JP3214759B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シフト操作手段を操
作して選択した変速段に変速することのできる車両用自
動変速機を対象とした制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、一般に、アクセ
ルペダルとブレーキペダルとを操作することにより発
進、走行、停止を行うことができるようにするために、
トルクコンバータなどの流体継手を介してエンジンに連
結されている。この種の流体継手は、ポンプインペラが
回転することによってオイルなどの流体の螺旋流を生じ
させ、これをタービンランナに与えて、その流体の運動
エネルギによりタービンランナを回転させ、これにより
入力側から出力側にトルクを伝達するものである。

【０００３】そのポンプインペラとタービンランナとの
回転速度は、必ず相違することになるが、その回転速度
差が大きくければ、すなわち速度比が小さければ、流体
に対する剪断作用が顕著になって流体の温度の上昇を招
く。トルクコンバータなど流体継手に使用されているオ
イルは、その温度が高くなるほど、また高温になる頻度
が高いほど、その耐久性が低下し、また自動変速機で設
定されている変速比がスロットル開度に対して相対的に
小さい場合に、流体継手の速度比が小さくなる。そこで
例えば特開昭６１−１８９３５４号公報に記載されてい
る発明は、入出力軸の回転速度差あるいは回転速度比に
基づいて、低速用の変速段が達成され易い変速パターン
を選択し、その変速パターンに基づいて変速段を達成す
るように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】ところで最近多用されて
いる電子制御式の自動変速機は、電気信号に基づいてソ
レノイドバルブを制御することにより、走行状態に応じ
た変速段を達成するように構成されており、変速段の選
択の自由度が高い。その特性を利用して、シフトレバー
やシフトスイッチなどのシフト操作装置をマニュアル操
作することに基づいて変速段信号を出力させ、これによ
り適宜の変速段を達成することができるように構成した
自動変速機も開発されている。このようないわゆる手動
変速モードを備えた自動変速機では、変速段の選択を運
転者の自由意志に基づいて行い、変速パターンに拠らな
いから、例えば発進時に高速段を選択してしまうことも
ある。このような場合、トルクコンバータでのポンプイ
ンペラの回転速度とタービンランナの回転速度との差が
大きくなってしまい、すなわち速度比が小さくなってし
まい、その結果、油温の上昇が顕著になる。このように
手動変速モードでは変速パターンに従わないので、上記
従来の装置によっては、油温を下げる制御を行うことが
できず、自動変速機の流体の劣化を早めてしまう可能性
がある。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動操作に基づいて変速段を選択することの
できる自動変速機においてオイルなどの流体の温度上昇
やそれに伴う耐久性の低下を防止することのできる制御
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、図１に示す構成としたことを
特徴とするものである。すなわち請求項１の発明は、自
動変速機Ａが流体継手１を介してエンジンＥに連結され
るとともに、走行状態に応じて前記自動変速機Ａの変速
段を設定する自動変速モードと、シフト操作手段２の手
動操作に基づいて前記自動変速機Ａの変速段を設定する
手動変速モードとを選択できる車両用自動変速機の制御
装置において、油温を検出または推定する油温判定手段
３と、手動操作による変速段を検出する変速段検出手段
４と、前記手動変速モードが選択されている際に前記油
温判定手段３で検出もしくは推定された油温が所定温度
以上の場合は、前記自動変速機Ａの変速段を、手動操作
により選択された変速段よりも低速段に設定するべく自
動変速を行う低速段指示手段５とを備えていることを特
徴とするものである。また、請求項２の発明は、請求項
１の発明において、前記変速段検出手段が、発進時に手
動操作によって設定されている変速段を検出するように
構成されていることを特徴とするものである。さらに、
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記変速
段検出手段が、車速が所定車速以下の時に手動操作によ
って設定されている変速段を検出するように構成されて
いることを特徴とするものである。 さらにまた、請求項
４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明におい
て、前記自動変速機Ａの変速段を、前記変速段検出手段
４で検出され、かつ、手動操作により選択された変速段
よりも低速段に設定するよう前記低速段指示手段５が出
力する場合に、前記エンジンＥの出力を低出力に変更す
る低出力指示手段６を備えていることを特徴とするもの
である。

【０００７】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、流体継
手１を介してエンジンＥに連結されており、その油温が
油温検出手段３によって検出もしくは推定される。また
変速段は、走行状態に基づいて選択される以外に、シフ
ト操作手段２によって選択することができる。そして、
請求項１の発明では、手動操作によって選択された変速
段が、変速段検出手段４によって検出される。そして検
出もしくは推定された油温が所定値以上の場合には、手
動操作で選択した変速段より低速側の変速段が低速段指
示手段５によって出力される。したがって油温が高く、
あるいは油温が高くなる状況にあれば、変速段がシフト
操作手段２で選択した変速段に拘らず低速段とされるの
で、油温の上昇が抑制され、またその耐久性の低下が防
止される。また、請求項２の発明では、シフト操作手段
２で選択した変速段より低速側の変速段を設定する制御
が、発進時に実行される。さらに、請求項３の発明で
は、シフト操作手段２で選択した変速段より低速側の変
速段を設定する制御が、低車速に実行される。したがっ
て流体継手１における入力側の部材の回転数と出力側の
部材の回転数との差が小さくなって油温の上昇が抑制さ
れる。さらにまた、請求項４の発明では、エンジン出力
を低下させるためにダウンシフトにもかかわらず、必要
以上の駆動力が出ることがない。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、自動変速機Ａが後述するトルク
コンバータを介してエンジンＥに連結されている。この
エンジンＥは、例えばアクセル開度に対する燃料噴射量
を変えることにより出力特性を少なくとも高低２段に変
えるように構成されている。また自動変速機Ａは、走行
状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、手動
操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードとを選
択できるように構成されている。すなわち自動変速機Ａ
は、油圧制御装置２０における変速用のソレノイドバル
ブＳ1 ，Ｓ2 、およびエンジンブレーキを効かせる状態
にするためのソレノイドバルブＳ3 、ならびにライン圧
用ソレノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレ
ノイドバルブＳLU、さらにはアキュームレータ背圧用ソ
レノイドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）２１によって制御するとともに、シフトレバーに
よって操作するシフト装置２２によりマニュアルバルブ
を動作させて所定のレンジを設定し、また変速段スイッ
チを動作させて所定の変速段を設定するように構成され
ている。なお、自動変速機用電子制御装置２１とエンジ
ン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０とは、相互にデー
タ通信可能に接続されている。

【０００９】このシフト装置２２は、シフトレバー２３
によって自動変速モードでの走行レンジを選択する一
方、手動変速モードで変速段を選択する機能を備えたも
のである。その一例が図３および図４に示されており、
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置が車両の前後方
向に向けて直線状に配列されており、そのドライブレン
ジ位置を中心にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，
ＳW3，ＳW4が「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこ
れらのスイッチＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レ
ンジ位置を結ぶ「Ｉ」の字形の溝２４に交差する「Ｈ」
の字形の溝２５によって連結されている。シフトレバー
２３は、Ｉ字形の溝２４と平行な方向に沿う第１軸（仮
に縦軸とする）２６とこれに直交する第２軸（仮に横軸
とする）２７とのそれぞれを中心に回動するよう支持さ
れており、上記の各溝２４，２５を形成したアッパープ
レート２８を貫通して上方向に延びている。

【００１０】そのシフトレバー２３のうち回動中心より
上側の位置に、ピン２９をＩ字形の溝２４と直交する左
右方向に突出させる２つのディテントソレノイド３０，
３１が上下に並んで取付けられている。上側のディテン
トソレノイド３０は、第１速および第３速用のディテン
トソレノイドであり、そのピン２９に係合してシフトレ
バー２３がＨ字形の溝２５における第１速位置および第
３速位置に侵入することを防止するディテントプレート
３２，３３が、図４に示すように、それらの変速段位置
の入り口部分に設けられている。これと同様に、第２速
位置および第４速位置の入り口部分に、下側に配置され
た他のディテントソレノイド３３のピン２９に係合する
ディテントプレート３４，３５が設けられている。

【００１１】そしてシフトレバー２３をドライブレンジ
位置からＨ字形の溝２５に移動させていずれかのスイッ
チＳW1，〜ＳW4をＯＮ動作させることにより手動変速モ
ードに切り替わるとともに、そのスイッチＳW1，〜ＳW4
からの信号によって指示される変速段が、エンジンブレ
ーキの効く状態で設定されるようになっている。またエ
ンジンのオーバーランの可能性があるなどの所定の禁止
条件が成立する変速段については、その変速段に対応す
るディイテントソレノイド３０，３１がＯＮ動作してそ
のピン２９が突出することにより、そのピン２９がディ
テントプレート３２，〜３５に係合してその変速段位置
にシフトレバー２３が移動しないようになっている。な
お、各スイッチＳW1，〜ＳW4は電子制御装置２１に信号
を送るようにこれに接続され、また各ディテントソレノ
イド３０，３１は電子制御装置２１からの出力信号によ
ってＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっている。

【００１２】ここで電子制御装置２１について簡単に説
明すると、電子制御装置２１は中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）およびＲＯＭやＲＡＭなどの記憶素子を主体として
構成されており、この電子制御装置２１には、図５にブ
ロック図で示すように、入力インターフェース回路３６
を介して、各変速段スイッチＳW1，〜ＳW4からの信号、
Ｄ・Ｇ・Ｔ信号、オートドライブコンピューターからの
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、水温センサーからの信号、スロッ
トルポジションセンサーからの信号、エンジン回転数Ｎ
e の信号、スピードセンサーＮO.１およびＮO.２からの
信号、トランスミッション（ＴＭ）インプットスピード
センサーからの信号、キックダウンスイッチからの信
号、トランスミッションコントロールスイッチからの信
号、ストップランプスイッチからの信号、パターンセレ
クトスイッチからの信号がそれぞれ入力されている。ま
た出力インターフェース回路３７を介して燃料噴射制御
コンピュータ（ＥＦＩコンピュータ）に信号が出力さ
れ、また他の出力インターフェース回路３７を介して、
変速用のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 、エンジンブレー
キ用のソレノイドバルブＳ3 、ライン圧制御用のソレノ
イドバルブＳLT、ロックアップクラッチ制御用のソレノ
イドバルブＳLU、アキュームレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブＳLNに信号が出力され、また前記ディテント
ソレノイド３０，３１に信号が出力され、さらにダイア
グノーシス信号が出力されている。なお、電子制御装置
２１は、定電圧電源３８を介してバッテリー３９に接続
されている。

【００１３】この電子制御装置２１によって制御される
自動変速機Ａは、一例として特開平４−１８５９６７号
公報に記載された自動変速機であり、またそれを対象と
して自動変速モードと手動変速モードとで変速を実行す
る油圧制御装置は一例として同公報に記載された油圧回
路を備えたものである。以下、その自動変速機での歯車
列および油圧回路について簡単に説明する。

【００１４】すなわち図６に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチＬc を有するトルクコンバータＴc
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部Ｇ2 と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部Ｇ1 とが設けられている。

【００１５】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
４０がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ４０とサンギヤ４１と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ４１
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１６】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ４２，４３は、共通のサンギヤ軸４４に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４５と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ４６との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４４と第２変速
部３８のリングギヤ４６との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４７と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４８とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４７とリングギヤ４８とに出力軸４９
が連結されている。

【００１７】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４４の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４４とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ５０とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１８】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置２０に
は図７に示す油圧回路が組み込まれている。

【００１９】マニュアルバルブ６０は、シフトレバー２
３によって選択することのできるレンジ位置と対応して
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの４位置に切り換えられ、それぞれのレ
ンジ位置に応じてライン圧ＰL を所定のポートから給排
するようになっている。

【００２０】1-2シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧が制御ポート７１に選択的に供
給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポート
７２に選択的に供給されることにより、第１速では図の
右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速では
左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキＢ
1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。

【００２１】2-3シフトバルブ８０は、第１ソレノイド
バルブＳ1 の信号圧が制御ポート８１に選択的に供給さ
れることにより、第１速および第２速では図の右半分に
示す状態になり、また第３速および第４速では図の左半
分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油圧
を給排する。

【００２２】3-4シフトバルブ９０は、第２ソレノイド
バルブＳ2 からの信号圧がその制御ポート９１に選択的
に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ８０
を経てホールドポート９２に選択的に供給されることに
より、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態に
なり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。そ
の結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ0
とに選択的に油圧を供給する。

【００２３】第３ソレノイドバルブＳ3 は、コーストブ
レーキカットオフバルブ１００を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳ3 がＯＮとなり、その結果、コースト
ブレーキカットオフバルブ１００から 2-3シフトバルブ
８０ならびに 1-2シフトバルブ７０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くように
なっている。

【００２４】ここで自動変速モードおよび手動変速モー
ドにおいて各変速段を設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦの状
態および各摩擦係合装置の係合・解放の状態を示せば、
図８のとおりである。なお、図８は作動表であって、○
印はソレノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置につ
いては係合を示し、また×印はソレノイドバルブについ
てＯＦＦ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２５】上述した自動変速機において自動変速モー
ドで前進走行する場合、シフトレバー２３をＤレンジ位
置に設定する。この状態では、スロットル開度θおよび
車速Ｖなどによって表される走行状態に基づいて変速段
が判断され、電子制御装置２１からソレノイドバルブＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号が出力されて、所定の変速段が設
定される。また手動変速モードで変速を行う場合には、
シフトレバー２３を前記Ｈ字形の溝２５におけるいずれ
かの変速段位置に移動させる。その結果、その変速段位
置のスイッチＳW1，〜ＳW4がＯＮ動作させられて信号を
出力するので、その変速段位置に対応して変速段を設定
するように各摩擦係合装置が係合あるいは解放させられ
る。なお、この手動変速モードで第１速あるいは第２速
を設定する場合、第３ソレノイドバルブＳ3 が必ずＯＮ
動作させられて、エンジンブレーキが効く状態になる。

【００２６】上記の自動変速機ではシフトレバー２３に
よって自由に変速段を選択することができるが、発進時
もしくは所定車速以下の場合に選択されている変速段
が、自動変速機Ａの状態、具体的にはトルクコンバータ
Ｔc の状態に適していない場合には、選択した変速段と
は異なる変速段が設定される。図９はそのための制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【００２７】図９において入力信号の処理（ステップ
１）を行った後、手動変速モード（ダイレクトモード：
ＤＭモード）が選択されているか否かを判断（ステップ
２）し、そのＤＭモードが選択されていない場合にはリ
ターンし、またＤＭモードが選択されている場合には、
各センサーが正常か否かを判断する（ステップ３）。異
常がある場合にはリターンし、また正常であればステッ
プ４に進んで車速Ｖが所定の基準速度α（例えば２０km
/h）以上か否かを判断する。この判断は発進時でのみ行
う。車速Ｖが基準速度αより低速であれば、油温Ｔo が
所定の基準温度β℃より高いか否かを判断する（ステッ
プ５）。

【００２８】油温Ｔo が基準温度β℃より高い場合に
は、ステップ６に進み、手動変速モードで選択されてい
る現在の変速段、すなわち前記スイッチＳW1，〜ＳW4か
らの出力信号で指示されている変速段より１段低速側の
変速段を発進時の変速段として出力する。またこれと併
せてアクセル開度に対するエンジン出力特性を変更する
（ステップ７）。具体的には、低出力特性とする。図１
０にはそのマップを示してあり、図１０でを付してあ
る曲線が通常時の出力特性であり、を付してある曲線
が発進時変速段を強制的に１段低速側の変速段とした場
合の出力特性である。このようなエンジン出力の低減制
御を行うことにより、変速段が強制的に低速段に設定さ
れることに伴う、駆動力の増大を、エンジン出力の低下
によって修正することになり、その結果、操作性の悪化
が防止される。

【００２９】また油温Ｔo が基準温度β℃以下であれ
ば、ステップ８に進んで速度比について判断する。ここ
で速度比はトルコンバータＴc におけるタービン回転数
Ｎt と入力回転数であるエンジン回転数Ｎe との比（Ｎ
t ／Ｎe ）であり、その値が小さいほどトルクコンバー
タＴc の内部でオイルに作用する剪断作用が顕著で、油
温の上昇を招くことになる。ステップ８ではこの速度比
が所定の値γ（例えば“０．５”）以下か否か、および
その状態の継続時間が所定時間δ（例えが３０秒）以上
か否かを判断する。その判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６に進み、前述した油温Ｔo が基準温度β
℃より高い場合と同様に、発進時の変速段を１段低速側
の変速段に変更し、またエンジンＥの出力特性を低特性
に変更する（ステップ７）。

【００３０】なお、ステップ６で設定される変速段を表
にして表せば、図１１のとおりであり、第２速以上の変
速段が手動操作によって選択されている場合には、それ
ぞれその変速段より１段低速側の変速段が発進時の変速
段として設定される。

【００３１】また一方、ステップ８の判断結果が“ノ
ー”の場合には、ステップ９に進んで通常のＤＭモード
での制御、すなわち発進時には手動操作によって選択さ
れている変速段での発進を行う。

【００３２】したがって上記の制御によれば、油温が高
い場合、あるいは油温が更に高くなる可能性が高い場合
には、発進時の変速段が低速側の変速段に変更させられ
るので、トルクコンバータＴc での速度比が相対的に大
きくなり、その結果、オイルの温度上昇が抑制され、オ
イルの劣化が防止される。

【００３３】なお、上記の実施例では、手動変速モード
での変速段の選択をシフトレバーによって行う自動変速
機を対象とした例を示したが、この発明は上記の実施例
に限定されないのであって、スイッチ操作によって変速
段を選択する自動変速機を対象とする制御装置にも適用
することができる。またこの発明は、図６に示す歯車列
以外の歯車列、あるいは図７に示す油圧回路以外の油圧
回路を備えた自動変速機を対象とする制御装置にも適用
することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、油温が高い場合、あるいは油温が
高くなる可能性が高い場合には、手動変速モードで選択
された変速段を低速側の変速段に変更し、またその変速
制御を発進時もしくは車速が所定の車速以下の場合に実
行するから、流体継手での油に対する剪断作用を低減し
てその温度上昇を抑制でき、ひいてはその劣化を防止す
ることができる。また変速段が低速側に変更されること
に併せてエンジンの出力特性が低特性に変更されるの
で、駆動力が過大になることがなく、したがって車両の
操作性（ドライバビリティ）を良好にすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を説明するためのブロ
ック図である。

【図２】この発明の一実施例を概略的に示すブロック図
である。

【図３】シフト装置のシフトレバーのガイド溝の形状お
よびシフト位置を示す図である。

【図４】図３に示すシフト装置におけるディテント機構
を模式的に示す図である。

【図５】電子制御装置の制御システムを概略的に示すブ
ロック図である。

【図６】歯車列を示すスケルトン図である。

【図７】油圧回路の主要部を示す油圧回路図である。

【図８】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図９】発進時の変速段の変更およびエンジンの出力特
性の変更の制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】アクセル開度とエンジン出力との関係を示す
線図である。

【図１１】手動操作で選択された変速段と変更された変
速段とを示す図表である。

【符号の説明】

１ 流体継手 ２ シフト操作手段 ３ 油温判定手段 ４ 発進変速段検出手段 ５ 低速段指示手段 ６ 低出力指示手段 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−222625（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−54328（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−97762（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機が流体継手を介してエンジン
   に連結されるとともに、走行状態に応じて前記自動変速
   機の変速段を設定する自動変速モードと、シフト操作手
   段の手動操作に基づいて前記自動変速機の変速段を設定
   する手動変速モードとを選択できる車両用自動変速機の
   制御装置において、 油温を検出または推定する油温判定手段と、手動操作に
   よる変速段を検出する変速段検出手段と、前記手動変速
   モードが選択されている際に前記油温判定手段で検出も
   しくは推定された油温が所定温度以上の場合は、前記自
   動変速機の変速段を、手動操作により選択された変速段
   よりも低速段に設定するべく自動変速を行う低速段指示
   手段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速段検出手段が、発進時に手動操
   作によって設定されている変速段を検出するように構成
   されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自
   動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速段検出手段が、車速が所定車速
   以下の時に手動操作によって設定されている変速段を検
   出するように構成されていることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機の変速段を、前記変速段
   検出手段で検出され、かつ、手動操作により選択された
   変速段よりも低速段に設定するよう前記低速段指示手段
   が出力する場合に、前記エンジンの出力を低出力に変更
   する低出力指示手段を備えていることを特徴とする請求
   項１ないし３のいずれかに記載の車両用自動変速機の制
   御装置。