JPS63143348A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の吸気系に順えられるスロットル弁
の開度と内燃機関の回転数とから該内燃機関に噴射供給
する燃料の基本噴射けを決定する燃料噴射制御装置に関
する。

［従来の技術］。

従来より、内燃機関に噴射供給する燃料量が緻密に制御
できる燃料噴削弁等を用いた燃料噴射制御装置が多数提
案されている。これらの燃料噴射制御装置の目的は、内
燃機関の運転状態に最適の燃料量を噴射供給することで
内燃機関の運転特性を良好に維持することであり、次の
三方式の燃料噴射制御装置に大別することができる。第
一は内燃機関の吸入空気量を調節するスロットル弁の開
度と内燃機関の回転数とを用いて内燃は関の要求する燃
料はを推定して噴射供給するもの（特開昭５９−２８０
３１．６０−１２２２３７号に開示されている。）、第
二は上記スロットル弁開度に代えて現実の吸入空気量を
検出して用いるもの、そして第三は同じく上記スロット
ル弁開度に代えて吸気管圧力を検出して用いるもの、で
ある。

上記三方式はそれぞれ特徴ある制御特性を示すものであ
るが、内燃機関の運転状態をスロットル弁の開度を変更
することで吸入空気量を制御し、所望の状態にまで推移
させていることを考慮すれば、前記第一の方式を採用す
る燃料噴射制御装置が最も応答性に富むことは明らかで
ある。すなわち、前記第二あるいは第三の方式は、スロ
ワ［ヘル弁の開度が変化した後に現われる現象である吸
入空気量や吸気管圧力の変化を制御のパラメータとして
いること、またそれらを検出するエアフロメータや圧力
センサ等の応答遅れが介在すること、等のために前記第
一の方式に比較して制御遅れが発生することになる。

［発明が解決しようとする問題点１ しかし、上記したスロットル弁の開度と回転数とを用い
て内燃機関に噴射供給する燃料量を決定する燃料噴射制
御装置にあっても次のような問題点がめった。

内燃機関の要求燃料量は基本的に内燃は関に吸入される
空気皇と回転数とによって定まるものであり、スロット
ル弁の開度はその吸入される空気但を逸早く推定するた
めのパラメータとして用いられるものである。従って、
スロットル弁の開度と内燃は関の吸入空気量との間に完
全なる１対１の関係が成立しているならば、上記推定は
高精度に真の吸入空気旦の値を表わした値となり、燃料
噴射制御装置の実行する供給燃料口は内燃機関の要求燃
料はに高速で追従して良好な応答特性が得られ′る。

しかし、スロットル弁を迂回するバイパス通路を設け、
その通路の有効面積を変えて内燃機関のアイドル回転数
や暖機運転を制御するバイパス流量制御装置を備えるも
の、あるいはその他のスロットル弁を通過しないで吸入
通路に存在する漏れ吸気、更には、背圧変化や吸気バル
ブの経時変化に伴う吸入効率の変化等の存在により、ス
ロットル弁の開度と吸入空気量との間の関係は一定不変
のものとはなり得ない。また、スロットル弁の開度を検
出する検出系にもセンサの検出誤差や該センサの検出値
を処理するＡ／Ｄ変換器等の変換誤差が介在し、スロッ
トル弁の開度の検出精度にも一定の限界があった。

このため、スロットル弁の開度を用いて内燃機関に噴射
供給する燃料口を算出する燃料噴射制御装置は、制御の
高速応答性はあるもののその制御精度が伯の方式の燃料
噴射制御装置に比較して低く１、空燃比、燃費あるいは
エミッションを優先する内燃機関の運転制御には適用さ
れ難いという問題があった。

この対策として特開昭５９−２８０３１号公報に開示さ
れる技術によれば、アイドル回転数や暖機運転の制御を
バイパス通路によらず、スロットル弁の開度制御によっ
て行うようにし、バイパス流量を一切なくしたものが提
案されている。しかし、この技術のように、バイパス流
量によらずスロワ［・ル弁によってアイドル回転数や暖
は運転の制御を行うことは、スロットル弁開閉機構が複
雑となる問題の伯、アイドル回転数の精密な制御を行う
ことができない問題がある。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、内燃機関に
噴射供給する燃料１をスロットル弁の開度を検出するこ
とで応答性高く制御することかできるとともに、その制
御の精度もスロットル弁を迂回し、又は漏れる吸入空気
の存在や吸入効率の変化、更にはスロットル弁の開度検
出の誤差等の存在に拘らず、常に高精度に制御すること
をその目的としている。

［問題点を解決するための手段１ 上記問題点を解決するためになされた本発明の燃料噴射
制御装置は、第１図の基本的構成図に例示するごとく、 内燃機関ＥＧの吸入空気量を調節するスロットル弁の開
度と内燃機関ＥＧの回転数とから内燃機関ＥＧに噴射供
給する燃料の基本噴射量を決定する燃料噴射制御装置に
おいて、 内燃機関ＥＧの吸気管圧力の変動が所定値以下で、かつ
スロットル弁の開度の変動が所定値以下である定常運転
状態を検出する定常運転状態検出手段Ｃ１と、 スロットル弁の開度および回転数から内燃機関ＥＧの吸
気管圧力又は吸入空気量若しくは負荷を推定する運転状
態推定手段Ｃ２と、 運転状態推定手段Ｃ２の推定する内燃機関ＥＧの吸気管
圧力又は吸入空気量若しくは負荷と同種の運転状態量を
検出する運転状態検出手段Ｃ３と、定常運転状態検出手
段Ｃ１が内燃機関ＥＧの定常運転状態を検出したとぎ、
運転状態推定手段Ｃ２の推定結果と運転状態検出手段Ｃ
３の検出結果との差異に基づき運転状態推定手段Ｃ２の
推定仕様を変更し、推定結果と検出結果とが一致するよ
うに学習制御する学習制御手段Ｃ４と、運転状態推定手
段Ｃ２の推定結果に基づいて内燃機関ＥＧの基本噴射量
を決定する燃料量決定手段Ｃ５と、 を備えることを特徴とする。

［作用］ 本発明において定常運転状態検出手段Ｃ１とは、内燃機
関ＥＧの運転がある状態で安定している定常運転状態を
検出するものであり、そのためにスロットル弁の開度お
よび吸気管圧力の変動が所定の変ｉｌ］以下の安定した
状態であることを検出する。

すなわち、内燃機関ＥＧの負荷等が変動したとき等、内
燃機関ＥＧの出力とその負荷との平衡点にまで運転状態
が推移する期間、いわゆる過渡運転状態では、内燃機関
Ｅ′Ｇのスロットル弁の開度や吸気管圧力が変動するこ
とになる。これらの過渡運転状態を経過した後の安定し
た定常運転状態を検出する。例えば、アイドル運転時や
定速走行時等は上記した定常運転状態であり、加減速時
等が過渡運転状態である。

運転状態推定手段Ｃ２は、内燃機関ＥＧの運転状態を表
わす吸気管圧力（ＰＭ）　、吸入空気量（Ｑ〉、または
負荷（Ｑ／Ｎ　（ここで、Ｎはエンジン回転数））のい
ずれかを内燃機関ＥＧのスロットル弁の開度および回転
数とから推定する。内燃機関ＥＧの上記した３つの運転
状態のいずれかを推定するためには最終的に内燃機関Ｅ
Ｇの吸入空気量と回転数との２つの量を得ることが必要
であるが、そのためにスロットル弁の開度からの推定が
なされる。この推定仕様は個々の内燃機関ＥＧの特性を
考慮したテーブル等を用いたり関係式を利用したり等、
各種の方策を適宜用いればよい。

運転状態検出手段Ｃ３とは、上記した運転状態推定手段
Ｃ２の推定する運転状態と同種の運転状態、吸気管圧力
（ＰＭ）　、吸入空気１（Ｑ）、または負荷（Ｑ／Ｎ＞
、を実際に検出するものである。現在、この種のセンサ
として圧力センサヤエアフロメータ等各種のタイプのも
のが提案されているが、ｔのいずれを用いるものでもよ
い。

学習制御手段Ｃ４とは、次のような学習制御を実行して
運転状態推定手段Ｃ２の推定仕様を変更する。まず、こ
の学習制御手段Ｃ４がその作動を行う条件は定常運転状
態検出手段Ｃ１が内燃機関ＥＧが定常運転を行っている
と検出したときであり、このとき、運転状態推定手段Ｃ
２の推定結果と運転状態検出手段Ｃ３の検出結果との差
異を検知する。この差異がすなわち運転状態推定手段Ｃ
２の行っている推定に含まれる誤差であり、前述したよ
うにスロットル弁を迂回したり、漏れ込んでくる空気量
、またはスロットル弁の開度検出の誤差、あるいは内燃
機関ＥＧの吸入効率の変化量を全て含むものである。そ
こで、本学習制御手段Ｃ４は、上記差異が現われなくな
り、推定結果と現実の検出結果とが一致するように運転
状態推定手段Ｃ２の推定仕様を変更するのである。ここ
で推定仕様の変更とは、例えばスロットル弁開度の実際
の検出値に補正を加えて、上記差異を与えていたバイパ
ス空気量等を必だかもスロットル弁が実際の検出値以上
に開操作されているとみなし、この補正後のスロットル
弁開度を用いて推定を行ったり、または、推定をする際
に用いるテーブルや関係式を更新する等、いずれの方策
を取るものであってもよい。

燃料量決定手段Ｃ５は、運転状態推定手段Ｃ２の推定結
果に基づいて内燃機関ＥＧに噴射供給する燃料口を決定
するものである。前述のごとく、運転状態推定手段Ｃ２
の推定値は現実の運転状態と対応が取れるように常に学
習制御手段Ｃ４の作用により制御されている。従ってこ
の推定結果を用いて内燃機関ＥＧへ供給する燃料口を算
出、決定するのである。また、この燃料量決定手段Ｃ５
が運転状態推定手段Ｃ２の１１ｆ定結果に基づいて決定
する燃料量は、内燃機関ＥＧの要求燃お１ｍに対応する
基本噴射ユであり、現実に内燃機関ＥＧに噴射供給する
燃料口はこの基本噴射辺に更に公知の空燃比フィードバ
ック補正やパワー増ｍ補正等を加えたり、あるいは高回
転かつ低負荷時に燃料カット制御を行う等、各種の他の
燃料制御を併用するものでおってもよい。

以下、本発明の燃料量０１制御装置をより具体的に説明
するために実施例を挙げて詳説する。

［実施例］ 第２図は本発明の実施例である内燃機関の燃料噴射制御
装置を搭載する内燃機関を、その周辺装置である゛電子
制御回路のブロック図と共に表わす！ｉ！！略構成図で
ある。

１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は
内燃は関本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は内燃機関本体１に送ら
れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９は内燃
機関冷却水の水温を検出する水温センサ、１０はスロッ
トル弁、１１はアイドルスイッチを内蔵しスロットル弁
１０の開度を検出するスロットルセンナ、１２はスロッ
トル弁１０を迂回するバイパス通路、１３はそのバイパ
スする空気量を調節するアイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気の脈動を吸収する
サージタンク、１５は該サージタンク１４の圧力を検出
する吸気圧センサ、をそれぞれ表わしている。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分
配供給するディストリビュータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の
１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号を
出力する回転数センサを兼ねた回転角センサ、１９はデ
ィストリビュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出
力する気筒判別センサ、２０は制御を司る電子制御回路
、２１はキースイッチ、２２はキースイッチ２１を介し
て電子制御回路２０に電力を供給するバッテリ、２４は
車載の変速は、２６は変速機２４の出力軸の回転数から
車速を検出する車速センサ、を各々表わしている。

また、電子制御回路２０の内部構成について説明すると
、図中１．３０は各センサより出力されるデータを制御
プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置
を作動制御等するための処理を行なうセン１〜ラルプロ
セシングユニツ＋−（ＣＰＵ）、３１は制御プログラム
及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ＞　、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３３はＣＰＵ３０に
より制御上の実時間を随時読みとることができしかも内
部にＣＰＵ３０への割込ルーチンを生じさせるレジスタ
（以下、コンベアへと呼ぶ〉を有するタイマ、３６は各
センサからの信号を入力する入力ポート、３８はイグナ
イタ１６及び各気筒に備えられた燃料噴射弁６を駆動す
る出力ボート、３９は上記各素子を相互に接続するコモ
ンバスである。へカポ−１〜３６は、酸素センサ５．吸
気温センサ８．水温センサ９．スロットルセンサ１１゜
吸気圧センサ１５からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換して
入力する図示しないアナログ入力部と、スロットルセン
サ１１内の図示しないアイドルスイクチ１回転角センサ
１８．気筒判別センサ１９からのパルス信号を入力する
図示しないパルス入力部とからなっている。また、出力
ポート３８はＣＰＵ３０からの燃料噴射起動の指令をう
けると燃料噴射弁６を開弁する制御信号を出力し、この
制御信号は出力ポート３８がＣＰＵ３０より燃料噴射の
終了を指令する信号をうけとるまで出力され続ける。燃
料噴射の終了の指令は、タイマ３３の内部のコンベアＡ
にＣＰＵ３０によって設定された燃料噴射終了時刻とタ
イマ３３がカウントしつづけている実時間とが一致した
時に発生するコンベアへ一致割込ルーチン（後述）によ
って与えられるよう構成されている。

なお、本実施例にあって使用するスロットルセンサ１１
の検出特性を第３図に示している。図示のようにスロッ
トルセンサ１１はアイドルスイッチを内蔵するもので、
スロットル弁１０が全閉となりその開口面積が零となる
ときアイドルスイッチがＯＮ状態となり、またスロット
ル弁１ｏが開操作されたときにはその開操作により得ら
れる開口面積とスロットルセンサ１１出力をＡ／Ｄ変換
した検出値であるスロットル開度ＴＡとはほぼリニアな
関係を保つように設計されている。換言すれば、スロツ
［〜ルセンサ１１は、スロットル弁１０の開口面積調節
可能な全範囲にわたって均一な出力変化を示すものであ
る。しかし、第３図のように低開度域および高開度域で
は若干特性にひずみがある。このためそれを考慮してス
ロットルセンサ１１の検出値に補正を加えて、スロット
ル開度ＴＡによって正確に開口面積が表わされるように
することが考えられる。この補正は、第３図の特性に基
づく補正値を、演算式またはマツプによって与え、この
補正値をスロットルセンサ１１の検出値に加算または乗
算することによって行うことができる。

次に本実施例の燃料噴射制御装置の行う制御に関し、図
面を用いて順次説明する。

第４図が基本的な内燃機関の制御ルーチンのフローチャ
ートである。このルーチンは図示するように、キースイ
ッチ２１がオンされると起動されて、まずＣＰＵ３０の
内部レジスタのクリア等の初期化を行ない（ステップ１
００）、次に内燃機関１の制御に用いるデータの初期値
の設定、例えば後述の実施例で用いるスロットル開度Ｔ
Ａの学門補正値ＴＡｃを格納先より読み出すといった処
理を行う（ステップ２００＞。続いて内燃機関１の運転
状態、例えばスロットルセンサ１１．吸気圧センサ１５
２回転角センサ１８．水温センサ９等からの信号を読み
込む処理を行い（ステップ３００）、こうして読み込ん
だ諸データから、内燃機関１の吸気管圧力ＰＭやスロッ
トル開度ＴＡ、更には回転数Ｎ等内燃機関１の制御の基
本となる諸口を計痒する処理を行う（ステップ４００）
。

以下、ステップ４００で求めた諸口に基づいて、周知の
点火時期制御（ステップ５ｏＯ）や、燃料噴射量の制御
（ステップ６００）が行われる。ステップ６００の終了
後、処理はステップ３００へ戻って上述の処理を繰返す
。

このとき、上記ステップ３００からステップ６００まで
の処理は内燃機関１の運転状態にリアルタイムで追従す
るべきものであり、４ｍｓ毎の短時間に繰返されるよう
に構成されている。

第５図は、上記したステップ６００の燃料噴射量制御の
処理をより詳細に表わしたフローチャートである。この
燃料噴射量制御の処理では、内燃機関１の現在の運転状
況に適合する燃料量の算出処理がなされている。以下、
この燃料噴射量制御の処理について詳説する。

まず、最初にステップ６０２の処理により、内燃機関１
の吸気管圧力の推定値ＰＭｅが、ＲＯＭ３１に予め格納
されているテーブルを用いて算出される。第６図が、こ
のとき使用されるテーブルの説明図である。図示のよう
に推定吸気管圧力ＰＭｅは、実スＤｙトル開度ＴＡｏ　
　（＝ＴＡ＋ＴＡＣ）と内燃機関１の回転数Ｎとをパラ
メータとする三次元的テーブルから決定されるものであ
る。

ここで、実スロツ１〜ル開度ＴＡｏとは、スロットルセ
ンサ１１の検出値であるスロットル開度ＴＡに後述のご
とく内燃機関１の運転状態を学習し、更新される学門補
正値ＴＡｃを加えた値である。

すなわち、概略的な吸気管圧力ならばスロットル開度下
Ａおよび内燃機関１の回転数Ｎから推定することができ
るが、ｌ５ＣＶ１３を通過し、あるいは吸気管に漏れ込
む空気、更には吸入効率の変化等の要因により吸気管圧
力が変化する分については上記スロットル開度ＴＡの情
報のみでは知り得ないものでおる。そこで、この変化分
につき後述するような学習制御が実行され、学習補正値
ＴＡｃが決定される。なお、キースイッチ２１がオンさ
れ本ルーチンが最初に処理されるときには、上記学習補
正値ＴＡｃとしては前述のステップ２０Ｑの初期データ
設定処理により曲回までに得たＲ新の学習補正値ＴＡｃ
が読み出され、使用されることになる。

続くステップ６０４では、上）ホした学習補正値ＴＡＣ
の学習条件の１つであるアイドルスイッチがオン状態で
あるか否かの判断がなされ、アイドルスイッチがオンで
あるときには、更にもう１つの学習条件でおる運転状態
の安定の程度が判断される（ステップ６０６）。運転状
態が安定か否かとは、上記アイドルスイッチがオンとな
った状態で所定時間を経過したか、あるいは吸気圧セン
サ１５の出力が変動なく安定しているか等、内燃機関１
の運転状態が定常的か否かを判断することである。

上記２つの条件が共に満足されたときにのみ以下の学習
制御が実行され、それ以外であれば処理はステップ６１
８へ移行して前記ステップ６０２で推定された吸気管圧
力ＰＭｅおよび回転数Ｎｂ１ら内燃機関１に噴射供給す
る燃料ω（燃お１噴射弁６の開弁時間ＴＰ）の算出が公
知のごとく実行され、本ルーチンを終了する。

２つの条件成立時に実行される学習制御の初めにおいて
は、前記ステップ６０２で推定した吸気管圧力ＰＭｅと
吸気圧セン４ノ１５によって実測した吸気管圧力ＰＭと
の大小比較がなされ（ステップ６０８）　、ＰＭｅ　＞
ＰＭであれば、ステップ６１０の処理により従前の学習
補正値ＴＡＣから所定の小ざな値αが減算され、その値
が新たな学習補正値ＴＡｃとされる。すなわち、前述し
たｌ５ＣＶ１３を通過する空気等の吸気管圧力に影響を
与えるものを総てまとめ、これをスロツ］ヘル弁１０の
開度に換算したものが、学習補正値下ＡＣの物理的意味
である。しかし、この学園補正（ｆｉＴ　ＡＣを用いて
第６図のテーブルより推定した吸気管圧力ＰＭｅが現実
の吸気管圧力ＰＭより大きい場合、学習補正値ＴＡＣは
現実のバイパスする空気量等よりも大きな空気量を通過
させるスロットル弁開度を与えていると思われる。そこ
で、従前の学習補正値ＴＡＣの値をαだけ減少させて真
の値に近づけ、次のステップ６１２ではこうして更新し
た新たな値ＴＡＣを用いた実スロツトル開度ＴＡｏ　　
（＝ＴＡ＋ＴＡｃ　）および回転数Ｎから再び推定吸気
管圧力ＰＭｅが前記第６図のテーブルから検索される。

一方、ステップ６０８でＰＭＣ’≦ＰＭであると判断さ
れたときは、更に次のステップ６１４においてＰＭｅ＝
Ｐ〜１であるか否かが判断され、ＰＭｅ　＜　Ｐ　Ｍ−
ｉ５るとぎには前記ステップ６１０で説明した真の値か
らのずれと逆方向のずれか学習補正値ＴＡｃに発生して
いると判断されて続くステップ６１６にて学習補正値Ｔ
ＡＣにαが加算される。そして、同様にステップ６１２
の処理によりこの学習補正値ＴＡｃを用いた実スロツト
ル開度ＴＡｏ　　（＝ＴＡ＋ＴＡｃ　＞を用いて再度の
推定吸気管圧力ＰＭｅの検索が行われる。

こうして学習補正値ＴＡＣの更新か行われ新たな推定吸
気管圧力ＰＭｅが検索された（ステップ６１２）後、あ
るいは前述のステップ６１４においてＰＭｅ−ＰＭと判
断され学習補正値ＴＡｃの変更が必要ないと判断された
後、処理はステップ６１８へと移行して学習完了後の＠
新の推定吸気管圧力ＰＭｅと回転数Ｎとから燃料噴射時
間ＴＰが算出され、本ステップ６００の総ての処理を終
了する。

次に上記ステップ６００において算出された燃料噴射時
間ＴＰを用いた燃料噴射実行のルーチン、また、その燃
料噴射の噴射時間の啓開を司るコンベアへ一致割込みル
ーチンについて第７図、第８のフローチャートを用いて
説明する。

第７図の燃料噴射実行ルーチンはクランク角の３０’Ｃ
Ａ毎に回転角センサ１８から入力されるパルスによって
割込ルーチンとして起動され、まずステップ７００で気
筒判別センサ１９からパルスが入力された時点を零とし
て回転角センサ１８からパルスが入力される毎に１から
２４まで繰返しカウントアツプされる特に図示しないカ
ウンタの値を知って現在のクランク角度を求める処理が
行われる。続くステップ７０２では、ステップ７００で
求めたクランク角から、現在第１気筒またはＮ６気筒の
吸気行程の開始にあたっているか否かの判断を行う。こ
れは、内燃機関１の１回転に２回、クランク角度に同期
した燃料噴射を行うことから、現時点での内燃機関の行
程が内燃機関の回転に同期した燃料噴口４を行う行程、
即ち第１または第６気筒の吸気行程の開始にあたるクラ
ンク角にあるか否かの判断を行うことにあたる。ステッ
プ７０２での判断がｒＮＯＪであれば、燃料噴射を開始
する必要はないとして、処理はＲＴＮへ央けて本ルーチ
ンを終了する。ステップ７０２での判断がｒＹＥｓＪで
あれば処理はステップ７０４へ進み、時間ＴＰの燃料噴
射を実行すべく出力ポート３８に指令信号を出力し、燃
料噴射弁６を開弁させるとともに、燃料噴射時間ＴＰを
タイマ３３から読みとられる実時間ｔｒに加えた値、即
ち燃料噴射終了時刻ｔ１をタイマ３３内のコンベアＡに
セットする処理が行われて本ルーチンを終了する。

タイマ３３内のコンベア八では、セットされた燃料噴射
終了時刻ｔ１と制御上の実時間ｔｒとを比較し続け、制
御上の実時間ｔｒが燃料噴射終了時刻ｔ１となった時、
ＣＰＵ３０に対して割込要求を発し、コンベアへ一致割
込みルーチンを起動させる。これが、第８図のフローチ
ャートに示すルーチンであって、ステップ８００におい
て、出力ポート３８に燃料噴射を終了する為の信号を出
力し、燃料噴射弁６を閉弁させて、燃料噴射を終了させ
る。ステップ８００の処理の終了後、直ちにＲＴ　Ｎ　
１．：　ｔ＆けて、本コンベアへ一致割込ルーチンを終
了する。

以上のごとく構成され、作動する本実施例の燃料噴射制
御装置によれば、次の効果が明らかである。

内燃機関１の運転状態はスロットル弁１０の開閉操作に
基づいて所望状態に制御されるが、このスロットル弁１
０の開度に基づいて直ちに供給燃料口が調節されるため
極めて高い応答性で燃料制御が実行される。従って、加
速特性等が良好となり、内燃機関１の持つ最適の運転性
能が引ぎ出せる。

また、スロットル弁１０の開度のみでは検知できないｌ
５ＣＶ１３を流れ、あるいは漏れ込む吸入空気、更には
背圧変化等に伴う内燃機関１の吸入効率の変化等の内燃
機関の運転状態の変化は、総てスロットル弁１０の開度
に換算されて実効的な実スロツトル開度ＴＡＯが学習補
正され、この実スロツトル開度ＴＡＯを利用して上記の
燃料制御が実行されている。このため、ｌ５ＣＶ１３が
種々の制御状態をとりバイパス空気ωが変化しようと、
または製品のばらつきによりｌ５ＣＶ１３への制御信号
とバイパス空気量とに完全な対応関係がない等の不具合
があろうとも燃料制御は常に最適運転状態を維持すべく
自動調整され、内燃機関の出力低下やエミッションの悪
化等が回避される。

更には、スロットル弁１０の開度を検出する支ロットル
センサ１１の製品ばらつき、あるいは検出出力をＡ／Ｄ
変換する信号処理系の変換精度等、実施例の燃料噴射制
御装置内部に内在する誤差要因に対しても学習補正はイ
１効的である。すなわち、これらの誤差要因、に基づく
推定吸気管圧力ＰＭＱと実測した吸気管圧力ＰＭとの差
も含めて学習補正値ＴＡｃが更新され、実効的な実スロ
ツトル開度ＴＡＯが算出されるのであり、内燃別間１の
運転状態はいかなる外乱要因に対しても極めて強い安定
性をもって最良に制御できることになる。

発明の効果 以上実施例を挙げて詳述したごとく本発明の燃料噴射制
御装置は、内燃機関のスロットル弁の開度と回転数とか
らその運転状態を推定するに際し、内燃機関の定常運転
状態下において上記推定か現実の運転状態と一致すべく
常に学習制御により推定仕様を更新している。そして、
そのＲ新の推定仕様に基づき内燃機関に供給する燃料量
を決定するため、内燃は関の運転状態に迅速に応答する
燃料噴射量の制御ができ、しかもスロットル弁開度のみ
では検知し得ない吸気の変化Ｒ１更には燃料噴射制御装
置に内在する誤差要因に基づく制御の不適合等も総て含
めて有効に燃料噴躬帛の補正がなされ、いかなる運転状
況下においても内燃は関に最適の燃料噴射量を算出し、
供給することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例の構成
概略図、第３図は同実施例のスロットルセンサの検出特
性説明図、第４図は同実施例の基本的制御のフローチャ
ート、第５図は同フローチャートの燃料噴射制御装置の
より詳細なフローチャート、第６図は同実施例で使用す
るテーブルの説明図、第７図は同実施例の燃料噴射実行
のフローチャート、第８図は同実施例のコンベアＡ一致
ルーチンのフローチャート、をそれぞれ示す。 Ｃ１・・・定常運転状態検出手段 Ｃ２・・・運転状＠推定手段 Ｃ３・・・運転状態検出手段 Ｃ４・・・学習制御手段 Ｃ５・・・燃料量決定手段 １・・・内燃機関 ６・・・燃料噴射弁 １Ｑ・・・スロツｌヘル弁 １３・・・ｌ５ＣＶ ２０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸入空気量を調節するスロットル弁の開度と
   前記内燃機関の回転数とから前記内燃機関に噴射供給す
   る燃料の基本噴射量を決定する燃料噴射制御装置におい
   て、 前記内燃機関の吸気管圧力の変動が所定値以下で、かつ
   前記スロットル弁の開度の変動が所定値以下である定常
   運転状態を検出する定常運転状態検出手段と、 前記スロットル弁の開度および前記回転数とから前記内
   燃機関の吸気管圧力又は吸入空気量若しくは負荷を推定
   する運転状態推定手段と、 該運転状態推定手段の推定する前記内燃機関の吸気管圧
   力又は吸入空気量若しくは負荷と同種の運転状態量を検
   出する運転状態検出手段と、前記定常運転状態検出手段
   が前記内燃機関の定常運転状態を検出したとき、前記運
   転状態推定手段の推定結果と前記運転状態検出手段の検
   出結果との差異に基づき前記運転状態推定手段の推定仕
   様を変更し、前記推定結果と前記検出結果とが一致する
   ように学習制御する学習制御手段と、前記運転状態推定
   手段の推定結果に基づいて前記内燃機関の基本噴射量を
   決定する燃料量決定手段と、 を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。