JPS63137048A - 自動変速装置の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制ｔｉｌｌすると
共に変速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して
電子制御する自０変速装置の変速制御２（Ｉ装置に関す
る。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置Ｊ１が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンとＭ星歯車式変速別との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。

（発明が解決しようとする問題点） 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速ｎ等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このため、摩擦
クラッチを遮断あるいは連結するためのクラッチ用アク
チュエータに空気を供給しあるいは該アクチュエータか
ら空気を排出する弁手段が設けられている。

この弁手段としては空気供給源と上記アクチュエータと
の間に介装される常閉のパルプＸ、常閉のパルプＹ、常
開のバルブＺによりＩＩ！Ｊ成されている。

そして、クラッチを遮断する場合にはバルブＸをデユー
ティ制御により徐々に開くと共にバルブ２を閉じて空気
をアクチュエータ内に入れ、クラッチを連結する場合に
はデユーティ１ｌｌＪηＵにより徐々にバルブＹを開け
ることにより行なっている。このようにして、シフトレ
バ−で指定されたギア位置に変速機が変速される。

このような装置により例えば、車両を微動させて車庫入
れさせたい場合には、アクセルペダルの操作のみで車両
を微動させているため、その操作が煩雑であるという問
題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、従来からの駆動系をそのまま使って電子制御により円
滑な変速操作を自動的に達成できる自動変速装置におい
て、微動スイッチを設け、この微動スイッチが操作され
た場合には車両を微動させる処理を行なうようにした自
動変速装置の変速制ｍ＋装置を提供することになる。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用）エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、この歯車式変速機のギア位置を切換
えるギア位置切換手段と、車両を微動させる微動スイッ
チと、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前記
クラッチ用アクチュエータ及び前記ギア位置切換手段の
作動を制御する作動制御機能、及び発進時エンジン回転
数がピークになる前のアクセル擬似信号電圧値の増減値
を目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とに基づ
いて求め該増減値に基づきアクセル擬似信号電圧を定め
て実際のエンジン回転数を無用な回転数の上胃無しで目
標エンジン回転数に近ずけるエンジン回転数上胃傭能、
及び発進時エンジン回転数がピークになった時のアクセ
ル開度が予め設定された設定値ＬＸ下となった場合に車
両を微動させる微動問罪処理を行なわせエンジン回転数
がピークとなった時のアクセル開度が前記設定値を超え
る場合には車両を通常に発進させる通常制御処理を行な
わせる発進状態切換橢能、及び発進時通常制御処理を行
なう場合実際のアクセル開度に相当する現アクセル開度
電圧値とアクセル擬似信号電圧値との差を求めこの差の
値を前記現アクセル開度相当電圧値から減じこの減じた
値をアクセル擬似信号電圧値として出力する通常アクセ
ル擬似信号電圧出力■能、及び発進時微動制御処理にお
けるアクセル擬似信号電圧を前記エンジン回転数上昇機
能でアクセル擬似信号電圧を定めｌζ手段と同一手順で
設定し出力タイミングを前記エンジン回転数上昇機能で
定めたアクセル擬似信号電圧よりも長くして出力する微
動アクセル擬似信号出力機能、及び微動スイッチがオン
された場合にはアクセル擬似信号を実アクセル信号に徐
々に近付【ブる微動発進用アクセル擬似信号出力別能、
及び発進時エンジン回転数ピーク時のアクセル開度とク
ラッチストロークとに基づきエンジン回転数ピーク時の
目標クラッチストロークを設定する目標クラッチストロ
ーク設定例能、及び発進時エンジン回転数とクラッチ回
転数とが同期運転している場合は通常の状態で前記摩擦
クラッチを接続し微動発進の場合はデユーティ制御にて
摩擦クラッチをゆっくり接続するクラッチ接続機能、及
び北進時微動制御処理及び通常制御９８！ａ！ＩＩ！に
おいてエンジン回転数の値を判断するに際しエンジン回
転数の値に下限値を設定した二［ンジン回転数判断機能
を有り−る制御！装置を備えた自動変速装置の変速問罪
装置である。

（実施例） 本発明の変速制御！ＩＪ装置を実現する自動変速装置の
一実施例の概念を表す第１図に示すように、この自動変
速装置はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記
す）１１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラ
ッチ（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受
ける歯車式変速握１７とに亘って取付けられる。エンジ
ン１１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で
回転する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単
に噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴
射ポンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチ
ュエータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１
の出力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転セン１
ノ２７が付設されている。クラッチ１５はフライホイー
ル２９に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持
手段により圧接させ、クラッチ用アクチュエータとして
のエアシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は
接続状態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態
を示している）。なＪ＞、このクラッチ１５にはクラッ
チ１５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク
吊により検出づるクラッチストロークセン＋Ｊ−３５が
取付けられているが、これに代えてクラッチタッチセン
４ノ３７を利用しても良い。

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピストンロ
ッド３３ａは第２図に示すように連結棒１２０の一端に
連結され、他端はワイせ１２１が連結されている。この
連結棒１２０は軸×１を中心に回動する。上記ワイヤ１
２１の他端はＬ字型連結棒１２２の一端に連結され、そ
の他端はワイヤ１２３に連結される。上記連結棒１２２
は軸Ｘ２を中心に回動する。そして、上記ワイヤ１２３
の他端は周面に歯Ｔが形成されたローラ１２４に固定さ
れる。また、１２６は上記ローラ１２４を回転させるた
めのラチェットＲ１を解除する操作ボタン１２５が設け
られた緊急時のクラッチ遮断用レバーである。また、上
記ローラ１２４は車体側に設けられたラチェットＲ２に
より反時計方向の回転が防止されている。そして、機械
的にクラッチを遮断させる場合には、レバー１２６を矢
印Ｆ方向に引く。そして、ラチェットＡによりローラ１
２４はレバー１２６と同方向に回転する。この結果、ワ
イヤ１２３及び１２１によりピストンロッド３３ａがク
ラッチを遮断する方向に移動する。

レバー１２６をストロークしたけ引くと操作ボタン１２
５を押しながらレバー１２６を元に戻づ。

そして、再度レバー１２６を引く動作を２回繰り返すと
、クラッチが完全に遮断される。

又、歯車式変速１１７の入力軸３つにはこの入力軸３９
の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、これが
逆止弁４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７．４９に連結されている。エア通路４３の途中に
は、作動エアの供給をデユーティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放するた
めのデユーティ制御される通電片開放型の電磁弁Ｙと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放す
る通電時閉基型の電磁弁２が取付けられ、これら三つの
電磁弁Ｘ−７の開閉制御によりクラッチ１５の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。

電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行われる。

コントロールユニット７１内において、インターフェー
ス９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ１を介して接地される
と共にトランジスタＱ１のベースに入力される。このト
ランジスタＱ１のエミッタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給
される。さらに、トランジスタＱ１のエミッタはトラン
ジスタＱ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記電磁弁２が接続される。このよう
に、トランジスタＱ１の入力側にプルダウン抵抗Ｒ１を
設けたので１システムがリセットされた場合にはトラン
ジスタＱ７がオンすることによりトランジスタＱ２がオ
ンするため、常開の電磁弁２が閉じられる。このことに
より、クラッチがホールドされる。

なお、一対のエアタンク４７．４９のうち、一方のエア
タンク４９は非常用でメインのエアタンク４７にエアが
ない場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク４７．４９には内部エア
圧が規定値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ
５７．５９が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速ＩＦ１１７のギヤ位置を切換えるには
、例えば第２図に示すようなシフトパターンに対応した
変速位置にチェンジレバー６１を運転考が操作すること
により、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変
速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユ
ニット６５を操作し、シフトパターンに対応した目標変
速段にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位
置インジケータ６７に表示するようにしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー６１の位置を検出するためにシフト側に３りのスイ
ッチａ１〜ａ３セレクト側に４りのスイッチｂ１〜ｂ４
を設ける。上記スイッチａ１〜ａ３及び上記スイッチｂ
１〜ｂ４は閉成されると直列接続された抵抗の接続点に
接地される。そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／
Ｄ変換器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニット７１に出力される。

接続点ａの電位はスイッチａ１〜ａ３のどれが閉成され
るかに応じて変化する。一方、接続点すの電位はスイッ
チｂ１〜ｂ４のどれが閉成されるかに応じて変化でる。

従って、接続点ａ、ｂの電位を検出することによりチェ
ンジレバ−６１がどの位置に選択されているかを検出す
ることができる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ１はニュートラル
、１，２．３，４．５はそれぞれの指定変速段を示し、
Ｄｐ、Ｄｅは２速から７速までの任意の自動変速段を示
しており、Ｄｅｔ　ＤＥレンジを選択すると後述の最適
変速段決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基
づいて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段
であるＤｐとエコノミー自動変速段であるり。との変速
領域をそれぞれ表す第３図（ａＬ（ｂ）に示す如く、ア
ップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変
えられており、２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷
時等に対処するためＤｐレンジの方が高速側に設定され
ている。又、運転者がブレーキペダル６９を踏んでいる
場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動させている場
合には、でれに応じて予めプログラムされたそれぞれ別
のシフトマツプが選択されるようになっており、Ｄρレ
ンジ及びＤＥレンジそれぞれに三つのシフトマツプが用
意されている。前記ギヤシフトユニット６５はコントロ
ールユニット７１からの作動信号により作動する複数個
のＭ磁弁（第１図では１つのみ示している）７３と、こ
れら電磁弁７３を介してエアタンク４７（４９）から高
圧の作動エアが供給されて歯車式変速１１１１７の図示
しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作動させ
る一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁
弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリ
ンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速礪１
７の噛み合い状態を変えるよう作ｖＪする。更に、ギヤ
シフ１−ユニット６５には各ギヤ位置を検出するギヤ位
置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設され、こ
れらギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号がコント
ロールユニット７１に出力される。又、Ｉ！１ｌＷｉ式
変速關１７の出力＠７７には重速信号を発する車速セン
サ７９が付設され、更にアクセルペダル８１にはその路
み込み員に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、こ
れをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するア
クセル９荷センサ８５が取付けられている。このアクセ
ルペダル８１にはアクセルペダル８１が踏込まれていな
い状態で閉成され、アクセルペダル８１が踏込まれた状
態で開成されるスイッチ８５ａが当接される。このスイ
ッチ８５ａの両端は抵抗８５ｂの両端に接続される。そ
して、上記アクセルペダル８１が踏込まれると抵抗８５
Ｇ及び８５ｂによる電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力され
る。従って、アクセルペダル８１を踏み込むと第１８図
の実線で示すように電圧が変化する（第１８図の破線は
従来例）。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのス
タータリレー９１はコントロールユニット７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロールユニッ
ト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制
御３％を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポ
ンプ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、
燃料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転
数（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御
する。つまり、コントロールユニット７１からのエンジ
ン回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転
数が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入カイを号
処理回路としてのインターフェース９９とで構成される
。インターフェース９９のインプットボート１０１には
、上記Ａ／Ｄ変換器６３ａ、６３ｂとブレーキセン勺８
７とＡ／Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラ
ッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セ
ンサ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３
５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストローク
センサ３５とエアセンサ５７゜５９と後述する坂道発進
補助スイッチ１０３、微動スイッチ１０４、重速発進ス
イッチ１０５とからそれぞれ各出力信号が入力される。

坂道Ｒ，進補助スイッチ１０３は、上り坂での車両の発
進時に後退を防止するシステム（以下、これをＡＵＳと
呼称する）を作動させるためのものであり、ホイールブ
レーキ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給を
電磁弁（以下、これをＭＶＱと呼称する）１１１を介し
て制御しながら車両を発進させるが、このＭＶＱｌ　１
１の制御はコントロールユニット７１にてなされる。ま
た、Ｍ　Ｖ　Ｑ　１１１とエアマスタ１０９間の配管に
はエアスイッチ１１１ａが設けられており、このエアス
イッチ１１１ａには短時間吹鳴用ブザー１１１ｂが接続
される。そして、エアマスタ１０９に空気が充填される
とエアスイッチ１１１ａがオンし、これにより短時間吹
鳴用ブザー１１１ｂが鳴る。又、１速発進スイッチ１０
５はＤｐレンジ或いはＤＩ：レンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであり、これをＯＮ操作すること
によって自動変速動作での１速発進がなされる。一方、
アウトプットボート１１３は上述のマイクロコンピュー
タ９３とスタータリレー９１と電磁弁Ｘ−２，７３にそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。なお、
図中の符号で１１５はエアタンク４７．４９のエア圧が
設定値に達しない場合、図示しない駆動回路から出力を
受けて点灯するエアウオーニングランプであり、１１７
はクラッチ１５の磨耗量が規定値を越えた場合に出力を
受けて点灯するクラッチウオーニングランプ、１１８は
電磁弁Ｘの使用頻度が大きい場合に点灯するウオーニン
グランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを占込んだ読み出し専用のＲＯＭ
とｍ込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Ｙのデユーティ率αを予め第４図に示
すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツプ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力され
、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信
号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常か
異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭにはＤ
ｐレンジ或いはＤＥレンジにおいて目標変速段が存在す
る時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信号
に基づき、最適変速段を決定するための第３図（ａ）、
（ｂ）に示すようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートづ゛るとコ
ントロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラ
ッチ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合
、この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の
駆動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラツチ状
態の位置（以降、これをＬ　Ｅ点と記す）のダミーデー
タ読込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処
理完了後に車通信号及びクラッチ回転数信号を入力させ
る。車速信号の値が４７ｍ／ｈを越える場合は変速処理
を、４Ｐ！Ｉｎ／ｉｌ以下の場合にはギヤ位置がＮか否
かを判断する。ギ〜７位置がＮの場合には図示しない後
退表示用のＲｅｖパイロットランプを消灯して発進処理
を行い、ギヤ位置がＮＪスス外場合にはクラッチ回転数
ＮＣＬが規定１直以下か否かを判断する。クラッチ回転
数ＮＣＬが規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロットラ
ンプを消灯して発進処理を行い、クラッチ回転数ＮｃＬ
が規定値を越える場合には車速が４／ｍ／ｈを越えてい
るとみなして変速処理を行う。

第６図（ａ）、（ｂ）に示す始動処理ではエンジン回転
数Ｎ５の信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合
は始動時にクラッチ１５のフェーシングの磨耗状態や積
載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグＩＩＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正
を行ったと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、
ＬＥ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラ
ッチ板３１のス１−ロークが常にほぼ一定となり、車両
の状態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続され
るのである。フラグＨＦ　Ｌ　Ｇが１となっていないと
判断した場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１．
５秒間のタイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共に
フラグＨＦＬＧを１にしてＣＩＩＡＮＧＥルーチンへ進
む。又、エンジン１１が停止でフラグ１ｌＦＬＧ＝　１
と判断された場合にはＣＨＡ　Ｎ　Ｇ　Ｅルーチンへ進
む。一方、エンジン１１が停止していない場合にはフラ
グＩＩＦＬＧをクリアして図示しないスタータ可能用リ
レーをＯＦＦにし、メインのエアタンク４７及び非常用
のエアタンク４９内のエアが規定圧に達しているか否か
をチェックする。エアが規定圧に達している場合はエア
ウオーニングランプ１１５を消灯して始動処理を完了す
る。エアが規定圧に達していない場合にはエアウオーニ
ングランプ１１５を消灯し、チェンジレバー６１がＮ以
外の位置からＮにされたか否かを判断する。チェンジレ
バー６１がＮ以外からＮにされたと判断された場合には
ＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバー６１がＮ
以外からＮにされていないと判断された場合にはエンジ
ン回転数Ｎ５の値がエンジン１１の停止域内にあるか否
かを判断する。

ＣＩｌ八ＮへＥルーチンではメインのエアタンク４７内
のエアが現定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に
達していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが
規定圧に遅しているか否かを判断する。

非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達していな
い場合はエアウオーニングランプ１１５を点灯させて運
転者にメインのエアタンク４７及び非常用のエアタンク
４９内のエアが規定圧以下であることを知らせると共に
チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、
即ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなってセレク
ト信号で指示した目標変速段（ＤＥ、Ｄｐレンジを選択
している場合、予め例えば２速と設定しておく）に歯車
式変速機１７のギヤ位置が一致しているか否かを判断す
る。非常用のエアタンク４９内のエアが現定圧に達して
いる場合には、エアウオーニングランプ１１５を消灯し
てチェンジレバー６１がＮ以外からＮにされた場合のみ
非常用のエアタンク４９の電磁弁５５をＯＮにしたのち
、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か
を判断する。一方、メインのエアタンク４７内のエアが
規定圧に遺している場合には、エアウオーニングランプ
１１５を消灯してチェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じか否かを判断する。チェンジレバー６１の位置
とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が遮断されて
いるか否かを判断し、′ａ断されている場合にはクラッ
チ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジレバー６
１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再びメイ
ンのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。クラッチ１５が接続している場合、クラッチ遮断信
号を出力したのち再びメインのエアタンク４７内のエア
圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー６１の位
置ギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュートラルのＮ
１位置となっているか否かを判断し、Ｎ１位置と判断さ
れた場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ル
ーチンに戻る。ギヤ位置がＮｌ以外と判断された場合に
はエンジン１１が停止しているか否かを判断し、エンジ
ン１１が停止している場合にはクラッチ１５を接続する
と共に電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチン
に戻り、エンジン１１が停止していない場合は電磁弁５
５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻る。

上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作ｌ１ｌＪさせて
ｆｆ１ｆａ弁Ｚを閉じさせることにより行われる。これ
により、エアシリンダ３３に送り込まれた空気を排出さ
せないようにして、クラッチの位置を現状の位置に保っ
ている。ところで、電磁弁Ｚがら空気が漏れた場合には
電磁弁Ｘが開制御されてエアシリンダ３３に空気が入れ
られて、クラッチの位置が元の位置にホールドされるよ
うに制御される。このようなりラッチのホールド制御時
には、第１７図に示すような処理が行われる。つまり、
電磁弁Ｘの使用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か
否か判定される。大きい場合にはウオー二ングランプ１
１８が点灯される。そして、ギアがニュートラル（Ｎ＞
に戻され、７８弁Ｚがオフされて、クラッチが連結され
る。従って、クラッチをホールドする場合において、電
磁弁Ｚがら空気漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻
度が多くなるが、その場合にはウオーニングランプ１１
８が点灯させて警報している。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
５の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し
、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレー
をＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎ５の値がエンジン
１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車通信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると北進処理に入る。

第７図（ａ）〜（ｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリンク回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧ＶＡ
Ｃとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない
排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類
のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジ
ン回転数Ｎ６がエンスト防止回転を下回ったか否かを判
断する。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエ
ンスト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数
Ｎεがエンスト防止回転を下回った場合には、上述した
クラッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回
るまで繰り返し、エンジン回転数ＮＥ：がエンスト防止
回転を上回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチン
を実行する。

ＣＨＡＮＧＥルーチン終了後にギヤ位置がＮか否かをセ
レクト信号により読みとり、ギヤ位置がＮの場合にこれ
がＮ１にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ１の場合
にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒経過させ
てＬＥＥ補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーを
ＯＦＦし、接続後に１．５秒経過していない場合（よそ
のまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排気ブ
レーキ解除用リレーをＯＦＦした場合にはＡＬＪＳ用の
Ｍ　Ｖ　Ｑ　１１１をＯＦＦにし、アクセル擬似信号電
圧出力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮＳＴＦＬ
Ｇが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ１以外の場合に
はＨＶＱｌｌｌをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出
力用リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮＳＴＦＬＧ
が１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である場合に
はアクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＮにしてＡＵ
Ｓルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数ＮＯＬが５００ｒｐｌ
以下の場合で十分り″イドブレーキを引いている場合、
ＭＶＱｌ　１１をＯＮにして０．５秒間図示しないブザ
ーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を
行うものである。クラッチ回転数ＮＣＬが５００　ｒｐ
ｒａを越える場合でサイドブレーキを十分に引いていな
い場合にはメインのフローに戻る。

Ａ（ＪＳルーヂンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点向
直前で動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＬＥルーチ
ンはＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっているか否かを判断し、フラグ１．
ＥｒＬＧがクリアとなっていない場合にはｌ−Ｅ点まで
クラッチ１５が接続されているのでメインのフローに戻
る。フラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはク
ラッチ１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬ
Ｇを１としてメインのフローに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＩＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラ°グ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合
にはクラッチ回転数ＮｃＬｊｆｉ第一規定値よりも低い
か否かを判断する。アクセル開度が１０％以上の場合に
はクラッチ回転数ＮＣＬが第一規定値よりも大きい第二
規定値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも低
い場合にはフラグＱＮＦＬＧをクリアする。アクセル開
度が１０％よりも低い場合にはクラッチ回転数ＮｃＬが
第一規定値よりも小さい第三規定値よりも低いが否かを
判断し、第三規定値よりも低い場合にはフラグ０ＮＦＩ
Ｇをクリアする。クラッチ回転数ＮＣＬが第−一及び第
三規定値よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧがクリア
となっているが否かを判断する。

フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合、下り坂発
進時車両が動き始めてからのタイムラグ用のカウンタＮ
ＣＮＴが８０となっているが否かを判断し、カウントＮ
ＣＮＴが８０となっている場合にはカウンタＮＣＮＴを
Ｏにしクラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮｃＬが２０　
ｒｐｍ以上か否かを判断する。カウンタＮＣＮＴが８０
となっていない場合にはカウンタＮＣＮＴを一回カウン
トしてフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数
ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬが２０ｒｐ１１以上の場合で下
り坂発進時にはフラグ０ＮＦＬＧを１としてクラッチ１
５を接続し始め、クラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣ
Ｌが２０　ｒｐｎよりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧ
をクリアする。一方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かの判断においてクリアとなっていない場合
、カウンタＮＣＮＴをＯにしてフラグ０ＮｒＬＧを１と
する。フラグ０ＮＦＬＧを１にした後にアクセル開度が
１０％以下となっているか否かを判断し、１０％以下の
場合にはアクセル擬似信号電圧■Ａｃがアイドル相当電
圧となる１ボルトを出力し、後述するクラッチデユーテ
ィ信号出力に移行し、アクセル開度が１０％を超える場
合にはそのまま後述するクラッチデユーティ信号出力に
移行する。クラッチ回転数ＮＣＬが規定値よりも低くな
った場合、或いはカウンタＮＣＮＴを一回カウントして
フラグをクリアした後にはアクセル開度が１０％以上か
否かが判断される。アクセル開度が１０％を超えていな
い場合にはフラグＰＦＬＧ及び車両の発進時にエンジン
回転数ＮＥがピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当
電圧ＶＡが５０％であるフラグＶＦＬＧをそれぞれクリ
アし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧ＶＡ
Ｃの出力タイミング用カウンタＶＣＮＴを１０に設定し
てクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点にし、後述す
るエンジン回転数Ｎ６の変化１９が４０ｒｐｉ以上か否
かを判断する処理に移行する（第７図（ａ）、（Ｃ）中
のｂ参照）。

アクセル開度が１０％以上である場合には車庫入れのよ
うに車両を微動させる必要がある場合にはオンされる微
動スイッチ１０４がオン、つまり閉成されているか判定
される。微動スイッチ１０４がオンされている場合には
微動フラグＢＦＬＧがセットされる。そして、ピークフ
ラグＰＦＬＧがセットされているか否か判定され、セッ
トされていない場合には後述するｖＡｃＨＡＫＥ１ルー
チンに進む。その後、第７図（ｉ＞に示すＰＥＡにルー
チンに進んで、エンジン回転数ＮＯが最大値より３０ｒ
ｐＨ下がった場合にピークフラグＰＦＬＧがセットされ
る。一方、ピークフラグＰＦＬＧがセットされている場
合には第７図（Ｃ）の「ｉ」に進む。

一方、微動スイッチ１０４がオンしていない場合には、
微動フラグＢＦＬＧがセットされているか否か判定され
る。微動フラグがセットされていない場合には、通常の
発進であると判定されて以降の処理に進む。つまり、ア
クセル擬似信号電圧ＶＡＣに現アクセル開度相当電圧Ｖ
八が設定され、微動フラグＢＦＬＧがリセットされる。

そして、ピークフラグＰＦＬＧがセットされているか否
か判定され、ピークフラグがセットされていない場合に
は第７図（ｉ）のＰＥＡＫルーチンに進む。一方、ピー
クフラグＰＦＬＧがセットされている場合には第７図（
Ｃ）の「ｊ」に進む。

一方、微動フラグ［３Ｆ　Ｌ　Ｇがセットされていると
判定された場合には、クラッチがホールドされ、アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣとしてΔＶＡ＋ＶＡＣ＋αが一定
時間毎に出力される。この処理が微動発進を行なわすた
めのポイントとなる。そして、ＶＡ　　（現アクセル開
度相当電圧）−、ＶＡＣ（アクセル擬似信号電圧）にな
ると微動フラグＢＦＬＧがリセットされて微動処理が終
了される。

次に、ＰＥＡＫルーチンについて第７図（ｉ）を参照し
て説明する。まず、エンジン回転数ＮＥが最大値より３
０ｒｐｉだけ下がったか否か判定され、下がっていない
場合にはピークフラグＰＦＬＧがリセットされ、アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣに対応したデユーディ信号が出力
される。ところで、エンジン回転数ＮＥが最大値より３
０ｒｐｎだけ下がったと判定された場合には、ピークフ
ラグＰＦＬＧがセットされ、ＭＶＱｌ　１１をオフし、
クラッチをホールドし、ＶＣＮＴに「５０」を設定して
その処理を終了する。

■ＡｃＨＡＫＦ１ル−チンはカウンタＶＣＮＴが１０に
なっているか否かを判断し、カウンタＶＣＮＴが１０に
なっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを１回カウント
してメインのフローに戻る。カウンタＶＣＮＴが１０に
なっている場合には現アクセル開度相当電圧ＶＡに基づ
き目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値ＶＯ、Ｖｌをそれぞれ記憶する図示しな
い作動メモリＲａ　。

Ｒ１に各々（目標エンジン回転数＋２５０１（目標エン
ジン回転数−現エンジン回転数Ｎ５）／１００に相当す
る電圧値を読み込むと共に電圧値Ｖ２を記憶する図示し
ない作動メモリＲ２をＶ２＋Ｖ１とし、アクセル擬似信
号電圧ＶＡＣをＶａ十Ｖ２とする。アクセル擬似信号電
圧ＶＡＣがＡＤ値で５１（アイドル相当電圧１ポル１−
）以下か否かを判断し、５１以下の場合にはアクセル擬
似信号電圧ＶＡＣをＡＤ値で５１としてカウンタＶＣＮ
ＴをＯにしてメインのフローに戻る。アクセル擬似信号
電圧ＶＡＣがＡＤ値で５１を超える場合、アクセル擬似
信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で１５３（３ボルト相当）以上
か否かを判断し、１５３を超えない場合にはカウンタＶ
ＣＮＴをＯにしてメインのフローに戻り、アクセル擬似
信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で１５３以上の場合にはアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣをＡＤ値で１５３にすると共に力
「ンンタＶＣＮＴをＯにしてメインのフローに戻る。こ
のＶＡｃＨＡＫＥ１ルーチンがエンジン回転数上昇機能
となっており、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣの出力値は
以下の如く決定される。

ΔＶＡＣ アクセル擬似信号電圧ＶＡＣの増減分　ユ、　を、ΔＶ
ＡＣ ユ、　＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転数）
　　　　　　　　　・・・（１）ただしβ：比例定数（
く１） により求める。そしてアクセル擬似信号電圧ＶＡＣの出
力値は ただしＶＡＯ：無負荷時の（目標エンジン回転数→−α
）相当の電圧 により決定される。ＶＡｃＨＡに［１ルーチンで示した
ようにアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを定めてエンジン回
転数Ｎ。を目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数Ｎ、の無用な上昇を無くすことができる
。

第７図（Ｃ）の「ｉ」に進むと、アクセル開度が１０％
以下か否かの判断を行う。アクセル開度・　　が１０％
以下の場合にはクラッチ１５の目標ストロークを計輝す
ると共に目標エンジン回転数の計粋を行０．５　Ｑ　ｌ
ｌ５ｅＣ毎のエンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが４０
　ｒＨ以上か否かを判断する。なお、前述したクラッチ
１５の目標ストロークをＥＥ点とした後の処理としてこ
の変化量ΔＮ５が４０ｒｐ１ｍ以上か否かの判断を行う
。アクセル開度が１０％を超える場合、エンジン回転数
Ｎ５とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の絶対値が５０　ｒ
ｐ■以下か否かを判断し、５０　ｒｐｌを超える場合は
クラッチ１５の目標ストロークを計口する処理を行い、
５０「ｐｌ以下の場合にはｔ１秒間だけクラッチデユー
ティ信号を出力する。このクラッチデユーティ信号を出
力する処理が微ｖＪＲ進の場合のクラッチ接続額能とな
っている。なお、前述したアクセル擬似信号電圧ＶＡＣ
に１ボルトを出力すると共にアクセル開度が１０％を超
えた場合の処理としてこのクラッチデユーティ信号出力
処理を行う。また、上述した目標ストロークを計輝する
処理が目標クラッチストローク設定機能となっている。

ここでフローチャートを離れて目標クラッチストローク
（ｙとする）の求め方について第１３図を参照して説明
する。

■　ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ６のアクセル開
度（ＶＡＩ　とする）とクラッチストローク（ＳＶｃｌ
とする）とにより直線式ｙ＝ａｘ＋ｂのｙ切辺すを求め
る。ただしａニ一定、ｂ：可変 ｂ＝ｓＶｃ　ニーａＶＡｓ ■　ピーク点を迎えたエンジン回転数ＮＥが低い時等に
クラッチ１５が接続気味でエンストとなるのを防止する
ためｙ切辺すを＋ａ補正してＢとする。

Ｂ＝ＳＹｃ　１　　ａＶＡｌ　＋ａ ■　ｙ切辺Ｂがクラッチ１５がすべり気味となる点くＹ
点とする）を超える時はクラッチ１５がすべり状態とな
るためＢ＝Ｙとする。

以上■、■、■により０慄クラッチストロークｙは、 ｙ＝ａｘ＋ｓＶｃ　５−ａＶＡＩ＋α　又はｙ＝ａｘ＋
Ｙ となり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ１５のすべり状態が生じない。

フローチャートに戻り、ｔ１秒だけクラッチデユーティ
信号が出力された後クラッチ１５が接続される。そして
、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにし、アクセル擬
似信号電圧ＶＡＣ解除用のタイムラグを設定する。次に
アクセル擬似信号電圧ＶＡＣを段階的に解除するＶＡＣ
段階解除ルーチンに入る。このＶＡＣ段階解除ルーチン
がアクセル擬似信号電圧段階解除機能となっている。

■ＡＣ段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完
了した時のアクセル負荷信号電圧■。を読み込み、前記
アクセル擬似信号の電圧■Ａｃとの差の１／８だけ一定
時間アクセル擬似信号電圧ＶＡＣを上げ、この操作を繰
り返して最新のアクセル開度相当電圧ＶＡから最新のア
クセル擬似信号電圧■Ａｃを引いた値が、最新のアクセ
ル開度相当電圧■。からエンジン１１のアイドル回転に
対応するコントロールラック２３の位置の電磁アクチュ
エータ２５に作用するアクセル開度相当電圧■、を引い
た値の１／８よりも小さくなった時点でこのアクセル擬
似信号を解除してメインのフローに戻る。このように、
Ｍ　ｔｔ１アクチュエータ２５への出力信号を一気にア
クセル開度相当電圧ｖＡに上昇させずに段階的に加えて
いくことにより、シミツクを軽減することができる。そ
して、アクセル擬似信号電圧■＾Ｃが段階的に解除され
た後にクラッチ１５の摩耗量を計輝するスリップルーチ
ンを行う。スリップルーチンは（（エンジン回転数Ｎｌ
ニークラッチ回転数ＮＣＬ＞／エンジン回転数Ｎｔ）の
値が５０％以上か否かを判断し、５０％以上の場合には
クラッチウオーニングランプ１１７を点灯してメインの
フローに戻り、５０％を超えない場合にはクラッチウオ
ーニングランプ１１７を消灯してメインのフローに戻る
。スリップルーチンが終了するとフラグＬＥＦＬＧをク
リアして発進処理が終了する。

５　Ｑ　ｌｌ５ｅＣ毎のエンジン回転数ＮＥの変化量Δ
Ｎ１が４０　ｒｐＩｍ以上の場合、クラッチオフデユー
ティ信号を出力してアクセル開度が１０％以上か否を判
断し、１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧
ＶＡＣをＡＤ値で５１として前述したフラグＥＭＳＴｒ
ｌＧを１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上
の場合には■、。ＨＡＫＥ２ルーチンを行った後、前述
したフラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。Ｖ　
Ａ　ＣＭＡＫＥ　２ルーチンはカウントＶＣＮＴが５０
の場合にＶＡ　ＣＨ八にＥ１ルーチンの現アクセル開度
相当電圧ＶＡに基づき目標エンジン回転数を算出する処
理に移行し、カウントＶＣＮＴが５０ＪＸ外の場合はカ
ウントＶＣＮＴを一回カウントしてメインのフローに戻
る。この■ＡｃＨ八にＥ２）ルーチンが微動アクセル擬
似信号電圧出力別能となっており、カウントＶＣＮＴを
５０に設定ηることで■ＡｃＨ八にＥ１ルーチンで定め
たアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミングが長くな
る。エンジン回転数Ｎ５の変化量ΔＮＥが４０　ｒｐｉ
を超えない場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎｔ
が４ｏｏｒｐｉを下回った（ＮＥＦＬＧ　＝　１　）か
否かを判断し、下回った場合にはエンジン回転ＦＡ　Ｎ
　Ｅが４１０ｒｐｌ以下か否かを判断する。４１０　ｒ
ｐｍ以下の場合には上述したクラッチオフデユーティ信
号を出力する処理に移行してクラッチ１５のクラッチ板
３１をフライホイール２つと反対側にストロークさせ、
４１０　ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮｔＦＬ（ｉを
クリアする。一方、車両のｙソ進時にエンジン回転数Ｎ
Ｅが４００　ｒｐｎを上回った場合にはエンジン回転数
ＮＥが４００　ｒｐ１１以下か否かを判断し、４００ｒ
ｐ＋ｉを超える場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアし、
４００ｒｐＩｌ以下の場合にはクラッチオフデユーティ
信号を出力してＮＥＦＬＧを１とし、アクセル開度が１
０％以上か否かを判断する処理に移行する。上述したフ
ラグＮＥＦＩＧが１となっているか否かの判断処理以下
がエンジン回転数判断機能となっており、回転数４００
　ｒｐｎが下限値となっている。そして、フラグＮＥＦ
ＩＧをクリアした後にクラッチストロークが目標値とな
っているか否かを判断し、クラッチストロークが目標値
よりも大きい場合にはクラッチデユーティ信号を出力し
てクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９
側にス１−ロークさせ、上述したアクセル開度が１０％
以上か否かを判断する処理に移行する。クラッチストロ
ークが目標値よりも小さい場合にはアクセル開度が１０
％以上か否かを判断し、１０％以上の場合にはクラッチ
オフデユーティ信号を出力してクラッチ１５のクラッチ
板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判
断プる処理に移行し、１０％を超えない場合には上述し
たエンジン回転数Ｎ〔が４１０　ｒｐ１ｍ以下の場合に
行うクラッチオフデユーティ信号を出力し、クラッチ１
５のクラッチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークして上述したアクセル開度が１０％以上か否か
を判断する処理に移行する。又、クラッチストロークと
目標（直とが等しくなった場合には、クラッチ１５接続
用のエアシリンダ３３を現状のままにしてアクセル開度
が１０％以上か否かを判断する処理に移行する。

一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信号電圧ＶＡＣを現アクセル開度相当電圧ＶＡから
ΔＶを引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前
述したフラグＶＦＬＧがクリアされていないと判断され
た場合にも行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電
圧出力機能となっている（第７図（ａＬ（Ｃ）中のｊｌ
！照）。次にエンジン回転数Ｎ１とクラッチ回転数ＮＣ
Ｌとの差の絶対値が３０　ｒｐｍ以下か否かを判断し、
３０　ｒｐｍ以下の場合にはエンジン回転数ＮＥとクラ
ッチ回転数ＮＣＬとが同期していると判断してｔ２秒だ
けデユーティ信号を出力してクラッチＯＮ信号を出力し
、ｔ２秒後にクラッチ１５が接続される。

この時のクラッチＯＮ信号を出力する処理が通常発進の
場合のクラツヂ接続機能となっている。絶対値が３０　
ｒｐＩＩｌを超えている場合にはフラグＮＥＦＬＧが１
、即ち車両発進時のエンジン回転数Ｎ６が４００　ｒｐ
ｎを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦＬＧが１と
なっている場合にはエンジン回転数Ｎ６が４１０　ｒｐ
ｍ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｌ以下の場合にはク
ラッチオフデユーティ信号を出力して前述したフラグＥ
ＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４１
０ｒｐｌを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアす
る。フラグＩＩＥＦＬＧが１となっていない場合にはエ
ンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｎ以下か否かを判断し、
４００　ｒｐｍ以下となっている場合にはクラッチオフ
デユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークさせ、フラ
グＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述したフラグＮＥＳＴＦ
ＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４００　ｒｐ
ｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする。上
述したフラグＮＥＦＬＧが１となっているか否かの判断
処理以下がエンジン回転数判断機能となっており、回転
数４００　ｒｐＩｌが下限値となっている。フラグＮＥ
ＦＬＧをクリアした後、５０ｒｍＳｅＣ毎のエンジン回
転゛数の変化量ΔＮｌ：が−５ｒｐ１１以下か否かを判
断し、−５ｒｐｍ以下の場合車両発進時に変化量ΔＮＥ
が上押しているとして（フラグＸＦＬＧ＝　１　）変化
量ΔＮＥが−５ｒｐＩＩ以上か否かを判断する。変化量
ΔＮＥが−５ｒｐｌを超えない場合、即ち急にエンジン
回転数Ｎεが低下しない場合にはクラッチ再デユーティ
信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、前述した
フラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行
する。５　Ｑ　ｌｌ５ｅｃ毎のエンジン回転数ＮＥの変
化量ΔＮ６が−５ｒｐｍ以下の場合即ち、急にエンジン
回転数Ｎｃが低下した場合、フラグＸＦＬＧをクリアし
てクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。

一方、変化量ΔＮＥが−５ｒｐｒＱを超える場合にはフ
ラグＸＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＸ　Ｆ　１．
Ｇが１の場合に上述した変化量ΔＮＥが−５ｒｐｎ以上
が否かの判断を行い、フラグＸＦＬＧが１となっていな
い場合には変化量ΔＮ５が３０　ｒｐ１１以上が否かを
判断する。３０　ｒｐ１１以上の場合には車両の光道時
の変化量ΔＮＥが急低下したと判断しくフラグＹＦＬＧ
＝　１　）　、変化ｍΔＮＥが３０　ｒｏｒｇ以下が否
かを判断する。３０　ｒｐｌＮを超えない場合にはフラ
グＹＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１と
なっている場合には変化量ΔＮＥが３０　ｒｐｎ以下が
否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１となっていない場合
にはクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の菰
ま作動させて前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否か
を判断する処理に移行する。５　Ｑ　１ｓｅｃ毎のエン
ジン回転数Ｎ１の変化量ΔＮ１が３０　ｒｆｌＩＩ　ｊ
Ｘ下の場合には、フラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ
１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて
前述したフラグＥ　１１　Ｓ　Ｔ　Ｆ　Ｌ　Ｇが１か否
かを判断する処理に移行する。変化量ΔＮ１が３０　ｒ
ｐｎ＋を超える場合には、クラッチオフデユーティ信号
を出力してクラッチ１５を甲めに遮断し、前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する
。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数１篩ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎｅの計京を行い、エンジン回転数ＮＥが
１３７　ｒｐｎを超えるが否かを判断する。１３７　ｒ
ｐｒａ以下の場合、図示しないオイルプレッシャゲージ
スイッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略
称する）と判断されているか否かを判断し、エンストの
場合は始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジ
ン回転数ＮＥが１３７　ｒｐＩＩｌを超える場合及びオ
イルプレッシャゲージスイッチではエンストと判断され
ていない場合には、発進処理中か否かを判断じて発進時
でない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開
度が１０％以上か否かを判断する。

アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中の場合には
、エンジン回転数Ｎ５が２５０　ｒｐＩｍ以下か否かを
判断し、２５０　ｒｌ）１ｍ以下の場合には車速が規定
値以下か否かを判断する。アクセル開度が１０％を超え
ない場合にはエンジン回転数Ｎ６が６００ｒｐ１ｍ以下
か否かを判断し、６００ｒｐＩｌｉＸ下の場合には車速
か規定値以下か否かを判断する処理に移り、６００　ｒ
ｐｎを超える場合にはフラグ［Ｎ５ＴＦＬＧをクリアす
る。車速か規定値以下の場合及びエンジン回転数Ｎ５が
２５０　ｒｐｉを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧ
をクリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧを１とする。フラグ［Ｎ５ＴＦＬＧをクリア
した後、或いはフラグＥＮＳＴｆＬＧを１とした後には
クラッチ回転数ＮＣＬを計輝すると共に５０　ｌｌ５ｅ
ｃＦＪのエンジン回転数ＮＥの変化量Δ５及び５　Ｑ　
ｌ１ｓｅｃ毎のクラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬ
を計粋してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は中速戊い
はクラッチ回転数Ｎ１ｊＬが規定値を上回っている場合
に変速処理に入る。第９図（ａ）〜（ｆ）に示プように
、まずインプットボート１０１に選択信号を与えてブレ
ーキフェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に
故障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが１
か否かを調べる。

ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペダ
ル６９が踏込まれていることを表すフラグ５ＳＦＬＧが
１の場合には、チェンジレバ−６１の位置がＤρレンジ
或いはＤＥシリンダ自動変速段かどうかを判断し、ＹＥ
Ｓの場合には後述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行
して現状変速段を維持する。

又、チェンジレバー６１の位置がＤｐ　、ＤＥシリンダ
ない時、つまりマニュアルレンジの指定変速段の時はチ
ェンジレバ−６１の位置とギヤ位置とが同じか否かの判
断をし、ＹＥＳで同じくフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に
移り、Ｎｏの場合にはチェンジレバー６１の位置を目標
変速段と設定した後、後述のように変速操作を行う。一
方、フラグ５ＳＦＩＧ′の判断においてそれがＯの場合
には、ブレーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏
まれている時はフラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述の
フラグ５ＳＦＬＧが１の時と同じ処理を行う。

又、ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイー
ルブレーキ１０７に故障の無い場合には改めてフラグ５
ＳＦＬＧをクリアした後、チェンジレバー６１の位置と
ギア位置とが同じか否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅ　ｖパイロットランプの消灯操作
を行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤが
Ｎであれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じな
いのでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦ
した後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣを出力したことを表すフラグＧＦ
ＬＧが１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにク
ラッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用
メモリＨＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
てからメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電
圧ＶＡＣが出力されている場合には、アクセル擬似信号
電圧ＶＡＣ解除用のタイムラグを設定した後、前述した
ＶＡｃ段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、つま
り車速低下時にエンジン回転数Ｎ６がエンスト防止回転
数を下回っている時はクラッチ１５を切ると共にＶＡＣ
用リレーを０ＦＦＬ、、その後前述のようにシフトマツ
プ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥ及びフラグＬ　Ｅ　Ｆ　
１．Ｇをクリアした後、メインのフローに戻る。それに
対し、フラグＥＮＳＴＦＬＧが０の場合にはエンジン回
転数Ｎ５とクラッチ回転数ＮＣＬとの差が規定値以下か
、つまり同期しているか否かの判断を行い、同期してい
るＹＥＳの場合には前述のように直ちにクラッチ１５を
接続づる。一方、Ｎｏの場合にはクラッチ１５が切れて
いるかを調べ、クラッチ１５が接続されている時はその
まま前述のクラッチ接続フローに戻る。

ここでクラッチ１５が切れている時はアクセル開度が１
０％以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダ
ル８１が踏み込まれていない時はクラッチ回転数ＮＣＬ
が規定値以下で車速が規定値以下であることを条件に発
進処理へ移行する。一方、クラッチ回転数ＮＣＬとエン
ジン回転数ＮＩｌ：どの差がそれらの規定値を上回って
いる場合にはＣ１，Ｌ　Ｅルーチンを実行して半クラツ
チ状態とする。

又、アクセル開度が１０％を超えている場合には、走行
の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずに
そのままＣ［［［ルーチンを実行する。その後、クラッ
チ回転数ＮＣＬ相当のアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを出
力し、最適デユーティ率によりクラッチ１５を接続させ
て行く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同期
成はクラッチ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤρレンジ或いはＤ６
レンジであるかが調べられる。ここでＤρレンジかＤル
ンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速
段を予め設定した複数のシフトマツプの中から１つを選
択Ｊ’る。即ち、シフトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯ
ＤＥの内容を調べ、それがＯの場合、つまり未だシフト
マツプが選択されてりない時には、図示しない排気ブレ
ーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使
用していない場合には第一のシフトマツプを選択してシ
フトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥを１とする。一
方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレーキ
ペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキ
ペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＨＭＰＨＯＩ
）Ｅを２とする一方、そうでない場合には第三のシフト
マツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ８＾ＰＨ０
ＤＥを３とする。又、現在実行している変速処理におい
て既にシフトマツプが選択されている時はそのシフトマ
ツプの所へ移行する。これは、変速処理を開始して一旦
シフトマップが選択された場合にはその変速処理が終る
までは常に同一のシフトマツプを維持するためである。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段を決定し
、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じが否かを調べる。

ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなっている場
合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変
速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも
上か下か、つまりシフトアップ１ｙべきか否かを判断す
る。シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１
のコントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限
って変速ル作を行い、そうでないときは変速操作を行わ
ずに現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十
分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。

一方、反対にシフトダウンすべき場合には、排気ブレー
キを使用されていなくてブレーキペダル６９が強く踏み
込まれ且つ５速以下でのダウンシフトの場合に限って変
速操作を行わずに現状変速段を維持し、それ以外の時に
変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバ−６１の位置がＤρレンジＮＯ
！レンジにあるか否かの判断においてＮｏの場合、チェ
ンジレバ−６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否がが調べられ、１１４進段が選択されている場合
にｔよギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続い
てシフトアップがどうかを判断し、シフトアップの場合
にはブザーを０ＦＦＬ、た後、ＮＥＭＩＤＩルーチンを
実行してクラッチ１５を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧
出力用第三作動メモリＲ３にエンジン１１をアイドル回
転数とする予め決められた電圧値Ｖ３を読み込んで、Ｖ
ＡＣ用リレーをＯＮにして一％　１４アクヂユエータ２
５にコントロールラック２３の制御信号を出力できるよ
うにする。そして、ｉ（Ｑ次アクセル擬似信号電１１ｆ
ＶＡｃ　ヲＶＡ　　　（ＶＡ　−Ｖ３　）Ｘ　　１／１
Ｇ、　　ＶＡ　　−（ＶＡ−Ｖヨ　）Ｘｉ／８．ＶＡ−
（ＶＡ−Ｖ３　）Ｘ　１／４．ＶＡ−（ＶＡ−Ｖ３　）
×１／２に設定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ
ａｂ力する（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信
号電圧ＶＡｃを一気に落とさずに、第１６図に示すよう
に２次曲線的に低下させることで変速ショックの軽減を
図ったものである。その後、クラッチ１５を切って、ア
クセル擬似信号電圧ＶＡｃを第三作動メモリ電圧■３と
すると共にアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを出力したこと
を表すフラグＧＦＬＧを１とし、メインのフローに戻る
。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
−・方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ
１５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に
戻る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤρレンジ或いはＤ５レンジおけ
るシフトダウンか否かを調べ、Ｄｐレンジ或いはＤＥレ
ンジからのシフトダウンである場合には現変速段から１
段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレ
ンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジ
レバー６１の位置を目標変速段として設定する。そして
、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフ
トダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをする
可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラ
ンの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に
戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦに
した後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電圧
■Ａｃが出力されていないときに限りＮ　Ｅ　１１０１
　Ｄルーチンを実行してクラッチ１５を切る。Ｎ　Ｅ　
１１０　Ｌ　Ｄルーチンは前述のＮＥＡＩＤＬルーチン
とアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ３に無
負荷時の現エンジン回転数Ｎｌ：に相当する電圧ＩＶ３
が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセ
ル擬似信号ＶＡＣを段階的に落とし、クラッチ１５を切
る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定中速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速か規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ１５を遮断する
と同時に現クラッチ回転数ＮＣＬに予め変速状態に応じ
て決められた定数Ｃ（例えば１．５）を乗じて目標クラ
ッチ回転数を仮りに設定する。

次に、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２　
３００　ｒｐｎ以上か否かを調べ、２３０　Ｏｒｐｍ以
上の場合には２３００　ｒｐｉを目標クラッチ回転数ど
し、２３００　ｒｐｎより小さい場合にはそれをそのま
ま目標クラッチ回転数とする。次に、ギＶの噛み合いを
外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態にな
った後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬
似信号電圧ＶＡＣを所定の値に設定してクラッチ回転数
ＮＣＬが前記目標クラッチ回転数となるようにする。そ
の後、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣをクラッチ回転相当
の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ位
置を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニコアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮｏの場合には
、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して目
標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チ
ェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置
がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には
、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調
べる。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこ
で１秒間移動していない場合には、運転者がＮを選択し
たものとみなして目標変速段をニュートラルとづる。

それに対し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る
。一方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチ
ェンジレバー６１がどの位置も選択していない暖味な位
置にある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回の
チェンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の
最初に戻る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７．
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示し
た変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本
考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用づ−る
ことができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるように
しても良く、この場合Ｒ段や１．２，３．４．５の指定
変速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ３３に優
先して機能するように設定することも可能である。

［発明の効果１ 以上詳述したように本発明によれば、従来からの駆動系
をそのまま使って電子制卸により円滑な変速操作を自動
的に達成できる自動変速装置において、微動スイッチが
操作された場合に微動処理を行なうようにしたので、車
庫入れ等のように車両を微動させる場合に好都合な自動
変速装置の変速制ｍ＋装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第３図はそのＤｐ及びＤｅレンジのシフトマツプ
の一例を表わすグラフ、第４図はそのデユーティ率決定
のためのマツプの一例を表わすグラフ、第５図〜第９図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、第１０図
はその変ＭＦｆｆにおけるエンジン回転数及びクラッチ
回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフ
トアップ操作時の作Ｉｌｌ概念図、第１２図はシフトダ
ウン操作時の作！ｌｌ概念図、第１３図はその発進時に
おける目標クラッチストロークとアクセル開度との関係
を表わすグラフ、第１４図は緊急用クラッチ遮断装置を
示す図、第１５図はパルプＺの（ＩｒＪ閉制罪問罪なう
回路図、第１６図はアクセル擬似信号電圧の時間的変化
を示す図、第１７図はクラッチホールド時の制御を示す
フローチャート、第１８図はアクはル負荷センサの出力
電圧を示１図である。 １１・・・エンジン、１５・・・＊ｍクラッチ、１７・
・・南東式変速ｎ、２１・・・燃料噴射ポンプ、２３・
・・コントロールラック、２５・・・電磁アクチュエー
タ、３３・・・エアシリンダ、４７．４９・・・エアタ
ンク、５３・・・電磁弁、６１・・・チェンジレバー、
６５・・・ギアシフトユニツ＋−１７１・・・コントロ
ールユニット、８１・・・アクヒルペダル、９３・・・
マイクロコンピュータ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第２図 第４図 ［）ｐレンジ （ａ） （ｂ） 第３図 第７図 （ｄ） 第７図 （ｆ） 第７図 第７図 （ｈ） 第７図 （ｉ） 第７図 第８図 第９図 弔　ソ　　凶 容 絖 光 第１０図 充 Ｊ 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 を 第１６図 第１８図 第１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチ
   を操作するクラッチ用アクチユエータと、前記摩擦クラ
   ッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギ
   ア位置を切換えるギア位置切換手段と、車両を微動させ
   る微動スイッチと、運転者の意志と車両の走行条件とに
   基づいて前記クラッチ用アクチユエータ及び前記ギア位
   置切換手段の作動を制御する作動制御機能、及び発進時
   エンジン回転数がピークになる前のアクセル擬似信号電
   圧値の増減値を目標エンジン回転数と実際のエンジン回
   転数とに基づいて求め該増減値に基づきアクセル擬似信
   号電圧を定めて実際のエンジン回転数を無用な回転数の
   上昇無しで目標エンジン回転数に近ずけるエンジン回転
   数上昇機能、及び発進時エンジン回転数がピークになっ
   た時のアクセル開度が予め設定された設定値以下となっ
   た場９に車両を微動させる微動制御処理を行なわせエン
   ジン回転数がピークとなった時のアクセル開度が前記設
   定値を超える場合には車両を通常に発進させる通常制御
   処理を行なわせる発進状態切換機能、及び発進時通常制
   御処理を行なう場合実際のアクセル開度に相当する現ア
   クセル開度電圧値とアクセル擬似信号電圧値との差を求
   めこの差の値を前記現アクセル開度相当電圧値から減じ
   この減じた値をアクセル擬似信号電圧値として出力する
   通常アクセル擬似信号電圧出力機能、及び発進時微動制
   御処理におけるアクセル擬似信号電圧を前記エンジン回
   転数上昇機能でアクセル擬似信号電圧を定めた手段と同
   一手順で設定し出力タイミングを前記エンジン回転数上
   昇機能で定めたアクセル擬似信号電圧よりも長くして出
   力する微動アクセル擬似信号出力機能、及び微動スイッ
   チがオンされた場合にはアクセル擬似信号を実アクセル
   信号に徐々に近付ける微動発進用アクセル擬似信号出力
   機能、及び発進時エンジン回転数ピーク時のアクセル開
   度とクラッチストロークとに基づきエンジン回転数ピー
   ク時の目標クラッチストロークを設定する目標クラッチ
   ストローク設定機能、及び発進時エンジン回転数とクラ
   ッチ回転数とが同期運転している場合は通常の状態で前
   記摩擦クラッチを接続し微動発進の場合はデユーティ制
   御にて摩擦クラッチをゆっくり接続するクラッチ接続機
   能、及び発進時微動制御処理及び通常制御処理において
   エンジン回転数の値を判断するに際しエンジン回転数の
   値に下限値を設定したエンジン回転数判断機能を有する
   制御装置を備えたことを特徴とする自動変速装置の ■■■苟葡u。