JPH0529138Y2

JPH0529138Y2 -

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Publication number: JPH0529138Y2
Application number: JP1986184479U
Authority: JP
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1993-07-27
Anticipated expiration: 2001-11-29
Also published as: JPS6389321U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギア位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置の変速
制御装置に関する。

（従来の技術）近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギア位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギア位置切換手段を具した形式のものが一般的で
ある。

（考案が解決しようとする問題点）大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と比べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。このため、摩擦クラツ
チを遮断あるいは連結するためのクラツチ用アク
チユエータに空気を供給しあるいは該アクチユエ
ータから空気を排出する弁手段が設けられてい
る。この弁手段としては空気供給源と上記アクチ
ユエータとの間に介装される常閉のバルブＸ、常
閉のバルブＹ、常開のバルブＺにより構成されて
いる。そして、クラツチを遮断する場合にはバル
ブＸをデユーテイ制御により徐々に開くと共にバ
ルブＺを閉じて空気をアクチユエータ内に入れ、
クラツチを連結する場合にはデユーテイ制御によ
り徐々にバルブＹを開けることにより行なつてい
る。また、このような装置においてはアクセルペ
ダルの踏込みに比例した信号を得る場合にはポテ
ンシヨメータにより成るアクセルセンサにより行
なつていた。そして、このようなアクセルセンサ
の出力のみでアクセルを踏んだ、離したという判
断を行なつているが、ノイズ等が入力された場合
にはアクセルを踏んでいないにも拘わらず踏んだ
という判断をされる可能性がある。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、従来からの駆動系をそのまま使つて電
子制御により円滑な変速操作を自動的に達成でき
る自動変速装置において、正確なアクセルセンサ
が搭載された自動変速装置の変速制御装置を提供
することにある。

［考案の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）一端が接地され、他端には電源電圧が供給され
ているポテンシヨメータと、アクセルペダルの踏
込みに応じて上記ポテンシヨメータの中間点ａよ
り摺動する可動接点と、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態で閉成され、アクセルペダルが踏ま
れると開成され、その両端は上記ポテンシヨメー
タの中間点ａと接地間に接続されるアクセル踏込
み検出スイツチと、上記可動接点の電位をアナロ
グ／デジタル変換するＡ／Ｄ変換器と、このＡ／
Ｄ変換器の出力に応じてエンジンの駆動力を制御
する制御装置とを備えた自動変速装置の変速制御
装置である。

（実施例）本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置
の一実施例の概念を表す第１図に示すように、こ
の自動変速装置はデイーゼルエンジン（以後、単
にエンジンと記す）１１とその出力軸１３の回転
力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単にクラツチ
と略称する）１５を介して受ける歯車式変速機１
７とに亘つて取付けられる。エンジン１１にはそ
の出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する
入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に
噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラツク２３には
電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発
するエンジン回転センサ２７が付設されている。
クラツチ１５はフライホイール２９に対してクラ
ツチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧
接させ、クラツチ用アクチユエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラツチ
１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
では遮断状態を示している）。なお、このクラツ
チ１５にはクラツチ１５の遮断状態或いは接続状
態をクラツチストローク量により検出するクラツ
チストロークセンサ３５が取付けられているが、
これに代えてクラツチタツチセンサ３７を利用し
ても良い。

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピ
ストンロツト３３ａは第２図に示すように連結棒
１２０の一端に連結され、他端はワイヤ１２１が
連結されている。この連結棒１２０は軸Ｘ１を中
心に回動する。上記ワイヤ１２１の他端はＬ字型
連結棒１２２の一端に連結され、その他端はワイ
ヤ１２３に連結される。上記連結棒１２２は軸Ｘ
２を中心に回動する。そして、上記ワイヤ１２３
の他端は周面に歯Ｔが形成されたローラ１２４に
固定される。また、１２６は上記ローラ１２４を
回転させるためのラチエツトＲ１を解除する操作
ボタン１２５が設けられた緊急時のクラツチ遮断
用レバーである。また、上記ローラ１２４は車体
側に設けられたラチエツトＲ２により反時計方向
の回転が防止されている。そして、機械的にクラ
ツチを遮断させる場合には、レバー１２６を矢印
Ｆ方向に引く。そして、ラチエツトＡによりロー
ラ１２４はレバー１２６と同方向に回転する。こ
の結果、ワイヤ１２３及び１２１によりピストン
ロツド３３ａがクラツチを遮断する方向に移動す
る。レバー１２６をストロークＬだけ引くと操作
ボタン１２５を押しながらレバー１２６を元に戻
す。そして、再度レバー１２６を引く動作を２回
繰り返すと、クラツチが完全に遮断される。

又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入
力軸３９の回転数（以後、これをクラツチ回転数
と記す）信号を発するクラツチ回転数センサ４１
が付設されている。前記エアシリンダ３３にはエ
ア通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して
高圧エア源としての一対のエアタンク４７，４９
に連結されている。エア通路４３の途中には、作
動エアの供給をデユーテイ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放
するためのデユーテイ制御される通電時開放型の
電磁弁Ｙと、更に車両の走行時のみエアシリンダ
３３内を大気開放する通電時閉塞型の電磁弁Ｚが
取付けられ、これら三つの電磁弁Ｘ〜Ｚの開閉制
御によりクラツチ１５の断続とその断続時間の制
御とがなされるようになつている。

電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行
われる。コントロールユニツト７１内において、
インターフエース９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ
１を介して接地されると共にトランジスタＱ１の
ベースに入力される。このトランジスタＱ１のベ
ースに入力される。このトランジスタＱ１のエミ
ツタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給される。さら
に、トランジスタＱ１のエミツタはトランジスタ
Ｑ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記電磁弁Ｚが接続される。こ
のように、トランジスタＱ１の入力側にプルダウ
ン抵抗Ｒ１を設けたので、システムがリセツトさ
れた場合にはトランジスタＱ１がオンすることに
よりトランジスタＱ２がオンするため、常開の電
磁弁Ｚが閉じられる。このことにより、クラツチ
がホールドされる。

なお、一対のエアタンク４７，４９のうち、一
方のエアタンク４９は非常用でメインのエアタン
ク４７にエアがない場合に電磁弁５５を開いてエ
アの供給を行うようになつており、これらエアタ
ンク４７，４９には内部エア圧が規定値以下にな
るとON信号を出力するエアセンサ５７，５９が
取付けられている。それぞれの変速段を達成する
歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるには、例
えば第２図に示すようなシフトパターンに対応し
た変速位置にチエンジレバー６１を運転者が操作
することにより、変速段選択スイツチ６３を切換
えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段
としてのギヤシフトユニツト６５を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切
換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケー
タ６７に表示するようにしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチ
エンジレバー６１の位置を検出するためにシフト
側に３ケのスイツチａ１〜ａ３セレクト側に４ケ
のスイツチｂ１〜ｂ４を設ける。上記スイツチａ
１〜ａ３及び上記スイツチｂ１〜ｂ４は閉成され
ると直列接続された抵抗の接続点が接地される。
そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／Ｄ変換
器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニツト７１に出力され
る。接続点ａの電位はスイツチａ１〜ａ３のどれ
が閉成されるかに応じて変化する。一方、接続点
ｂの電位はスイツチｂ１〜ｂ４のどれが閉成され
るがに応じて変化する。従つて、接続点ａ，ｂの
電位を検出することによりチエンジレバー６１が
どの位置に選択されているかを検出することがで
きる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニユ
ートラル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定
任意の自動変速段を示しており、D_P，D_Eレンジ
を選択すると後述の最適変速段決定処理により２
速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決
定される。なお、パワフル自動変速段であるD_P
とエコノミー自動変速段であるD_Eとの変速領域
をそれぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如く、アツプ
シフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が
変えられており、２速〜７速の変速時期は、車両
の高負荷時等に対処するためD_Pレンジの方が高
速側に設定されている。又、運転者がブレーキペ
ダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレ
ーキ装置を作動させている場合には、それに応じ
て予めプログラムされたそれぞれ別のシフトマツ
プが選択されるようになつており、D_Pレンジ及
びD_Eレンジそれぞれに三つのシフトマツプが用
意されている。前記ギヤシフトユニツト６５はコ
ントロールユニツト７１からの作動信号により作
動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示し
ている）７３と、これら電磁弁７３を介してエア
タンク４７，４９から高圧の作動エアが供給され
て歯車式変速機１７の図示しないセレクトフオー
ク及びシフトフオークを作動させる一対の図示し
ないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に
与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリン
ダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速
機１７の噛み合い状態を変えるよう作動する。更
に、ギヤシフトユニツト６５には各ギヤ位置を検
出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイツチ
７５が付設され、これらギヤ位置スイツチ７５か
らのギヤ位置信号がコントロールユニツト７１に
出力される。又、歯車式変速機１７の出力軸７７
には車速信号を発する車速センサ７９が付設さ
れ、更にアクセルペダル８１にはその踏み込み量
に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これ
をＡ／Ｄ変換器８３でダジタル信号化して出力す
るアクセル負荷センサ８５が取付けられている。
このアクセルペダル８１にはアクセルペダル８１
が踏込まれていない状態で閉成され、アクセルペ
ダル８１が踏込まれた状態で開成されるスイツチ
８５ａが当接される。このスイツチ８５ａの両端
は抵抗８５ｂの両端に接続される。そして、上記
アクセルペダル８１が踏込まれると抵抗８５ｃ及
び８５ｂによる電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力さ
れる。従つて、アクセルペダル８１を踏み込むと
第１８図の実線で示すように電圧が変化する（第
１８図の破線は従来例）。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた
時にハイレベルのブレーキ信号を出力するブレー
キセンサ８７が取付けられており、前記エンジン
１１にはフライホイール２９の外周のリングギヤ
に適時噛み合つてエンジン１１をスタートさせる
スタータ８９が取付けられ、そのスタータリレー
９１はコントロールユニツト７１に接続してい
る。なお、図中の符号で９３はコントロールユニ
ツト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各
種制御を行なうマイクロコンピユータを示してお
り、図示しない各センサからの入力信号を受けて
エンジン１１の駆動制御等を行う。このマイクロ
コンピユータ９３は噴射ポンプ２１の電磁アクチ
ユエータ２５に作動信号を与え、燃料の増減操作
によりエンジン１１の出力軸１３の回転数（以
後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御
する。つまり、コントロールユニツト７１からの
エンジン回転増減信号としての出力信号に応じて
エンジン回転数が増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上記Ａ／Ｄ変
換器６３ａ，６３ｂとブレーキセンサ８７とＡ／
Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラツ
チ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５と車
速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７（クラ
ツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラツチス
トロークセンサ３５に代えて検出する時に用い
る）とクラツチストロークセンサ３５とエアセン
サ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツチ１
０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞれ各
出力信号が入力される。坂道発進補助スイツチ１
０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止す
るシステム（以下、これをAUSと呼称する）を
作動させるためのものであり、ホイールブレーキ
１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給を
電磁弁（以下、これをMVQと呼称す）１１１を
介して制御しながら車両を発進させるが、この
MVQ１１１の制御はコントロールユニツト７１
にてなされる。また、MVQ１１１とエアマスタ
１０９間の配管にはエアスイツチ１１１ａが設け
られており、このエアスイツチ１１１ａには短時
間吹鳴用ブザー１１１ｂが接続される。そして、
エアマスタ１０９に空気が充填されるとエアスイ
ツチ１１１ａがオンし、これにより短時間吹鳴用
ブザー１１１ｂが鳴る。又、１速発進スイツチ１
０５はD_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発
進を達成させるためのものであり、これをON操
作することによつて自動変速動作での１速発進が
なされる。一方、アウトプツトポート１１３は上
述のマイクロコンピユータ９３とスタータリレー
９１と電磁弁Ｘ〜Ｚ，７３にそれぞれ接続してこ
れらに出力信号を送出できる。なお、図中の符号
で１１５はエアタンク４７，４９のエア圧が設定
値に達しない場合、図示しない駆動回路から出力
を受けて点灯するエアウオーニングランプであ
り、１１７はクラツチ１５の磨耗量が規定値を越
えた場合に出力を受けて点灯するクラツチウオー
ニングランプ、１１８は電磁弁Ｘの使用頻度が大
きい場合に点灯するウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁Ｙ
のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマツ
プとして記憶させておき、適宜このマツプを参照
して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号及
びシフト信号を出力するが、この両信号の一対の
組合わせに対応した変速段位置を予めデータマツ
プとして記憶させておき、セレクト信号及びシフ
ト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当す
る出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁弁
７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段に
ギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイツ
チ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力
され、セレクト信号及びシフト信号に対応した各
ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断し、
噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用い
る。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレンジに
おいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセ
ル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適
変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示すよう
なシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CLが規定値以下の場合
には、Revパイロツトランプを消灯して発進処理
を行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を越える場
合には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変
速処理を行う。

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの磨耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。フラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGLルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。

CHANGLルーチンではメインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達しているか否かを判断
し、規定圧に達していない場合は非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達していない場合はエアウオーニングラン
プ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタン
ク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせると共にチエンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即
ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなつてセ
レクト信号で指示した目標変速段（D_E，D_Pレン
ジを選択している場合、予め例えば２速と設定し
ておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致し
ているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エア
ウオーニングランプ１１５を消灯してチエンジレ
バー６１がＮ以外からＮにされた場合のみ非常用
のエアタンク４９の電磁弁５５をONにしたの
ち、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かを判断する。一方、メインのエアタンク
４７内のエアが規定圧に達している場合には、エ
アウオーニングランプ１１５を消灯してチエンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判
断する。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置と
が異なる場合、クラツチ１５が遮断されているか
否かを判断し、遮断されている場合にはクラツチ
１５のエア圧を現状にホールドしてチエンジレバ
ー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力
し、再びメインのエアタンク４７内のエア圧が規
定値か否かを判断する。クラツチ１５が接続して
いる場合、クラツチ遮断信号を出力したのち再び
メインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否
かを判断する。チエンジレバー６１の位置ギヤ位
置とが同じ場合、ギヤ位置がニユートラルのN₁
位置となつているか否かを判断し、N₁位置と判
断された場合には電磁弁５５をOFFにしてメイ
ンの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がN₁以外と
判断された場合にはエンジン１１が停止している
か否かを判断し、エンジン１１が停止している場
合にはクラツチ１５を接続すると共に電磁弁５５
をOFFにしてメインの始動ルーチンに戻り、エ
ンジン１１が停止していない場合は電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これが規定値を下回つていると発
進処理に入る。

第７図ａ〜ｈに示すように、まずクラツチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにすると共に、エンジン１１をア
イドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号電圧V_ACとして電磁アクチユエータ２
５に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リレ
ーをONにすると共にフラグ類のクリア及びカウ
ンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回転数
N_Eがエンスト防止回転を下回つたか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合には
エンスト防止回転を下回つたと判断する。エンジ
ン回転数N_Eがエンスト防止回転を下回つた場合
には、上述したクラツチ遮断処理以下の処理をエ
ンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン
回転数N_Eがエンスト防止回転を上回つた場合に
は前述したCHANGEルーチンを実行する。

CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否
かをセレクト信号により読みとり、ギヤ位置がＮ
の場合にこれがN₁にあるか否かを判断する。ギ
ヤ位置がN₁の場合にはクラツチ１５を接続し、
接続後に1.5秒経過させてLE点補正を行つた後、
排気ブレーキ解除用リレーをOFFし、接続後に
1.5秒経過していない場合はそのまま排気ブレー
キ解除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除
用リレーをOFFした場合にはAUS用のMVQ１１
１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをOFFにして再びフラグENSTFLGが１か
否かを判断する。ギヤ位置がN₁以外の場合には
MVQ１１１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧
出力用リレーをOFFにすると共にフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する。ギヤ位置が
Ｎ以外である場合にはクセル擬似信号電圧出力用
リレーをONにしてAUSルーチンに移行する。

AUSルーチンはクラツチ回転数L_CLが500rpm
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場
合、MVQ１１１をONにして0.5秒間図示しない
ブザーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきか
せる処理を行うものである。クラツチ回転数N_CL
が500rpmを越える場合でサイドブレーキを十分
に引いていない場合にはメインのフローに戻る。

AUSルーチンが終了したらクラツチ１５をLE
点直前まで動かすCLLEルーチンに移る。CLLE
ルーチンはLE点までクラツチ１５が接続されて
フラグLEFLGがクリアとなつているか否かを判
断し、フラグLEFLGがクリアとなつていない場
合にはLE点までクラツチ１５が接続されている
のでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがク
リアとなつている場合にはクラツチ１５をLE点
まで接続すると共にフラグLEFLGを１としてメ
インのフローに戻る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたフラグONFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数N_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断
する。アクセル開度が10％以上の場合にはクラツ
チ回転数N_CLが第一規定値よりも大きい第二規定
値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。アク
セル開度が10％よりも低い場合にはクラツチ回転
数N_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値より
も低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場
合にはフラグONFLGをクリアする。クラツチ回
転数N_CLが第一及び第三規定値よりも高い場合に
はフラグONFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。フラグONFLGがクリアとなつている
場合、下り坂発進時車両が動き始めてからのタイ
ムラグ用のカウンタNCNTが80となつているか
否かを判断し、カウントNCNTが80となつてい
る場合にはカウンタNCNTを０にしクラツチ回
転数N_CLの変化量ΔN_CLが20rpm以上か否かを判断
する。カウンタNCNTが80となつていない場合
にはカウンタNCNTを一回カウントしてフラグ
ONFLGをクリアする。クラツチ回転数N_CLの変
化量ΔL_CLが20rpm以上の場合で下り坂発進時に
はフラグONFLGを１としてクラツチ１５を接続
し始め、クラツチ回転数N_CLの変化量ΔL_CLが
20rpmよりも低い場合にはフラグONFLGをクリ
アする。一方、フラグONFLGがクリアとなつて
いるか否かの判断においてクリアとなつていない
場合、カウンタNCNTを０にしてフラグ
ONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした
後にアクセル開度が10％以下となつているか否か
を判断し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号
電圧V_ACがアイドル相当電圧となる１ボルトを出
力し、後述するクラツチデユーテイ信号出力に移
行し、アクセル開度が10％を超える場合にはその
まま後述するクラツチデユーテイ信号出力に移行
する。クラツチ回転数N_CLが規定値よりも低くな
つた場合、或いはカウンタNCNTを一回カウン
トしてフラグをクリアした後にはアクセル開度が
10％以上か否かを判断し、10％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎
えてフラグPFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。アクセル開度が10％を超えていない場
合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン
回転数N_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧V_Aが50％であるフラグVFLGをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬
似信号電圧V_ACの出力タイミング用カウンタ
VCNTを10に設定してクラツチ１５の目標スト
ロークをLE点にし、後述するエンジン回転数N_E
の変化量Δ_Eが40rpm以上か否かを判断する処理
に移行する（第７図ａ，ｃ中のｂ参照）。フラグ
PFLGがクリアとなつている場合にはV_AC
MAKE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリア
となつていない場合にはフラグVFLGがクリアと
なつているか否かを判断する。フラグVFLGがク
リアとなつている場合には後述するアクセル開度
10％以下か否かを判断する処理に移行し（第７図
ａ，ｃ中のｉ参照）、フラグVFLGがクリアとな
つていない場合には後述するアクセル擬似信号電
圧V_ACを現アクセル開度相当電圧V_A−アクセル差
電圧ΔVに置き換える処理に移行する（第７図
ａ，ｃ中のｊ参照）。

V_ACMAKE1ルーチンはカウンタVCNTが10に
なっているか否かを判断し、カウンタVCNTが
10になつていない場合にはカウンタVCNTを１
回カウントしてメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが10になつている場合には現アクセル開
度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を算
出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V₀，
V₁をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR₀，
R₁に各々（目標エンジン回転数＋250）、（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数N_E）／100に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値V₂を記憶
する図示しない作動メモリR₂をV₂＋V₁とし、ア
クセル擬似信号電圧V_ACをV₀＋V₂とする。アク
セル擬似信号電圧V_ACがAD値で51（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し、51以下の場
合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値で51と
してカウンタVCNTを０にしてメインのフロー
に戻る。アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で51
を超える場合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD
値で153（３ボルト相当）以上か否かを判断し、１
５３を超えない場合にはカウンタVCNTを０に
してメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電
圧V_ACがAD値で153以上の場合にはアクセル擬似
信号電圧V_ACをAD値で153にすると共にカウンタ
VCNTを０にしてメインのフローに戻る。この
V_ACMAKE1ルーチンがエンジン回転数上昇機能
となつており、アクセル擬似信号電圧V_ACの出力
値は以下の如く決定される。

アクセル擬似信号電圧V_ACの増減分ΔV_AC／Δtを、 ΔV_AC／Δt＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転数） …(1) ただしβ：比例定数（＜１）により求める。そしてアクセル擬似信号電圧V_AC
の出力値は V_AC＝V_AO＋∫V_AC／Δtdt ただしV_AO：無負荷時の（目標エンジン回転数
＋α）相当の電圧により決定される。V_ACMAKE1ルーチンで示し
たようにアクセル擬似信号電圧V_ACを定めてエン
ジン回転数N_Eを目標エンジン回転数に近づける
ことにより、エンジン回転数N_Eの無用な上昇を
無くすことができる。

V_ACMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬
似信号電圧V_ACに対応したクラツチデユーテイ信
号を出力し、エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつたか否かを判断し、下がつていない
場合はENSTFLGが１となつているか否かの処
理に戻る。エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつた場合はMVQ１１１をOFFにして
クラツチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを50に
設定する。なお、ピーク点はエンジン１１の出力
軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速機１７
の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるもの
である（第１０図参照）。

上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作動させ
て電磁弁Ｚを閉じさせることにより行われる。こ
れにより、エアシリンダ３３に送り込まれた空気
を排出させないようにして、クラツチの位置を現
状の位置に保つている。ところで、電磁弁Ｚから
空気が漏れた場合には電磁弁Ｘが開制御されてエ
アシリンダ３３に空気が入れられて、クラツチの
位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラツチのホールド制御時には、
第１７図に示すような処理が行われる。つまり、
電磁弁Ｘの使用頻度が大きいか、つまり設定回数
以上か否か判断される。大きい場合にはウオーニ
ングランプ１１８が点灯される。そして、ギアが
ユニートラル（Ｎ）に戻され、電磁弁Ｚがオフさ
れて、クラツチが連結される。従つて、クラツチ
をホールドする場合において、電磁弁Ｚから空気
漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻度が多く
なるが、その場合にはウオーニングランプ１１８
を点灯させて警報している。

次に発進状態切換機能であるアクセル開度が50
％以上か否かを判断する処理を行なう。アクセル
開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔVを現
アクセル開度相当電圧V_Aとアクセル擬似信号電
圧V_ACの差とし、車両の発進時にエンジン回転数
N_Eがピーク点を迎えた時に現アクセル開度相当
電圧V_Aが50％以上であるとし（VFLG＝１）、後
述するアクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−ΔVに置
き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧
V_ACをV_A−ΔVに置き換える処理以下は通常制御
処理となつている。アクセル開度が50％より低い
場合にはフラグVFLGをクリアし、アクセル開度
が10％以下か否かを判断する。アクセル開度が10
％以下か否かを判断する処理以下は微動制御処理
となつている。なお、前述したフラグVFLGをク
リアしたか否かの判断によつてクリアしたと判断
された場合にはこのアクセル開度が10％以下か否
かの判断を行う。アクセル開度が10％以下の場合
にはクラツチ１５の目標ストロークを計算すると
共に目標エンジン回転数の計算を行い、50msec
毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以
上か否かを判断する。なお、前述したクラツチ１
５の目標ストロークをLE点とした後の処理とし
てこの変化量ΔN_Eが40rpm以上か否かの判断を行
う。アクセル開度が10％を超える場合、エンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える場合
はクラツチ１５の目標ストロークを計算する処理
を行い、50rpm以下の場合にはt₁秒間だけクラツ
チデユーテイ信号を出力する。このクラツチデユ
ーテイ信号を出力する処理が微動発進の場合のク
ラツチ接続機能となつている。なお、前述したア
クセル擬似信号電圧V_ACに１ボルトを出力すると
共にアクセル開度が10％を超えた場合の処理とし
てこのクラツチデユーテイ信号出力処理を行う。
また、上述した目標ストロークを計算する処理が
目標クラツチストローク設定機能となつている。
ここでフローチヤートを離れて目標クラツチスト
ローク（ｙとする）の求め方について第１３図を
参照して説明する。

ピーク点を迎えたエンジン回転数N_Eのアク
セル開度（V_A1とする）とクラツチストローク
（SV_C1とする）とにより直線式ｙ＝ax＋ｂのｙ
切辺ｂを求める。ただしａ：一定，ｂ：可変ｂ＝SV_C1−aV_A1 ピーク点を迎えたエンジン回転数N_Eが低い
時等にクラツチ１５が接続気味でエンストとな
るのを防止するためｙ切辺ｂを＋ａ補正してＢ
とする。

Ｂ＝SY_C1−aV_A1＋α ｙ切辺Ｂがクラツチ１５がすべり気味となる
点（Ｙ点とする）を超える時はクラツチ１５が
すべり状態となるためＢ＝Ｙとする。

以上，，により目標クラツチストローク
ｙは、ｙ＝ax＋SV_C1−aV_A1＋α又はｙ＝ax＋Ｙとなり、エンジン回転数ピーク時にエンジンスト
ロツプ及びクラツチ１５のすべり状態が生じな
い。

フローチヤートに戻り、t₁秒だけクラツチデユ
ーテイ信号が出力された後クラツチ１５が接続さ
れる。そして、排気ブレーキ解除用リレーを
OFFにし、アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタ
イムラグを設定する。次にアクセル擬似信号電圧
V_ACを段階的に解除するV_AC段階解除ルーチンに
入る。このV_AC段階解除ルーチンがアクセル擬似
信号電圧段階解除機能となつている。

V_AC段階解除ルーチンでは、クラツチ１５の接
続を完了した時のアクセル負荷信号電圧V_Aを読
み込み、前記アクセル擬似信号の電圧V_ACとの差
の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧V_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度
相当電圧V_Aから最新のアクセル擬似信号電圧V_AC
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧V_A
からエンジン１１のアイドル回転に対応するコン
トロールラツク２３の位置の電磁アクチユエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧V_Aを引い
た値の1/8よりも小さくなつた次点でこのアクセ
ル擬似信号を解除してメインのフローに戻る。こ
のように、電磁アクチユエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧V_Aに上昇させず
に段階的に加えていくことにより、シヨツクを軽
減することができる。そして、アクセル擬似信号
電圧V_ACが段階的に解除された後にクラツチ１５
の摩耗量を計算するスリツプルーチンに行う。ス
リツプルーチンは｛（エンジン回転数N_E−クラツ
チ回転数N_CL）／エンジン回転数N_E｝の値が50％
以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラツ
チウオーニングランプ１１７を消灯してメインの
フローに戻り、50％を超えない場合にはクラツチ
ウオーニングランプ１１７を消灯してメインのフ
ローに戻る。スリツプルーチンが終了するとフラ
グLEFLGをクリアして発進処理が終了する。

50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが
40rpm以上の場合、クラツチオフデユーテイ信号
を出力してアクセル開度が10％以上か否を判断
し、10％を超えない場合にはアクセル擬似信号電
圧V_ACをAD値で51として前述したフラグ
ENSTFLGを１にする処理に戻り、アクセル開
度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチンを
行つた後、前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。V_ACMAKE2ルーチンはカウント
VCNTが50の場合にV_ACMAKE1ルーチンの現ア
クセル開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回
転数を算出する処理に移行し、カウントVCNT
が50以外の場合はカウントVCNTを一回カウン
トしてメインのフローに戻る。このV_ACMAKE2
ルーチンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能と
なつており、カウントVCNTを50に設定するこ
とでV_ACMAKE1ルーチンで定めたアクセル擬似
信号電圧よりも出力タイミングが長くなる。エン
ジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpmを超えない
場合には車両の発進時にエンジン回転数N_Eが
400rpmを下回つた（NEFLG＝１）か否かを判
断し、下回つた場合にはエンジン回転数N_Eが
410rpm以下の否かを判断する。410rpm以下の場
合には上述したクラツチオフデユーテイ信号を出
力する処理に移行してクラツチ１５のクラツチ板
３１をフライホイール２９と反対側にストローク
させ、410rpmを超えた場合にはフラグNEFLG
をクリアする。一方、車両の発進時にエンジン回
転数N_Eが400rpmを上回つた場合にはエンジン回
転数N_Eが400rpm以下か否かを判断し、400rpm
を超える場合にはフラグNEFLGをクリアし、
400rpm以下の場合にはクラツチオフデユーテイ
信号を出力してNEFLGを１とし、アクセル開度
が10％以上か否かを判断する処理に移行する。上
述したフラグNEFLGが１となつているか否かの
判断処理以下がエンジン回転数判断機能となつて
おり、回転数400rpmが下限値となつている。そ
して、フラグNEFLGをクリアした後にクラツチ
ストロークが目標値となつているか否かを判断
し、クラツチストロークが目標値よりも大きい場
合にはクラツチデユーテイ信号を出力してクラツ
チ１５のクラツチ板３１をフライホイール２９側
にストロークさせ、上述したアクセル開度が10％
以上か否かを判断する処理に移行する。クラツチ
ストロークが目標値よりも小さい場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、10％以上の場
合にはクラツチオフデユーテイ信号を出力してク
ラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイール２
９と反対側にストロークさせると共に上述したア
クセル開度が10％以上か否かを判断する処理に移
行し、10％を超えない場合には上述したエンジン
回転数N_Eが410rpm以下の場合に行うクラツチオ
フデユーテイ信号を出力し、クラツチ１５のクラ
ツチ板３１をフライホイール２９と反対側にスト
ロークして上述したアクセル開度が10％以上か否
かを判断する処理に移行する。又、クラツチスト
ロークと目標値とが等しくなつた場合には、クラ
ツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にしてアクセル開度が10％以上か否かを判断する
処理に移行する。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、ア
クセル擬似信号電圧V_ACを現アクセル開度相当電
圧V_AからΔVを引いた値に置き換える。なお、こ
の置換処理は前述したフラグVFLGがクリアされ
ていないと判断された場合にも行われ、この処理
が通常アクセル擬似信号電圧出力機能となつてい
る（第７図ａ，ｃ中のｊ参照）。次にエンジン回
転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
30rpm以下か否かを判断し、30rpm以下の場合に
はエンジン回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとが同
期していると判断してt₂秒だけデユーテイ信号を
出力してクラツチON信号を出力し、t₂秒後にク
ラツチ１５が接続される。この時のクラツチON
信号を出力する処理が通常発進の場合のクラツチ
接続機能となつている。絶対値が30rpmを超えて
いる場合にはフラグNEFLGが１、即ち車両発進
時のエンジン回転数N_Eが400rpmを下回つたか否
かを判断し、フラグNEFLGが１となつている場
合にはエンジン回転数N_Eが410rpm以下か否かを
判断し、410rpm以下の場合にはクラツチオフデ
ユーテイ信号を出力して前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行し、
410rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。フラグNEFLGが１となつていない場合
にはエンジン回転数N_Eが400rpm以下か否かを判
断し、400rpm以下となつている場合にはクラツ
チオフデユーテイ信号を出力しクラツチ１５のク
ラツチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークさせ、フラグNESTFLGを１にして前
述したフラグNESTFLGが１か否かを判断する
処理に移行し、400rpmを超えた場合にはフラグ
NEFLGをクリアする。上述したフラグNEFLG
が１となつているか否かの判断処理以下がエンジ
ン回転数判断機能となつており、回転数400rpm
が下限値となつている。フラグNEFLGをクリア
した後、50msec毎のエンジン回転数の変化量
ΔN_Eが−5rpm以下か否かを判断し、−5rpm以下
の場合車両発進時に変化量ΔN_Eが上昇している
として（フラグXFLG＝１）変化量ΔN_Eが−
5rpm以上か否かを判断する。変化量ΔN_Eが−
5rpmを超えない場合、即ち急にエンジン回転数
N_Eが低下しない場合にはクラツチ再デユーテイ
信号を出力してクラツチ１５を徐々に接続し、前
述したフラグENSTFLGが１か否かを判断する
処理に移行する。50msec毎のエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが−5rpm以上の場合即ち、急にエ
ンジン回転数N_Eが低下した場合、フラグXFLG
をクリアしてクラツチ１５接続用のエアシリンダ
３３を現状のままにして前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。一方、変化量ΔN_Eが−5rpmを超える場合に
はフラグXFLGが１か否かを判断し、フラグ
XFLGが１の場合に上述した変化量ΔN_Eが−
5rpm以上か否かの判断を行い、フラグXFLGが
１となつていない場合には変化量ΔN_Eが30rpm以
上か否かを判断する。30rpm以上の場合には車両
の発進時の変化量ΔN_Eが急低下したと判断し
（フラグYFLG＝１）、変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断する。30rpmを超えない場合にはフラ
グYFLGが１か否かを判断し、フラグYFLGが１
となつている場合には変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断し、フラグYFLGが１となつていない
場合にはクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま作動させて前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_E
が30rpm以下の場合には、フラグYFLGをクリア
してクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現
状のまま作動させて前述したフラグENSTFLG
が１か否かを判断する処理に移行する。変化量
ΔN_Eが30rpmを超える場合には、クラツチオフデ
ユーテイ信号を出力してクラツチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグENSTFLGが１か否かを
判断する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、
エンジン回転数N_Eが137rpmを超えるか否かを判
断する。137rpm以下の場合、図示しないオイル
プレツシヤゲージスイツチによりエンジンストツ
プ（以下、エンストと略称する）と判断されてい
るか否かを判断し、エンストの場合は始動前の初
期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数
N_Eが137rpmを超える場合及びオイルプレツシヤ
ゲージスイツチではエンストと判断されていない
場合には、発進処理中か否かを判断して発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する。アクセル開
度が10％以上の場合及び発進中の場合には、エン
ジン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判断し、
250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が10％を超えない場合
にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否かを判
断し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する処理に移り、600rpmを超える
場合にはフラグENSTFLGをクリアする。車速
が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_Eが
250rpmを超える場合にはフラグENSTFLGをク
リアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量Δ_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量ΔN_CLを
計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからメインのフローに戻る。又、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合には、
アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを
設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチンを実
行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、つまり車速低下時にエン
ジン回転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つて
いる時はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレー
をOFFし、その後前述のようにシフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアした後、メインのフローに戻る。それに対
し、フラグENSTFLGが０の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差が規定値以
下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、
同期しているYESの場合には前述のように直ち
にクラツチ１５を接続する。一方、ONの場合に
はクラツチ１５が切れているかを調べ、クラツチ
１５が接続されている時はそのまま前述のクラツ
チ接続フローに戻る。ここでクラツチ１５が切れ
ている時はアクセル開度が10％以下かを調べ、
YESの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み
込まれていない時はクラツチ回転数N_CLが規定値
以下で車速が規定値以下であることを条件に発進
処理へ移行する。一方、クラツチ回転数N_CLとエ
ンジン回転数N_Eとの差がそれらの規定値を上回
つている場合にはCLLEルーチンを実行して半ク
ラツチ状態とする。又、アクセル開度が10％を超
えている場合には、走行の意味があるものとみな
して、発進処理へは移行せずにそのままCLLEル
ーチンを実行する。その後、クラツチ回転数N_CL
相当のアクセル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適
デユーテイ率によりクラツチ１５を接続させて行
く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同
期或はクラツチ１５が接続されるまで繰り返され
る。

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレンジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレンジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル
６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトアツプすべきか否かを判断す
る。シフトアツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力がないに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラ
ツチ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃にエンジン１１
をアイドル回転数とする予め決められた電圧値
V₃を読み込んで、V_AC用リレーをONにして電磁
アクチユエータ２５にコントロールラツク２３の
制御信号を出力できるようにする。そして、順次
アクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×1/1
６，V_A−（V_A−V₃）×1/8，V_A−（V_A−V₃）×1/4，
V_A−（V_A−V₃）×1/2に設定して一定時間（例え
ば0.09秒）ずつ出力する（第１１図参照）。これ
は、アクセル擬似信号電圧V_ACを一気に落とさず
に、第１６図に示すように２次曲線的に低下させ
ることで変速シヨツクの軽減を図つたものであ
る。その後、クラツチ１５を切つて、アクセル擬
似信号電圧V_ACを第三作動メモリ電圧V₃とすると
共にアクセル擬似信号電圧V_ACを出力したことを
表すフラグGFLGを１とし、メインのフローに戻
る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうかを調べ、切れている場合にはギヤ
位置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁
７３へ出力して変速を行う一方、クラツチ１５が
切れていない場合にはクラツチ１５を切る信号を
出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジからのシフトダウンで
ある場合には現変速段から１段落としたものを目
標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおける
シフトダウンである場合にはそのチエンジレバー
６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バーランをする可能性のある場合にはブザーによ
り運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作
を行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーラン
をしない場合にはブザーをOFFにした後、フラ
グGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出
力されていないときに限りNEHOLDルーチンを
実行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチ
ンは前述のNEAIDLルーチンとアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃に無負荷時の現
エンジン回転数N_Eに相当する電圧値V₃が読み込
まれることを除いてあとは同じであり、アクセル
擬似信号V_ACを段階的に落とし、クラツチ１５を
切る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でシフト
ダウンでないこと、或いは車速がその変速段にお
ける規定車速以上でないことを条件に前述のエア
チエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。

ダブルクラツチルーチンでは、クラツチ１５を
遮断すると同時に現クラツチ回転数N_CLに予め変
速状態に応じて決められた定数Ｃ（例えば1.5）を
乗じて目標クラツチ回転数を仮りに設定する。次
に、この目標クラツチ回転数が上限回転数である
2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の場合
には2300rpmを目標クラツチ回転数とし、
2300rpmより小さい場合にはそれをそのまま目標
クラツチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを
外すべく電磁弁７３をONにし、ギヤ位置がＮ状
態になつた後にクラツチON信号を出力すると共
にアクセル擬似信号電圧V_ACを所定の値に設定し
てクラツチ回転数N_CLが前記目標クラツチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電
圧V_ACをクラツチ回転相当の電圧に設定してクラ
ツチ１５を遮断し、その後ギヤ位置を合わせてメ
インのフローに戻る。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
進段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとした変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をユニートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮにあつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していなない緩昧な位置にある場合には、チ
エンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー
６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞れがある。又、本実施例で示した変速
制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取り付けるようにしても良く、この場合Ｒ
段や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツ
チペダルがエンジンシリンダ３３に優先して機能
するように設定することも可能である。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、アクセル
が踏み込まれた場合と離した場合とで入力レベル
に差をもたすことができるので、ノイズマージン
が大きくなり、アクセルを踏んでいないにも拘ら
ず、踏んだという判断をする可能性を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる自動変速装
置の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの
一例を表わす概念図、第３図はそのDp及びDeレ
ンジのシフトマツプの一例を表わすグラフ、第４
図はそのデユーテイ率決定のためのマツプの一例
を表わすグラフ、第５図〜第９図はその制御プロ
グラムの一例を表わす流れ図、第１０図はその変
速時におけるエンジン回転数及びクラツチ回転数
の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフ
トアツプ操作時の作動概念図、第１２図はシフト
ダウン操作時の作動概念図、第１３図はその発進
時における目標クラツチストロークとアクセル開
度との関係を表わすグラフ、第１４図は緊急用ク
ラツチ遮断装置を示す図、第１５図はバルブＺの
開閉制御を行なう回路図、第１６図はアクセル擬
似信号電圧の時間的変化を示す図、第１７図はク
ラツチホールド時の制御を示すフローチヤート、
第１８図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す
図である。１１……エンジン、１５……摩擦クラツチ、１
７……歯車式変速機、２１……燃料噴射ポンプ、
２３……コントロールラツク、２５……電磁アク
チユエータ、３３……エアシリンダ、４７，４９
……エアタンク、５３……電磁弁、６１……チエ
ンジレバー、６５……ギアシフトユニツト、７１
……コントロールユニツト、８１……アクセルペ
ダル、９３……マイクロコンピユータ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

一端が接地され、他端には電源電圧が供給され
ているポテンシヨメータと、アクセルペダルの踏
込みに応じて上記ポテンシヨメータの中間点ａよ
り摺動する可動接点と、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態で閉成され、アクセルペダルが踏ま
れると開成され、その両端は上記ポテンシヨメー
タの中間点ａと接地間に接続されるアクセル踏込
み検出スイツチと、上記可動接点の電位をアナロ
グ／デジタル変換するＡ／Ｄ変換器と、このＡ／
Ｄ変換器の出力に応じてエンジンの駆動力を制御
する制御装置とを具備したことを特徴とする自動
変速装置の変速制御装置。