JPS6346303Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、走行中の自動車に生ずる揚力の発
生を防止するエヤダムスカートに関するものであ
る。すなわちエヤダムスカートを高速走行時には
風圧で下垂させ大形とする事により、その揚力防
止効果等を大きくし、その一方、低速走行時に
は、自動的に上昇して格納する事により、路上の
障害物によるエヤダムスカートの破損を防止する
事ができる事を特徴とする新しい形式のエヤダム
スカートに関する考案である。

（従来の技術） 現行のエヤダムスカートとは、チンスポイラー
と呼ばれる部材を含めて、車体底面に流入する空
気量を少なくする事を目的とする車体前部底面で
下方に凸出した部材である。

車体底面に沿い流れる空気流の全量を、車体上
面に沿い流れる全空気流と比較して減少させると
車体全体に高速走行時に生ずる揚力を減少させる
事ができる。車体前面下部で下方に凸出し、空気
流が車体底面に流入する事を防止するチンスポイ
ラーやエヤダムスカートを装着すると、車体前面
での風圧の中心点が下方に移動し、車体が前傾し
て車体前部での揚力が低下し、時には車体全体で
の風圧の分布の変化で空気流の剥離と乱流が減
り、空気抵抗も少なくなる事がある。

高速走行、横風と回転走行時、特に山岳、海辺
道路やトンネルの出口などでは、車体に発生する
揚力を減少させる事が安全走行には必要である。

したがつてエヤダムスカートは大形で上記の空
力効果が大きい事が望ましく、例えばフランスの
ル・マンレースに出場する競走用自動車などは、
地面すれすれまで大きいエヤダムスカートを装着
している。

ところでエヤダムスカートが大きいと上記の空
力効果は大きいが、その半面でエヤダムスカート
の部材単体での空気抵抗は確実に増大し、特に実
用上では駐車時の車輪止めや、僅かな斜面、路面
の凹凸等がエヤダムスカートの破損の原因とな
る。

そこで低速走行時には縮小し、車体内に収容で
きれば実用価値を大きくする事ができる。

しかしながら昭和55年現在、揚力低下が必要な
高速時のみに自動式に下垂する可動式のエヤダム
スカートが、量産車に装着された事例はない。

ところで現行のエヤダムスカートは、車体前部
外板やバンパーの一部分であり、独立した別個の
部材ではない為、下方から見るとバンパーやエプ
ロンとほぼ同じ形状である。要するに、主として
デザインや部材の構造と材質上から、バンパーや
エプロンの形状等に制約され、現行のエヤダムス
カートの場合は、空気抵抗を最小とし、同時に車
体底面への流入空気流を最小とする形状に造形す
る事には困難が多い。ところで、下方に凸出する
部材自体に生ずる空気抵抗を減少させる為には、
衝突損害の減少を目的とし、美観を重視するバン
パーの形状に束縛されず、純粋に空力性能を高め
る独立の部材として、自由な立場から造形し、材
料を選択する事が望ましい。

この考案は現行より優れた空力性能を持ち、路
上の障害物による破損を防止できるエヤダムスカ
ートを安価なコストで提供する事を目的とする。

（改善すべき問題点） 現行エヤダムスカートの問題点を列記する。

１ 高速、横風、回転走行時の車体に生ずる揚力
を低下させるのに十分な大きさでない。

２ 競走用自動車のは大形で空力性能は良いが、
路上の障害物で破損しやすく実用的でない。

３ バンパーやエプロンの一部分である為、その
デザインの制約を受け、空気流をスムースに車
体側面に流す形状ではなく、空気流をほぼ直角
に受け留める空気抵抗の大きいものが多い。

４ 前面中央部に当たる走行気流をも無理に車体
側面に流す形状で、エヤダムスカート部材自体
の空気抵抗を減少させる配慮が不十分である。

５ バンパーの一部分のものが多く、全体が露出
する為、美観が重視され、塗装費用が多い。

６ ラジエータへの送風装置を兼ねる部材ではな
く、送風性能を直接向上させる効果はない。

７ バンパーやエプロンの一部分の為、エヤダム
スカートか、バンパーか、どちらか片方が破損
しても、その両者全体の取り替え部品代が高
い。

（問題点を解決する為の手段） １ エヤダムスカートの中央に開口部を設け、そ
の内側に前端を後端より低く薄板状の空気導入
板を固定し、高速時の走行風でその上下両面に
生ずる空気圧の差を利用し、自動的に下垂、大
形化させる為、後部で車体に回動自在に軸着す
る。

２ 低速走行時には走行風が弱く、スプリングで
上方の車体の方向に自動的に引き付けられ、道
路から離れて破損を防止する。

３ バンパーやエプロンから切り離され、材料、
構造形状の制約から逃れ、別の部材として空気
抵抗の少ない形状を自在に選択する。

４ 車体中央部に当たる走行風は、無理に側面ま
で流さず、空気抵抗の減少を計る。

５ 高速走行時を除けば、大部分を車体内に隠せ
るので、黒色無塗装とし製造費を安くできる。

６ 前記開口部は、ラジエータへの送風装置の一
部分であり、その性能向上、小形化をも期待す
る。

７ 破損の頻度が高いバンパー、エプロンとは別
の部材とし、その部品の交換単価を安くする。

（実施例の図面による考案の説明） 第１図は、この考案の動作を示す側面図で、停
車時には引き上げられたこの考案の空気導入路３
と、その前方の開口部に取り付けられた空気導入
板１とを実線で示し、高速走行時には、空気導入
板１の上下両面に働く逆揚力により、空気導入路
３が引き下げられた状態を点線で示している。

ラジエータ２は通常の配置で、点線でほぼ前輪
の前端付近の位置に示され、その取り付け部であ
る車体のフレーム４には、空気導入路３が、その
後端で回動自在に軸着されて車体に取り付けら
れ、スプリング５で、その前部が上方の車体に圧
着されている。空気導入路３の先端は、上方の車
体やバンパー６等で支持され、空気導入路３は、
一定限度までしか下がらない。

空気導入路３の左右両外側にあるエヤダムスカ
ート７は、この第１図では省略されている。

空気導入路３は、前方向への開口部を有するラ
ジエータ２への送風空洞で形状は特定できない
が、この第１図では、側壁で存在が示されてい
る。

第２図は、エヤダムスカート７と空気導入板１
及び空気導入路３の構成を示す斜視図である。

空気導入路３は、この考案では冷却風取り入れ
用の空洞部分だが、この第２図の実施例の場合
は、左右両側の側壁１０及び底面１３等の周辺部
材で、その下側部分が構成されている。

空気導入路３の前部には、ラジエータ２への送
風用の前方向への空気取り入れ部が設けられ、空
気導入板１が、その前端を後端より低く、左右両
端で側壁１０の内側に固定されている。

エヤダムスカート７は、断面形状がほぼＣ字状
の部材で、側壁１０の外側に固定され、その裏側
と側壁１０の間は、風圧に耐える為のステー１１
で補強されている。側壁１０の後部には、車体に
取り付ける為の軸１２が在り、その軸１２を巻く
形状のスプリング５が示されている。スプリング
５の形状、位置には多様なものがあるが、空洞の
空気導入路３部分を設けた、それと一体のエヤダ
ムスカート７の前部を、上方の車体かバンパーに
圧接できる付勢力を有する事が要件である。

側壁１０は、空気流を整流し、ラジエータ２へ
の送風効率を良くする効果はあるが、この考案で
は必須の部材ではない。

この考案では車体への取付用の軸１２を支持す
る部材であればよい。

例えば第２図のステー１１を、そのまま車体取
り付け軸とする事もできる。また第２図と同じ形
状のエヤダムスカート７の左右の部材を折り曲げ
て接続して一体とし、その中央部の上縁を斜め後
方にネジ曲げ、空気導入板１とする事ができる。

空気導入板１は、エヤダムスカート７がその上
縁から空気流を逃さない目的を持つのと反対に、
その上縁の上下両面から斜め後上方に、積極的に
空気流を流す事を目的とする部材であり、したが
つて、下縁の断面形状は同じでよい。

第２図で示されている左右の側壁１０を連結す
る底面１３は、ラジエータ２のガード板だが、こ
の考案では必須の部材ではなく、側壁１０やステ
ー１１と同様の補強用の部材に過ぎない。

第３図は空気導入板１を軟質弾性材で製造し、
後端を側壁から離し、後端が下降可能に固定した
実施例に於ける、高速走行中の側面図である。

この考案では、空気導入路３と車体との取り付
け角度は、低速時と高速時とでは異なる点に特徴
がある。したがつて空気導入路に固定された空気
導入板１の空気流に対する逆仰角もまた、高速走
行時では増大し、過大となる事が在り得る。

特にノーズが短い自動車の場合は、高速時と低
速時との車体に対する空気導入路３の取り付け角
度の変化が大きく、空気導入板１の逆仰角の抑制
が必要となる。要するに高速走行時の強大な風圧
の場合に於いては、逆揚力板１の後部が僅かに下
がり、逆揚力増大に最適で空気抵抗も少ない理想
的な逆仰角を保持する事が望ましい。

第３図では、高速時に空気導入板１の上下両面
を通過した空気流の一部分はラジエータに流入せ
ず、そのまま車体底面に沿い、後方に流失する状
態を示し、この考案によるエヤダムスカートの特
徴と作用が現行の部材とは異なる事を示してい
る。

第４図は、第２図の空気導入路３とエヤダムス
カート７の底面を示す片側部分の下面図であり、
その両者が一体の部材として、車体に回動自在に
軸着された状態を他の図面と共に示している。

第４図では、空気導入路３が、その底面１３及
び側壁１０により示され、フレーム該当部材４に
は、空気導入路３の側壁１０が、スプリング５と
軸１２とで取り付けられている状態を示してい
る。

この第４図では、ラジエータ２は車体前部に設
置され、その後方の車体底面には冷却風の出口１
４が在る事を示している。

車体底面には空気を導入する装置はないが、車
体底面に近い側壁１０の内側に、前方に向けて開
口部が設けられ、空気導入板１がその内側に固定
され、空気導入路３の底面１３の前に設けられて
車体の前下方向の空気を導入できる。

すなわち空気を堰留める現行のエヤダムスカー
トとは正反対に、この考案においては、左右のエ
ヤダムスカート７の中間の部分では、ラジエータ
２への空気導入路３の開口部が設けられ、積極的
に空気流を取り入れる事に大きな特徴がある。

この考案に於ける構成部材について以下の説明
を追加する。

１ エヤダムスカート７ 車体底面の位置にある下方に凸出した部材であ
る事は現行の物と同じだが、車体に直接に取り付
けられておらず、また中央部にラジエータ２への
送風用の空気取り入れ部が、前方に向けて設けら
れ、空気導入路３の両側の部材として、それと一
体で構成されている。第２図の実施例の場合、そ
の断面形状は、ほぼＣ字状である。

２ 空気導入路３ ラジエータ２の前下方向に設けられた冷却風の
送風空洞で、形状は周辺部材によるが、後部には
車体に軸着するための部材が在り、前端には前方
へ向けて空気取り入れ部が在り、その内側に空気
導入板１が固定されて一体の部材を構成し、その
後部の軸１２で上方の車体に回動自在に軸着され
ている。

第２図の実施例では、側壁１０と底面１３等で
下側部分が構成されている。

この空気導入路３は、空気導入板１と共に、こ
の考案の特徴を示すものだが、空気導入板１が固
体の部材であるのと比較すると、単なる空洞であ
り、独立した部材ではない。

したがつて周辺にある部材、例えば上方の車
体、エヤダムスカート７、側壁１０、底面１３等
により構成され、それらの部材によつて、その占
有する空間と位置とを特定するより他に方法がな
い。

しかしながら、この空洞部分が、空気流をスム
ースに通過させ、走行空気流をして、空気導入板
１の上下両面に沿いながら、上面では速度を減じ
て圧力を増加させ、下面では速度を速めて圧力を
減少させる働きを可能とする基礎条件を構成す
る。

この空気流の通過による空気圧の変化が生ずる
為には、ある程度の距離を空気流が流れる事が必
要であり、特にこの空気導入板１の下面での低い
空気圧の吸引力の利用に、この考案の特徴があ
る。

したがつて、この空気導入路３に空気導入板１
を設ける技術思想にこそ、この考案を他と区別す
る特徴が集約されていると言う事ができる。

３ フレーム該当部材４ 車体の骨組みとなる強固な部材で、実施例では
前輪のサスペンシヨン取り付け部や、ラジエータ
２の取り付け部の近辺の部材で、空気導入路３を
車体に軸着する部分である。

モノコツク車体ではフレームと呼ばない場合が
あるが、この考案では現行より大形のエヤダムス
カート７の風圧に堪え得る強固な部材で、車体の
外板を除く内側の部材を意味する。

４ 空気導入板１ この考案の特徴を代表する部材で、前端が後端
より低く設けられ、左右両端で空気導入路３の前
部の前方に開いた空気取り入れ部の内側に固定さ
れた部材。エヤダムスカート７がその上縁から空
気流の流出を防ぐ目的を持つのと反対に、その上
縁の上下両面に沿い、スムースに空気流を流出さ
せる事を目的とする部材である。

しかし空気が上下に別れる下縁の断面形状はエ
ヤダムスカートと同じでもよい。最大の逆揚力を
得る為には、逆翼型の断面形状が望ましい。

空気導入板１の断面形状を逆翼型とした場合
は、逆仰角がゼロでも逆揚力を得る事ができる
が、適度の逆仰角の場合に最大の逆揚力が得られ
る。

この空気導入路１は、逆仰角で空気導入路３の
開口部に取り付ける事を要件としている。

空気導入板１を、薄板を横Ｕ字型に折り曲げた
断面形状で製作した場合、折れ曲げ部を前部と
し、上方の後端を、下方の後端より後方に長く延
ばす事で逆仰角とし、空気流を、斜め後ろ上方向
に向けて、乱流の発生を少なくさせつつ流出さ
せ、逆揚力を得る事ができる。

空気導入板１は、薄板を折り曲げた多様な断面
形状で製作できるが、後端のエツジを薄くする事
が必要である。後端は、その部分での空気流の粘
着による乱流が発生し易く、その防止が必要で、
厚い事は好ましくない。空気の分岐点となる前端
が、空気の合流点となる後端よりも低い位置に設
けられ、空気流を斜め後上方向に転じスムースに
流し、乱流を大きくは発生させない断面形状が、
この空気導入板の必須の条件である。

（この考案の作用と効果） 自動車が高速で走行して風力が強くなると、空
気導入路３の前部にある空気導入板１の上下両面
に働く逆揚力が強まり、スプリング５の付勢力に
抗して空気導入路３を引き下げる。

空気導入板１の取り付け位置は、空気抵抗とな
る部材が多い為、空気流速が遅く圧力が高まるラ
ジエータ２の直近や、その下方ではなく、空気導
入路３の前端の開口部にある。したがつて空気導
入板１の上下両面に沿う空気流は、スムースに法
則通りの層流状態で流れる。

すなわち前端より後端が高い空気導入板１の上
面では、空気流速が遅く圧力が高まり、その反対
に下面では空気流速が速く、圧力が低くなる。

この上下両面での空気圧の差により、逆揚力が
発生し、空気導入板１を下方向に引き下げる。

空気導入路３の前部は、留め具により上方の車
体に支持され、一定限度までしか下がらない。

エヤダムスカート７の空気導入路３とは一体と
なつているため、空気導入路３が下がると、その
大部分が露出し、走行風を車体両側に流す。

現行のエヤダムスカートが、その中央部に当た
る走行風をも、無理に遠い車体側面にまで流すの
と比較すると、この考案では、その走行風をその
まま取り入れ、まず逆揚力を発生させ、次に冷却
風として利用する。また現行のエヤダムスカート
が走行風を、ほぼ直角に近く受け止めていたのと
比較すると、この考案のエヤダムスカート７は斜
めに受け流し、空気抵抗を減らす。

空気導入板１の後縁周辺部を軟質弾性材で製造
し、空気導入路３の側壁から離した場合は、第３
図で示すように高速走行時の上下両面の風圧差を
利用し、後縁を僅かに下げられる。したがつて、
空気導入路３が下降し、空気導入板１の逆仰角が
過大化した空気導入板１でも、適正な逆仰角に修
正し、空気抵抗が最小で、逆揚力が最高な、最適
の逆仰角を保持できる。空気導入板１の上下両面
に沿う空気流の作用では、下面を地面に引き付け
る吸引力は、上面を下に押す圧力より数倍も強
く、この負圧の利用に、この考案の特徴がある。

以上実施例図面により、この考案の作用、効果
を説明した通り、この考案を適用した自動車は、
高速走行中は大きなエヤダムスカートを装着した
高速レース用自動車に近い形状となり、自動車の
底部に流入する空気流を左右に受け流して底部の
空気を薄くし、高速走行で自動車に生ずる揚力を
少なくして走行を安定させ、安全とする。

一方、停車中や、または通常速度で走行中で
は、エヤダムスカート７の大部分が隠されている
為に、一般の自動車よりも、むしろ、エヤダムス
カート７が小さく、空気抵抗も少ない。

この考案の可動式エヤダムスカートは、現行の
一般自動車のエヤダムスカートと比較して、下記
の効果を列記できる。

Ａ 車体前部のエプロン、バンパー、フエンダー
とは別の独立した部材となつているため、それ
らの形状、材質に制約されず、より空力性能が
優れ、空気抵抗の減少と逆揚力とで優れた形状
の空力部材として造形し易い。すなわち、高
速、低速を問わず、空気抵抗を減少させ、高速
時には強力な逆揚力を発生させる。現行の物よ
り優れたエヤダムスカートの設計と製造とを可
能とする。

Ｂ 高速走行時を除けば、大部分がフエンダーや
バンパーに格納される為、美観を重視する事な
く、黒色の合成樹脂、合成ゴム等を主材として
無塗装で成型し、サビ止め、仕上げ塗装費を省
略できる。

また車体前方やフエンダー下側の外板の一部
分を削除して製造費を減少させ、もつとも破損
しやすいそれらの修理費を節減できる。すなわ
ち高速走行時を除けば上方に引き上げられてい
る為エヤダムスカートは、駐車、その他低速走
行時に於いて破損しがたい。

Ｃ 軟質弾性材、復元力のある部材等で製造し、
他物との設触の際にも、自他の損害を軽減でき
る。

また破損の場合も、バンパーや車体の外板と
は切り離されている為、それらをも同時に破損
せず、もつとも交換頻度の高い交換部品の代金
を安くし、維持修理費を節減できる。

Ｄ 同サイズであれば、フエンダーやバンパーの
形状が多少異なるタイプの自動車でも、まつた
く同一のエヤダムスカートの装着が可能であ
る。

したがつて製造コスト、互換性の向上、在庫
管理、品質管理等で有利である。

Ｅ ラジエータへの冷却風の送風量が、高速時に
は下垂し、下方に拡大された空気導入路３によ
り増大する。したがつてラジエータ２の冷却効
率が良くなり、その小形化や、ラジエータグリ
ルの縮小化が可能となる。その為、空気流によ
る車体内外の空気抵抗を僅かだが減少できる。

（産業上の利用可能性） このように、この考案を適用した自動車は、現
行よりも高速時、低速時を問わず、空気抵抗が少
なく、燃費を節減できるが、可動のための軸着部
とスプリング５や、現行より大きなエヤダムスカ
ート７の為、製造費が増加する部分がある。

しかしながら、長期間使用後では、コスト増加
分よりも、高速時の接地力の増加による安全性の
向上の効果や、燃費や部品の節減額などが上回る
為、この考案に対する社会的な要請は現在でも高
く、将来は益々増大するものと思料する。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の実施例を示すもので、第１図
は、停車時と高速走行時の空気導入路３の動作を
示す側面図。第２図は、空気導入路３とエヤダム
スカート７の斜視図。第３図は、空気導入板１の
後端部を側壁１０から離して固定した実施例の側
面図。第４図は、底面から見たエヤダムスカート
７と空気導入路３の片側の下面図。 １は空気導入板、２はラジエータ、３は空気導
入路、４はフレーム該当部材、５はスプリング、
６はバンパー、７はエヤダムスカート、８はフエ
ンダー、９はエンジン、１０は側壁、１１はステ
ー、１２は軸、１３は底面、１４は冷却風の出
口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 薄板状の空気導入板１は、前端を後端より低く
   設けられ、その左右両端で、ラジエータ２の前下
   方向に設けられた冷却風の送風空洞である空気導
   入路３の前部にある前方向に開いた冷却風の取り
   入れ部の内側に固定され、空気導入路３の後部の
   軸着部が前輪の前端付近で、車体のフレーム該当
   部材４またはその近辺へ回動自在に軸着され、空
   気導入路３とエヤダムスカート７の前部はスプリ
   ング５で車体またはバンパー６に圧接され、空気
   導入路３の左右両外側にはエヤダムスカート７が
   固定されて一体の部材を構成し、バンパー６やフ
   エンダー８とは切り離された別個の部材で、上記
   の空気導入板１の後端はラジエータ２から10セン
   チ以上離れて取り付けられている、ラジエータ２
   の後方の車体底面に冷却風の出口１４がある自動
   車に取り付けられた可動式エヤダムスカート。