JPS6311402Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、振動の発生を低減することのできる
トルク変動低減フライホイールに関するものであ
る。

［従来の技術］ 車両搭載用エンジン等のトルク変動を吸収する
にあたつては、第１図および第２図に示すような
２分割型のフライホイール（２分割フライホイー
ルは特開昭55−14212号公報に開示）によつて、
エンジンの発生するトルク変動を吸収するものが
提案されている（たとえば実開昭59−3046号公
報、特開昭55−109844号公報→弾性帯を用いたも
のを開示）。すなわち、エンジンのクランク軸１
に固定した駆動側フライホイール２と駆動側フラ
イホイール２に軸受３を介して装着された被駆動
側フライホイール４とは共通の回転軸心５を中心
にして相対回転自在に配設され、これらの両フラ
イホイール２，４の互いに対向する面には半径方
向に一定距離だけ変位した一対のピン６，７が複
数組植立されている。そして、これらのピン６，
７間には低捩り剛性の弾性ベルト８がそれぞれ巻
掛けられ、この弾性ベルト８，８，……の伸長に
よりエンジンのトルク変動を十分に吸収する。第
１図中、９はトランスミツシヨンのインプツト
軸、１０はクラツチを示す。また、電磁粉または
電磁体を用いて両フライホイールを連結、連結解
除可能とするものは、実開昭56−90555号公報、
特開昭55−142124号公報に開示されている。

［考案が解決しようとする問題点］ 上述した２分割型フライホイールは十分なトル
ク変動低減効果を生ずる反面において、エンジン
の回転数によつて２つのフライホイール２，４間
で共振を生ずる場合がある。斯る場合にはエンジ
ンのトルク変動が低減されないばかりか、逆によ
り大きな振動を発生し、車両騒音発生原因の一つ
ともなつている。また、従来のマニユアルトラン
スミツシヨンを有する車両ではクラツチ１０の断
続が車両走行に不可欠であるが、上述の２分割型
フライホイールを装着した車両においては、クラ
ツチ１０のミートにより駆動側フライホイール２
の回転力は弾性ベルト８，８、……被駆動側フラ
イホイール４、クラツチ１０を介してインプツト
軸９に伝達される。したがつて、クラツチ１０の
ミート時にフライホイール２，４間に共振が発生
したときには車両自体にもこの振動が伝達され、
車両の乗心地を悪化させると共にクラツチの断続
操作により運転者の疲労をも惹起する。

本考案の目的は、２分割型フライホイールにお
ける２つのフライホイール間の共振の発生を防止
して車両騒音の低減化を図り得ると共に車両の乗
心地が悪化することを防止し得、さらに、マニユ
アルトランスミツシヨンを有する車両に必要不可
欠であつたクラツチの断続操作を不要なものとす
ることができるトルク変動低減フライホイールを
提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本考案のトルク変動低減フライホイールは弾性
ベルトの伸長によりトルク変動を吸収する２分割
型フライホイールを前提としている。すなわち、
クランク軸には駆動側フライホイールが固定さ
れ、トランスミツシヨンのインプツト軸には被駆
動側フライホイールが固定されている。そして、
駆動側フライホイールと被駆動側フライホイール
とは共通の回転軸心を中心にして相対回転自在に
配設されている。一方、この回転軸心を中心にし
て回転する被動部材が駆動側フライホイールに対
して相対回転自在に設けられ、この被動部材と被
駆動側フライホイールとの間にはトルク変動を吸
収するための弾性ベルトが介装されている。そし
て、この被動部材と駆動側フライホイールとの間
には電磁粉が介装され、駆動側フライホイールに
はこの電磁粉を励磁するための励磁コイルが取付
けられている。励磁コイルは電磁粉を励磁し得る
位置であれば、駆動側フライホイールに内装され
ても良いし、駆動側フライホイールの外面にボル
ト等で取付けられても良い。また、励磁コイルの
端子はコントロールボツクスに結線され、コント
ロールボツクスはエンジン回転数やシフトレバー
位置を検知して励磁コイルへの通電を遮断する。
ここにいう励磁コイルへの通電を遮断する時と
は、駆動側フライホイールと被駆動側フライホイ
ールとの間に共振を生ずる時やトランスミツシヨ
ンのシフト時等をいう。

［作用］ 本考案のトルク変動低減フライホイールは、通
常の運転状態においては励磁コイルに通電されて
いるから、駆動側フライホイールと被動部材とが
一体となつて回転し、被動部材と被駆動側フライ
ホイールとの間に介装された弾性ベルトによつて
エンジンのトルク変動が低減される。これによつ
て、エンジンのトルク変動に伴なう振動が防止さ
れ、騒音の低減効果を得ることができる。

つぎに、エンジンが特定の回転数にあつて駆動
側フライホイールと従動側フライホイールとの間
で共振が発生する場合には、コントロールボツク
スが励磁コイルへの通電を遮断するから、駆動側
フライホイールと被動部材とは相対的に回転自在
となり、両フライホイール間の共振の発生は防止
される。

また、マニユアルトランスミツシヨンのシフト
ポジシヨンを変更する時にもコントロールボツク
スは励磁コイルへの通電を遮断する。これによつ
て、駆動側フライホイールと被動部材とは相対回
転自在となるから、被動部材と一体回転していた
被駆動側フライホイールへの回転力の伝達も停止
される。したがつて、クラツチの断続操作をする
ことなくシトポジシヨンの変更が可能になると共
に、シフトポジシヨン変更後に励磁コイルへの通
電を再開した時には被動部材が駆動側フライホイ
ールと一体回転するまでに一定の時間遅れが存す
るから、この間の両者間のすべりによりシヨツク
が緩和され、車両の乗心地の向上を図り得る。

［実施例］ 以下に、本考案に係るトルク変動低減フライホ
イールの実施例を第３図を参照して説明する。

クランク軸１にはボルト１１によつて駆動側フ
ライホイール１２が固定され、駆動側フライホイ
ール１２にはリングギヤ１３が取付けられてい
る。また、クランク軸１の回転軸心と共通の回転
軸心５を有するトランスミツシヨンのインプツト
軸９には被駆動側フライホイール１４がスプライ
ン１５とボルト１６とによつて固定され、互いに
一体化されたインプツト軸９と被駆動側フライホ
イール１４とは軸受１７，１８によつて回転自在
に支持されている。これによつて、両フライホイ
ール１２，１４は相対的に回転自在となつてい
る。

つぎに、インプツト軸５には軸受１９を介して
被動部材２０が回転自在に支承され、被動部材２
０は回転軸心５を中心にして回転する。したがつ
て、被動部材２０と駆動側フライホイール１２と
は相対的に回転自在となつている。被動部材２０
にはピン２１が植立され、インプツト軸９に植立
されたピン２２とこのピン２１との間には弾性ベ
ルト２３が巻掛けられている。ピン２１，２２お
よび弾性ベルト２３は回転軸心５の周りに必要個
数だけ配される。

そして、駆動側フライホイール１２の内部には
励磁コイル２４が内装され、また、駆動側フライ
ホイール１２と被動部材２０との間には電磁粉２
５が介装されている。励磁コイル２４の端子２４
ａ，２４ｂはそれぞれスリツプリング２５ａ，２
５ｂに結線され、スリツプリング２５ａ，２５ｂ
は図示しないブラシを介してコントロールボツク
ス２６に連結されている。２７はボルト２８によ
つて駆動側フライホイール１２に固定されたドラ
イブメンバであり、スリツプリング２５ａ，２５
ｂはこのドライブメンバ２７に取付けられてい
る。

以下、作用を説明する。

エンジン（図示せず。）や車両が通常の運転状
態にあるときはコントロールボツクス２６は励磁
コイル２４に通電しているから、励磁コイル２４
によつて電磁粉２５は励磁されて駆動側フライホ
イール１２と被動部材２０とは一体となつて回転
している。そして、この回転力はピン２１、弾性
ベルト２３、ピン２２を介してインプツト軸９、
被駆動側フライホイール１４に伝達されるから、
エンジンのクランク軸１の発生するトルク変動は
弾性ベルト２３の伸長によつて吸収される。

エンジンの回転数が駆動側フライホイール１２
と被駆動側フライホイール１４との間で共振を発
生する回転数になつた時には、コントロールボツ
クス２６が励磁コイル２４への通電を遮断する。
すると、電磁粉２５の励磁が消滅し、駆動側フラ
イホイール１２と被動部材２０とは相対回転自在
となるから、両フライホイール１２，１４間での
共振の発生は未然に防止される。

そして、マニユアルトランスミツシヨンのシフ
トポジシヨンを変更する時には、シフトレバー位
置をコントロールボツクス２６が検知して励磁コ
イル２４への通電を遮断するから、トランスミツ
シヨンのインプツト軸９にはクランク軸１の回転
力が伝達されず、クラツチの断続を行なうことな
くシフトポジシヨンの変更が可能となる。また、
シフト動作が完了すると、そのシフトレバー位置
を検出してコントロールボツクス２６が励磁コイ
ル２４への通電を開始するが、電磁粉２５が完全
に励磁されて駆動側フライホイール１２と被動部
材２０とが一体回転を始めるまでには一定の時間
遅れが存する。すなわち、この間、駆動側フライ
ホイール１２と被動部材２０との間にはすべりを
生ずるから、クラツチ結合時のシヨツクは極めて
軽微なものとなる。したがつて、車両の乗心地の
向上が図れる。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案のトルク変動低減
フライホイールによれば、駆動側フライホイール
と従動側フライホイールとの間に被動部材を介在
させ、この被動部材と駆動側フライホイールとを
所謂電磁粉クラツチによつて断続する構成とした
から、駆動側フライホイールと被駆動側フライホ
イールとの間で共振が発生する時に電磁粉クラツ
チを切れば共振の発生を未然に防止することがで
きるという効果を得る。したがつて共振に起因す
る車両の振動を有効に防止し得、騒音の低減化を
図ることができるという効果を得る。

また、シフトレバー位置を検出して上記電磁粉
クラツチの断続動作を行なわせれば、マニユアル
トランスミツシヨンを有する車両の走行に不可欠
であつたクラツチペダルの操作が不要となるか
ら、運転者の疲労が軽減される。しかも、電磁粉
クラツチのミート時には結合すべき部材間に一定
時間すべりを生ずるから、極めてなめらかなクラ
ツチミート動作が可能となり、車両の乗心地が大
幅に向上するという効果を得る。

なお、通常の車両運転時には弾性ベルトの伸長
によつてエンジンのトルク変動が吸収されるか
ら、トルク変動に基づく振動・騒音は十分に低減
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のトルク変動低減フライホイール
の縦断面図、第２図は第１図の−線に沿う断
面図、第３図は本考案に係るトルク変動低減フラ
イホイールの一実施例の縦断面図、である。 １……クランク軸、９……インプツト軸、１２
……駆動側フライホイール、１４……被駆動側フ
ライホイール、２０……被動部材、２１，２２…
…ピン、２３……弾性ベルト、２４……励磁コイ
ル、２５……電磁粉、２６……コントロールボツ
クス。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クランク軸に固定した駆動側フライホイール
   とトランスミツシヨンのインプツト軸に固定し
   た被駆動側フライホイールとを共通の回転軸心
   を中心にして相対回転自在に配設すると共に、
   前記回転軸心を中心にして回転する被動部材を
   前記駆動側フライホイールに対して相対回転自
   在に設け、該被動部材と前記被駆動側フライホ
   イールとの間に弾性ベルトを介装し、前記被動
   部材と前記駆動側フライホイールとの間に電磁
   粉を介在させ、前記駆動側フライホイールの前
   記電磁粉を励磁可能な位置に通電・遮断可能な
   励磁コイルを取付けたことを特徴とするトルク
   変動低減フライホイール。 (2) 前記励磁コイルを前記駆動側フライホイール
   に内装してなる実用新案登録請求の範囲第１項
   記載のトルク変動低減フライホイール。 (3) エンジンの運転状態およびシフトレバー位置
   によつて通電・遮断するコントロールボツクス
   に前記励磁コイルを結線してなる実用新案登録
   請求の範囲第２項記載のトルク変動低減フライ
   ホイール。