2のサンギヤS2に噛合す
るショートピニオンP2、ロングピニオンP1及びショ
ートピニオンP2を支持するキャリヤCR,、及びロン
グピニオンP1と噛合するリングギヤR1からなる1組
のプラネタリギヤユニット2からなるので、小型に構成
でき、更に、出力部材9が、入力軸5に被嵌するように
して自動変速機構の略々中央部に配置されるので、伝動
系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図るこ
とができ、かつU/D機構等の付加変速部20 ・と無
駄なスペースのない合理的な配置によって組合せること
ができることと相俟って、積載スペースの狭小化に伴う
車輌搭載上の制約をクリアすることができる。
・が、第1及び第2のサンギヤS、、S2、第1のサン
ギヤS、に噛合するロングピニオンP0、該ロングピニ
オンP、に噛合すると共に第2のサンギヤS2に噛合す
るショートピニオンP2、ロングピニオンP1及びショ
ートピニオンP2を支持するキャリヤCR,、及びロン
グピニオンP1と噛合するリングギヤR1からなる1組
のプラネタリギヤユニット2からなるので、小型に構成
でき、更に、出力部材9が、入力軸5に被嵌するように
して自動変速機構の略々中央部に配置されるので、伝動
系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図るこ
とができ、かつU/D機構等の付加変速部20 ・と無
駄なスペースのない合理的な配置によって組合せること
ができることと相俟って、積載スペースの狭小化に伴う
車輌搭載上の制約をクリアすることができる。
また、出力部材9が自動変速機構の略々中央部に配置さ
れるので、軸方向外側部に出力部材を配置したものに比
し、ギヤノイズが外部に漏れにくく、かつアクスルハウ
ジング36と共振することを防止して、低騒音化を図る
ことができる。
れるので、軸方向外側部に出力部材を配置したものに比
し、ギヤノイズが外部に漏れにくく、かつアクスルハウ
ジング36と共振することを防止して、低騒音化を図る
ことができる。
更に、3速自動変速機構101にあっては、第1のクラ
ッチC1が軸方向最外側部に位置し、また4速自動変速
機構102にあっては、該第1のクラッチC1の外側に
第3のクラッチC8を配置したので、該第3のクラッチ
C0を付加する等の僅かな変更により、3速及び4速自
動変速機構を得ることができ、多くの車輌ニーズに対応
できると共に、製造設備及び部品の共通化を図ることが
てき、車種の多様数比に伴う多種少量生産に、大きなコ
ストアップを伴うことなく対応することができる。
ッチC1が軸方向最外側部に位置し、また4速自動変速
機構102にあっては、該第1のクラッチC1の外側に
第3のクラッチC8を配置したので、該第3のクラッチ
C0を付加する等の僅かな変更により、3速及び4速自
動変速機構を得ることができ、多くの車輌ニーズに対応
できると共に、製造設備及び部品の共通化を図ることが
てき、車種の多様数比に伴う多種少量生産に、大きなコ
ストアップを伴うことなく対応することができる。
また、第1のワンウェイクラッチF1、第2のワンウェ
イクラッチF2、そして第3のワンウェイクラッチF。
イクラッチF2、そして第3のワンウェイクラッチF。
(4速自動変速機構103,105の場合)を設置する
と、変速に際してワンウェイクラッチを介して行うこと
ができ、つかみ換えによるシフトンヨックをなくして、
シフトスムースを図ることができる。
と、変速に際してワンウェイクラッチを介して行うこと
ができ、つかみ換えによるシフトンヨックをなくして、
シフトスムースを図ることができる。
第1図は本発明に係る自動変速機を示す断面図で、その
l −11’J及びn −n線の上下にて異なる機構を
示すものである。第2図(jその3速自動変速機構を示
す概略図、第3図はその各要素の作動を示す図である。 第4図はその4速自動変速機構を示す概略図、第5図は
その各要素の作動を示す図である。第6図は自動変速機
の一実施例を示す概略図、第7図はその各要素の作動状
態を示す図である。第8図は自動変速機の他の実施例を
示す概略図、第9図はその各要素の作動を示す図である
。第10図は一部変更した自動変速機構を示す断面図で
ある。第11図は更に変更した自動変速機構を示す断面
図、第12図はその概略図、第13図はその各要素の作
動を示す図である。そして、第14図はそれを4速自動
変速機構に適用した概略図、第15図はその各要素の作
動を示す図である。 1、、1.、・・自動変速機 、 2・・プラネタリギ
ヤユニット 、 6・・クラッチ部 、 5・・・
入力軸 、9・・・出力部材 、 9a・・・ボス部
、9c・・・出力(カウンタドライブ)ギヤ 、10、
.10 ・(3速)自動変速機構(部) 、102、
103.10.・・(4速)自動変速機構(部) 、
20..202・・・付加変速部 、36・・トランス
アクスルカバー 、 37・・・(トランスアクスル
)ケース 、 37b ・隔g、c、・第1のクラッ
チ 、C2・・第2のクラッチ 、 co・・第3の
クラッチ 、 B。 ・・第1のブレーキ 、B2 第2のブレーキB3・
第3のブレーキ 、F、・第1のワンウェイクラッチ
、F2 ・第2のワンウェイクラッチ 、 Fo・・第
3のワンウェイクラッチ 、R・・・リングギヤ 、S
、・・第1のサンギヤ 、82・・第2のサンギヤ 、
P ・ロングピニオノ 、 B2・ショートピニ
オン 、 CR,・・ギヤ リヤ 。
l −11’J及びn −n線の上下にて異なる機構を
示すものである。第2図(jその3速自動変速機構を示
す概略図、第3図はその各要素の作動を示す図である。 第4図はその4速自動変速機構を示す概略図、第5図は
その各要素の作動を示す図である。第6図は自動変速機
の一実施例を示す概略図、第7図はその各要素の作動状
態を示す図である。第8図は自動変速機の他の実施例を
示す概略図、第9図はその各要素の作動を示す図である
。第10図は一部変更した自動変速機構を示す断面図で
ある。第11図は更に変更した自動変速機構を示す断面
図、第12図はその概略図、第13図はその各要素の作
動を示す図である。そして、第14図はそれを4速自動
変速機構に適用した概略図、第15図はその各要素の作
動を示す図である。 1、、1.、・・自動変速機 、 2・・プラネタリギ
ヤユニット 、 6・・クラッチ部 、 5・・・
入力軸 、9・・・出力部材 、 9a・・・ボス部
、9c・・・出力(カウンタドライブ)ギヤ 、10、
.10 ・(3速)自動変速機構(部) 、102、
103.10.・・(4速)自動変速機構(部) 、
20..202・・・付加変速部 、36・・トランス
アクスルカバー 、 37・・・(トランスアクスル
)ケース 、 37b ・隔g、c、・第1のクラッ
チ 、C2・・第2のクラッチ 、 co・・第3の
クラッチ 、 B。 ・・第1のブレーキ 、B2 第2のブレーキB3・
第3のブレーキ 、F、・第1のワンウェイクラッチ
、F2 ・第2のワンウェイクラッチ 、 Fo・・第
3のワンウェイクラッチ 、R・・・リングギヤ 、S
、・・第1のサンギヤ 、82・・第2のサンギヤ 、
P ・ロングピニオノ 、 B2・ショートピニ
オン 、 CR,・・ギヤ リヤ 。
Claims (7)
- (1)プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸、
上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材、
及び上記ギヤユニットの適宜回転要素を係止する係止手
段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機におい
て、前記プラネタリギヤユニットが、第1及び第2のサ
ンギヤ、第1のサンギヤに噛合するロングピニオン、該
ロングピニオンに噛合すると共に前記第2のサンギヤに
噛合するショートピニオン、上記ロングピニオン及びシ
ョートピニオンを支持するキャリヤ、及び上記ロングピ
ニオンと噛合するリングギヤからなり、また前記係止手
段にて係止し得る回転要素が第1のサンギヤ及びキャリ
ヤであり、更に前記出力部材に連結する所定要素がリン
グギヤであり、そして前記入力軸が前記第1のクラッチ
を介して第2のサンギヤに連絡すると共に第2のクラッ
チを介して第1のサンギヤに連絡してなり、 また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆するようにし
て前記自動変速機構の略々中央部に配置され、 そして、前記自動変速機構の軸方向最外側部に前記第1
のクラッチを配置してなる自動変速機。 - (2)前記係止手段が、第1のサンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第2のブ
レーキ及び該キャリヤの一方向回転を規制する第1のワ
ンウェイクラッチである特許請求の範囲第1項記載の自
動変速機。 - (3)前記係止手段が、第1のサンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第2のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第1のワン
ウェイクラッチ、そして第1のサンギヤの一方向回転を
規制する第2のワンウェイクラッチを介して該サンギヤ
の回転を停止する第3のブレーキである特許請求の範囲
第1項記載の自動変速機。 - (4)プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの適宜
回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸、
上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材、
及び上記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手
段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機におい
て、前記プラネタリギヤユニットが、第1及び第2のサ
ンギヤ、第1のサンギヤに噛合するロングピニオン、該
ロングピニオンに噛合すると共に前記第2のサンギヤに
噛合するショートピニオン、上記ロングピニオン及びシ
ョートピニオンを支持するキャリヤ、及び上記ロングピ
ニオンと噛合するリングギヤからなり、また前記係止手
段にて係止し得る回転要素が第1のサンギヤ及びキャリ
ヤであり、更に前記出力部材に連結する所定要素がリン
グギヤであり、そして前記入力軸が前記第1のクラッチ
を介して第2のサンギヤに連絡すると共に第2のクラッ
チを介して第1のサンギヤに連絡し、かつ前記第3のク
ラッチを介しキャリヤに連絡してなり、 また、前記出力部材が、前記入力軸に被覆するようにし
て前記自動変速機構の略々中央部に配置され、 そして、軸方向外側部に前記第1のクラッチを配置し、
更に該第1のクラッチの軸方向外側に前記第3のクラッ
チを配置してなる自動変速機。 - (5)前記係止手段が、第1のサンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第2のブ
レーキ及び該キャリヤの一方向回転を規制する第1のワ
ンウェイクラッチである特許請求の範囲第4項記載の自
動変速機。 - (6)前記係止手段が、第1のサンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第2のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第1のワン
ウェイクラッチ、そして第1のサンギヤの回転が入力軸
の回転より速くなることを規制する第3のワンウェイク
ラッチである特許請求の範囲第4項記載の自動変速機。 - (7)前記係止手段が、第1のサンギヤの回転を停止す
る第1のブレーキ、キャリヤの回転を停止する第2のブ
レーキ、該キャリヤの一方向回転を規制する第1のワン
ウェイクラッチ、第1のサンギヤの回転が入力軸の回転
より速くなることを規制する第3のワンウェイクラッチ
、そして第1のサンギヤの一方向回転を規制する第2の
ワンウェイクラッチを介して該サンギヤの回転を停止す
る第3のブレーキである特許請求の範囲第4項記載の自
動変速機。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61293664A JP2510172B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 自動変速機 |
US07/127,354 US4884472A (en) | 1986-12-09 | 1987-12-01 | Automatic transmission |
DE19873741747 DE3741747A1 (de) | 1986-12-09 | 1987-12-09 | Automatikgetriebe |
KR1019870014038A KR950008811B1 (ko) | 1986-12-09 | 1987-12-09 | 자동변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61293664A JP2510172B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 自動変速機 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7193598A Division JP2597475B2 (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | 自動変速機におけるカウンタギヤ支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63145847A true JPS63145847A (ja) | 1988-06-17 |
JP2510172B2 JP2510172B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=17797650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61293664A Expired - Fee Related JP2510172B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 自動変速機 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4884472A (ja) |
JP (1) | JP2510172B2 (ja) |
KR (1) | KR950008811B1 (ja) |
DE (1) | DE3741747A1 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5525117A (en) * | 1993-11-08 | 1996-06-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission for automatic transmissions |
JP2012251647A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-20 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2012251645A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-20 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
JP2013522467A (ja) * | 2010-03-15 | 2013-06-13 | ポール ヴルス エス.エイ. | 冶金設備用熱風制御弁 |
JP2014149000A (ja) * | 2013-01-31 | 2014-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機 |
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WO2009055870A1 (en) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Nt Consulting International Pty Limited | Transmission |
KR101129244B1 (ko) | 2010-08-09 | 2012-03-26 | (주)엠에스정밀 | 건설장비 산업차량의 구동장치 |
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US11198356B2 (en) * | 2019-04-11 | 2021-12-14 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Methods and systems for an electric drive arrangement |
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-
1986
- 1986-12-09 JP JP61293664A patent/JP2510172B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-12-01 US US07/127,354 patent/US4884472A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-12-09 DE DE19873741747 patent/DE3741747A1/de not_active Ceased
- 1987-12-09 KR KR1019870014038A patent/KR950008811B1/ko not_active IP Right Cessation
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---|---|
KR880007946A (ko) | 1988-08-29 |
JP2510172B2 (ja) | 1996-06-26 |
DE3741747A1 (de) | 1988-06-16 |
KR950008811B1 (ko) | 1995-08-08 |
US4884472A (en) | 1989-12-05 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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