JP2001295867A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転数依存型のクラッチを，スプラグを用い
た安価な一方向クラッチで構成し得るようにして，動力
伝達装置のコストの低減を図る。 【解決手段】 クランク軸１の回転数が所定値以上にな
ると接続状態となって入力軸１の回転トルクを負荷側へ
伝達する入力回転数依存型クラッチＣを備えた動力伝達
装置において，前記クラッチを，クランク軸１に連なる
クラッチアウタ２０と，このクラッチアウタ２０内に配
置されて負荷側に連なるクラッチインナ２１と，クラッ
チアウタ２０及びクラッチインナ２１間に介裝され，ク
ランク軸１の回転数が所定値以上になるとクラッチアウ
タ２０及びクラッチインナ２１にロック係合する複数の
スプラグ２３とからなる一方向クラッチＣで構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，入力軸の回転数が
所定値以上になると接続状態となって入力軸の回転トル
クを負荷側へ伝達する入力回転数依存型のクラッチを備
えた動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の動力伝達装置では，入力回転数依
存型クラッチとして，多板摩擦クラッチと遠心機構とを
組み合わせてなる遠心クラッチ（例えば特開昭６２−２
１５１３１号公報参照）や，クラッチシューをクラッチ
ドラムの内周面に遠心力で押しつけるシュータイプのも
のが広く使用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが，上記従来の
遠心クラッチは，部品点数が比較的多く高価なものであ
るため，動力伝達装置のコスト低減を困難にしている。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，回転数依存型のクラッチを，スプラグを用いた安
価な一方向クラッチで構成し得るようにして，動力伝達
装置のコストの低減を図ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，入力軸の回転数が所定値以上になると接
続状態となって入力軸の回転トルクを負荷側へ伝達する
入力回転数依存型のクラッチを備えた動力伝達装置にお
いて，前記クラッチを，入力軸及び負荷側の一方に連な
るクラッチアウタと，このクラッチアウタ内に配置され
て，入力軸及び負荷側の他方に連なるクラッチインナ
と，クラッチアウタ及びクラッチインナの対向周面間に
介裝され，入力軸の回転数が所定値以上になると前記対
向周面にロック係合する複数のスプラグとからなる一方
向クラッチで構成したことを第１の特徴とする。上記入
力軸は，後述する本発明の実施例におけるクランク軸１
に対応する。

【０００６】この第１の特徴によれば，入力回転数依存
型のクラッチを，部品点数が少なく構成の簡単な一方向
クラッチで構成することができ，したがってその低廉化
により動力伝達装置のコスト低減を図ることができる。

【０００７】また本発明は，上記第１の特徴に加えて，
前記一方向クラッチの出力側の伝動経路に，該クラッチ
の接続時に生ずるトルクショックを吸収するトルク緩衝
手段を介裝したことを第２の特徴とする。上記トルク緩
衝手段は，後述する本発明の実施例におけるトルクコン
バータＴに対応する。

【０００８】この第２の特徴によれば，前記一方向クラ
ッチが接続時にトルクショックを発生しても，これをト
ルク緩衝手段の緩衝機能によって吸収して，スムーズな
動力伝達を行うことができる。

【０００９】さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前
記トルク緩衝手段を，前記一方向クラッチの出力側に連
なるポンプ羽根車と，負荷側に連なるタービン羽根車と
を備える流体伝動装置で構成したことを第３の特徴とす
る。上記流体伝動装置は，後述する本発明の実施例にお
けるトルクコンバータＴに対応する。

【００１０】この第３の特徴によれば，前記一方向クラ
ッチで発生したトルクショックを，流体伝動装置のポン
プ羽根車及びタービン羽根車間の滑りにより効果的吸収
することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。

【００１２】図１は本発明の動力伝達装置を備えた自動
二輪車用パワーユニットの縦断面図，図２は上記動力伝
達装置の要部拡大図，図３は図２の３−３線断面図（入
力回転数依存型一方向クラッチの非接続状態を示す），
図４は図２の４−４線展開図，図５は図４におけるリテ
ーナの要部斜視図，図６は上記一方向クラッチの半接続
状態を示す作用説明図，図７は上記一方向クラッチの接
続状態を示す作用説明図，図８は上記一方向クラッチの
変形例を非接続状態で示す，図３に対応した断面図，図
９はこの一方向クラッチの接続状態を示す作用説明図で
ある。

【００１３】先ず，図１において，自動二輪車用パワー
ユニットＰは，車両の左右方向に配置されるクランク軸
１をクランクケース２に左右一対のベアリング３，３′
を介して支持するエンジンＥと，クランクケース２に一
体に連設されるミッションケース４に収容されるミッシ
ョン５とを備える。クランク軸１の，クランクケース２
外に突出した右端部には，入力回転数依存型の一方向ク
ラッチＣと，該クラッチＣの出力側に連結されるトルク
コンバータＴとが設けられ，このトルクコンバータＴの
出力側に１次減速装置６を介してミッション５が連結さ
れる。一方向クラッチＣ及びトルクコンバータＴは，ク
ランクケース２の側面に接合されるケースサイドカバー
７によって覆われる。クランク軸１は，このケースサイ
ドカバー４８によってもベアリング８を介して支持され
る。

【００１４】以上において，入力回転数依存型一方向ク
ラッチＣ，トルクコンバータＴ，１次減速装置６及びミ
ッション５は協働して動力伝達装置Ｍを構成する。

【００１５】ミッション５は，それぞれクランク軸１と
平行にミッションケース４に支持されるミッション入力
軸１０及びミッション出力軸１１と，ミッション入力軸
１０に回転自在に支持される駆動ギヤ１２と，ミッショ
ン出力軸１１にスプライン結合されて駆動ギヤ１２と噛
合する被動ギヤ１３と，ミッション入力軸１０及び駆動
ギヤ１２間をオン・オフするドグクラッチ１４と，この
ドグクラッチ１４をオン・オフ作動するシフト装置１５
とから構成される。

【００１６】ミッション入力軸１０の右端には，前記１
次減速装置６の被動ギヤ６ｂが結合され，ミッション出
力軸１１の左端には，図示しない後輪（負荷）を駆動す
る２次減速装置１６が連結される。またミッション入力
軸１０及びミッション出力軸１１間には，キックスター
タ用ギヤ列１７が設けられる。

【００１７】クランク軸１の左端部には，発電機１８の
ロータ１８ａが取付けられる。

【００１８】前記入力回転数依存型一方向クラッチＣに
ついて図２〜図５により詳細に説明する。

【００１９】一方向クラッチＣは，クランク軸１にボス
２０ｂをスプライン結合するクラッチアウタ２０と，こ
のクラッチアウタ２０の円筒部２０ａ内に円筒部２１ａ
を配置してクランク軸１にベアリング２２を介して相対
回転可能に支持されるクラッチインナ２１と，これらク
ラッチアウタ２０の円筒部２０ａ及びクラッチインナ２
１の円筒部２１ａの対向周面間に周方向に配列して介裝
される多数のスプラグ２３，２３…と，これらスプラグ
２３，２３…を保持するリテーナ２４と，これらスプラ
グ２３，２３…を半径方向外方，即ちクラッチアウタ２
０の円筒部２０ａ側へ付勢する戻しばね２５とから構成
される。

【００２０】図３及び図４に明示するように，戻しばね
２５は，弾性線材を円形に曲げて，その反発力により全
スプラグ２３，２３…を一斉に半径方向外方に付勢する
ようになっている。各スプラグ２３には，この戻しばね
２５が係合するばね溝２６が設けられる。このばね溝２
６は，戻しばね２５の外周面に適合し得る周方向溝部２
６ａと，この周方向溝部２６ａの前端（クラッチアウタ
回転方向Ｒ前方側）から半径方向外方へ屈曲した半径方
向溝部２６ｂとが設けられる。

【００２１】また各スプラグ２３には，クラッチアウタ
２０の円筒部２０ａ内周面に対向する第１係合面２７
と，クラッチインナ２１の外周面に対向する第２係合面
２８とが設けられる。第１係合面２７は，クラッチアウ
タ２０の円筒部２０ａ内周面を転がり得るように円弧状
をなし，第２係合面２８は，ばね溝２６に沿って中間部
を屈曲させた略Ｌ字状をなしている。そして周方向溝部
２６ａに沿った方向で対向する第１及び第２係合面２
７，２８間の距離Ｌ１はクラッチアウタ２０及びクラッ
チインナ２１の円筒部２０ａ，２１ａの対向周面間の距
離Ｌ２より大きく，また半径方向溝部２６ｂに沿った方
向で対向する両係合面２７，２８間の距離Ｌ３は上記対
向周面間の距離Ｌ２より小さく設定される。

【００２２】リテーナ２４は，線材をジグザグに屈曲さ
せると共に，これを円形に曲げてなるもので，多数のス
プラグ２３，２３…の間を交互に通過することにより，
スプラグ２３，２３…の配列間隔を規制するようになっ
ている。このリテーナ２４を構成する線材の両端部は，
互いに突き合わせてから半径方向外方へ屈曲させて回り
止め爪２９とされ，この回り止め爪２９は，クラッチア
ウタ２０の円筒部２０ａ内周面に設けられた回り止め溝
３０に挿入される。こうすることにより，リテーナ２４
は全部のスプラグ２３，２３…を伴ってクラッチアウタ
２０と共に回転するようになっている。

【００２３】さらに各スプラグ２３には，その中心部よ
り半径方向溝部２６ｂ側にオフセットした箇所に肉抜き
孔３１が設けられ，これによってスプラグ２３の重心Ｇ
は，スプラグ２３の中心部より半径方向溝部２６ｂと反
対側にオフセットした点に設定される。

【００２４】図２に示すように，クラッチアウタ２０に
は，全部のスプラグ２３，２３…の左右両側面に対向す
る一対の側板３２，３２′が止め環３３によって取付け
られ，各スプラグ２３の軸方向移動を拘束するようにな
っている。

【００２５】またクラッチインナ２１の円筒部２１ａ
は，クラッチアウタ２０のボス２０ｂを囲繞するように
配置され，これら円筒部２１ａ及びボス２０ｂの対向周
面間には，バックロード伝達用の一方向クラッチ３５が
介裝される。これによりクラッチインナ２１からクラッ
チアウタ２０側へのバックロードの伝達が可能となる。

【００２６】次に，前記トルクコンバータＴについて図
１及び図２を参照しながら説明する。

【００２７】トルクコンバータＴは，入力回転数依存型
一方向クラッチＣよりクランクケース２側に配置され
る。このトルクコンバータＴは，クラッチインナ２１に
一体的に結合されるポンプ羽根車４０と，これに対向し
て配置されるタービン羽根車４１と，これら羽根車４
０，４１間に配置されるステータ羽根車４２とからなる
一般的構成を有するもので，その内部は作動オイルで満
たされる。

【００２８】ステータ羽根車４２は，クランク軸１の外
周にベアリング４３を介して相対回転自在に嵌合したス
テータ軸４４にフリーホイール４５を介して連結され，
ステータ軸４４は，その左端部に形成したフランジ４４
ａがクランクケース２にボルト４６で固着される。

【００２９】タービン羽根車４１に一体的に結合される
タービン軸５０は，ベアリング４７を介してステータ軸
４４に支持され，このタービン軸５０の左端部に，１次
減速装置６の駆動ギヤ６ａが一体に形成される。したが
って，１次減速装置６は，クランクケース２とトルクコ
ンバータＴとの間に配置される。

【００３０】ポンプ羽根車４０には，タービン羽根車４
１の背面を覆うサイドカバー４８が一体的に連設され，
このサイドカバー４８とステータ軸４４との間にバック
ロード伝達用の一方向クラッチ４９が介裝される。これ
によりタービン軸５０からポンプ羽根車４０側へのバッ
クロードの伝達が可能となる。

【００３１】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００３２】入力回転数依存型一方向クラッチＣにおい
ては，通常，図３に示すように，戻しばね２５が各スプ
ラグ２３の周方向溝部２６ａに係合しながら，第１係合
面２７をクラッチアウタ２０の円筒部２０ａ内周面に押
圧しており，これに伴い第２係合面２８はクラッチイン
ナ２１の円筒部２１ａ外周面から引き離される。これが
一方向クラッチＣの非接続状態である。エンジンＥのア
イドリング時には，この状態が維持され，クラッチアウ
タ２０の回転はクラッチインナ２１に伝達されない。

【００３３】車両を発進すべくクランク軸１の回転数を
上げと，それと共にクラッチアウタ２０及びスプラグ２
３，２３…の回転数が上昇し，各スプラグ２３の重心Ｇ
に加わる遠心力が増加するため，各スプラグ２３は，戻
しばね２５の反発力に抗して重心Ｇを半径方向外方へ移
動させるようにクラッチアウタ２０の円筒部２０ａ内周
面を転がって，図６に示すように，距離Ｌ１の部分を立
ち上がらせ，第２係合面２８をクラッチインナ２１の円
筒部２１ａ外周面に軽く接触させ，それら接触面相互を
適当に滑らせながらクラッチアウタ２０の回転トルクを
クラッチインナ２１に伝達し始める。この状態が半接続
状態である。

【００３４】クランク軸１の回転数が更に上昇すると，
各スプラグ２３の重心Ｇに加わる遠心力の更なる増加に
より，各スプラグ２３は，距離Ｌ１の部分を更に立ち上
がらせるため，第１係合面２７はクラッチアウタ２０の
円筒部２０ａ内周面と，第２係合面２８はクラッチイン
ナ２１の円筒部２１ａ外周面とそれぞれロック係合状態
に入る。この状態が接続状態であり，クラッチアウタ２
０からスプラグ２３，２３…を介してクラッチインナ２
１にロス無く動力伝達することができる。

【００３５】入力回転数依存型一方向クラッチＣの接続
状態に伴い，クランク軸１の回転がポンプ羽根車４０に
伝達されると，トルクコンバータＴ内の作動オイルが，
ポンプ羽根車４０の外周側から，タービン羽根車４１及
びステータ羽根車４２を順次経てポンプ羽根車４０の内
周側に戻るようにトルクコンバータＴ内を循環して，ポ
ンプ羽根車４０の回転トルクをタービン羽根車４１に伝
達し，タービン軸５０から１次減速装置６を駆動するよ
うになる。この間，ポンプ羽根車４０及びタービン羽根
車４１間でトルクの増幅作用が生ずれば，それに伴う反
力がステータ羽根車４２に負担され，ステータ羽根車４
２は，フリーホイール４５のロック作用により固定のス
テータ軸４４に支持される。

【００３６】ステータ軸４４から１次減速装置６が駆動
されると，その駆動トルクは，ミッション５のミッショ
ン入力軸１０へと伝達される。このときドグクラッチ１
４がオン位置にあれば，ミッション入力軸１０の駆動ト
ルクは，駆動及び被動ギヤ１２，１３，ミッション出力
軸１１を順次経て２次減速装置１６へと伝達され，図示
しない自動二輪車の後輪を駆動することになる。

【００３７】ところで，入力回転数依存型一方向クラッ
チＣの半接続状態の期間は，一般の遠心クラッチの場合
に比して短いので，これが接続状態に入ったとき比較的
大きなトルクショックがクラッチインナ２１からトルク
コンバータＴに伝達されるが，このような場合，トルク
コンバータＴは，ポンプ羽根車４０及びタービン羽根車
４１間を滑らせてトルク緩衝機能を発揮し，上記トルク
ショックを吸収する。したがって，半接続状態の期間が
短い一方向クラッチＣを用いても，クランク軸１の回転
数に応じたスムーズな発進が可能となる。

【００３８】しかも，この入力回転数依存型一方向クラ
ッチＣは，クラッチアウタ２０，クラッチインナ２１，
スプラグ２３及び戻しばね２５を構成要素とするので，
部品点数が遠心クラッチに比べて非常に少なく，構成が
簡単であり，したがってその低廉化により動力伝達装置
Ｍのコスト低減を大いに図ることができる。

【００３９】車両の減速時，バックロードが１次減速装
置６からステータ軸４４に伝達されると，一方向クラッ
チ４９が接続状態となって，タービン軸５０及びサイド
カバー４８間を直結するので，上記バックロードはター
ビン軸５０からサイドカバー４８を介してポンプ羽根車
４０へ，さらに入力回転数依存型一方向クラッチＣのク
ラッチインナ２１へと伝達される。すると，一方向クラ
ッチ３５も接続状態となるので，クラッチインナ２１に
伝達されたバックロードは，クラッチアウタ２０を経て
クランク軸１に伝達される。したがって，タービン羽根
車４１及びポンプ羽根車４０間に滑りを起こさせず，ま
たクラッチインナ２１クラッチアウタ２０間でも滑りを
起こさせることがなく，良好なエンジンブレーキ効果を
得ることができる。

【００４０】次に，図８及び図９により，入力回転数依
存型一方向クラッチＣの変形例について説明する。

【００４１】この一方向クラッチＣは，クラッチアウタ
２０の円筒部２０ａと，クラッチインナ２１の円筒部２
１ａとの間に，内輪５１及びそれを囲繞する外輪５２が
配設される。これら内輪５１及び外輪５２は，多数の保
持孔５３，５４をそれぞれ備えており，これら保持孔５
３，５４によって，クラッチアウタ２０及びクラッチイ
ンナ２１の円筒部２０ａ，２１ａ間に介裝される多数の
繭形スプラグ５５，５５…の半径方向両端部が揺動可能
に保持される。内輪５１及び外輪５２は，これらの一方
の相対回転時にはスプラグ５５，５５…に傾斜姿勢を与
えて，スプラグ５５，５５…をクラッチアウタ２０及び
クラッチインナ２１の円筒部２０ａ，２１ａの対向周面
に対して非係合の状態となし（非接続状態，図８参
照），内輪５１及び外輪５２の他方の相対回転時には，
スプラグ５５，５５…に起立姿勢を与えてクラッチアウ
タ２０及びクラッチインナ２１の円筒部２０ａ，２１ａ
の対向周面に対してロック係合の状態となす（接続状
態，図９参照）。

【００４２】外輪５２には，その外周面から半径方向外
方に突出する回り止め爪５６が設けられ，これがクラッ
チアウタ２０の円筒部２０ａ内面の回り止め溝５７に係
合される。したがって，外輪５２は，常にスプラグ５
５，５５…及び内輪５１を伴ってクラッチアウタ２０と
一体回転するようになっている。

【００４３】内輪５１及び外輪５２間には，スプラグ５
５，５５…を相互に弾力的に連結する弾性リング６３が
配設される。

【００４４】また内輪５１には，遠心重錘５８が枢軸５
９を介して連結され，その重錘部５８ａを半径方向に揺
動自在とすると共に，この遠心重錘５８に設けた長孔６
０に外輪５２に固着された連結ピン６１が嵌合される。
この遠心重錘５８は，その重錘部５８ａを半径方向内方
へ揺動させると，スプラグ５５，５５…に傾斜姿勢を与
える方向に内輪５１及び外輪５２が相対回転し，重錘部
５８ａを半径方向外方へ揺動させると，スプラグ５５，
５５…に起立姿勢を与える方向に内輪５１及び外輪５２
が相対回転するようになっている。その重錘部５８ａが
半径方向内方に向かうように遠心重錘５８を付勢する戻
しばね６２が枢軸５９に装着される。

【００４５】その他の構成は，上記実施例と同様であ
る。

【００４６】而して，この一方向クラッチＣでは，通
常，図８に示すように，戻しばね６２の付勢力により遠
心重錘５８が半径方向内方に揺動され，それに伴う内輪
５１及び外輪５２の相対回転によりスプラグ５５，５５
…は傾斜姿勢に保持されるので，一方向クラッチＣは非
接続状態となっている。エンジンＥのアイドリング時に
は，この状態が維持され，クラッチアウタ２０の回転は
クラッチインナ２１に伝達されない。。

【００４７】車両を発進すべくクランク軸１の回転数を
上げと，クラッチアウタ２０，外輪５２，内輪５１，ス
プラグ５５，５５…及び遠心重錘５８の回転数の上昇に
伴い，遠心重錘５８の重錘部５８ａに加わる遠心力が増
加するため，遠心重錘５８は，重錘部５８ａを半径方向
外方へ移動させるように，戻しばね６２の反発力に抗し
て枢軸５９周りに揺動し，内輪５１及び外輪５２に，先
刻とは反対方向に相対回転させて，スプラグ５５，５５
…に起立姿勢を与え，一方向クラッチＣを接続状態にす
る。したがって，クラッチアウタ２０からスプラグ５
５，５５…を介してクラッチインナ２１にロス無く動力
伝達することができる。

【００４８】この場合も，非接続状態から接続状態に移
行する間の半接続状態の期間は極めて短く，接続状態と
なったときトルクショックが発生するが，このトルクは
後段のトルクコンバータＴにおいて吸収されるので，車
両のスムーズな発進を達成する。

【００４９】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，トルクコンバータＴを，ポンプ羽
根車及びタービン羽根車を備えた流体継手で置き換える
こともでき，またばねを用いた他のトルクダンパで置き
換えることもできる。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，入力回転数依存型のクラッチを，部品点数が少なく
構成の簡単な一方向クラッチで構成することができ，し
たがってその低廉化により動力伝達装置のコスト低減を
図ることができる。

【００５１】また本発明の第２の特徴によれば，前記一
方向クラッチの出力側の伝動経路に，該クラッチの接続
時に生ずるトルクショックを吸収するトルク緩衝手段を
介裝したので，前記一方向クラッチの接続時にトルクシ
ョックが発生しても，これをトルク緩衝手段の緩衝機能
によって吸収して，スムーズな動力伝達を可能にする。

【００５２】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
トルク緩衝手段を，前記一方向クラッチの出力側に連な
るポンプ羽根車と，負荷側に連なるタービン羽根車とを
備える流体伝動装置で構成したので，前記一方向クラッ
チで発生したトルクショックを，ポンプ羽根車及びター
ビン羽根車間の滑りにより効果的吸収することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動力伝達装置を備えた自動二輪車用パ
ワーユニットの縦断面図。

【図２】上記動力伝達装置の要部拡大図。

【図３】図２の３−３線断面図（入力回転数依存型一方
向クラッチの非接続状態を示す）。

【図４】図２の４−４線展開図。

【図５】図４におけるリテーナの要部斜視図。

【図６】上記一方向クラッチの半接続状態を示す作用説
明図。

【図７】上記一方向クラッチの変形例を非接続状態で示
す，図３に対応した断面図。

【図８】上記一方向クラッチの変形例を非接続状態で示
す，図３に対応した断面図。

【図９】この一方向クラッチの接続状態を示す作用説明
図。

【符号の説明】

Ｃ・・・・・入力回転数依存型一方向クラッチ Ｍ・・・・・動力伝達装置 Ｔ・・・・・トルク緩衝手段，流体伝動装置（トルクコ
ンバータ） １・・・・・入力軸（クランク軸） ２０・・・・クラッチアウタ ２１・・・・クラッチインナ ２３・・・・スプラグ ５５・・・・スプラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 俵田 雄一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA04 AB04 AC06 AC13 AC21 AC37 AD03 AD06

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸（１）の回転数が所定値以上にな
   ると接続状態となって入力軸（１）の回転トルクを負荷
   側へ伝達する入力回転数依存型のクラッチ（Ｃ）を備え
   た動力伝達装置において，前記クラッチを，入力軸
   （１）及び負荷側の一方に連なるクラッチアウタ（２
   ０）と，このクラッチアウタ（２０）内に配置されて，
   入力軸（１）及び負荷側の他方に連なるクラッチインナ
   （２１）と，クラッチアウタ（２０）及びクラッチイン
   ナ（２１）の対向周面間に介裝され，入力軸（１）の回
   転数が所定値以上になると前記対向周面にロック係合す
   る複数のスプラグ（２３，５５）とからなる一方向クラ
   ッチ（Ｃ）で構成したことを特徴とする，動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の動力伝達装置において，
   前記一方向クラッチ（Ｃ）の出力側の伝動経路に，該ク
   ラッチ（Ｃ）の接続時に生ずるトルクショックを吸収す
   るトルク緩衝手段（Ｔ）を介裝したことを特徴とする，
   動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の動力伝達装置において，
   前記トルク緩衝手段を，前記一方向クラッチ（Ｃ）の出
   力側に連なるポンプ羽根車（４０）と，負荷側に連なる
   タービン羽根車（４１）とを備える流体伝動装置（Ｔ）
   で構成したことを特徴とする，動力伝達装置。