JPS63137048A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPS63137048A JPS63137048A JP61284602A JP28460286A JPS63137048A JP S63137048 A JPS63137048 A JP S63137048A JP 61284602 A JP61284602 A JP 61284602A JP 28460286 A JP28460286 A JP 28460286A JP S63137048 A JPS63137048 A JP S63137048A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制ｔｉｌｌすると
共に変速機の噛み合い位置をギア位置切換手段を介して
電子制御する自０変速装置の変速制御２（Ｉ装置に関す
る。Detailed Description of the Invention [Objective of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention electronically stops a friction clutch interposed between an engine and a transmission via an actuator, and also controls the transmission. Shift control 2 for an automatic zero-speed transmission that electronically controls the meshing position via a gear position switching means (relating to an I device).
（従来の技術）
近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置Ｊ１が考えられている。(Prior Art) In recent years, in order to reduce the burden of driving operations on the driver of large freight vehicles, passenger cars, etc., automatic transmission J1 has been developed which is capable of automatically selecting a gear position according to the driving conditions of the vehicle. is being considered.
従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンとＭ星歯車式変速別との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。Conventional automatic transmissions are aimed exclusively at small passenger cars, and include a fluid coupling such as a torque converter between the engine and the M star gear type transmission, and planetary gears using pressure oil as the control medium. A type of transmission equipped with gear position switching means is common.
（発明が解決しようとする問題点）
大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速ｎ等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このため、摩擦
クラッチを遮断あるいは連結するためのクラッチ用アク
チュエータに空気を供給しあるいは該アクチュエータか
ら空気を排出する弁手段が設けられている。(Problems to be Solved by the Invention) When developing automatic transmission devices for large freight vehicles, etc., it is important to avoid expensive torque converters, etc., since the number of vehicles produced is significantly lower than that of passenger cars. Designing a new one would be extremely disadvantageous in terms of cost, and it is desirable to use the drive system, including the conventional production equipment, such as the friction clutch and transmission n, as is. For this purpose, a valve means is provided for supplying air to or discharging air from a clutch actuator for disconnecting or connecting the friction clutch.
この弁手段としては空気供給源と上記アクチュエータと
の間に介装される常閉のパルプＸ、常閉のパルプＹ、常
開のバルブＺによりＩＩ！Ｊ成されている。This valve means includes a normally closed pulp X, a normally closed pulp Y, and a normally open valve Z, which are interposed between the air supply source and the actuator. J has been completed.
そして、クラッチを遮断する場合にはバルブＸをデユー
ティ制御により徐々に開くと共にバルブ２を閉じて空気
をアクチュエータ内に入れ、クラッチを連結する場合に
はデユーティ１ｌｌＪηＵにより徐々にバルブＹを開け
ることにより行なっている。このようにして、シフトレ
バ−で指定されたギア位置に変速機が変速される。To disengage the clutch, valve X is gradually opened by duty control and valve 2 is closed to let air into the actuator, and to engage the clutch, valve Y is gradually opened by duty 1llJηU. ing. In this way, the transmission is shifted to the gear position designated by the shift lever.
このような装置により例えば、車両を微動させて車庫入
れさせたい場合には、アクセルペダルの操作のみで車両
を微動させているため、その操作が煩雑であるという問
題点がある。For example, when using such a device to slightly move the vehicle to enter the garage, the vehicle is slightly moved only by operating the accelerator pedal, which poses a problem in that the operation is complicated.
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、従来からの駆動系をそのまま使って電子制御により円
滑な変速操作を自動的に達成できる自動変速装置におい
て、微動スイッチを設け、この微動スイッチが操作され
た場合には車両を微動させる処理を行なうようにした自
動変速装置の変速制ｍ＋装置を提供することになる。The present invention has been made in view of the above points, and its object is to provide an automatic transmission device that can automatically achieve smooth gear shifting operations by electronic control using a conventional drive system as is, by providing a fine movement switch. This provides a speed change control m+ device for an automatic transmission that performs a process of slightly moving the vehicle when the fine movement switch is operated.
［発明の構成］
（問題点を解決するための手段及び作用）エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、この歯車式変速機のギア位置を切換
えるギア位置切換手段と、車両を微動させる微動スイッ
チと、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前記
クラッチ用アクチュエータ及び前記ギア位置切換手段の
作動を制御する作動制御機能、及び発進時エンジン回転
数がピークになる前のアクセル擬似信号電圧値の増減値
を目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とに基づ
いて求め該増減値に基づきアクセル擬似信号電圧を定め
て実際のエンジン回転数を無用な回転数の上胃無しで目
標エンジン回転数に近ずけるエンジン回転数上胃傭能、
及び発進時エンジン回転数がピークになった時のアクセ
ル開度が予め設定された設定値ＬＸ下となった場合に車
両を微動させる微動問罪処理を行なわせエンジン回転数
がピークとなった時のアクセル開度が前記設定値を超え
る場合には車両を通常に発進させる通常制御処理を行な
わせる発進状態切換橢能、及び発進時通常制御処理を行
なう場合実際のアクセル開度に相当する現アクセル開度
電圧値とアクセル擬似信号電圧値との差を求めこの差の
値を前記現アクセル開度相当電圧値から減じこの減じた
値をアクセル擬似信号電圧値として出力する通常アクセ
ル擬似信号電圧出力■能、及び発進時微動制御処理にお
けるアクセル擬似信号電圧を前記エンジン回転数上昇機
能でアクセル擬似信号電圧を定めｌζ手段と同一手順で
設定し出力タイミングを前記エンジン回転数上昇機能で
定めたアクセル擬似信号電圧よりも長くして出力する微
動アクセル擬似信号出力機能、及び微動スイッチがオン
された場合にはアクセル擬似信号を実アクセル信号に徐
々に近付【ブる微動発進用アクセル擬似信号出力別能、
及び発進時エンジン回転数ピーク時のアクセル開度とク
ラッチストロークとに基づきエンジン回転数ピーク時の
目標クラッチストロークを設定する目標クラッチストロ
ーク設定例能、及び発進時エンジン回転数とクラッチ回
転数とが同期運転している場合は通常の状態で前記摩擦
クラッチを接続し微動発進の場合はデユーティ制御にて
摩擦クラッチをゆっくり接続するクラッチ接続機能、及
び北進時微動制御処理及び通常制御９８！ａ！ＩＩ！に
おいてエンジン回転数の値を判断するに際しエンジン回
転数の値に下限値を設定した二［ンジン回転数判断機能
を有り−る制御！装置を備えた自動変速装置の変速問罪
装置である。[Structure of the invention] (Means and effects for solving the problem) A friction clutch connected to an engine, a clutch actuator for operating this friction clutch, a gear type transmission connected to the friction clutch, and this gear. a gear position switching means for switching the gear position of the transmission, a fine movement switch for slightly moving the vehicle, and controlling the operation of the clutch actuator and the gear position switching means based on the driver's intention and vehicle running conditions. The operation control function and the increase/decrease value of the accelerator pseudo signal voltage value before the engine speed peaks at the time of starting are determined based on the target engine speed and the actual engine speed, and the accelerator pseudo signal voltage is determined based on the increase/decrease value. Adjust the engine speed by determining the actual engine speed and bring it closer to the target engine speed without unnecessary speed increase.
And when the engine speed peaks at the time of starting, if the accelerator opening is less than a preset value LX, perform a slight movement check process that causes the vehicle to move slightly when the engine speed reaches its peak. If the accelerator opening exceeds the set value, the start state switching function performs normal control processing to start the vehicle normally, and when normal control processing is performed at the time of starting, the current accelerator opening corresponding to the actual accelerator opening is set. Normal accelerator pseudo signal voltage output function that calculates the difference between the acceleration voltage value and the accelerator pseudo signal voltage value, subtracts this difference value from the voltage value corresponding to the current accelerator opening position, and outputs this subtracted value as the accelerator pseudo signal voltage value. , and an accelerator pseudo signal voltage in which the accelerator pseudo signal voltage in the start fine movement control process is determined by the engine speed increase function, is set in the same procedure as the lζ means, and the output timing is determined by the engine speed increase function. A fine accelerator pseudo signal output function that outputs a fine accelerator pseudo signal longer than the actual accelerator signal, and when the fine shake switch is turned on, the accelerator pseudo signal gradually approaches the actual accelerator signal.
The target clutch stroke setting function sets the target clutch stroke at the peak engine speed based on the accelerator opening degree and clutch stroke at the peak engine speed when starting, and the engine speed and clutch speed are synchronized when starting. Clutch connection function that connects the friction clutch in the normal state when driving and slowly connects the friction clutch under duty control when starting with slight movement, fine movement control processing and normal control when traveling northward 98! a! II! When determining the value of engine rotation speed, a lower limit value is set for the value of engine rotation speed. This is a speed change check device for an automatic transmission equipped with a device.
（実施例）
本発明の変速制御！ＩＪ装置を実現する自動変速装置の
一実施例の概念を表す第１図に示すように、この自動変
速装置はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記
す）１１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラ
ッチ（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受
ける歯車式変速握１７とに亘って取付けられる。エンジ
ン１１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で
回転する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単
に噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴
射ポンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチ
ュエータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１
の出力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転セン１
ノ２７が付設されている。クラッチ１５はフライホイー
ル２９に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持
手段により圧接させ、クラッチ用アクチュエータとして
のエアシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は
接続状態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態
を示している）。なＪ＞、このクラッチ１５にはクラッ
チ１５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク
吊により検出づるクラッチストロークセン＋Ｊ−３５が
取付けられているが、これに代えてクラッチタッチセン
４ノ３７を利用しても良い。(Example) Shift control of the present invention! As shown in FIG. 1, which shows the concept of an embodiment of an automatic transmission that realizes an IJ device, this automatic transmission converts the rotational force of a diesel engine (hereinafter simply referred to as engine) 11 and its output shaft 13 into a mechanical The gear shift grip 17 is connected to a gear shift grip 17 which is received via a friction clutch 15 (hereinafter simply referred to as a clutch). A fuel injection pump (hereinafter simply referred to as an injection pump) 21 is attached to the engine 11 and has an input shaft 19 that rotates at 1/2 the rotation speed of the output shaft 13 of the engine 11. An electromagnetic actuator 25 is connected to the control rack 23, and an engine 11 is connected to the input shaft 19.
Engine rotation sensor 1 that issues a rotation speed signal of the output shaft 13 of
No. 27 is attached. In the clutch 15, the clutch plate 31 is brought into pressure contact with the flywheel 29 by a well-known clamping means (not shown), and when the air cylinder 33 as a clutch actuator shifts from a non-operating state to an operating state, the clamping means operates in the releasing direction. , the clutch 15 changes from the connected state to the disconnected state (the disconnected state is shown in FIG. 1). Although this clutch 15 is equipped with a clutch stroke sensor +J-35 that detects the disconnected state or connected state of the clutch 15 by the clutch stroke, a clutch touch sensor 4-37 can be used instead. It's okay.
第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピストンロ
ッド３３ａは第２図に示すように連結棒１２０の一端に
連結され、他端はワイせ１２１が連結されている。この
連結棒１２０は軸×１を中心に回動する。上記ワイヤ１
２１の他端はＬ字型連結棒１２２の一端に連結され、そ
の他端はワイヤ１２３に連結される。上記連結棒１２２
は軸Ｘ２を中心に回動する。そして、上記ワイヤ１２３
の他端は周面に歯Ｔが形成されたローラ１２４に固定さ
れる。また、１２６は上記ローラ１２４を回転させるた
めのラチェットＲ１を解除する操作ボタン１２５が設け
られた緊急時のクラッチ遮断用レバーである。また、上
記ローラ１２４は車体側に設けられたラチェットＲ２に
より反時計方向の回転が防止されている。そして、機械
的にクラッチを遮断させる場合には、レバー１２６を矢
印Ｆ方向に引く。そして、ラチェットＡによりローラ１
２４はレバー１２６と同方向に回転する。この結果、ワ
イヤ１２３及び１２１によりピストンロッド３３ａがク
ラッチを遮断する方向に移動する。As shown in FIG. 14, the piston rod 33a of the air cylinder 33 is connected to one end of a connecting rod 120 as shown in FIG. 2, and the other end is connected to a wire 121. This connecting rod 120 rotates around axis x1. Above wire 1
The other end of 21 is connected to one end of L-shaped connecting rod 122, and the other end is connected to wire 123. The connecting rod 122
rotates around axis X2. Then, the wire 123
The other end is fixed to a roller 124 having teeth T formed on its circumferential surface. Reference numeral 126 denotes a clutch disconnection lever in an emergency, which is provided with an operation button 125 for releasing the ratchet R1 for rotating the roller 124. Further, the roller 124 is prevented from rotating counterclockwise by a ratchet R2 provided on the vehicle body side. When the clutch is mechanically disconnected, the lever 126 is pulled in the direction of arrow F. Then, by ratchet A, roller 1 is
24 rotates in the same direction as lever 126. As a result, the piston rod 33a is moved by the wires 123 and 121 in a direction to disengage the clutch.
レバー１２６をストロークしたけ引くと操作ボタン１２
５を押しながらレバー１２６を元に戻づ。When the lever 126 is stroked and pulled, the operation button 12 is activated.
While pressing 5, return the lever 126 to its original position.
そして、再度レバー１２６を引く動作を２回繰り返すと
、クラッチが完全に遮断される。Then, when the action of pulling the lever 126 is repeated twice, the clutch is completely disconnected.
又、歯車式変速１１７の入力軸３つにはこの入力軸３９
の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、これが
逆止弁４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７．４９に連結されている。エア通路４３の途中に
は、作動エアの供給をデユーティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放するた
めのデユーティ制御される通電片開放型の電磁弁Ｙと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放す
る通電時閉基型の電磁弁２が取付けられ、これら三つの
電磁弁Ｘ−７の開閉制御によりクラッチ１５の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。In addition, this input shaft 39 is connected to the three input shafts of the gear type transmission 117.
A clutch rotation speed sensor 41 is attached that generates a signal of the rotation speed (hereinafter referred to as clutch rotation speed). An air passage 43 is connected to the air cylinder 33, which is connected via a check valve 45 to a pair of air tanks 47 and 49 as a high pressure air source. In the middle of the air passage 43, there is a solenoid valve X as an opening/closing means for duty-controlling the supply of working air, and a duty-controlled energized piece open type solenoid valve Y for opening the inside of the air cylinder 33 to the atmosphere.
Furthermore, a solenoid valve 2 of the energized closed type that opens the inside of the air cylinder 33 to the atmosphere only when the vehicle is running is installed, and by controlling the opening and closing of these three solenoid valves is now being done.
電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行われる。Control of the solenoid valve Z is performed by a circuit shown in FIG.
コントロールユニット７１内において、インターフェー
ス９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ１を介して接地される
と共にトランジスタＱ１のベースに入力される。このト
ランジスタＱ１のエミッタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給
される。さらに、トランジスタＱ１のエミッタはトラン
ジスタＱ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記電磁弁２が接続される。このよう
に、トランジスタＱ１の入力側にプルダウン抵抗Ｒ１を
設けたので１システムがリセットされた場合にはトラン
ジスタＱ７がオンすることによりトランジスタＱ２がオ
ンするため、常開の電磁弁２が閉じられる。このことに
より、クラッチがホールドされる。In the control unit 71, the output of the interface 99 is grounded via a pull-down resistor R1 and is input to the base of a transistor Q1. Power is supplied to the emitter of this transistor Q1 via a resistor R2. Furthermore, the emitter of transistor Q1 is input to the base of transistor Q2. This transistor Q
The above-mentioned solenoid valve 2 is connected to the collector No. 2. In this way, since the pull-down resistor R1 is provided on the input side of the transistor Q1, when one system is reset, the transistor Q7 is turned on, which turns on the transistor Q2, so that the normally open solenoid valve 2 is closed. This holds the clutch.
なお、一対のエアタンク４７．４９のうち、一方のエア
タンク４９は非常用でメインのエアタンク４７にエアが
ない場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク４７．４９には内部エア
圧が規定値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ
５７．５９が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速ＩＦ１１７のギヤ位置を切換えるには
、例えば第２図に示すようなシフトパターンに対応した
変速位置にチェンジレバー６１を運転考が操作すること
により、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変
速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユ
ニット６５を操作し、シフトパターンに対応した目標変
速段にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位
置インジケータ６７に表示するようにしている。Of the pair of air tanks 47.49, one of the air tanks 49 is for emergency use and when there is no air in the main air tank 47, the solenoid valve 55 is opened to supply air. Attached to 49 are air sensors 57 and 59 that output an ON signal when the internal air pressure falls below a specified value. To change the gear position of the gear type transmission IF 117 that achieves each gear, the driver selects the gear by operating the change lever 61 to the gear position corresponding to the shift pattern shown in FIG. 2, for example. Based on the shift signal obtained by switching the switch 63, a gear shift unit 65 as a gear position switching means is operated to switch the gear position to a target gear position corresponding to the shift pattern, and the gear position is displayed on a gear position indicator 67. I have to.
第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー６１の位置を検出するためにシフト側に３りのスイ
ッチａ１〜ａ３セレクト側に４りのスイッチｂ１〜ｂ４
を設ける。上記スイッチａ１〜ａ３及び上記スイッチｂ
１〜ｂ４は閉成されると直列接続された抵抗の接続点に
接地される。そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／
Ｄ変換器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニット７１に出力される。In order to detect the position of the change lever 61 in the shift pattern shown in FIG. 2, there are three switches a1 to a3 on the shift side and four switches b1 to b4 on the select side.
will be established. The above switches a1 to a3 and the above switch b
When 1 to b4 are closed, they are grounded to the connection point of the series-connected resistors. Then, the potential at the connection point a or b is A/
The data is converted into digital data by the D converter 63a or 63b and output to the control unit 71.
接続点ａの電位はスイッチａ１〜ａ３のどれが閉成され
るかに応じて変化する。一方、接続点すの電位はスイッ
チｂ１〜ｂ４のどれが閉成されるかに応じて変化でる。The potential at the connection point a changes depending on which of the switches a1 to a3 is closed. On the other hand, the potential of the connection point S changes depending on which of the switches b1 to b4 is closed.
従って、接続点ａ、ｂの電位を検出することによりチェ
ンジレバ−６１がどの位置に選択されているかを検出す
ることができる。Therefore, by detecting the potentials at the connection points a and b, it is possible to detect which position the change lever 61 is selected.
ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ１はニュートラル
、１，２．３，４．５はそれぞれの指定変速段を示し、
Ｄｐ、Ｄｅは２速から７速までの任意の自動変速段を示
しており、Ｄｅｔ ＤＥレンジを選択すると後述の最適
変速段決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基
づいて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速段
であるＤｐとエコノミー自動変速段であるり。との変速
領域をそれぞれ表す第３図（ａＬ（ｂ）に示す如く、ア
ップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変
えられており、２速〜７速の変速時期は、車両の高負荷
時等に対処するためＤｐレンジの方が高速側に設定され
ている。又、運転者がブレーキペダル６９を踏んでいる
場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動させている場
合には、でれに応じて予めプログラムされたそれぞれ別
のシフトマツプが選択されるようになっており、Ｄρレ
ンジ及びＤＥレンジそれぞれに三つのシフトマツプが用
意されている。前記ギヤシフトユニット６５はコントロ
ールユニット７１からの作動信号により作動する複数個
のＭ磁弁（第１図では１つのみ示している）７３と、こ
れら電磁弁７３を介してエアタンク４７（４９）から高
圧の作動エアが供給されて歯車式変速１１１１７の図示
しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作動させ
る一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電磁
弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリ
ンダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速礪１
７の噛み合い状態を変えるよう作ｖＪする。更に、ギヤ
シフ１−ユニット６５には各ギヤ位置を検出するギヤ位
置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設され、こ
れらギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号がコント
ロールユニット７１に出力される。又、Ｉ！１ｌＷｉ式
変速關１７の出力＠７７には重速信号を発する車速セン
サ７９が付設され、更にアクセルペダル８１にはその路
み込み員に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、こ
れをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するア
クセル９荷センサ８５が取付けられている。このアクセ
ルペダル８１にはアクセルペダル８１が踏込まれていな
い状態で閉成され、アクセルペダル８１が踏込まれた状
態で開成されるスイッチ８５ａが当接される。このスイ
ッチ８５ａの両端は抵抗８５ｂの両端に接続される。そ
して、上記アクセルペダル８１が踏込まれると抵抗８５
Ｇ及び８５ｂによる電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力され
る。従って、アクセルペダル８１を踏み込むと第１８図
の実線で示すように電圧が変化する（第１８図の破線は
従来例）。Here, R indicates reverse gear, N and N1 are neutral, 1, 2.3, and 4.5 indicate respective designated gears,
Dp and De indicate arbitrary automatic gears from 2nd to 7th gear, and when the Det DE range is selected, 2nd to 7th gears are automatically changed based on the vehicle driving conditions by the optimum gear determination process described later. determined. In addition, there is a powerful automatic gearbox, Dp, and an economy automatic gearbox. As shown in Figure 3 (aL(b)), which shows the respective shift ranges for upshift and downshift, the shift range for upshift and downshift is different, and the shift timing for 2nd to 7th gears is determined when the vehicle is under high load. In order to cope with such problems, the Dp range is set to the higher speed side.Also, when the driver is depressing the brake pedal 69 or operating the exhaust brake device (not shown), the Dp range is set to the higher speed side. Three shift maps are prepared for each of the Dρ range and the DE range.The gear shift unit 65 is actuated by an actuation signal from the control unit 71. High-pressure working air is supplied from the air tank 47 (49) through a plurality of M solenoid valves (only one is shown in FIG. 1) 73 and these solenoid valves 73 to select a gear type transmission 11117 (not shown). It has a pair of power cylinders (not shown) that actuate the fork and the shift fork, and each power cylinder is operated by an actuation signal given to the electromagnetic valve 73, and the gear type transmission 1 is operated in the order of select and shift.
Make vJ to change the engagement state of 7. Furthermore, the gear shift 1 unit 65 is provided with gear position switches 75 as gear position sensors that detect the positions of each gear, and gear position signals from these gear position switches 75 are output to the control unit 71. Also, I! A vehicle speed sensor 79 is attached to the output @77 of the 1lWi type transmission 17, which generates a heavy speed signal, and the accelerator pedal 81 generates a resistance change according to the number of people entering the road as a voltage value, and this is transmitted to the A/ An accelerator load sensor 85 is attached which converts the signal into a digital signal using a D converter 83 and outputs the signal. A switch 85a is brought into contact with the accelerator pedal 81, which is closed when the accelerator pedal 81 is not depressed, and is opened when the accelerator pedal 81 is depressed. Both ends of this switch 85a are connected to both ends of a resistor 85b. When the accelerator pedal 81 is depressed, the resistance 85
The voltage from G and 85b is output to the A/D converter 83. Therefore, when the accelerator pedal 81 is depressed, the voltage changes as shown by the solid line in FIG. 18 (the broken line in FIG. 18 is the conventional example).
前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン１１にはフライホイー
ル２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン１
１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのス
タータリレー９１はコントロールユニット７１に接続し
ている。なお、図中の符号で９３はコントロールユニッ
ト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制
御３％を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポ
ンプ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、
燃料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転
数（以後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御
する。つまり、コントロールユニット７１からのエンジ
ン回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転
数が増減される。A brake sensor 87 is attached to the brake pedal 69, which outputs a high-level brake signal when the brake pedal 69 is depressed.
A starter 89 for starting the engine 1 is installed, and its starter relay 91 is connected to the control unit 71. In addition, the reference numeral 93 in the figure indicates a microcomputer that is attached to the vehicle separately from the control unit 71 and performs various vehicle controls. Do 3%. This microcomputer 93 gives an actuation signal to the electromagnetic actuator 25 of the injection pump 21,
The increase/decrease in the rotational speed of the output shaft 13 of the engine 11 (hereinafter referred to as engine rotational speed) is controlled by increasing/decreasing the fuel. That is, the engine rotation speed is increased or decreased in accordance with an output signal from the control unit 71 as an engine rotation increase/decrease signal.
コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入カイを号
処理回路としてのインターフェース９９とで構成される
。インターフェース９９のインプットボート１０１には
、上記Ａ／Ｄ変換器６３ａ、６３ｂとブレーキセン勺８
７とＡ／Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラ
ッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セ
ンサ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３
５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストローク
センサ３５とエアセンサ５７゜５９と後述する坂道発進
補助スイッチ１０３、微動スイッチ１０４、重速発進ス
イッチ１０５とからそれぞれ各出力信号が入力される。The control unit 71 is a microcomputer dedicated to the automatic transmission, and is composed of a microprocessor (hereinafter referred to as CPU) 95, a memory 97, and an interface 99 serving as an input signal processing circuit. The input port 101 of the interface 99 includes the A/D converters 63a, 63b and the brake sensor 8.
7, A/D converter 83, engine rotation sensor 27, clutch rotation speed sensor 41, gear position switch 75, vehicle speed sensor 79, clutch touch sensor 37 (clutch stroke sensor 3 detects the disconnected state or connected state of the clutch 15).
5), the clutch stroke sensor 35, the air sensor 57, 59, and a hill start assist switch 103, a fine movement switch 104, and a heavy speed start switch 105, which will be described later.
坂道Ｒ，進補助スイッチ１０３は、上り坂での車両の発
進時に後退を防止するシステム（以下、これをＡＵＳと
呼称する）を作動させるためのものであり、ホイールブ
レーキ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給を
電磁弁（以下、これをＭＶＱと呼称する）１１１を介し
て制御しながら車両を発進させるが、このＭＶＱｌ １
１の制御はコントロールユニット７１にてなされる。ま
た、Ｍ Ｖ Ｑ １１１とエアマスタ１０９間の配管に
はエアスイッチ１１１ａが設けられており、このエアス
イッチ１１１ａには短時間吹鳴用ブザー１１１ｂが接続
される。そして、エアマスタ１０９に空気が充填される
とエアスイッチ１１１ａがオンし、これにより短時間吹
鳴用ブザー１１１ｂが鳴る。又、１速発進スイッチ１０
５はＤｐレンジ或いはＤＩ：レンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであり、これをＯＮ操作すること
によって自動変速動作での１速発進がなされる。一方、
アウトプットボート１１３は上述のマイクロコンピュー
タ９３とスタータリレー９１と電磁弁Ｘ−２，７３にそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。なお、
図中の符号で１１５はエアタンク４７．４９のエア圧が
設定値に達しない場合、図示しない駆動回路から出力を
受けて点灯するエアウオーニングランプであり、１１７
はクラッチ１５の磨耗量が規定値を越えた場合に出力を
受けて点灯するクラッチウオーニングランプ、１１８は
電磁弁Ｘの使用頻度が大きい場合に点灯するウオーニン
グランプである。The slope R/advance assist switch 103 is for activating a system (hereinafter referred to as AUS) that prevents the vehicle from moving backward when starting the vehicle on an uphill slope. The vehicle is started while controlling the supply via a solenoid valve (hereinafter referred to as MVQ) 111.
1 is controlled by a control unit 71. Further, an air switch 111a is provided in the pipe between the M V Q 111 and the air master 109, and a short-time buzzer 111b is connected to the air switch 111a. Then, when the air master 109 is filled with air, the air switch 111a is turned on, which causes the short-time buzzer 111b to sound. Also, 1st speed start switch 10
Reference numeral 5 is for achieving a first speed start in the Dp range or DI: range, and by turning this on, a first speed start is performed in an automatic shift operation. on the other hand,
The output boat 113 is connected to the above-mentioned microcomputer 93, starter relay 91, and electromagnetic valves X-2 and 73, respectively, and can send output signals to these. In addition,
Reference numeral 115 in the figure is an air warning lamp that lights up upon receiving an output from a drive circuit (not shown) when the air pressure in the air tank 47.49 does not reach the set value.
118 is a clutch warning lamp that lights up in response to an output when the amount of wear of the clutch 15 exceeds a specified value, and 118 is a warning lamp that lights up when the solenoid valve X is used frequently.
メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを占込んだ読み出し専用のＲＯＭ
とｍ込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Ｙのデユーティ率αを予め第４図に示
すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツプ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力され
、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置信
号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常か
異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭにはＤ
ｐレンジ或いはＤＥレンジにおいて目標変速段が存在す
る時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信号
に基づき、最適変速段を決定するための第３図（ａ）、
（ｂ）に示すようなシフトマツプも記憶させている。The memory 97 is a read-only ROM that stores programs and data shown in flowcharts in FIGS. 5 to 9.
It is composed of a RAM that can be used for reading and writing. That is,
In addition to the above program, the duty rate α of the solenoid valve Y corresponding to the value of the accelerator load signal is previously stored in the ROM as a map as shown in Fig. 4, and the corresponding value is determined by referring to this map as appropriate. read out. The gear selection switch 63 described above outputs a select signal and a shift signal as a gear change signal, but the gear position corresponding to a pair of combinations of these signals is stored in advance as a data map, and the select signal and shift signal are stored in advance. When receiving the map, the corresponding output signal is outputted to each solenoid valve 73 of the gear shift unit 65 with reference to this map, and the gear position is adjusted to the target gear position corresponding to the gear shift signal. In this case, the gear position signal from the gear position switch 75 is output when the gear shift is completed, and it is determined whether all gear position signals corresponding to the select signal and shift signal have been output, and a signal indicating whether the meshing is normal or abnormal is determined. It is used to emit. Furthermore, the ROM has D.
When a target gear position exists in the P range or the DE range, the optimum gear position is determined based on vehicle speed, accelerator load, and engine rotation signals, as shown in FIG.
A shift map as shown in (b) is also stored.
ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。Here, the speed change control procedure of this embodiment will be explained based on FIGS. 5 to 9.
第５図に示すように、プログラムがスタートづ゛るとコ
ントロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラ
ッチ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合
、この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の
駆動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラツチ状
態の位置（以降、これをＬ Ｅ点と記す）のダミーデー
タ読込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処
理完了後に車通信号及びクラッチ回転数信号を入力させ
る。車速信号の値が４７ｍ／ｈを越える場合は変速処理
を、４Ｐ！Ｉｎ／ｉｌ以下の場合にはギヤ位置がＮか否
かを判断する。ギ〜７位置がＮの場合には図示しない後
退表示用のＲｅｖパイロットランプを消灯して発進処理
を行い、ギヤ位置がＮＪスス外場合にはクラッチ回転数
ＮＣＬが規定１直以下か否かを判断する。クラッチ回転
数ＮＣＬが規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロットラ
ンプを消灯して発進処理を行い、クラッチ回転数ＮｃＬ
が規定値を越える場合には車速が４／ｍ／ｈを越えてい
るとみなして変速処理を行う。As shown in FIG. 5, when the program starts, the control unit 71 clears the memory, etc., and if the clutch 15 is connected at the normal pressure and in the normal state, the clutch 15 is disengaged to some extent from this position. After initial settings are made to read dummy data at the half-clutched position where the drive wheels of the vehicle transition from a rotating state to a stopped state (hereinafter referred to as the LE point), starting processing begins and after the starting processing is completed. Input the vehicle communication signal and clutch rotation speed signal. If the value of the vehicle speed signal exceeds 47 m/h, shift processing is performed using 4P! If it is less than In/il, it is determined whether the gear position is N or not. If the gear to position 7 is N, turn off the Rev pilot lamp for reverse display (not shown) and start processing, and if the gear position is outside NJ soot, check whether the clutch rotation speed NCL is below the specified 1 shift. to decide. If the clutch rotation speed NCL is below the specified value, the Rev pilot lamp is turned off, the start process is performed, and the clutch rotation speed NCL is
If the value exceeds the specified value, it is assumed that the vehicle speed exceeds 4/m/h, and the speed change process is performed.
第６図（ａ）、（ｂ）に示す始動処理ではエンジン回転
数Ｎ５の信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合
は始動時にクラッチ１５のフェーシングの磨耗状態や積
載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグＩＩＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正
を行ったと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、
ＬＥ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラ
ッチ板３１のス１−ロークが常にほぼ一定となり、車両
の状態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続され
るのである。フラグＨＦ Ｌ Ｇが１となっていないと
判断した場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１．
５秒間のタイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共に
フラグＨＦＬＧを１にしてＣＩＩＡＮＧＥルーチンへ進
む。又、エンジン１１が停止でフラグ１ｌＦＬＧ＝ １
と判断された場合にはＣＨＡ Ｎ Ｇ Ｅルーチンへ進
む。一方、エンジン１１が停止していない場合にはフラ
グＩＩＦＬＧをクリアして図示しないスタータ可能用リ
レーをＯＦＦにし、メインのエアタンク４７及び非常用
のエアタンク４９内のエアが規定圧に達しているか否か
をチェックする。エアが規定圧に達している場合はエア
ウオーニングランプ１１５を消灯して始動処理を完了す
る。エアが規定圧に達していない場合にはエアウオーニ
ングランプ１１５を消灯し、チェンジレバー６１がＮ以
外の位置からＮにされたか否かを判断する。チェンジレ
バー６１がＮ以外からＮにされたと判断された場合には
ＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバー６１がＮ
以外からＮにされていないと判断された場合にはエンジ
ン回転数Ｎ５の値がエンジン１１の停止域内にあるか否
かを判断する。In the starting process shown in FIGS. 6(a) and 6(b), a signal of engine rotation speed N5 is input, it is determined whether the value is within the stop range of the engine 11, and if the engine 11 is stopped, the engine is started. In other words, if the flag IIFLG is 1, it is determined that the LE point has been corrected at the time of starting. By correcting the LE point,
The stroke of the clutch plate 31 from the LE point until the clutch 15 is completely connected is always approximately constant, and the clutch 15 is smoothly connected regardless of the state of the vehicle. If it is determined that the flag HFLG is not 1, a clutch connection signal is output and 1.
After a time lag of 5 seconds, the LE point is corrected, the flag HFLG is set to 1, and the process proceeds to the CIIANGE routine. Also, when the engine 11 is stopped, the flag 1lFLG = 1
If it is determined that this is the case, the process advances to the CHANGE routine. On the other hand, if the engine 11 is not stopped, the flag IIFLG is cleared to turn off the starter enable relay (not shown), and a check is made to check whether the air in the main air tank 47 and the emergency air tank 49 has reached the specified pressure. Check. If the air has reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off and the startup process is completed. If the air has not reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off, and it is determined whether the change lever 61 has been moved from a position other than N to N. If it is determined that the change lever 61 has been changed to N from a position other than N, the process proceeds to the CHANGE routine, and the change lever 61 is changed to N.
If it is determined that the engine rotation speed N5 is not set to N, it is determined whether the value of the engine rotation speed N5 is within the stop range of the engine 11.
ＣＩｌ八ＮへＥルーチンではメインのエアタンク４７内
のエアが現定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に
達していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが
規定圧に遅しているか否かを判断する。In the CIl8N E routine, it is determined whether the air in the main air tank 47 has reached the current specified pressure, and if it has not reached the specified pressure, it is determined whether the air in the emergency air tank 49 has reached the specified pressure. Decide whether or not.
非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達していな
い場合はエアウオーニングランプ１１５を点灯させて運
転者にメインのエアタンク４７及び非常用のエアタンク
４９内のエアが規定圧以下であることを知らせると共に
チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、
即ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなってセレク
ト信号で指示した目標変速段（ＤＥ、Ｄｐレンジを選択
している場合、予め例えば２速と設定しておく）に歯車
式変速機１７のギヤ位置が一致しているか否かを判断す
る。非常用のエアタンク４９内のエアが現定圧に達して
いる場合には、エアウオーニングランプ１１５を消灯し
てチェンジレバー６１がＮ以外からＮにされた場合のみ
非常用のエアタンク４９の電磁弁５５をＯＮにしたのち
、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か
を判断する。一方、メインのエアタンク４７内のエアが
規定圧に遺している場合には、エアウオーニングランプ
１１５を消灯してチェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じか否かを判断する。チェンジレバー６１の位置
とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が遮断されて
いるか否かを判断し、′ａ断されている場合にはクラッ
チ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジレバー６
１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再びメイ
ンのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。クラッチ１５が接続している場合、クラッチ遮断信
号を出力したのち再びメインのエアタンク４７内のエア
圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー６１の位
置ギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュートラルのＮ
１位置となっているか否かを判断し、Ｎ１位置と判断さ
れた場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ル
ーチンに戻る。ギヤ位置がＮｌ以外と判断された場合に
はエンジン１１が停止しているか否かを判断し、エンジ
ン１１が停止している場合にはクラッチ１５を接続する
と共に電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチン
に戻り、エンジン１１が停止していない場合は電磁弁５
５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻る。If the air in the emergency air tank 49 has not reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned on to notify the driver that the air in the main air tank 47 and the emergency air tank 49 is below the specified pressure. In addition to informing you of whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same,
That is, when the shift signal and the gear position signal become the same, the gear type transmission 17 is shifted to the target gear position (for example, set to 2nd speed in advance when the DE or Dp range is selected) designated by the select signal. Determine whether the gear positions match. When the air in the emergency air tank 49 has reached the current fixed pressure, the solenoid valve 55 of the emergency air tank 49 is turned off only when the air warning lamp 115 is turned off and the change lever 61 is changed from a state other than N to N. After turning ON, it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same. On the other hand, if the air in the main air tank 47 remains at the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off and it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same. If the position of the change lever 61 and the gear position are different, it is determined whether the clutch 15 is disengaged or not, and if it is disengaged, the air pressure of the clutch 15 is held at the current state and the change lever 6 is
A signal is output to adjust the gear position to position 1, and it is again determined whether the air pressure in the main air tank 47 is at the specified value. If the clutch 15 is connected, a clutch disconnection signal is output, and then it is again determined whether the air pressure in the main air tank 47 is at the specified value. If the change lever 61 position and gear position are the same, the gear position is neutral N.
It is determined whether or not it is in the 1 position, and if it is determined to be in the N1 position, the solenoid valve 55 is turned OFF and the process returns to the main starting routine. If the gear position is determined to be other than Nl, it is determined whether the engine 11 is stopped or not, and if the engine 11 is stopped, the clutch 15 is connected and the solenoid valve 55 is turned OFF to switch the main Return to the starting routine, and if engine 11 has not stopped, solenoid valve 5
5 to OFF and return to the main startup routine.
上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作ｌ１ｌＪさせて
ｆｆ１ｆａ弁Ｚを閉じさせることにより行われる。これ
により、エアシリンダ３３に送り込まれた空気を排出さ
せないようにして、クラッチの位置を現状の位置に保っ
ている。ところで、電磁弁Ｚがら空気が漏れた場合には
電磁弁Ｘが開制御されてエアシリンダ３３に空気が入れ
られて、クラッチの位置が元の位置にホールドされるよ
うに制御される。このようなりラッチのホールド制御時
には、第１７図に示すような処理が行われる。つまり、
電磁弁Ｘの使用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か
否か判定される。大きい場合にはウオー二ングランプ１
１８が点灯される。そして、ギアがニュートラル（Ｎ＞
に戻され、７８弁Ｚがオフされて、クラッチが連結され
る。従って、クラッチをホールドする場合において、電
磁弁Ｚがら空気漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻
度が多くなるが、その場合にはウオーニングランプ１１
８が点灯させて警報している。The above hold process is performed by opening the normally open solenoid valve Z and closing the ff1fa valve Z. Thereby, the air sent into the air cylinder 33 is not discharged, and the clutch position is maintained at the current position. By the way, if air leaks from the solenoid valve Z, the solenoid valve X is controlled to open, air is introduced into the air cylinder 33, and the clutch position is controlled to be held at the original position. During such latch hold control, processing as shown in FIG. 17 is performed. In other words,
It is determined whether the frequency of use of the solenoid valve X is high, that is, whether or not the frequency of use is greater than a set number of times. If it is large, walking lamp 1
18 is lit. And the gear is neutral (N>
, valve 78 is turned off, and the clutch is connected. Therefore, when holding the clutch, if there is air leakage from the solenoid valve Z, the solenoid valve X will be used more frequently, but in that case, the warning lamp 11
8 is lit to warn you.
ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
５の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し
、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレー
をＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎ５の値がエンジン
１１の停止域内にあるか否かを判断する。When the CHANGE routine is completed, it is determined whether the gear position is in the N position or not. If the gear position is in the N position, the starter enable relay is turned on and the engine speed is set to N again.
5 is within the stop range of the engine 11. If the gear position is not in the N position, the starter enable relay is turned OFF and the value of the engine rotation speed N5 is again within the stop range of the engine 11. Determine whether or not.
始動処理完了後に車通信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると北進処理に入る。After the start process is completed, the vehicle communication signal and clutch rotation speed signal are read, and if they are below the specified value, the process begins northward.
第７図（ａ）〜（ｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリンク回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧ＶＡ
Ｃとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない
排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類
のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジ
ン回転数Ｎ６がエンスト防止回転を下回ったか否かを判
断する。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエ
ンスト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数
Ｎεがエンスト防止回転を下回った場合には、上述した
クラッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回
るまで繰り返し、エンジン回転数ＮＥ：がエンスト防止
回転を上回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチン
を実行する。As shown in FIGS. 7(a) to (h), first, the clutch 15
is cut off, and an accelerator pseudo signal voltage output relay (not shown) is turned on, and the idle equivalent voltage that rotates the engine 11 is set to the accelerator pseudo signal voltage VA.
C is output to the electromagnetic actuator 25, and an exhaust brake release relay (not shown) is turned on, flags are cleared, and counters are initialized. Next, it is determined whether the engine speed N6 has fallen below the engine stall prevention speed. That is, when the flag ENSTFLG is 1, it is determined that the rotation has fallen below the engine stall prevention rotation. If the engine speed Nε is below the engine stall prevention speed, repeat the clutch disengagement process described above until it exceeds the engine stall prevention speed, and if the engine speed NE: exceeds the engine stall prevention speed, the above-mentioned CHANGE Run the routine.
ＣＨＡＮＧＥルーチン終了後にギヤ位置がＮか否かをセ
レクト信号により読みとり、ギヤ位置がＮの場合にこれ
がＮ１にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ１の場合
にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒経過させ
てＬＥＥ補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーを
ＯＦＦし、接続後に１．５秒経過していない場合（よそ
のまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排気ブ
レーキ解除用リレーをＯＦＦした場合にはＡＬＪＳ用の
Ｍ Ｖ Ｑ １１１をＯＦＦにし、アクセル擬似信号電
圧出力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮＳＴＦＬ
Ｇが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ１以外の場合に
はＨＶＱｌｌｌをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出
力用リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮＳＴＦＬＧ
が１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である場合に
はアクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＮにしてＡＵ
Ｓルーチンに移行する。After the CHANGE routine is completed, the select signal is used to read whether the gear position is N or not, and if the gear position is N, it is determined whether or not it is at N1. If the gear position is N1, connect the clutch 15, perform LEE correction after 1.5 seconds have elapsed after the connection, and then turn off the exhaust brake release relay, and if 1.5 seconds have not elapsed since the connection. (Turn off the exhaust brake release relay. When the exhaust brake release relay is turned off, turn off M V Q 111 for ALJS, turn off the accelerator pseudo signal voltage output relay, and set the flag ENSTFL again.
Determine whether G is 1 or not. If the gear position is other than N1, turn off HVQll, turn off the accelerator pseudo signal voltage output relay, and set the flag ENSTFLG.
is 1 or not. If the gear position is other than N, turn on the accelerator pseudo signal voltage output relay and perform AU.
Move to S routine.
ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数ＮＯＬが５００ｒｐｌ
以下の場合で十分り″イドブレーキを引いている場合、
ＭＶＱｌ １１をＯＮにして０．５秒間図示しないブザ
ーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を
行うものである。クラッチ回転数ＮＣＬが５００ ｒｐ
ｒａを越える場合でサイドブレーキを十分に引いていな
い場合にはメインのフローに戻る。In the AUS routine, the clutch rotation speed NOL is 500 rpm.
If the idle brake is pulled enough in the following cases,
Processing is performed in which the MVQl 11 is turned on, a buzzer (not shown) sounds for 0.5 seconds, and the wheel brake 107 is activated. Clutch rotation speed NCL is 500 rp
If ra is exceeded and the handbrake is not fully applied, return to the main flow.
Ａ（ＪＳルーヂンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点向
直前で動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＬＥルーチ
ンはＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっているか否かを判断し、フラグ１．
ＥｒＬＧがクリアとなっていない場合にはｌ−Ｅ点まで
クラッチ１５が接続されているのでメインのフローに戻
る。フラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはク
ラッチ１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬ
Ｇを１としてメインのフローに戻る。A (When the JS routine is completed, the program moves to the CLLE routine that moves the clutch 15 just before the LE point. In the CLLE routine, the clutch 15 is connected up to the LE point and the flag LEF is set.
Determine whether LG is clear or not, and set flag 1.
If ErLG is not cleared, the clutch 15 is connected up to the l-E point, so the process returns to the main flow. When the flag LEFLG is clear, the clutch 15 is connected to the LE point and the flag LEFLG is cleared.
Set G to 1 and return to the main flow.
ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＩＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラ°グ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合
にはクラッチ回転数ＮｃＬｊｆｉ第一規定値よりも低い
か否かを判断する。アクセル開度が１０％以上の場合に
はクラッチ回転数ＮＣＬが第一規定値よりも大きい第二
規定値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも低
い場合にはフラグＱＮＦＬＧをクリアする。アクセル開
度が１０％よりも低い場合にはクラッチ回転数ＮｃＬが
第一規定値よりも小さい第三規定値よりも低いが否かを
判断し、第三規定値よりも低い場合にはフラグ０ＮＦＩ
Ｇをクリアする。クラッチ回転数ＮＣＬが第−一及び第
三規定値よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧがクリア
となっているが否かを判断する。When the CLLE routine is finished, it is determined whether the flag 0NFLG, which starts connecting the clutch 15 when starting downhill, is cleared, and if the flag 0NFIG is not cleared, the accelerator opening is 10% or more. If the flag 0NFLG is clear, it is determined whether the clutch rotation speed NcLjfi is lower than the first specified value. When the accelerator opening is 10% or more, it is determined whether the clutch rotation speed NCL is lower than a second specified value that is larger than the first specified value, and if it is lower than the second specified value, a flag QNFLG is set. clear. If the accelerator opening is lower than 10%, it is determined whether the clutch rotation speed NcL is lower than a third specified value which is smaller than the first specified value, and if it is lower than the third specified value, a flag is set to 0NFI.
Clear G. If the clutch rotation speed NCL is higher than the first and third specified values, it is determined whether the flag 0NFLG is cleared or not.
フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合、下り坂発
進時車両が動き始めてからのタイムラグ用のカウンタＮ
ＣＮＴが８０となっているが否かを判断し、カウントＮ
ＣＮＴが８０となっている場合にはカウンタＮＣＮＴを
Ｏにしクラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮｃＬが２０
ｒｐｍ以上か否かを判断する。カウンタＮＣＮＴが８０
となっていない場合にはカウンタＮＣＮＴを一回カウン
トしてフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数
ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬが２０ｒｐ１１以上の場合で下
り坂発進時にはフラグ０ＮＦＬＧを１としてクラッチ１
５を接続し始め、クラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣ
Ｌが２０ ｒｐｎよりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧ
をクリアする。一方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かの判断においてクリアとなっていない場合
、カウンタＮＣＮＴをＯにしてフラグ０ＮｒＬＧを１と
する。フラグ０ＮＦＬＧを１にした後にアクセル開度が
１０％以下となっているか否かを判断し、１０％以下の
場合にはアクセル擬似信号電圧■Ａｃがアイドル相当電
圧となる１ボルトを出力し、後述するクラッチデユーテ
ィ信号出力に移行し、アクセル開度が１０％を超える場
合にはそのまま後述するクラッチデユーティ信号出力に
移行する。クラッチ回転数ＮＣＬが規定値よりも低くな
った場合、或いはカウンタＮＣＮＴを一回カウントして
フラグをクリアした後にはアクセル開度が１０％以上か
否かが判断される。アクセル開度が１０％を超えていな
い場合にはフラグＰＦＬＧ及び車両の発進時にエンジン
回転数ＮＥがピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当
電圧ＶＡが５０％であるフラグＶＦＬＧをそれぞれクリ
アし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電圧ＶＡ
Ｃの出力タイミング用カウンタＶＣＮＴを１０に設定し
てクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点にし、後述す
るエンジン回転数Ｎ６の変化１９が４０ｒｐｉ以上か否
かを判断する処理に移行する（第７図（ａ）、（Ｃ）中
のｂ参照）。If flag 0NFLG is clear, counter N for time lag after the vehicle starts moving when starting downhill.
Determine whether CNT is 80 or not, count N
When CNT is 80, the counter NCNT is set to O and the amount of change ΔNcL in clutch rotation speed NCL is 20.
It is determined whether the rpm is higher than or equal to the rpm. Counter NCNT is 80
If not, count the counter NCNT once and clear the flag 0NFLG. When the amount of change ΔNCL in clutch rotation speed NCL is 20 rpm11 or more and when starting downhill, flag 0NFLG is set to 1 and clutch 1 is set.
5, the amount of change ΔNC in clutch rotation speed NCL
Flag 0NFLG if L is lower than 20 rpn
Clear. On the other hand, if it is determined whether the flag 0NFLG is clear or not, the counter NCNT is set to 0 and the flag 0NrLG is set to 1. After setting the flag 0NFLG to 1, it is determined whether the accelerator opening is 10% or less, and if it is 10% or less, the accelerator pseudo signal voltage ■Ac outputs 1 volt, which is the idle equivalent voltage, and will be described later. If the accelerator opening exceeds 10%, the clutch duty signal output, which will be described later, is directly performed. When the clutch rotation speed NCL becomes lower than the specified value, or after counting the counter NCNT once and clearing the flag, it is determined whether the accelerator opening is 10% or more. If the accelerator opening does not exceed 10%, clear the flag PFLG and the flag VFLG, which indicates that the voltage VA corresponding to the current accelerator opening when the engine speed NE reaches its peak point when the vehicle starts, is 50%. , accelerator pseudo signal voltage VA when the vehicle starts
C's output timing counter VCNT is set to 10 to set the target stroke of the clutch 15 to the LE point, and the process shifts to a process of determining whether a change 19 in the engine speed N6, which will be described later, is 40 rpm or more (see FIG. 7). a), b in (C)).
アクセル開度が１０％以上である場合には車庫入れのよ
うに車両を微動させる必要がある場合にはオンされる微
動スイッチ１０４がオン、つまり閉成されているか判定
される。微動スイッチ１０４がオンされている場合には
微動フラグＢＦＬＧがセットされる。そして、ピークフ
ラグＰＦＬＧがセットされているか否か判定され、セッ
トされていない場合には後述するｖＡｃＨＡＫＥ１ルー
チンに進む。その後、第７図（ｉ＞に示すＰＥＡにルー
チンに進んで、エンジン回転数ＮＯが最大値より３０ｒ
ｐＨ下がった場合にピークフラグＰＦＬＧがセットされ
る。一方、ピークフラグＰＦＬＧがセットされている場
合には第７図（Ｃ）の「ｉ」に進む。When the accelerator opening is 10% or more, it is determined whether the fine movement switch 104, which is turned on when it is necessary to make slight movements of the vehicle such as when parking the vehicle, is on, that is, closed. When the fine movement switch 104 is turned on, a fine movement flag BFLG is set. Then, it is determined whether the peak flag PFLG is set, and if it is not set, the process proceeds to the vAcHAKE1 routine described later. After that, the routine proceeds to PEA shown in Fig. 7 (i>), and the engine speed NO is 30r
A peak flag PFLG is set when the pH decreases. On the other hand, if the peak flag PFLG is set, the process proceeds to "i" in FIG. 7(C).
一方、微動スイッチ１０４がオンしていない場合には、
微動フラグＢＦＬＧがセットされているか否か判定され
る。微動フラグがセットされていない場合には、通常の
発進であると判定されて以降の処理に進む。つまり、ア
クセル擬似信号電圧ＶＡＣに現アクセル開度相当電圧Ｖ
八が設定され、微動フラグＢＦＬＧがリセットされる。On the other hand, if the fine movement switch 104 is not turned on,
It is determined whether the fine movement flag BFLG is set. If the slight movement flag is not set, it is determined that the vehicle is starting normally, and the process proceeds to the subsequent steps. In other words, the current accelerator opening equivalent voltage V is added to the accelerator pseudo signal voltage VAC.
8 is set, and the fine movement flag BFLG is reset.
そして、ピークフラグＰＦＬＧがセットされているか否
か判定され、ピークフラグがセットされていない場合に
は第７図（ｉ）のＰＥＡＫルーチンに進む。一方、ピー
クフラグＰＦＬＧがセットされている場合には第７図（
Ｃ）の「ｊ」に進む。Then, it is determined whether the peak flag PFLG is set, and if the peak flag is not set, the routine proceeds to the PEAK routine of FIG. 7(i). On the other hand, if the peak flag PFLG is set, FIG.
Proceed to "j" in C).
一方、微動フラグ［３Ｆ Ｌ Ｇがセットされていると
判定された場合には、クラッチがホールドされ、アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣとしてΔＶＡ＋ＶＡＣ＋αが一定
時間毎に出力される。この処理が微動発進を行なわすた
めのポイントとなる。そして、ＶＡ （現アクセル開
度相当電圧）−、ＶＡＣ（アクセル擬似信号電圧）にな
ると微動フラグＢＦＬＧがリセットされて微動処理が終
了される。On the other hand, if it is determined that the fine movement flag [3F L G is set, the clutch is held, and ΔVA+VAC+α is output as the accelerator pseudo signal voltage VAC at regular intervals. This process is the key to performing a slight movement start. Then, when the voltage becomes VA (current accelerator opening equivalent voltage) - VAC (accelerator pseudo signal voltage), the fine movement flag BFLG is reset and the fine movement process is completed.
次に、ＰＥＡＫルーチンについて第７図（ｉ）を参照し
て説明する。まず、エンジン回転数ＮＥが最大値より３
０ｒｐｉだけ下がったか否か判定され、下がっていない
場合にはピークフラグＰＦＬＧがリセットされ、アクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣに対応したデユーディ信号が出力
される。ところで、エンジン回転数ＮＥが最大値より３
０ｒｐｎだけ下がったと判定された場合には、ピークフ
ラグＰＦＬＧがセットされ、ＭＶＱｌ １１をオフし、
クラッチをホールドし、ＶＣＮＴに「５０」を設定して
その処理を終了する。Next, the PEAK routine will be explained with reference to FIG. 7(i). First, the engine speed NE is 3
It is determined whether or not the voltage has decreased by 0 rpi, and if it has not decreased, the peak flag PFLG is reset and a duty signal corresponding to the accelerator pseudo signal voltage VAC is output. By the way, the engine speed NE is 3 from the maximum value.
If it is determined that the value has decreased by 0 rpn, the peak flag PFLG is set, MVQl 11 is turned off,
Hold the clutch, set VCNT to "50", and end the process.
■ＡｃＨＡＫＦ１ル−チンはカウンタＶＣＮＴが１０に
なっているか否かを判断し、カウンタＶＣＮＴが１０に
なっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを１回カウント
してメインのフローに戻る。カウンタＶＣＮＴが１０に
なっている場合には現アクセル開度相当電圧ＶＡに基づ
き目標エンジン回転数を算出し、アクセル擬似信号電圧
出力用の電圧値ＶＯ、Ｖｌをそれぞれ記憶する図示しな
い作動メモリＲａ 。(2) The AcHAKF1 routine determines whether or not the counter VCNT has reached 10. If the counter VCNT has not reached 10, it counts the counter VCNT once and returns to the main flow. When the counter VCNT is 10, a target engine speed is calculated based on the current accelerator opening equivalent voltage VA, and an operation memory Ra (not shown) stores voltage values VO and Vl for outputting the accelerator pseudo signal voltage.
Ｒ１に各々（目標エンジン回転数＋２５０１（目標エン
ジン回転数−現エンジン回転数Ｎ５）／１００に相当す
る電圧値を読み込むと共に電圧値Ｖ２を記憶する図示し
ない作動メモリＲ２をＶ２＋Ｖ１とし、アクセル擬似信
号電圧ＶＡＣをＶａ十Ｖ２とする。アクセル擬似信号電
圧ＶＡＣがＡＤ値で５１（アイドル相当電圧１ポル１−
）以下か否かを判断し、５１以下の場合にはアクセル擬
似信号電圧ＶＡＣをＡＤ値で５１としてカウンタＶＣＮ
ＴをＯにしてメインのフローに戻る。アクセル擬似信号
電圧ＶＡＣがＡＤ値で５１を超える場合、アクセル擬似
信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で１５３（３ボルト相当）以上
か否かを判断し、１５３を超えない場合にはカウンタＶ
ＣＮＴをＯにしてメインのフローに戻り、アクセル擬似
信号電圧ＶＡＣがＡＤ値で１５３以上の場合にはアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣをＡＤ値で１５３にすると共に力
「ンンタＶＣＮＴをＯにしてメインのフローに戻る。こ
のＶＡｃＨＡＫＥ１ルーチンがエンジン回転数上昇機能
となっており、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣの出力値は
以下の如く決定される。A voltage value corresponding to (target engine rotation speed + 2501 (target engine rotation speed - current engine rotation speed N5) / 100) is read into R1, and the operation memory R2 (not shown) that stores the voltage value V2 is set to V2 + V1, and the accelerator pseudo signal voltage Let VAC be Va + V2. The accelerator pseudo signal voltage VAC is 51 in AD value (idle equivalent voltage 1pol 1-
) or less, and if it is 51 or less, the accelerator pseudo signal voltage VAC is set to 51 as an AD value and the counter VCN is
Set T to O and return to the main flow. When the accelerator pseudo signal voltage VAC exceeds 51 in AD value, it is determined whether the accelerator pseudo signal voltage VAC is 153 (equivalent to 3 volts) or more in AD value or not, and if it does not exceed 153, the counter V
Set CNT to O and return to the main flow, and if the accelerator pseudo signal voltage VAC is 153 or more in AD value, set the accelerator pseudo signal voltage VAC to 153 in AD value and return to the main flow by setting CNT to O and returning to the main flow. This VAcHAKE1 routine serves as a function to increase the engine speed, and the output value of the accelerator pseudo signal voltage VAC is determined as follows.
ΔＶＡＣ
アクセル擬似信号電圧ＶＡＣの増減分 ユ、 を、ΔＶ
ＡＣ
ユ、 ＝β（目標エンジン回転数−現エンジン回転数）
・・・（１）ただしβ：比例定数（
く１）
により求める。そしてアクセル擬似信号電圧ＶＡＣの出
力値は
ただしＶＡＯ：無負荷時の（目標エンジン回転数→−α
）相当の電圧
により決定される。ＶＡｃＨＡに［１ルーチンで示した
ようにアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを定めてエンジン回
転数Ｎ。を目標エンジン回転数に近づけることにより、
エンジン回転数Ｎ、の無用な上昇を無くすことができる
。ΔVAC Increase/decrease in accelerator pseudo signal voltage VAC, ΔV
AC Yu, = β (target engine speed - current engine speed)
...(1) However, β: constant of proportionality (
(1) Calculate by The output value of the accelerator pseudo signal voltage VAC is as follows: VAO: At no-load (target engine speed → -α
) is determined by the corresponding voltage. [As shown in routine 1, set the accelerator pseudo signal voltage VAC and set the engine rotation speed N to VAcHA. By bringing the engine speed closer to the target engine speed,
It is possible to eliminate unnecessary increases in engine speed N.
第７図（Ｃ）の「ｉ」に進むと、アクセル開度が１０％
以下か否かの判断を行う。アクセル開度・ が１０％
以下の場合にはクラッチ１５の目標ストロークを計輝す
ると共に目標エンジン回転数の計粋を行０．５ Ｑ ｌ
ｌ５ｅＣ毎のエンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが４０
ｒＨ以上か否かを判断する。なお、前述したクラッチ
１５の目標ストロークをＥＥ点とした後の処理としてこ
の変化量ΔＮ５が４０ｒｐ１ｍ以上か否かの判断を行う
。アクセル開度が１０％を超える場合、エンジン回転数
Ｎ５とクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の絶対値が５０ ｒ
ｐ■以下か否かを判断し、５０ ｒｐｌを超える場合は
クラッチ１５の目標ストロークを計口する処理を行い、
５０「ｐｌ以下の場合にはｔ１秒間だけクラッチデユー
ティ信号を出力する。このクラッチデユーティ信号を出
力する処理が微ｖＪＲ進の場合のクラッチ接続額能とな
っている。なお、前述したアクセル擬似信号電圧ＶＡＣ
に１ボルトを出力すると共にアクセル開度が１０％を超
えた場合の処理としてこのクラッチデユーティ信号出力
処理を行う。また、上述した目標ストロークを計輝する
処理が目標クラッチストローク設定機能となっている。When you proceed to "i" in Figure 7 (C), the accelerator opening is 10%.
Make a judgment as to whether the following is true or not. Accelerator opening is 10%
In the following cases, the target stroke of the clutch 15 is calculated and the target engine speed is calculated.0.5 Q l
The amount of change ΔNE in engine speed NE per l5eC is 40
Determine whether it is higher than rH. As a process after the target stroke of the clutch 15 is set to the EE point, it is determined whether or not the amount of change ΔN5 is equal to or greater than 40 rpm. When the accelerator opening exceeds 10%, engine rotation speed N5 and clutch rotation speed N. The absolute value of the difference from L is 50 r
It is determined whether or not it is less than p ■, and if it exceeds 50 rpl, a process is performed to calculate the target stroke of the clutch 15,
50" pl or less, a clutch duty signal is output for t1 seconds. The process of outputting this clutch duty signal is the clutch connection amount function when the slight vJR advance. Note that the above-mentioned accelerator pseudo Signal voltage VAC
This clutch duty signal output processing is performed as processing when the accelerator opening exceeds 10% while outputting 1 volt at the same time. Further, the process of calculating the target stroke described above serves as a target clutch stroke setting function.
ここでフローチャートを離れて目標クラッチストローク
（ｙとする）の求め方について第１３図を参照して説明
する。Now, leaving the flowchart behind, the method for determining the target clutch stroke (referred to as y) will be explained with reference to FIG. 13.
■ ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ６のアクセル開
度（ＶＡＩ とする）とクラッチストローク（ＳＶｃｌ
とする）とにより直線式ｙ＝ａｘ＋ｂのｙ切辺すを求め
る。ただしａニ一定、ｂ：可変
ｂ＝ｓＶｃ ニーａＶＡｓ
■ ピーク点を迎えたエンジン回転数ＮＥが低い時等に
クラッチ１５が接続気味でエンストとなるのを防止する
ためｙ切辺すを＋ａ補正してＢとする。■ Accelerator opening (VAI) and clutch stroke (SVcl) at engine speed N6, which has reached its peak point.
) to determine the y-intersection of the linear equation y=ax+b. However, a is constant, b: variable b=sVc knee aVAs ■ When the engine speed NE that has reached its peak point is low, the y cut edge is corrected by +a to prevent the clutch 15 from being slightly engaged and stalling. Let it be B.
Ｂ＝ＳＹｃ １ ａＶＡｌ ＋ａ
■ ｙ切辺Ｂがクラッチ１５がすべり気味となる点くＹ
点とする）を超える時はクラッチ１５がすべり状態とな
るためＢ＝Ｙとする。B=SYc 1 aVAl +a ■ y cutting edge B lights up when the clutch 15 starts to slip.
Since the clutch 15 is in a slipping state when the value exceeds the point B=Y.
以上■、■、■により０慄クラッチストロークｙは、
ｙ＝ａｘ＋ｓＶｃ ５−ａＶＡＩ＋α 又はｙ＝ａｘ＋
Ｙ
となり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ１５のすべり状態が生じない。Based on the above ■, ■, and ■, the 0-shock clutch stroke y is: y=ax+sVc 5-aVAI+α or y=ax+
Y, the engine stops and the clutch 15 does not slip when the engine speed is at its peak.
フローチャートに戻り、ｔ１秒だけクラッチデユーティ
信号が出力された後クラッチ１５が接続される。そして
、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにし、アクセル擬
似信号電圧ＶＡＣ解除用のタイムラグを設定する。次に
アクセル擬似信号電圧ＶＡＣを段階的に解除するＶＡＣ
段階解除ルーチンに入る。このＶＡＣ段階解除ルーチン
がアクセル擬似信号電圧段階解除機能となっている。Returning to the flowchart, the clutch 15 is connected after the clutch duty signal is output for t1 seconds. Then, the exhaust brake release relay is turned OFF, and a time lag for releasing the accelerator pseudo signal voltage VAC is set. Next, the accelerator pseudo signal voltage VAC is released in stages.
Enter the de-phasing routine. This VAC step release routine serves as an accelerator pseudo signal voltage step release function.
■ＡＣ段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完
了した時のアクセル負荷信号電圧■。を読み込み、前記
アクセル擬似信号の電圧■Ａｃとの差の１／８だけ一定
時間アクセル擬似信号電圧ＶＡＣを上げ、この操作を繰
り返して最新のアクセル開度相当電圧ＶＡから最新のア
クセル擬似信号電圧■Ａｃを引いた値が、最新のアクセ
ル開度相当電圧■。からエンジン１１のアイドル回転に
対応するコントロールラック２３の位置の電磁アクチュ
エータ２５に作用するアクセル開度相当電圧■、を引い
た値の１／８よりも小さくなった時点でこのアクセル擬
似信号を解除してメインのフローに戻る。このように、
Ｍ ｔｔ１アクチュエータ２５への出力信号を一気にア
クセル開度相当電圧ｖＡに上昇させずに段階的に加えて
いくことにより、シミツクを軽減することができる。そ
して、アクセル擬似信号電圧■＾Ｃが段階的に解除され
た後にクラッチ１５の摩耗量を計輝するスリップルーチ
ンを行う。スリップルーチンは（（エンジン回転数Ｎｌ
ニークラッチ回転数ＮＣＬ＞／エンジン回転数Ｎｔ）の
値が５０％以上か否かを判断し、５０％以上の場合には
クラッチウオーニングランプ１１７を点灯してメインの
フローに戻り、５０％を超えない場合にはクラッチウオ
ーニングランプ１１７を消灯してメインのフローに戻る
。スリップルーチンが終了するとフラグＬＥＦＬＧをク
リアして発進処理が終了する。■In the AC phase release routine, the accelerator load signal voltage■ when the clutch 15 is completely connected. , increase the accelerator pseudo signal voltage VAC for a certain period of time by 1/8 of the difference from the accelerator pseudo signal voltage ■Ac, and repeat this operation to change the latest accelerator opening equivalent voltage VA to the latest accelerator pseudo signal voltage ■ The value after subtracting Ac is the voltage equivalent to the latest accelerator opening ■. This accelerator pseudo signal is released when it becomes smaller than 1/8 of the value obtained by subtracting the voltage corresponding to the accelerator opening acting on the electromagnetic actuator 25 at the position of the control rack 23 corresponding to the idle rotation of the engine 11 from to return to the main flow. in this way,
By adding the output signal to the Mtt1 actuator 25 in stages without increasing it to the accelerator opening equivalent voltage vA all at once, stains can be reduced. Then, after the accelerator pseudo signal voltage ■^C is released in stages, a slip routine is performed to measure the amount of wear on the clutch 15. The slip routine is ((engine speed Nl
It is determined whether or not the value of knee clutch rotation speed NCL>/engine rotation speed Nt) is 50% or more, and if it is 50% or more, the clutch warning lamp 117 is lit and the process returns to the main flow, and when the 50% If not, the clutch warning lamp 117 is turned off and the process returns to the main flow. When the slip routine ends, the flag LEFLG is cleared and the start process ends.
５ Ｑ ｌｌ５ｅＣ毎のエンジン回転数ＮＥの変化量Δ
Ｎ１が４０ ｒｐＩｍ以上の場合、クラッチオフデユー
ティ信号を出力してアクセル開度が１０％以上か否を判
断し、１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧
ＶＡＣをＡＤ値で５１として前述したフラグＥＭＳＴｒ
ｌＧを１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上
の場合には■、。ＨＡＫＥ２ルーチンを行った後、前述
したフラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。Ｖ
Ａ ＣＭＡＫＥ ２ルーチンはカウントＶＣＮＴが５０
の場合にＶＡ ＣＨ八にＥ１ルーチンの現アクセル開度
相当電圧ＶＡに基づき目標エンジン回転数を算出する処
理に移行し、カウントＶＣＮＴが５０ＪＸ外の場合はカ
ウントＶＣＮＴを一回カウントしてメインのフローに戻
る。この■ＡｃＨ八にＥ２）ルーチンが微動アクセル擬
似信号電圧出力別能となっており、カウントＶＣＮＴを
５０に設定ηることで■ＡｃＨ八にＥ１ルーチンで定め
たアクセル擬似信号電圧よりも出力タイミングが長くな
る。エンジン回転数Ｎ５の変化量ΔＮＥが４０ ｒｐｉ
を超えない場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎｔ
が４ｏｏｒｐｉを下回った（ＮＥＦＬＧ ＝ １ ）か
否かを判断し、下回った場合にはエンジン回転ＦＡ Ｎ
Ｅが４１０ｒｐｌ以下か否かを判断する。４１０ ｒ
ｐｍ以下の場合には上述したクラッチオフデユーティ信
号を出力する処理に移行してクラッチ１５のクラッチ板
３１をフライホイール２つと反対側にストロークさせ、
４１０ ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮｔＦＬ（ｉを
クリアする。一方、車両のｙソ進時にエンジン回転数Ｎ
Ｅが４００ ｒｐｎを上回った場合にはエンジン回転数
ＮＥが４００ ｒｐ１１以下か否かを判断し、４００ｒ
ｐ＋ｉを超える場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアし、
４００ｒｐＩｌ以下の場合にはクラッチオフデユーティ
信号を出力してＮＥＦＬＧを１とし、アクセル開度が１
０％以上か否かを判断する処理に移行する。上述したフ
ラグＮＥＦＩＧが１となっているか否かの判断処理以下
がエンジン回転数判断機能となっており、回転数４００
ｒｐｎが下限値となっている。そして、フラグＮＥＦ
ＩＧをクリアした後にクラッチストロークが目標値とな
っているか否かを判断し、クラッチストロークが目標値
よりも大きい場合にはクラッチデユーティ信号を出力し
てクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９
側にス１−ロークさせ、上述したアクセル開度が１０％
以上か否かを判断する処理に移行する。クラッチストロ
ークが目標値よりも小さい場合にはアクセル開度が１０
％以上か否かを判断し、１０％以上の場合にはクラッチ
オフデユーティ信号を出力してクラッチ１５のクラッチ
板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさせ
ると共に上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判
断プる処理に移行し、１０％を超えない場合には上述し
たエンジン回転数Ｎ〔が４１０ ｒｐ１ｍ以下の場合に
行うクラッチオフデユーティ信号を出力し、クラッチ１
５のクラッチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークして上述したアクセル開度が１０％以上か否か
を判断する処理に移行する。又、クラッチストロークと
目標（直とが等しくなった場合には、クラッチ１５接続
用のエアシリンダ３３を現状のままにしてアクセル開度
が１０％以上か否かを判断する処理に移行する。5 Q Amount of change Δ in engine speed NE per ll5eC
If N1 is 40 rpIm or more, a clutch off duty signal is output to determine whether the accelerator opening is 10% or more, and if it does not exceed 10%, the accelerator pseudo signal voltage VAC is set to 51 in AD value as described above. flag EMSTr
Returning to the process of setting lG to 1, if the accelerator opening is 10% or more, ■. After performing the HAKE2 routine, the process returns to the above-described process of setting the flag ENSTFLG to 1. V
A CMAKE 2 routine has a count VCNT of 50.
In this case, the process moves to VA CH8 to calculate the target engine speed based on the voltage VA corresponding to the current accelerator opening in the E1 routine, and if the count VCNT is outside of 50JX, the count VCNT is counted once and the main flow returns. Return to This ■AcH8 and E2) routine has a separate function for outputting a fine accelerator pseudo signal voltage, and by setting the count VCNT to 50, the output timing is faster than the accelerator pseudo signal voltage determined in the AcH8 and E1 routine. become longer. The amount of change ΔNE in engine speed N5 is 40 rpi
If the engine speed does not exceed Nt when starting the vehicle,
It is determined whether or not the engine speed is less than 4oorpi (NEFLG = 1), and if it is less than 4oorpi, the engine rotation FAN
It is determined whether E is 410 rpl or less. 410 r
pm or less, the process shifts to outputting the clutch off duty signal described above, and the clutch plate 31 of the clutch 15 is stroked to the side opposite to the two flywheels,
If the engine speed exceeds 410 rpm, clear the flag NtFL (i.
If E exceeds 400 rpm, it is determined whether the engine speed NE is 400 rpm or less, and the engine speed is set to 400 rpm.
If p+i is exceeded, clear the flag NEFLG,
If it is less than 400 rpm, a clutch off duty signal is output, NEFLG is set to 1, and the accelerator opening is set to 1.
The process moves on to determining whether or not it is 0% or more. The process of determining whether the flag NEFIG is set to 1 or not is the engine rotation speed determination function.
rpn is the lower limit value. And flag NEF
After clearing the IG, it is determined whether the clutch stroke is at the target value or not, and if the clutch stroke is larger than the target value, a clutch duty signal is output to move the clutch plate 31 of the clutch 15 to the flywheel 29.
1-stroke to the side, and the above-mentioned accelerator opening is 10%.
The process moves on to a process of determining whether or not the above is true. If the clutch stroke is smaller than the target value, the accelerator opening is 10
% or more, and if it is 10% or more, a clutch off duty signal is output to stroke the clutch plate 31 of the clutch 15 to the opposite side of the flywheel 29, and the aforementioned accelerator opening is increased to 10%. If it does not exceed 10%, it outputs the clutch off duty signal that is performed when the engine speed N [is 410 rpm or less, and the clutch 1
The clutch plate 31 of No. 5 is stroked to the side opposite to the flywheel 29, and the process moves to the process of determining whether the accelerator opening is 10% or more. Further, when the clutch stroke and the target (direct) are equal, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is left as it is and the process moves to a process of determining whether the accelerator opening is 10% or more.
一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信号電圧ＶＡＣを現アクセル開度相当電圧ＶＡから
ΔＶを引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前
述したフラグＶＦＬＧがクリアされていないと判断され
た場合にも行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電
圧出力機能となっている（第７図（ａＬ（Ｃ）中のｊｌ
！照）。次にエンジン回転数Ｎ１とクラッチ回転数ＮＣ
Ｌとの差の絶対値が３０ ｒｐｍ以下か否かを判断し、
３０ ｒｐｍ以下の場合にはエンジン回転数ＮＥとクラ
ッチ回転数ＮＣＬとが同期していると判断してｔ２秒だ
けデユーティ信号を出力してクラッチＯＮ信号を出力し
、ｔ２秒後にクラッチ１５が接続される。On the other hand, after the aforementioned flag VFLG is set to 1, the accelerator pseudo signal voltage VAC is replaced with a value obtained by subtracting ΔV from the current accelerator opening equivalent voltage VA. This replacement process is also performed when it is determined that the flag VFLG mentioned above is not cleared, and this process normally serves as the accelerator pseudo signal voltage output function (see Figure 7 (aL(C)). jl
! (see). Next, engine speed N1 and clutch speed NC
Determine whether the absolute value of the difference with L is 30 rpm or less,
30 rpm or less, it is determined that the engine rotation speed NE and the clutch rotation speed NCL are synchronized, and a duty signal is output for t2 seconds, a clutch ON signal is output, and the clutch 15 is connected after t2 seconds. Ru.
この時のクラッチＯＮ信号を出力する処理が通常発進の
場合のクラツヂ接続機能となっている。絶対値が３０
ｒｐＩＩｌを超えている場合にはフラグＮＥＦＬＧが１
、即ち車両発進時のエンジン回転数Ｎ６が４００ ｒｐ
ｎを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦＬＧが１と
なっている場合にはエンジン回転数Ｎ６が４１０ ｒｐ
ｍ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｌ以下の場合にはク
ラッチオフデユーティ信号を出力して前述したフラグＥ
ＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４１
０ｒｐｌを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアす
る。フラグＩＩＥＦＬＧが１となっていない場合にはエ
ンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｎ以下か否かを判断し、
４００ ｒｐｍ以下となっている場合にはクラッチオフ
デユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークさせ、フラ
グＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述したフラグＮＥＳＴＦ
ＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４００ ｒｐ
ｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする。上
述したフラグＮＥＦＬＧが１となっているか否かの判断
処理以下がエンジン回転数判断機能となっており、回転
数４００ ｒｐＩｌが下限値となっている。フラグＮＥ
ＦＬＧをクリアした後、５０ｒｍＳｅＣ毎のエンジン回
転゛数の変化量ΔＮｌ：が−５ｒｐ１１以下か否かを判
断し、−５ｒｐｍ以下の場合車両発進時に変化量ΔＮＥ
が上押しているとして（フラグＸＦＬＧ＝ １ ）変化
量ΔＮＥが−５ｒｐＩＩ以上か否かを判断する。変化量
ΔＮＥが−５ｒｐｌを超えない場合、即ち急にエンジン
回転数Ｎεが低下しない場合にはクラッチ再デユーティ
信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、前述した
フラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行
する。５ Ｑ ｌｌ５ｅｃ毎のエンジン回転数ＮＥの変
化量ΔＮ６が−５ｒｐｍ以下の場合即ち、急にエンジン
回転数Ｎｃが低下した場合、フラグＸＦＬＧをクリアし
てクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断
する処理に移行する。The process of outputting the clutch ON signal at this time is the clutch connection function in the case of a normal start. absolute value is 30
If it exceeds rpIIl, the flag NEFLG is set to 1.
, that is, the engine rotation speed N6 at the time of starting the vehicle is 400 rp.
It is determined whether or not the engine rotation speed N6 is below 410 rp if the flag NEFLG is 1.
m or less, and if it is less than 410 rpl, a clutch off duty signal is output and the aforementioned flag E is output.
Shifts to the process of determining whether NSTFLG is 1 or not, and
If it exceeds 0rpl, clear the flag NEFLG. If the flag IIEFLG is not 1, it is determined whether the engine speed NE is 400 rpm or less,
If the speed is below 400 rpm, a clutch off duty signal is output and the clutch plate 31 of the clutch 15 is
is stroked to the opposite side of the flywheel 29, and the flag NESTFLG is set to 1 to set the flag NESTF as described above.
Shifts to the process of determining whether LG is 1 or not, and 400 rp
If it exceeds m, flag NEFLG is cleared. The process for determining whether the flag NEFLG is set to 1 or not is an engine rotation speed determination function, and the rotation speed is 400 rpIl as the lower limit value. Flag NE
After clearing the FLG, it is determined whether the change amount ΔNl: in engine rotation speed per 50 rmSeC is less than -5 rpm11, and if it is less than -5 rpm, the change amount ΔNE is set when the vehicle starts.
Assuming that the button is pressed upward (flag XFLG=1), it is determined whether or not the amount of change ΔNE is -5rpII or more. If the amount of change ΔNE does not exceed -5 rpl, that is, if the engine speed Nε does not suddenly decrease, a clutch re-duty signal is output, the clutch 15 is gradually connected, and it is checked whether the flag ENSTFLG mentioned above is 1 or not. Shift to judgment processing. 5 Q If the amount of change ΔN6 in the engine speed NE per 15ec is less than -5 rpm, that is, if the engine speed Nc suddenly decreases, clear the flag XFLG and leave the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 as it is. Then, the process moves to a process of determining whether the flag ENSTFLG described above is 1 or not.
一方、変化量ΔＮＥが−５ｒｐｒＱを超える場合にはフ
ラグＸＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＸ Ｆ １．
Ｇが１の場合に上述した変化量ΔＮＥが−５ｒｐｎ以上
が否かの判断を行い、フラグＸＦＬＧが１となっていな
い場合には変化量ΔＮ５が３０ ｒｐ１１以上が否かを
判断する。３０ ｒｐ１１以上の場合には車両の光道時
の変化量ΔＮＥが急低下したと判断しくフラグＹＦＬＧ
＝ １ ） 、変化ｍΔＮＥが３０ ｒｏｒｇ以下が否
かを判断する。３０ ｒｐｌＮを超えない場合にはフラ
グＹＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１と
なっている場合には変化量ΔＮＥが３０ ｒｐｎ以下が
否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１となっていない場合
にはクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の菰
ま作動させて前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否か
を判断する処理に移行する。５ Ｑ １ｓｅｃ毎のエン
ジン回転数Ｎ１の変化量ΔＮ１が３０ ｒｆｌＩＩ ｊ
Ｘ下の場合には、フラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ
１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて
前述したフラグＥ １１ Ｓ Ｔ Ｆ Ｌ Ｇが１か否
かを判断する処理に移行する。変化量ΔＮ１が３０ ｒ
ｐｎ＋を超える場合には、クラッチオフデユーティ信号
を出力してクラッチ１５を甲めに遮断し、前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する
。On the other hand, if the amount of change ΔNE exceeds -5rprQ, it is determined whether the flag XFLG is 1 or not, and the flag XF1.
When G is 1, it is determined whether the above-mentioned change amount ΔNE is -5 rpn or more, and when the flag XFLG is not 1, it is determined whether the change amount ΔN5 is 30 rp11 or more. 30 If rp11 or more, it is determined that the amount of change ΔNE during the light path of the vehicle has suddenly decreased, and the flag YFLG is set.
= 1), it is determined whether the change mΔNE is 30 rorg or less. If it does not exceed 30 rpm, it is determined whether the flag YFLG is 1 or not, and if the flag YFLG is 1, it is determined whether the change amount ΔNE is 30 rpm or less, and the flag YFLG is 1. If not, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is operated in its current state, and the process proceeds to a process of determining whether the flag ENSTFLG mentioned above is 1 or not. 5 Q The amount of change ΔN1 in engine speed N1 per 1 sec is 30 rflII j
If it is below X, the flag YFLG is cleared, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is operated as it is, and the process moves to the process of determining whether the aforementioned flag E11S T F L G is 1 or not. . The amount of change ΔN1 is 30 r
If pn+ is exceeded, a clutch-off duty signal is output to completely disengage the clutch 15, and the process shifts to determining whether the flag ENSTFLG described above is 1 or not.
一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数１篩ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎｅの計京を行い、エンジン回転数ＮＥが
１３７ ｒｐｎを超えるが否かを判断する。１３７ ｒ
ｐｒａ以下の場合、図示しないオイルプレッシャゲージ
スイッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略
称する）と判断されているか否かを判断し、エンストの
場合は始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジ
ン回転数ＮＥが１３７ ｒｐＩＩｌを超える場合及びオ
イルプレッシャゲージスイッチではエンストと判断され
ていない場合には、発進処理中か否かを判断じて発進時
でない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセル開
度が１０％以上か否かを判断する。On the other hand, at an appropriate position in the above-described flow, an engine rotation speed 1 sieve routine as shown in FIG. 8 is executed. First, the engine speed Ne is calculated and it is determined whether the engine speed NE exceeds 137 rpm. 137 r
If it is less than pra, it is determined by an oil pressure gauge switch (not shown) whether the engine has been stopped (hereinafter abbreviated as engine stall), and if the engine is stalled, the process moves to initial settings before starting. When the engine speed NE exceeds 137 rpIIl and when the oil pressure gauge switch does not determine that the engine is stalled, it is determined whether or not the engine is in the process of starting. It is determined whether the accelerator opening is 10% or more.
アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中の場合には
、エンジン回転数Ｎ５が２５０ ｒｐＩｍ以下か否かを
判断し、２５０ ｒｌ）１ｍ以下の場合には車速が規定
値以下か否かを判断する。アクセル開度が１０％を超え
ない場合にはエンジン回転数Ｎ６が６００ｒｐ１ｍ以下
か否かを判断し、６００ｒｐＩｌｉＸ下の場合には車速
か規定値以下か否かを判断する処理に移り、６００ ｒ
ｐｎを超える場合にはフラグ［Ｎ５ＴＦＬＧをクリアす
る。車速か規定値以下の場合及びエンジン回転数Ｎ５が
２５０ ｒｐｉを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧ
をクリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧを１とする。フラグ［Ｎ５ＴＦＬＧをクリア
した後、或いはフラグＥＮＳＴｆＬＧを１とした後には
クラッチ回転数ＮＣＬを計輝すると共に５０ ｌｌ５ｅ
ｃＦＪのエンジン回転数ＮＥの変化量Δ５及び５ Ｑ
ｌ１ｓｅｃ毎のクラッチ回転数ＮＣＬの変化量ΔＮＣＬ
を計粋してメインのフローに戻る。When the accelerator opening is 10% or more or when the vehicle is starting, it is determined whether the engine speed N5 is below 250 rpIm, and if it is below 250 rpIm, it is determined whether the vehicle speed is below the specified value. to decide. If the accelerator opening does not exceed 10%, it is determined whether the engine rotation speed N6 is below 600 rpm, and if it is below 600 rpm, the process moves on to determining whether the vehicle speed is below a specified value, and the process moves to 600 rpm.
If it exceeds pn, clear the flag [N5TFLG. Flag ENSTFLG is set when the vehicle speed is below the specified value and when the engine speed N5 exceeds 250 rpi.
Clear the flag EN if the vehicle speed exceeds the specified value.
Set STFLG to 1. After clearing the flag [N5TFLG or setting the flag ENSTfLG to 1, the clutch rotation speed NCL is counted and set to 50 ll5e.
cFJ engine speed NE change amount Δ5 and 5 Q
Amount of change ΔNCL in clutch rotation speed NCL every l1sec
and return to the main flow.
始動処理完了後、コントロールユニット７１は中速戊い
はクラッチ回転数Ｎ１ｊＬが規定値を上回っている場合
に変速処理に入る。第９図（ａ）〜（ｆ）に示プように
、まずインプットボート１０１に選択信号を与えてブレ
ーキフェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に
故障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが１
か否かを調べる。After the start process is completed, the control unit 71 enters a shift process when the medium speed or the clutch rotational speed N1jL exceeds a specified value. As shown in FIGS. 9(a) to 9(f), first, a selection signal is given to the input boat 101 to check whether or not there is a brake failure. If YES indicates that the wheel brake 107 has failed, then the flag 5SFLG is is 1
Find out whether or not.
ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペダ
ル６９が踏込まれていることを表すフラグ５ＳＦＬＧが
１の場合には、チェンジレバ−６１の位置がＤρレンジ
或いはＤＥシリンダ自動変速段かどうかを判断し、ＹＥ
Ｓの場合には後述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行
して現状変速段を維持する。If the wheel brake 107 is malfunctioning and the flag 5SFLG indicating that the brake pedal 69 is depressed is 1, it is determined whether the change lever 61 is in the Dρ range or the DE cylinder automatic gear position, and the YE
In the case of S, the process moves to the determination of the flag ENSTFLG, which will be described later, and the current gear position is maintained.
又、チェンジレバー６１の位置がＤｐ 、ＤＥシリンダ
ない時、つまりマニュアルレンジの指定変速段の時はチ
ェンジレバ−６１の位置とギヤ位置とが同じか否かの判
断をし、ＹＥＳで同じくフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に
移り、Ｎｏの場合にはチェンジレバー６１の位置を目標
変速段と設定した後、後述のように変速操作を行う。一
方、フラグ５ＳＦＩＧ′の判断においてそれがＯの場合
には、ブレーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏
まれている時はフラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述の
フラグ５ＳＦＬＧが１の時と同じ処理を行う。Also, when the change lever 61 position is Dp and there is no DE cylinder, that is, when the specified gear position is in the manual range, it is determined whether the change lever 61 position and the gear position are the same, and if YES, the flag ENSTFLG is also set. If the determination is No, the position of the change lever 61 is set as the target gear, and then the gear change operation is performed as described later. On the other hand, if the flag 5SFIG' is O, it is checked whether the brake pedal 69 is depressed, and if it is depressed, the flag 5SFLG is set to 1, and then the flag 5SFLG is set to 1. Do the same process.
又、ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイー
ルブレーキ１０７に故障の無い場合には改めてフラグ５
ＳＦＬＧをクリアした後、チェンジレバー６１の位置と
ギア位置とが同じか否かを判断する。In addition, when the brake pedal 69 is not depressed and when there is no failure in the wheel brake 107, the flag 5 is set again.
After clearing SFLG, it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same.
ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅ ｖパイロットランプの消灯操作
を行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤが
Ｎであれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じな
いのでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦ
した後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡＣを出力したことを表すフラグＧＦ
ＬＧが１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにク
ラッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用
メモリＨＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
てからメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電
圧ＶＡＣが出力されている場合には、アクセル擬似信号
電圧ＶＡＣ解除用のタイムラグを設定した後、前述した
ＶＡｃ段階解除ルーチンを実行してから次に進む。Here, if the position of the change lever 61 and the gear position are the same, the Rev pilot lamp is turned off, and then it is checked whether the gear position is N or not. If the gear is N, there will be no synchronization problem when the clutch 15 is connected, so just turn off the solenoid valve 55 for switching the air tank.
After that, connect the clutch. After that, a flag GF indicating that the accelerator pseudo signal voltage VAC was output during gear shifting.
It is checked whether LG is 1 or not, and if it is not output, the slip of the clutch 15 is checked immediately, the shift map switching memory HAPMODE and the flag LEFLG are cleared, and the process returns to the main flow. If the accelerator pseudo signal voltage VAC is being output, a time lag for canceling the accelerator pseudo signal voltage VAC is set, and then the VAc stage cancellation routine described above is executed before proceeding to the next step.
一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、つま
り車速低下時にエンジン回転数Ｎ６がエンスト防止回転
数を下回っている時はクラッチ１５を切ると共にＶＡＣ
用リレーを０ＦＦＬ、、その後前述のようにシフトマツ
プ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥ及びフラグＬ Ｅ Ｆ
１．Ｇをクリアした後、メインのフローに戻る。それに
対し、フラグＥＮＳＴＦＬＧが０の場合にはエンジン回
転数Ｎ５とクラッチ回転数ＮＣＬとの差が規定値以下か
、つまり同期しているか否かの判断を行い、同期してい
るＹＥＳの場合には前述のように直ちにクラッチ１５を
接続づる。一方、Ｎｏの場合にはクラッチ１５が切れて
いるかを調べ、クラッチ１５が接続されている時はその
まま前述のクラッチ接続フローに戻る。On the other hand, if the gear position is not N, the flow shifts to synchronizing the clutch 15. First, it is checked whether the flag ENSTFLG is 1 or not. When the flag ENSTFLG is 1, that is, when the engine speed N6 is lower than the engine stall prevention speed when the vehicle speed decreases, the clutch 15 is disengaged and the VAC is
Set the relay to 0FFL, and then set the shift map switching memory HAPHODE and flag L E F as described above.
1. After clearing G, return to the main flow. On the other hand, if the flag ENSTFLG is 0, it is determined whether the difference between the engine rotation speed N5 and the clutch rotation speed NCL is less than the specified value, that is, whether they are synchronized or not. Clutch 15 is immediately connected as described above. On the other hand, in the case of No, it is checked whether the clutch 15 is disengaged or not, and if the clutch 15 is connected, the process returns to the clutch connection flow described above.
ここでクラッチ１５が切れている時はアクセル開度が１
０％以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダ
ル８１が踏み込まれていない時はクラッチ回転数ＮＣＬ
が規定値以下で車速が規定値以下であることを条件に発
進処理へ移行する。一方、クラッチ回転数ＮＣＬとエン
ジン回転数ＮＩｌ：どの差がそれらの規定値を上回って
いる場合にはＣ１，Ｌ Ｅルーチンを実行して半クラツ
チ状態とする。Here, when the clutch 15 is disengaged, the accelerator opening is 1
Check whether it is 0% or less, and if YES, that is, when the accelerator pedal 81 is not depressed, the clutch rotation speed NCL
is below the specified value and the vehicle speed is below the specified value. On the other hand, if the difference between the clutch rotational speed NCL and the engine rotational speed NIl exceeds the specified value, the C1, LE routine is executed to bring the clutch into a half-clutch state.
又、アクセル開度が１０％を超えている場合には、走行
の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずに
そのままＣ［［［ルーチンを実行する。その後、クラッ
チ回転数ＮＣＬ相当のアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを出
力し、最適デユーティ率によりクラッチ１５を接続させ
て行く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同期
成はクラッチ１５が接続されるまで繰り返される。If the accelerator opening exceeds 10%, it is assumed that there is an intention to drive, and the C[[[ routine is executed without proceeding to the start process. Thereafter, an accelerator pseudo signal voltage VAC corresponding to the clutch rotational speed NCL is output, and the clutch 15 is connected at the optimum duty rate. Then, the process returns to the beginning of the speed change process, and this synchronization is repeated until the clutch 15 is connected.
一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤρレンジ或いはＤ６
レンジであるかが調べられる。ここでＤρレンジかＤル
ンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変速
段を予め設定した複数のシフトマツプの中から１つを選
択Ｊ’る。即ち、シフトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯ
ＤＥの内容を調べ、それがＯの場合、つまり未だシフト
マツプが選択されてりない時には、図示しない排気ブレ
ーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使
用していない場合には第一のシフトマツプを選択してシ
フトマツプ切換用メモリＨＡＰＨＯＤＥを１とする。一
方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレーキ
ペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキ
ペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリＨＭＰＨＯＩ
）Ｅを２とする一方、そうでない場合には第三のシフト
マツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ８＾ＰＨ０
ＤＥを３とする。又、現在実行している変速処理におい
て既にシフトマツプが選択されている時はそのシフトマ
ツプの所へ移行する。これは、変速処理を開始して一旦
シフトマップが選択された場合にはその変速処理が終る
までは常に同一のシフトマツプを維持するためである。On the other hand, in determining whether or not the position of the change lever 61 and the gear position are the same, if they are different (No), the position of the change lever 61 is in the Dρ range or the D6 range.
You can check whether it is a range. Here, when the Dρ range or the D lunge is selected, one is selected from a plurality of shift maps in which the optimum gear position according to the driving condition is set in advance. That is, the shift map switching memory HAPHO
The content of DE is checked, and if it is O, that is, no shift map has been selected yet, it is determined whether the exhaust brake (not shown) is being used, and if the exhaust brake is not being used, the first shift map is selected. The shift map is selected and the shift map switching memory HAPHODE is set to 1. On the other hand, if the exhaust brake is used, it is further checked whether or not the brake pedal 69 is depressed, and if the brake pedal 69 is depressed, the second shift map is selected and the shift map switching memory HMPHOI is selected.
) Set E to 2, and if not, select the third shift map and shift map switching memory 8^PH0
Let DE be 3. Furthermore, if a shift map has already been selected in the currently executed shift process, the process moves to that shift map. This is because, once the shift map is selected after starting the shift process, the same shift map is always maintained until the shift process is completed.
次に、選択されたシフトマツプから目標変速段を決定し
、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じが否かを調べる。Next, a target gear position is determined from the selected shift map, and it is checked whether the current gear position is the same as the target gear position.
ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなっている場
合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変
速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも
上か下か、つまりシフトアップ１ｙべきか否かを判断す
る。シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１
のコントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限
って変速ル作を行い、そうでないときは変速操作を行わ
ずに現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十
分な余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。Here, if the current gear position is the same as the target gear position, the above-mentioned flag EN is activated to maintain the current gear position.
Move on to STFLG's judgment. If the current gear position is different from the target gear position, it is determined whether the target gear position is above or below the current gear position, that is, whether or not to shift up 1y. In case of upshifting, the injection pump 21
A gear shift operation is performed only when the position of the control rack 23 is above a specified value, and otherwise the current gear position is maintained without performing a gear shift operation. This is to prevent upshifting even though the engine 11 does not have sufficient extra horsepower.
一方、反対にシフトダウンすべき場合には、排気ブレー
キを使用されていなくてブレーキペダル６９が強く踏み
込まれ且つ５速以下でのダウンシフトの場合に限って変
速操作を行わずに現状変速段を維持し、それ以外の時に
変速操作を行う。On the other hand, when it is necessary to downshift, the exhaust brake is not used, the brake pedal 69 is strongly depressed, and the current gear is changed without performing a gear change operation only when the brake pedal 69 is depressed and the downshift is at 5th gear or lower. and perform gear shifting operations at other times.
又、前述のチェンジレバ−６１の位置がＤρレンジＮＯ
！レンジにあるか否かの判断においてＮｏの場合、チェ
ンジレバ−６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否がが調べられ、１１４進段が選択されている場合
にｔよギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続い
てシフトアップがどうかを判断し、シフトアップの場合
にはブザーを０ＦＦＬ、た後、ＮＥＭＩＤＩルーチンを
実行してクラッチ１５を切る。Also, the position of the change lever 61 mentioned above is Dρ range NO.
! If the answer is No in determining whether the gear is in the range, it is checked whether the change lever 61 is in the forward gear of the manual range, and if the 114th gear is selected, the gear position is set to R. Proceed to the next step on the condition that it is not. Next, it is determined whether or not to shift up, and in the case of upshifting, the buzzer is turned off to 0FFL, and then the NEMIDI routine is executed to disengage the clutch 15.
ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧
出力用第三作動メモリＲ３にエンジン１１をアイドル回
転数とする予め決められた電圧値Ｖ３を読み込んで、Ｖ
ＡＣ用リレーをＯＮにして一％ １４アクヂユエータ２
５にコントロールラック２３の制御信号を出力できるよ
うにする。そして、ｉ（Ｑ次アクセル擬似信号電１１ｆ
ＶＡｃ ヲＶＡ （ＶＡ −Ｖ３ ）Ｘ １／１
Ｇ、 ＶＡ −（ＶＡ−Ｖヨ ）Ｘｉ／８．ＶＡ−
（ＶＡ−Ｖ３ ）Ｘ １／４．ＶＡ−（ＶＡ−Ｖ３ ）
×１／２に設定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ
ａｂ力する（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信
号電圧ＶＡｃを一気に落とさずに、第１６図に示すよう
に２次曲線的に低下させることで変速ショックの軽減を
図ったものである。その後、クラッチ１５を切って、ア
クセル擬似信号電圧ＶＡｃを第三作動メモリ電圧■３と
すると共にアクセル擬似信号電圧ＶＡＣを出力したこと
を表すフラグＧＦＬＧを１とし、メインのフローに戻る
。In the NEAIDL routine, first, a predetermined voltage value V3 that sets the engine 11 at idle speed is read into the third operation memory R3 for outputting the accelerator pseudo signal voltage, and V
Turn on the AC relay and 1% 14Actuator 2
A control signal for the control rack 23 can be output to the control rack 5. Then, i (Q-th accelerator pseudo signal signal 11f
VAc wo VA (VA -V3)X 1/1
G, VA-(VA-Vyo)Xi/8. VA-
(VA-V3)X 1/4. VA-(VA-V3)
x 1/2 and apply ab force for a certain period of time (for example, 0.09 seconds) (see Fig. 11). This is intended to reduce the shift shock by reducing the accelerator pseudo signal voltage VAc in a quadratic curve, as shown in FIG. 16, without dropping it all at once. Thereafter, the clutch 15 is disengaged, the accelerator pseudo signal voltage VAc is set to the third operating memory voltage (3), and the flag GFLG indicating that the accelerator pseudo signal voltage VAC has been output is set to 1, and the process returns to the main flow.
ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
−・方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ
１５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に
戻る。After executing the NEAIDL routine, execute the air check routine, then check whether the clutch 15 is actually disengaged, and if it is disengaged, output a shift signal to the solenoid valve 73 to match the gear position with the target gear position. If the clutch 15 is not disengaged, a signal to disengage the clutch 15 is output, and then the process returns to the beginning of the shift process.
一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤρレンジ或いはＤ５レンジおけ
るシフトダウンか否かを調べ、Ｄｐレンジ或いはＤＥレ
ンジからのシフトダウンである場合には現変速段から１
段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレ
ンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジ
レバー６１の位置を目標変速段として設定する。そして
、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフ
トダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをする
可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラ
ンの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に
戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦに
した後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電圧
■Ａｃが出力されていないときに限りＮ Ｅ １１０１
Ｄルーチンを実行してクラッチ１５を切る。Ｎ Ｅ
１１０ Ｌ Ｄルーチンは前述のＮＥＡＩＤＬルーチン
とアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ３に無
負荷時の現エンジン回転数Ｎｌ：に相当する電圧ＩＶ３
が読み込まれることを除いてあとは同じであり、アクセ
ル擬似信号ＶＡＣを段階的に落とし、クラッチ１５を切
る（第１２図参照）。On the other hand, if it is not an upshift, that is, if a downshift is to be performed, it is checked whether the downshift is in the Dρ range or the D5 range, and if the downshift is from the Dp range or DE range, it is shifted from the current gear. 1
The position of the shift lever 61 is set as the target gear position in the case of downshifting in the manual range. Then, it is determined whether or not the engine 11 can be downshifted without overrunning the rotation, and if there is a possibility of overrun, a buzzer is used to warn the driver of the overrun, and the gear shift operation is performed. The process returns to the beginning of the gear shifting process. If there is no overrun, turn off the buzzer, check the flag GFLG, and only when the accelerator pseudo signal voltage ■Ac is not output, N E 1101
Execute the D routine and disengage the clutch 15. N E
The 110 LD routine combines the aforementioned NEAIDL routine with the voltage IV3 corresponding to the current engine rotation speed Nl: at no load in the third operating memory R3 for outputting the accelerator pseudo signal voltage.
The rest is the same except that the accelerator pseudo signal VAC is read, and the accelerator pseudo signal VAC is gradually lowered and the clutch 15 is disengaged (see FIG. 12).
その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定中速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速か規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。Thereafter, on the condition that this downshift is not a downshift of 5th gear or lower, or that the vehicle speed is not higher than the specified middle speed for that gear position, the above-mentioned air check routine is executed, and then the gear change operation is performed. On the other hand, if the downshift is at 5th speed or lower and the vehicle speed is greater than or equal to the specified vehicle speed, a double clutch routine is executed.
ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ１５を遮断する
と同時に現クラッチ回転数ＮＣＬに予め変速状態に応じ
て決められた定数Ｃ（例えば１．５）を乗じて目標クラ
ッチ回転数を仮りに設定する。In the double clutch routine, at the same time as the clutch 15 is disengaged, a target clutch rotation speed is provisionally set by multiplying the current clutch rotation speed NCL by a constant C (for example, 1.5) determined in advance according to the speed change state.
次に、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２
３００ ｒｐｎ以上か否かを調べ、２３０ Ｏｒｐｍ以
上の場合には２３００ ｒｐｉを目標クラッチ回転数ど
し、２３００ ｒｐｎより小さい場合にはそれをそのま
ま目標クラッチ回転数とする。次に、ギＶの噛み合いを
外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態にな
った後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬
似信号電圧ＶＡＣを所定の値に設定してクラッチ回転数
ＮＣＬが前記目標クラッチ回転数となるようにする。そ
の後、アクセル擬似信号電圧ＶＡＣをクラッチ回転相当
の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ位
置を合わせてメインのフローに戻る。Next, this target clutch rotation speed is 2 which is the upper limit rotation speed.
It is checked whether it is 300 rpm or more, and if it is 230 or more or more, 2300 rpm is set as the target clutch rotation speed, and if it is smaller than 2300 rpm, it is set as the target clutch rotation speed. Next, the solenoid valve 73 is turned on to disengage the gear V, and after the gear position is in the N state, a clutch ON signal is output, and the accelerator pseudo signal voltage VAC is set to a predetermined value to increase the clutch rotation speed NCL. becomes the target clutch rotation speed. Thereafter, the accelerator pseudo signal voltage VAC is set to a voltage equivalent to clutch rotation to disconnect the clutch 15, and then the gear position is adjusted and the process returns to the main flow.
又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニコアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮｏの場合には
、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して目
標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、チ
ェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置
がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットランプ
を点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、こ
こでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には
、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調
べる。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこ
で１秒間移動していない場合には、運転者がＮを選択し
たものとみなして目標変速段をニュートラルとづる。Further, in the case of No in determining whether the change lever 61 is in the forward gear of the manicoal range, it is checked whether the change lever 61 is in the reverse gear. When the change lever 61 is in the reverse gear position, the change lever 61 is mistakenly put into the reverse gear during forward travel, so the Rev pilot lamp is lit and a gear change operation is performed with the target gear position set to neutral. Also, when the forward gear is selected with the change lever 61 and the gear position is R, the Rev pilot lamp is similarly turned on to set the target gear to neutral. On the other hand, if the change lever 61 is not in the reverse gear position, it is further checked whether the change lever 61 is in the N position. If the shift lever 61 is not moved for one second in the case of N, it is assumed that the driver has selected N, and the target gear is set to neutral.
それに対し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻る
。一方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチ
ェンジレバー６１がどの位置も選択していない暖味な位
置にある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回の
チェンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の
最初に戻る。On the other hand, if the change lever 61 is in the N position but moves within one second, the process returns to the beginning of the gear change process. On the other hand, when the change lever position is not N, that is, when the change lever 61 is in a warm position with no selected position, the position of the change lever 61 is considered to be the same as the previous position of the change lever 61. , returns to the beginning of the gear shifting process.
なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７．
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示し
た変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本
考案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用づ−る
ことができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取り付けるように
しても良く、この場合Ｒ段や１．２，３．４．５の指定
変速段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ３３に優
先して機能するように設定することも可能である。In addition, in this embodiment, the air tank 47.
Although the air cylinder 33 for actuating the clutch 15 is driven using the air pressure from the clutch 15, it is of course possible to use hydraulic pressure as the control medium. However, in this case, a new hydraulic pressure generation source such as an oil pump must be added, which may increase costs. Furthermore, it goes without saying that the gear change control procedure, shift pattern, etc. shown in this embodiment can be modified in detail as necessary, and the present invention can also be applied to vehicles equipped with gasoline engines. - can. Furthermore, a dummy clutch pedal may be installed for the driver who is switching from a manual transmission, and in this case, the clutch pedal is connected to the engine cylinder 33 in the R gear or the designated gears of 1.2, 3.4.5. It is also possible to set it to function with priority.
［発明の効果１
以上詳述したように本発明によれば、従来からの駆動系
をそのまま使って電子制卸により円滑な変速操作を自動
的に達成できる自動変速装置において、微動スイッチが
操作された場合に微動処理を行なうようにしたので、車
庫入れ等のように車両を微動させる場合に好都合な自動
変速装置の変速制ｍ＋装置を提供することができる。[Effects of the Invention 1] As detailed above, according to the present invention, in an automatic transmission device that can automatically achieve smooth gear shifting operation by electronic control using a conventional drive system as is, the fine movement switch is operated. Since the fine movement processing is performed when the vehicle is parked, it is possible to provide a speed change control m+ device for an automatic transmission that is convenient when the vehicle is slightly moved such as when parking the vehicle.
第１図は本発明の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第３図はそのＤｐ及びＤｅレンジのシフトマツプ
の一例を表わすグラフ、第４図はそのデユーティ率決定
のためのマツプの一例を表わすグラフ、第５図〜第９図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、第１０図
はその変ＭＦｆｆにおけるエンジン回転数及びクラッチ
回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフ
トアップ操作時の作Ｉｌｌ概念図、第１２図はシフトダ
ウン操作時の作！ｌｌ概念図、第１３図はその発進時に
おける目標クラッチストロークとアクセル開度との関係
を表わすグラフ、第１４図は緊急用クラッチ遮断装置を
示す図、第１５図はパルプＺの（ＩｒＪ閉制罪問罪なう
回路図、第１６図はアクセル擬似信号電圧の時間的変化
を示す図、第１７図はクラッチホールド時の制御を示す
フローチャート、第１８図はアクはル負荷センサの出力
電圧を示１図である。
１１・・・エンジン、１５・・・＊ｍクラッチ、１７・
・・南東式変速ｎ、２１・・・燃料噴射ポンプ、２３・
・・コントロールラック、２５・・・電磁アクチュエー
タ、３３・・・エアシリンダ、４７．４９・・・エアタ
ンク、５３・・・電磁弁、６１・・・チェンジレバー、
６５・・・ギアシフトユニツ＋−１７１・・・コントロ
ールユニット、８１・・・アクヒルペダル、９３・・・
マイクロコンピュータ。
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
第２図
第４図
［）ｐレンジ
（ａ）
（ｂ）
第３図
第７図
（ｄ）
第７図
（ｆ）
第７図
第７図
（ｈ）
第７図
（ｉ）
第７図
第８図
第９図
弔 ソ 凶
容
絖
光
第１０図
充
Ｊ
第１１図
第１２図
第１３図
第１４図
第１５図
を
第１６図
第１８図
第１７図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a conceptual diagram showing an example of its shift pattern, and FIG. 3 is a graph showing an example of a shift map for the Dp and De ranges. , Fig. 4 is a graph showing an example of a map for determining the duty rate, Figs. 5 to 9 are flowcharts showing an example of the control program, and Fig. 10 shows the engine speed and clutch rotation at the variable MFff. A graph showing an example of the change in number over time. Fig. 11 is a conceptual diagram of the operation during upshift operation, and Fig. 12 is an illustration of the operation during downshift operation. Fig. 13 is a graph showing the relationship between the target clutch stroke and the accelerator opening at the time of starting, Fig. 14 is a diagram showing the emergency clutch disconnection device, and Fig. 15 is the (IrJ closing control) of Pulp Z. Figure 16 is a diagram showing temporal changes in the accelerator pseudo signal voltage, Figure 17 is a flowchart showing control during clutch hold, and Figure 18 is the output voltage of the accelerator load sensor. Fig. 1. 11...engine, 15...*m clutch, 17.
・・Southeast type transmission n, 21・・Fuel injection pump, 23・
... Control rack, 25 ... Electromagnetic actuator, 33 ... Air cylinder, 47.49 ... Air tank, 53 ... Solenoid valve, 61 ... Change lever,
65...Gear shift unit +-171...Control unit, 81...Achill pedal, 93...
microcomputer. Applicant's agent Patent attorney Takehiko Suzue Figure 2 Figure 4 [)p range (a) (b) Figure 3 Figure 7 (d) Figure 7 (f) Figure 7 Figure 7 (h) Figure 7 Figure (i) Figure 7 Figure 8 Figure 9 Condolences Figure 10 Figure 10 Figure 11 Figure 12 Figure 13 Figure 14 Figure 15 Figure 16 Figure 18 Figure 17
Claims (1)
を操作するクラッチ用アクチユエータと、前記摩擦クラ
ッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギ
ア位置を切換えるギア位置切換手段と、車両を微動させ
る微動スイッチと、運転者の意志と車両の走行条件とに
基づいて前記クラッチ用アクチユエータ及び前記ギア位
置切換手段の作動を制御する作動制御機能、及び発進時
エンジン回転数がピークになる前のアクセル擬似信号電
圧値の増減値を目標エンジン回転数と実際のエンジン回
転数とに基づいて求め該増減値に基づきアクセル擬似信
号電圧を定めて実際のエンジン回転数を無用な回転数の
上昇無しで目標エンジン回転数に近ずけるエンジン回転
数上昇機能、及び発進時エンジン回転数がピークになっ
た時のアクセル開度が予め設定された設定値以下となっ
た場９に車両を微動させる微動制御処理を行なわせエン
ジン回転数がピークとなった時のアクセル開度が前記設
定値を超える場合には車両を通常に発進させる通常制御
処理を行なわせる発進状態切換機能、及び発進時通常制
御処理を行なう場合実際のアクセル開度に相当する現ア
クセル開度電圧値とアクセル擬似信号電圧値との差を求
めこの差の値を前記現アクセル開度相当電圧値から減じ
この減じた値をアクセル擬似信号電圧値として出力する
通常アクセル擬似信号電圧出力機能、及び発進時微動制
御処理におけるアクセル擬似信号電圧を前記エンジン回
転数上昇機能でアクセル擬似信号電圧を定めた手段と同
一手順で設定し出力タイミングを前記エンジン回転数上
昇機能で定めたアクセル擬似信号電圧よりも長くして出
力する微動アクセル擬似信号出力機能、及び微動スイッ
チがオンされた場合にはアクセル擬似信号を実アクセル
信号に徐々に近付ける微動発進用アクセル擬似信号出力
機能、及び発進時エンジン回転数ピーク時のアクセル開
度とクラッチストロークとに基づきエンジン回転数ピー
ク時の目標クラッチストロークを設定する目標クラッチ
ストローク設定機能、及び発進時エンジン回転数とクラ
ッチ回転数とが同期運転している場合は通常の状態で前
記摩擦クラッチを接続し微動発進の場合はデユーティ制
御にて摩擦クラッチをゆっくり接続するクラッチ接続機
能、及び発進時微動制御処理及び通常制御処理において
エンジン回転数の値を判断するに際しエンジン回転数の
値に下限値を設定したエンジン回転数判断機能を有する
制御装置を備えたことを特徴とする自動変速装置の ■■■苟葡u。[Scope of Claims] A friction clutch connected to the engine, a clutch actuator for operating the friction clutch, a gear type transmission connected to the friction clutch, and a gear position changer for changing the gear position of the gear type transmission. a fine movement switch for slightly moving the vehicle; an operation control function for controlling the operation of the clutch actuator and the gear position switching means based on the driver's will and the vehicle running conditions; The increase/decrease value of the accelerator pseudo signal voltage value before reaching the peak is determined based on the target engine speed and the actual engine speed, and based on the increase/decrease value, the accelerator pseudo signal voltage is determined to reduce the actual engine speed to unnecessary rotation. An engine speed increase function that allows the engine speed to approach the target engine speed without increasing the engine speed, and a function to increase the engine speed when the engine speed reaches its peak at the time of starting. A start state switching function that performs a fine movement control process to slightly change the engine speed, and performs a normal control process to start the vehicle normally if the accelerator opening degree when the engine speed reaches its peak exceeds the set value; When performing normal control processing, the difference between the current accelerator opening voltage value corresponding to the actual accelerator opening degree and the accelerator pseudo signal voltage value is calculated, and the value of this difference is subtracted from the voltage value corresponding to the current accelerator opening degree. A normal accelerator pseudo signal voltage output function that outputs a value as an accelerator pseudo signal voltage value, and an accelerator pseudo signal voltage in the starting micro-movement control process are set using the same procedure as the means for determining the accelerator pseudo signal voltage in the engine speed increase function. A fine accelerator pseudo signal output function that outputs an output timing longer than the accelerator pseudo signal voltage determined by the engine speed increase function, and when the fine switch is turned on, the accelerator pseudo signal is gradually converted into an actual accelerator signal. A function to output a pseudo accelerator signal for a slight start that brings the engine closer to the start, and a target clutch stroke setting function to set a target clutch stroke at the peak engine speed based on the accelerator opening and clutch stroke at the peak engine speed when starting. A clutch connection function that connects the friction clutch in the normal state when the engine rotation speed and clutch rotation speed are synchronized, and slowly connects the friction clutch under duty control in the case of a slight start, and fine movement control at the time of start. An automatic transmission device characterized by comprising a control device having an engine rotation speed determination function that sets a lower limit value to the engine rotation speed value when determining the engine rotation speed value in processing and normal control processing. Grape u.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61284602A JPS63137048A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61284602A JPS63137048A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137048A true JPS63137048A (en) | 1988-06-09 |
Family
ID=17680580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61284602A Pending JPS63137048A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63137048A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454352U (en) * | 1990-09-13 | 1992-05-11 |
-
1986
- 1986-11-29 JP JP61284602A patent/JPS63137048A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454352U (en) * | 1990-09-13 | 1992-05-11 |
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