JPS63110078A

JPS63110078A - 下垂式エヤダムスカ−ト

Info

Publication number: JPS63110078A
Application number: JP61253761A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Miwa; 勉三輪
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1986-10-27
Publication date: 1988-05-14
Also published as: US4951994A; EP0290614A1; EP0290614A4; WO1988003104A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、高速走行時には、はぼ地面と平行状態で下
垂して自動車の浮き上がり現象を防止し、その一方で、
低速走行または停止時には上昇し、安価だが破損しがた
い下垂式のエヤダムスカートの車体への取り付は方法に
関するものである。

（従来の技術）車体に軸着されて高速走行時のみには下垂するエヤダム
スカートは、イタリヤのアルファロメオ社では空気流に
よる作動式、ニラサン自動車ではモータ式のものを現在
量産し、既に実用化されている。その他試作車では数例
が発表され、将来は広（実用化される可能性が高い。し
かしながら、それら現在判明しているものは、広報に公
開されているアイデアをも含めても、車体に軸着される
取り付は方式のエヤダムスカートのみしか無い。

下垂した状態のエヤダムスカートは、その上部の外板と
密着し、空気流が車体内部に流入し空気抵抗を増大させ
ない事が望ましい。そのために、所定の位置に確実に、
最小の摩擦抵抗で下がる軸着方式が現在採用されている
。

構造を簡単にして故障を少なくコストを安くする為には
、軸と軸着部が少ない事が望ましく、軸を前輪の近くと
して前部を開くアルファロメオ式、その反対に軸を車体
先端付近とし後方からエヤダムを繰り出すニラサン方式
のいずれの場合も、軸着部を最小としている。その結果
として、下った時のエヤダムスカートの下端全体は、前
輪の直前から車体前面まで同じレベルで地面に対しては
平行線となり空気流をカバーしていない。

軸を後方とし下げた時に下端を地面と平行とした場合は
、上げた状態の時でもエヤダムスカートの後部下端は地
面に近くなり、駐車の際にその部分を損傷しやすく、ア
ルファロメオ社では下げた時のエヤダムスカートの後部
を前部より高くし、損傷を防いでいる。　一方ニッサン
方式では、軸が車体の先端近くの為、上げた状態のエヤ
ダムスカートの側面部分を車体内に収容するスペースが
無い。したがってエヤダムは車体前面のみに設けられ、
その両端から前輪までの側面は空間の為に空気がその部
分から車体底面に流入する。

エヤダムスカートは車体のリフトを防止するものだが、
リフトの防止は、直進中よりも慣性力や揚力が強く働き
、車体が不安定となりやすい回転や、横風走行中の方が
その必要性が高い。

ところが前輪の直前に空間があり、その部分がエヤダム
スカートでカバーされない場合は、斜め前方から回転、
横風走行中に車体底面に流入ずろ空気を遮断してのリフ
ト防止の徹底ができない。

また車輪の空気抵抗はかなり大きい為、前輪の直前を低
い位置までカバーする事が空気抵抗の減少には有効であ
る。特に直進中の空気抵抗を最小とするには、エヤダム
スカートが前輪の直前まで延びてカバーしている事が望
ましい。　上記の理由からエヤダムスカートは、下げた
時、その下端が地面と平行で、前面だけでなく［１η輪
の直前までの側面をもカバーする事が望ましい。

ところでその−・方では、エヤダムスカートの低速時で
の破損防止の実用上での必要性は高い。

そもそもエヤダムスカートを下垂させる目的は、高速走
行時のみに必要なエヤダムを低速走行時には格納し、そ
の破損を防ぐ事にある。現行の二種類の下垂式エヤダム
スカートでは、いずれも破損防止とコスト低下の実用効
果の方を重視し、空力効果の方では極めて不十分なもの
である。

（発明が解決しようとする問題点）現行の下垂式エヤダムスカートは、下げた時のエヤダム
の下端が地面と平行に車体前面から左右前輪の直前まで
をカバーしていない。　その為、回転及び横風走行時に
は、エヤダム後部から前輪直前までの空間から車体底面
に走行空気流が入り込み、車輪の接地力がもつとも必要
な回転および横風走行時の車体姿勢安定の能力が不十分
である。

したがって走行がもつとも危険となる時にその安全性を
高め、乗員を護る機能に於いて不完全である。　また直
進走行時に前輪の直前がカバーされていない為、車輪の
空気抵抗を減少させる効果も不十分で、燃料節約効果が
少ない。

エヤダムを地面と平行に下げる事は、取り付は軸が後方
の時は可能だが、空力効果を高める為に、エヤダムの後
部下端までを地面に近く低く下げると、その部分を破損
しやすくなる。

軸と軸着部を多くすれば、エヤダムを地面と平行に上げ
、全体を低く下げて良好な空力効果を得る事ができるが
、機構が複雑となり、製造コストは高くなる。　また軸
着部が多くなる程、重量が増加し、地上物との衝突で僅
かに変形してもその作動が妨げられたり、また故障が多
くなり易い等の欠点が生じてくる。

この発明は、上記の現行の下垂式エヤダムスカートのす
べての欠点を、現行より安い製造コストで、解決する事
を目的とする。現行のものより、空力効果を高め、走行
姿勢を安定させる事による安全性向上効果を必要な時に
最大とし、衝突に対しても、故障が生じ難い下垂式エヤ
ダムスカートを安価に提供する事を目的とする。

エヤダムの上下動作が、空気流による場合でもモータに
よる場合も、現行よりむしろスムースな作動が可能な機
構を提供する事を目的とする。

（問題点を解決するための手段）この発明は在来の軸着式エヤダムスカートの欠点を解決
するため、エヤダムの上下動の機構としては、まったく
軸を使用しない。

在来の軸による所定位置への適確な移動の役割は、上下
に伸びた棒状の部材と、その棒に動く状態で接触し、か
かわりあって位置を決める部材との組み合わせにより行
われ、この両者がエヤダムの位置を決める。　この発明
では、上記の−組みの部材のなかで、エヤダムに取り付
けた方を接触部材（５）、車体に取り付けた方を規制部
材（６）と呼ぶ。エヤダムスカートは車体と切り離され
ているため、在来は軸で車体に取り付けられ軸が位置を
も決めていた。　しかしこの発明では上記の−組みの接
触部材（５）と規制部材（６）は、そのいずれも位置ぎ
めだけを分担し、エヤダムの車体への取り付けと上下動
作については直接には関係゛しない。

すなわちこの発明では、エヤダムはスプリングなどで車
体から自在に吊り下げられて上下動し、位置ぎめは上記
の通り取付とは別の部材で行う。

この取り付けと、位置ぎめとの役割を分離する新しいエ
ヤダムの装着方法により、従来の軸着式の欠点を完全に
除去する事が可能となる。

以下に実施例を示す図面によりこの発明の構造と作用と
を説明する。

第１図はこの発明の一つの実施例の側面図で、エヤダム
スカートの取り付は構造は透視図で示されている。　前
後のスプリング（３）で車体（４）から吊り下げられた
エヤダム後部−１−（１）は、実線で下がった状態が、
鎖線では上がった状態が示されている。前部のスプリン
グ（３）の前に車体（４）から下方に突き出した棒状の
規制部材（６）が、エヤダムスカート（１）に設けられ
た穴（５）を遊貫し、車体（４）とエヤダム（１）との
相互の位置を決めている。

第２図はエヤダムスカート（１）の斜視図であり、前部
に二個の穴（５）が示されている。この穴（５）が車体
から突き出した規制部材である棒（６）を遊貫し、動き
ながら棒（６）と接触を保ち、エヤダム（］）が上下動
する通路を一定としている。

第３図は第１図の１部分の拡大断面図である。

このｆ５を図、第２図、第３図は、特許請求の範囲第１
項、第２項を説明するものである。

図面で示すように、エヤダムスカート（１）が数個のス
プリング等の復元力のある部材（３）のみで、浮動状態
で車体（４）から吊り下げられ、その取付については完
了している事が、この発明の基本構造であり、その特徴
である。従来の軸着式の取付の場合、エヤダムが下がる
位置は一定だが、この発明のスプリング等による浮動状
態での取付の場合は、エヤダムスカート（１）の車体に
対する位置を決めるための機構が別に必要となる。

空気抵抗を最小とする為には、エヤダムスカート（１）
は、その上部の外板との間に隙間が無く、特に風圧が強
い前部での密着が望ましい。

したがってこの発明では、第３図に示すように、車体前
部に規制部材（６）と、それを遊貫する接触部材（５）
がエヤダムスカート（１）に設けられ、それら両者の相
互の位置を規制している。　そのために下垂した状態で
のエヤダムスカート（１）は、正確にバンパー（８）ま
たはエプロン（９）等の車体外板に近い所定の位置に下
げる事ができる。車体外板の下端内側に、第３図で示す
ように、たとえばゴムパイプなどのパッキング材（１０
）を取り付けると、車体（４）とエヤダムスカート（１
）との隙間を完全に密着させ、車体内に走行空気流が流
入して、空気抵抗が増大する事を防止できる。大量生産
の部材を正確にミリ単位の誤差無く作る事は容易でない
が、多少は部材の寸法が不正確でも、このパッキング材
（１０）の使用で、車体（４）とエヤダムスカート（１
）との隙間を密着できる。第３図で接触部材（５）が規
制部材（６）と摺接する部分に、ベヤリング（７）が取
り付けられ、摩擦と摩擦音を最小としている事が示され
ている。この発明のエヤダムスカート（１）の上下動作
を従来の軸着方式と比較した場合、このベヤリング（７
）の取り付けで、スムースな動きの点ではむしろ勝る事
ができる。

次に第４．５．６図により特許請求の範囲第３項５項を
説明する。第４図は接触部材（５）と規制部材（６）の
斜視図で、第５図はその＾−Ａ′線上の断面図であり、
第１−３図とは別の実施例を示している。

この第４図の斜視図では、車体（４）から下方に突き出
した規制部材（６）に沿い、切欠き部が設けられ、その
切り欠き部を貫通し、外れないように先端に凸部のある
接触部材（５）が示されている。

第５図の断面図で示すように、この接触部材（５）は、
エヤダムスカート（１）に取り付けられ、車体（４）に
対する位置を定めている。　このように、接触部材（５
）は規制部材（６）で遊貫されなくても、この第４−５
図の通り抱持された状態でもエヤダｌ−スカート（１）
の下垂位置を正確に定める事ができる。

また第６図は、断面図で示す別の実施例だが、接触部材
（５）は、規制部材（６）を挟持しても同じ機能を果た
す事ができる。

この第４−５図、第６図の実施例が示すように、接触部
材（５）と規制部材（６）は、それら相互が動く状態で
触れ合い、外れないように係わりあっていれば、エヤダ
ムスカート（１）を車体（４）の下方の所定の位置に正
確に下ろす事ができる。

正確でスムースな上下動作の為、規制部材（６）か、接
触部材（５）のどちら、か一方は上下に棒状に伸び上限
から下限までの全行程にわたる十分な長さが必要である
。　この発明では車体（４）に取り付けた部材を規制ｒ
１＜材（６）、エヤダムスカート（１）に取り付けた部
材の方を接触部材（５）と呼ぶが、その片方は上下に長
い形状である事を要する。

したがって特許請求の範囲第５項では、第３項とは反対
に、エヤダムスカート（１）から上方に棒状の接触部材
（５）が突き出し、車体に取り付けた規制部ナオ（６）
と摺接する実施例について記載している。

各種の摺接方法の比較では抱持、または挟持する場合は
、遊、四ずろ時とは異なり、摺接ずろ部分にベヤリング
（７）を取り付けろ事が困難となる。

しかしこの欠点は実施の障害となる程大きくはない。　
この発明では、エヤダムスカート（１）を、走行風圧で
下げる場合と、モータなどの機械力で下げる場合との双
方に摘要できるが、風圧力を強める事は容易であり、摩
擦力でエヤダムスカートのスムースな下降が妨げられる
事は無い。

つぎに特許請求の範囲第６項について、第９図の底面か
ら見た図面により説明する。

エヤダムスカート（１）と、その上方の車体（４）の外
板との間隙を、第３図で説明したようにパッキング材（
１０）で塞ぐのみでは無く、車輪の直前でも、上下の部
材同士の隙間を狭める事が車内への空気流の侵入を防ぐ
為に有効である。

車輪直前で上方の外板を折り返し、その中にエヤダムス
カート（１）の後端を入れる方法が簡単でコストが安い
。第９図でその一つの実施例を示すが、この底面図では
バンパー（８）よりも上方の部材は省略されている。　
この折り返し部（」１）とエヤダムスカート（１）の後
端とが接する部分での摩擦抵抗を減する為、その部分に
滑りの良い部材を取り付ける方法があるが、この部分の
上下の動きを少なくする取り付は方法もある。　すなわ
ちエヤダムスカート（１）が上昇した状態の時その底面
では前部を後部よりも高くする取り付は方法である。そ
の実施例を第８図で示すが、エヤダムスカート（１）の
後部は、あたかも軸着されているように見える。　この
第８図では前方のスプリング（３）が省略されているが
、第１−３図と同じくエヤダムスカート（１）は浮動状
態で車体に取り付けられている。　この第８図は、第９
図と同じ実施例の側面図であり、特許請求の範囲第７項
を説明する為のものである。　　エヤダムスカート（１
）の後部に設けた接触部材（５）は、車体から下方に突
き出した規制部材（６）に抱持され、エヤダムスカート
（１）の車体（４）からの移動を、規制部材（６）の範
囲内に制限している。

この第８図では、車体前面の前方開口部（１２）に設け
た逆揚力板（１５）のみならず、その後方の底面の開口
１５（１４）の底面通湯力板（１６）も示している。

すなわちエヤダムスカート（１）と車体とを引き下げる
走行風圧を最高に利用する為、底面後部にまで逆揚力板
を設けてその面積を拡大し、それらの上下両面に働く通
掛力を増強している。

前方の逆揚力板（１５）の下面を通過する走行気流は、
その曲面゛に沿い流速を速め、空気圧を減する。

そのため風下の底面通湯力板（１６）にも、上記の薄い
空気に誘導された走行気流が流入し、その上下両面に沿
う十分な空気流が通掛力を発生させる。

この風下の底面通湯力板（１５）への流入空気量をさら
に増大させ、上げたエヤダムを引き下げる風圧を強める
為には、エヤダムスカート（１）の前部が後部よりも高
く、僅かに底面を前方に向ける事が有効である。　また
車体デザインとしても、底面先端が上がる形状は好まし
いものと言える。

ところでエヤダムスカート（１）の後部が地面に近いと
、その部分を損傷しやすい。　この第８図では、エヤダ
ムスカート（１）は、スプリング（３）でやや斜め前の
上方から吊り下げられている。このスプリング（３）の
伸縮と、規制部材（６）が後方に回動する事とにより、
地上物との衝突の衝撃を緩和し、その損傷を防ぐ事がで
きる。

衝突の衝撃を緩和し、エヤダムスカート（１）の損傷を
防ぐ為には、規制部材（６）または接触部材（５）のい
ずれかかが上下方向に伸びている為、その根元に加わる
衝撃力をどのようにして緩和するか、その根元部分の取
り付は方法が問題となる。

ここで第３図と第７図により、特許請求の範囲第８項の
衝撃吸収装置の説明をする。

第３図では規制部材（６）は、バンパーステー（１８）
に反時計方向へは回動可能に軸着されている。

時計方向への回動は、突起（２０）の取り付けにより不
能であり、また反時計方向への回動についても衝撃吸収
部材（］７）により制限されている。

第７図は、この衝撃吸収部材（１７）の上面断面図であ
り、ゴムその他の復元力のある部材が、金具でバンパー
ステー（１８）に取り付けられている。この衝撃吸収部
材（１７）と、突起（２０）とにより、第３図で見るよ
うに、規制部材（６）の根元は固定されているが、地上
の他物にエヤダムスカート（１）が触れた時は、エヤダ
ムスカート（１）を破壊させる前に、この衝撃吸収部材
（１７）が縮小し、規制部材（６）は反時計方向に動い
て衝撃を緩和する。したがってエヤダムスカート（１）
を破壊から守る事ができる。

この第３図の規制ｆ材（６）の軸着方法は、第８図の規
＠部材（６）でも同じだが、第８図では衝撃吸収部材（
］７）の代わりに、エヤダムスカート（１）を吊り下げ
るスプリング（３）が、衝撃を緩和する役割までをも兼
用している。

この第３図の実施例の場合では車体から下方に規制部材
（６）が突き出している。しかしこの発明ではエヤダム
スカート（１）から上方に長い接触部材（５）を突き出
ず実施例にも適用できる。　　その時には、衝撃吸収部
材（１７）はエヤダムスカート（１）に取り付けられる
すｆとなる。

以上までに、この発明の特許請求の範囲第１−８項まで
を、第１−９図の実施例により説明したが、それらの実
施例の多くは、エヤダムスカート（１）を走行風圧のみ
で引き下げる機構のものだった。

しかしこの特許請求の範囲第８項の、衝撃吸収部材（１
７）等の衝撃吸収の作用と効果は、エヤダムスカート（
１）をモーター等の動力で引き下げる場合でも同じく働
き、その効果も変わらない。

またエヤダムスカートを所定の位置に正確に上げ下げす
る規制部材（６）と接触部材（５）の、その作用と効果
も、上記の衝撃吸収の作用と効果と同じく、エヤダムス
カート（１）を動かず動力を、走行風圧に求めるか、あ
るいはモーターなどの機械力によるかの問題とはまった
く無関係である。

次に機械力によるエヤダムの上下装置の実施例として、
第１０図により、特許請求の範囲第９項の説明をする。

エヤダム効果−１−（１）は、ゴム製の蛇腹状の筒のエ
ヤサスペンションなどにより、車体から浮動状態で吊り
下げられている。　このゴム筒などが復元力のある部材
（３）であり、空気ではなく不凍液などを入れる場合も
あるが、エヤダムスカート（１）を車体に取り付ける役
割を果たす。取り付けとは別に、エヤダムスカート（１
）を所定の位置に上げ下げする接触部材（５）と規制部
材（６）は、この第１０図では省略されている。　この
筒（３）に入れた気体または液体の量を、モーフ稼動の
ポンプで増減する事により、エヤダムスカート（１）を
、自在に上下する事ができる。

エヤダムスカート（１）の上下動のためには、軸や歯車
ベルト等による機構を別に設ける事ができるが、その場
合はこの発明の特徴である、製造コストの削減の効果が
失われる事となる。

以下にこの発明の効果について説明する。

（発明の効果）現行の軸着式エヤダム効果−１・と比較し、空気抵抗と
揚力を低下させる効果が大きい事。

衝突で破損しがたい事。

構造か簡単で、故瞠が無く、製造コストが安い事。

以」；がこの発明の主要な効果である。

空力効果では、エヤダムスカートの主要目的であるリフ
ト防止能力からまず検討する。

斜め横風を受は慣性力が働く回転走行時と、横風走行時
の、車体姿勢と安定の最悪時に於いてのリフト防止能力
を比較する。

現行の司動式エヤダムスカート装着自動屯の前輪の直面
を見ると、その部分のエヤダムは、車体前面と同じレベ
ルまで地面に近く低くはない。

第１１図は現行の可動式エヤダムスカート装着自動用の
上面図だが、鎖線の矢の示す部分から底面に空気が流入
”ケる。　したがってエヤダム効果が、その部分では減
少して車体が不安定となり、最悪危険時点で、リフト防
止能力が不足する。

この第１１図を除き、その他のこの発明実施例の図面で
は、エヤダムは前輪の直前でも低い。

したかって車体が不安定となる最悪危険時でも、この発
明装着車の場合には、エヤダムスカートが有効に働き、
現行のような能力低下は無い。

また直進走行時の空気抵抗の低減効果に於いても、現行
のエヤダムより、この発明は優れている。

車体の空気抵抗を軽減させる技術が進歩した現在では、
車輪の空気抵抗が大きな問題点となっている。　またタ
イヤが太くなる傾向は、車輪の空気抵抗を低下させる必
要性を高めつ・つある。

この発明では、第８図で空力タイヤカバー（２１）の側
面を、第９図でその底面を示している。

この空力タイヤカバー（２１）の装着は、現行の可動式
エヤダムスカートの場合は、前輪の直前に低いエヤダム
が無い為に困難である。

現行車の場合は、無理に付ければ、低速走行時に破損し
やすく、デザインも見苦しくなる。

この空力タイヤカバー（２１）が空気抵抗を減らす効果
は、フォード社の実験で既に証明されている。

この発明では、第１０図の実施例で示すようにエヤダム
スカート（１）の後部を地面すれすれに低く下げる事が
できる。　この場合は、エヤダムスカート（１）の下部
が空力タイヤカバー（２１）の役割を果たし、空気抵抗
を減らず。

また現在、車体の空気抵抗を減らす為に前部を絞り込ん
だ車体形状が増加しつつある。

車体前部を絞り込む事は、車体前面の面積を減らし、車
輪より時の、車体斜め側面の面積を増大させる事と同じ
である。　したがって前面絞り込み車が増加する事は、
この発明による側面でも低いエヤダムが、底面に侵入す
る空気流をカバーする面積を増大させ、その効果も増大
させる事となる。

すなわちこの発明のリフ）・防止と、空気抵抗減少効果
は、最新の前面絞り込み車体では、旧式の角張った車体
よりも高くなる。

次にこの発明によるリフト防止効果について、前記とは
別の角度から説明する。

現在通常の量産車で、車体前部でダウンフォースを得た
事例は無く、前部リフトの防止は、後部より困難が多い
為にその必要性も高い。

この発明では、上記の低く下げられるエヤダムのリフト
防止効果を、史に強力にする事ができる。

第３図と第８図にて実施例を示す底面通湯力板（１６）
は、現在は存在しない通掛力装置であり、最後部の底面
通湯力板（１６）からの流入空気はラジェータへ流入せ
ず、直接車体底面へ流出する点に特徴がある。

この底面通湯力板（１６）は、前輪の直前に、地面にす
れすれに低いエヤダムを設ける事で、初めて設置が可能
であり、また強力なダウンフォースが得られるものであ
る。　現行の乗用車では地面」二の障害物との衝突を避
ける必要があるため実用化はできないが、この発明でそ
の取り付けが可能となる。　この底面通湯力板（１６）
の通掛力の増強は、エヤダムスカート（１）の底面を、
僅かに前方に向け、最後部に十分な空気流入量を得る事
で獲得できる。

すなわちエヤダムスカート（１）の後部底面を、その前
部底面より低くシ、地面にすれずれに近ずける事で、広
い逆揚力板全部が十分な空気量を得てより強力に通掛力
を発生させる事ができる。

次にこの発明の空力効果獲得の基本的条件である、低く
下げられるが衝突で破損しがたい特徴について説明する
。

元来エヤダムを低速走行時には格納できる事が、その破
損を防ぐ手段であり、それが可動式エヤダム全体−）・
出現の理由であるとし言える。

ところで前部か後部かの一方のみしか上がらない現行の
軸着式エヤダムスカートと比較すると、この発明の場合
は、エヤダム全体を地面と平行に上げ下げできる。　低
速走行時に、地面に近い低い位置からは、エヤダムが、
前部でも後部でも、総て引き上げられている事が、この
発明の衝撃からの防衛の基本構成であり、現行の可動式
エヤダムスカートとは異なる点である。

しかし高速時に十分に低い位置まで下げ、更にタイヤカ
バー（２１）までも兼用できる高度の空力性能を獲得す
る為には、現行の可動式エヤダムスカートより遥かに大
型にする事が必要であり、その大きなエヤダムの場合は
、その下部が格納時でも露出する事がある。

したがってこの発明では、地上物との衝突に対する直接
の衝撃吸収性能でも、現行の可動式エヤダムスカートよ
りも高くしている。

まずエヤダム全体−１−（１）の取り付けは浮動状態で
あり、位置を決める規制部材（６）と接触部材（５）の
いずれかは、第３図の実施例で見るように、弾力と復元
力のあるゴムなどの衝撃吸収部材（１７）で固定されて
いる。　したがってエヤダムスカート（１）を破壊する
衝撃は、エヤダムの上昇と、後方への弾性力との二種類
の働きの合成力により逃され、その損傷を防ぐ事ができ
る。

この発明では、」：下方向に突き出している規制部材（
６）または接触部材（５）のいずれかが、弾性材で支持
されていない場合もある。　この場合に、衝突で多少の
変形が、規制部材（６）または接触石材（５）に生じて
も、それなりにエヤダムは上下動する事ができる。　こ
のようにごの発明は、他物との衝突に対しては二重三重
に抵抗力が強い。上記の通り、狂うと動かない軸で支持
した、在来の可動式エヤダムスカートより、この発明は
優れている。

以上この発明の構造が単純で、衝？を受けても故障が生
じがたい特徴について述べたが、更に製造コストが安い
事について説明する。

現在ニラサン自動車による可動式エヤダムスカートの実
施例では、軸着したエヤダムをモータで歯車を動かして
繰り出すが、その作動は速度センサーによる感知方式で
ある。

この発明では、第３図の事例では、コイルスプリング（
３）で吊り下げ、通湯力板（１５）に働く走行風圧でエ
ヤダムスカート（１）を上げ下げする。速度センサー、
モータ、袖、軸受け、歯車などは、この発明では不要で
ある。　この発明で必要な規制部材（６）と接触部材（
５）の係合する部分にベヤリングを用いても、ベヤリン
グの数は少なく、装置全体として現行より安価に製造で
きる事は明白である。

この発明では、動力を利用する第１θ図の実施例は、第
３図の場合より高価となる。その場合も、現行の多数の
軸着部を設けて、平行にエヤダムを上下させる試作事例
と比較すると、シかに構造が簡単であり、製造費は安価
で故障も生じがたい。

上記の通りこの発明は、現行の可動式エヤダムスカート
と比較して、空力性能と耐衝撃能力で優れ、しかも製造
コストが安い。

可動式エヤダムスカートの特許では、１９７０年のＵ、
Ｓ、ＰａＬｅｎｔ、３，６１８，９９８．　　Ｕ、Ｓ、
Ｐａｔｅｎｔ、３，７７６．５８７゜日本国の特開昭５
０−９８０１９号、　　Ｕ、Ｓ、Ｐａｔｅｎｔ、４，１
３１゜３０°８゜　ｔｉ、ｓ、ＰａＬｅｎＬ、４．１５
９．１４０．　　日本国の実用新案５５−０２’７７５
１号　　［１，Ｓ、ＰａＬｅｎＬ４．３７９．５８２．
に至るまで、七件のパテント出願が、現在判明している
だけでも存在している。

古くは１９７０年から、フォード社で二件、トヨタ社で
一件と著名メーカーの出願もあるが、それらの実施例を
見ると、その総てが軸でエヤダムを取り付け、この発明
のごとき浮動状態でのエヤダムの取り付は事例は一つも
存在せず、この発明の意外性を証明している。取り付け
と、位置決めの部材を別々とするこの発明の基本構成は
、単純で安価な機構だが、効果は大きい。　　しかし軸
着式からこの発明の予測性と、その着想を得るのは極め
て困難な事については、以上の説明の通りである。

【図面の簡単な説明】

第１図　この発明の一実施例を示す側面透視図第２図　
エヤダムスカート（１）の斜視図第３図　一部分の拡大
断面図第４図　規制部材（６）と接触部材（５）の斜視図第５
図　第４図のＡ−Ａ線上の断面図第６図　規制部材（６）と接触部材（５）の断面図第７
図　衝撃吸収部材（１７）の断面図第８図　第１−３図
と別の実施例の側面図第９図　第８図の底面図第１０図　動力を利用する実施例の側面透視図第１１図
　従来の可動式エヤダム装着車の上面図（１）エヤダム
スカート（２）取り付は部（３）復元力のある部材　　
（４）車体（５）接触部材　　　　　　（６）規制部材
（７）ベヤリング　　　　　（８）バンパー（９）エプ
ロン　　　　　　（１０）パッキング材（１１）折り返
し部　　　　　（１２）前方開口部（１３）側壁　　　
　　　　　（１４）底面の開口部（１５）通湯力板　　
　　　　（１６）底面通掛カ板（１７）衝撃吸収部材　
　　　（１８）バンパーステー（１９）留具　　　　　
　　　（２ｏ）凸起（２１）空力タイヤカバー

Claims

【特許請求の範囲】１、自動車の車体前部から切り離されているエヤダムス
カート（１）が、その取付部（２）で、復元力のある部
材（３）により、車体に浮動状態で取り付けられ、その
一方で、エヤダムスカート（１）に取り付けられた接触
部材（５）と、車体（４）に取り付けられた規制部材（
６）のいずれかが上下方向に突き出し、それら相互の摺
接と係合とにより、エヤダムスカート（１）の上昇と下
降の位置と動作とを規制している下垂式エヤダムスカー
ト。２、エヤダムスカート（１）の前後左右に取り付け部（
２）を設け、車体（４）からスプリング（３）で吊り下
げられたエヤダムスカート（１）の前部に設けられた穴
を接触部材（５）とし、車体（４）に取り付けた前方に
やや傾いて下方に突き出した棒を規制部材（６）とし、
その棒状の規制部材（６）が、穴である接触部材（５）
を遊貫する特許請求の範囲第１項記載の下垂式エヤダム
スカート。３、エヤダムスカート（１）に設けられた接触部材（５
）が、車体（４）から下方に突き出した細長い規制部材
（６）を抱持し、または挟持する特許請求の範囲第１項
記載の下垂式エヤダムスカート。４、接触部材（５）と規制部材（６）とが摺接する部分
に、ベヤリング（７）を取り付けた特許請求の範囲第１
項記載の下垂式エヤダムスカート。５、エヤダムスカート（１）に上方向へ突き出した細長
い接触部材（５）を取り付け、その接触部材（５）を遊
貫する穴、または抱持、或いは挟持する部材を規制部材
（６）として車体に取り付けた特許請求の範囲第１項記
載の下垂式エヤダムスカート。６、エヤダムスカート（１）の上方外側、またはバンパ
ー（８）、エプロン（９）等の車体外板の下端内側に、
柔軟で復元力のあるパッキング材（１０）を取り付け、
車体外板後端を前輪の前で折り返し、その内側にエヤダ
ムスカート（１）の後端を入れた特許請求の範囲第１項
記載の下垂式エヤダムスカート。７、エヤダムスカート（１）の前部に前方開口部（１２
）を設け、その両側壁（１３）をラジエータ方向に延長
し、その側壁（１３）の前部の前方開口部（１２）に、
前辺が後辺より低い薄板状の逆揚力板（１５）を設け、
その後方の底面の開口部（１４）に、前記の逆揚力板（
１５）とほぼ同じ形状の底面逆揚力板（１６）を設けた
特許請求の範囲第１項記載の下垂式エヤダムスカート。８、エヤダムスカート（１）に取り付けた接触部材（５
）または車体（４）に設けた規制部材（６）のいずれか
が上下方向に細長い部材であり、その一端が回動可能に
軸着され、復元力のある衝撃吸収部材（１７）で固定さ
れている特許請求の範囲第１項記載の下垂式エヤダムス
カート。９、蛇腹状のゴム筒等の復元力のある部材（３）により
車体（４）からエヤダムスカート（１）を吊り下げ、そ
の筒（３）に入れた気体または液体を、モータ稼動のポ
ンプで出し入れする特許請求の範囲第１項記載の下垂式
エヤダムスカート。