JPS5857550A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS5857550A JPS5857550A JP56154267A JP15426781A JPS5857550A JP S5857550 A JPS5857550 A JP S5857550A JP 56154267 A JP56154267 A JP 56154267A JP 15426781 A JP15426781 A JP 15426781A JP S5857550 A JPS5857550 A JP S5857550A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- hydraulic
- oil
- speed
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
関し,変速ショックの低減および摩擦係合装置等の滑シ
の防止や耐久性の向上を企図したものである。
の防止や耐久性の向上を企図したものである。
内燃機関等の原動機の出力トルクや回転数を所望の値と
して従動機に伝達するため種々の自動変速機が用いられ
ておシ,油圧制伸装置を用いて制御されるものも多い。
して従動機に伝達するため種々の自動変速機が用いられ
ておシ,油圧制伸装置を用いて制御されるものも多い。
最近,多用されている自製重用の自動変速機にあって汀
,複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置f選択的
に油圧制御装置で係合させ所定の変速段を得るよう構成
されている。そして、各摩擦係合装置へは,オイルポン
プの吐出圧をソレノイド弁と油圧調整弁とを組合せたア
クチュエータ等で制御して得られた油圧が供給される。
,複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置f選択的
に油圧制御装置で係合させ所定の変速段を得るよう構成
されている。そして、各摩擦係合装置へは,オイルポン
プの吐出圧をソレノイド弁と油圧調整弁とを組合せたア
クチュエータ等で制御して得られた油圧が供給される。
ところが、2以上の連続した変速段で係合される摩擦要
素.例えばクラッチを有する場合には.他の摩擦係合装
置を変速ショックが発生しないよう係合させるため.オ
イルポンプの吐出圧を初期係合圧に減圧制御すると、す
てに保合されているクラッチへの供給油圧も減圧されて
しまい滑シを生じたシ、耐久性が悪化するなどの問題が
あり、この滑ルを防止するため減圧制御をわずかにすれ
ば変速ショックが生じるという問題がある。
素.例えばクラッチを有する場合には.他の摩擦係合装
置を変速ショックが発生しないよう係合させるため.オ
イルポンプの吐出圧を初期係合圧に減圧制御すると、す
てに保合されているクラッチへの供給油圧も減圧されて
しまい滑シを生じたシ、耐久性が悪化するなどの問題が
あり、この滑ルを防止するため減圧制御をわずかにすれ
ば変速ショックが生じるという問題がある。
本発明はかかる従来の欠点を解消し、2以上の連続し次
変速段で係合される摩擦W!素には2系統の油圧を供給
可能とし、他の摩擦係合装置の保合時にも滑シが生じな
いようにした自動変速機の油圧制御装置の提供を目的と
する。〃)かる目的を達成する本発明の構成は少なくと
も2以上の連続した変速段で保合される摩擦費:aを含
む複数の摩擦係合装置を選択的に係合させて変速させる
自動変速機の油圧制御装置において。
変速段で係合される摩擦W!素には2系統の油圧を供給
可能とし、他の摩擦係合装置の保合時にも滑シが生じな
いようにした自動変速機の油圧制御装置の提供を目的と
する。〃)かる目的を達成する本発明の構成は少なくと
も2以上の連続した変速段で保合される摩擦費:aを含
む複数の摩擦係合装置を選択的に係合させて変速させる
自動変速機の油圧制御装置において。
−足圧力の作動油を供給する油圧供給源を有し。
該油圧供給源の油圧を所望の低油圧に調圧する制御装置
を具えた油圧調整弁を有する一方、前記油圧供給源から
の油圧と前記油圧調整弁からの低油圧のいずれか一方が
供給される前記摩擦′g!素に前記低油圧が供給された
のち前記制御装置による当該低油圧の上昇で前記油上供
給源からの油圧を供給するよう切換わるとともに一旦切
換わったのち前記低油圧では前記油圧供給源からの油圧
供給位置に保持される切換弁を有して成ることを特徴と
する。
を具えた油圧調整弁を有する一方、前記油圧供給源から
の油圧と前記油圧調整弁からの低油圧のいずれか一方が
供給される前記摩擦′g!素に前記低油圧が供給された
のち前記制御装置による当該低油圧の上昇で前記油上供
給源からの油圧を供給するよう切換わるとともに一旦切
換わったのち前記低油圧では前記油圧供給源からの油圧
供給位置に保持される切換弁を有して成ることを特徴と
する。
以下、本発明の一実施例を図thに基づき詳細に説明す
る。
る。
まず、制御対象となる自動変速(Aについて。
その概略構造を第1]゛4のパワートレーン図で説明す
る。
る。
車両の動力源となるエンジン1のクランク軸2はトルク
コンバータ3のポンプ4に直紡されている。トルクコン
バータ3ii、ポンプ4.タービン5.ステータφ、ワ
ンウェイクラッチ7を有し、ステータ6けワンウェイク
ラッチ7を介してケース81c結合され、ワンウェイク
ラッチ7によってステータ6はクランク軸2と同方向に
回転するが、その反対方向の回転は許されない構造とな
っている。クランク軸2とタービン5の間には直結クラ
ッチ9が設けられ、同クラッチ9は係合時所定のスリッ
プ率を有して直結する。
コンバータ3のポンプ4に直紡されている。トルクコン
バータ3ii、ポンプ4.タービン5.ステータφ、ワ
ンウェイクラッチ7を有し、ステータ6けワンウェイク
ラッチ7を介してケース81c結合され、ワンウェイク
ラッチ7によってステータ6はクランク軸2と同方向に
回転するが、その反対方向の回転は許されない構造とな
っている。クランク軸2とタービン5の間には直結クラ
ッチ9が設けられ、同クラッチ9は係合時所定のスリッ
プ率を有して直結する。
従ッテ、エンジンlの出力は、直結クラッチ9またはト
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。
ルクコンバータ3を介してタービン5に伝えられる。
タービン5に伝えられ九トルクは入力軸10によってそ
の後部に配置これた前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。
の後部に配置これた前進4段後進1段を達成する変速歯
車列100に伝えられる。
変速歯車列100は、3組のクラッチll。
12.13.2組のブレーキ14,15.1組のワンウ
ェイクラッチ16及び1組のラビニオ型遊厘歯車組17
で構成される。
ェイクラッチ16及び1組のラビニオ型遊厘歯車組17
で構成される。
遊星歯車組17は、アニユラスギヤ18.リバースサン
ギヤ19.フォワードサンギヤ20゜ロングピニオン2
1.ショートビニオン22゜およびキャリア23により
構成されている。
ギヤ19.フォワードサンギヤ20゜ロングピニオン2
1.ショートビニオン22゜およびキャリア23により
構成されている。
アニユラスギヤ18は出力軸24に固着され。
リバースサンギヤ19aキツクダウンドラム25に固着
され、同ドラム25はキックダウンブレーキ14を介し
てケース8に固定され、また。
され、同ドラム25はキックダウンブレーキ14を介し
てケース8に固定され、また。
フロントクラッチ11を介して入力軸lOに一体化され
、一方、フォワードサンギヤ20はリヤクラッチ12を
介して入力軸10に一体化され、t*、ロングビニオン
21及びショートピニオン22を保持するキャリア23
はワンウェイクラッチ16を介してケース8に固定され
るとともに変速歯車列100の後端に設けられた4速ク
ラツチ13を介して入力軸IOに一体化され、さらには
ローリバースブレーキ15を介してケース8に固定され
る。ワンウェイクラッチi6はキャリア23の逆転を阻
止するために設けである。
、一方、フォワードサンギヤ20はリヤクラッチ12を
介して入力軸10に一体化され、t*、ロングビニオン
21及びショートピニオン22を保持するキャリア23
はワンウェイクラッチ16を介してケース8に固定され
るとともに変速歯車列100の後端に設けられた4速ク
ラツチ13を介して入力軸IOに一体化され、さらには
ローリバースブレーキ15を介してケース8に固定され
る。ワンウェイクラッチi6はキャリア23の逆転を阻
止するために設けである。
上記3組のクラッチ11,12.13及び2組のブレー
キ14,15t!油圧式摩擦係合装置であって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルポンプ26で発生される。
キ14,15t!油圧式摩擦係合装置であって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルポンプ26で発生される。
変速歯車列100を通った出力は、出力軸24に固着さ
れたトランス7アドライブギヤ27よリトランスファア
イドルギャ28t−経てトランスファドリグンギヤ29
に伝達され、さらに同トリ/ンギャ29に一体のトラン
スファシャフト30.ヘリカルイヤ31よシ差動歯車3
2に伝達される。
れたトランス7アドライブギヤ27よリトランスファア
イドルギャ28t−経てトランスファドリグンギヤ29
に伝達され、さらに同トリ/ンギャ29に一体のトラン
スファシャフト30.ヘリカルイヤ31よシ差動歯車3
2に伝達される。
図示しない運転席のセレクトレノ々−及び後述のD41
Dl t 2 T Lを選択する補助スイッチの操作
及び後述する種々の運転検出装置により検出された車両
の運転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的保合
が行なわれ1種々の変速段が達成される。
Dl t 2 T Lを選択する補助スイッチの操作
及び後述する種々の運転検出装置により検出された車両
の運転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的保合
が行なわれ1種々の変速段が達成される。
セレクトパターンH1P(駐車)、R(後退)。
N(中立)、D4(前進4段自動変速)、Dm(前進3
段自動変速)、2(前進2段自動変速)。
段自動変速)、2(前進2段自動変速)。
L(I速固定)となっていて、セレクトレバーはP、几
、N、Dの4位置を有し、同レバーを9位置に選定した
状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッチから成る補
助スイッチを選定するとL 、 2 、 DaまたはD
4が選択される構造となっている。
、N、Dの4位置を有し、同レバーを9位置に選定した
状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッチから成る補
助スイッチを選定するとL 、 2 、 DaまたはD
4が選択される構造となっている。
セレクトレバー及び補助スイッチを上記セレク)/fタ
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第2図の作動エレメント図に
示す通シで、第2園に示す摩擦係合装置の選択的組合せ
によシ、前進4段、後退!段の変速比が得られる。
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかについては第2図の作動エレメント図に
示す通シで、第2園に示す摩擦係合装置の選択的組合せ
によシ、前進4段、後退!段の変速比が得られる。
この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリバースブ
レーキ!5が係合される直前においてワンウェイクラッ
チ16の作用でキャリア23が止っていることを示し、
セレクトレバー及び補助スイッチ位置がD4 r Da
H2’、 Lの欄の1st、 2nd、 3rd、
4thは夫々第1速、第2速、第3速、第4速の場合を
示す。
る摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリバースブ
レーキ!5が係合される直前においてワンウェイクラッ
チ16の作用でキャリア23が止っていることを示し、
セレクトレバー及び補助スイッチ位置がD4 r Da
H2’、 Lの欄の1st、 2nd、 3rd、
4thは夫々第1速、第2速、第3速、第4速の場合を
示す。
同図から明らかなように、**要素としてのリヤクラッ
チ12は、第1速(1@t)、第2速(2nd )およ
び第3速(3rd)の連続した前進3段での変速中のい
ずれにも保合がなされるとともに第2速達成のためには
、他の摩擦係合装置であるキックダウンゾレーキ14の
係合がなされ、第3速達成のためにはフロントクラッチ
11の保合がなされる。
チ12は、第1速(1@t)、第2速(2nd )およ
び第3速(3rd)の連続した前進3段での変速中のい
ずれにも保合がなされるとともに第2速達成のためには
、他の摩擦係合装置であるキックダウンゾレーキ14の
係合がなされ、第3速達成のためにはフロントクラッチ
11の保合がなされる。
次に、第3図により直結クラッチ9について説明する。
この直結クラッチ9は常時溝)ながら動力の伝達を行な
うスリラグ式クラッチであって、同りラッチ9作動時に
はエンジンlからの動力は主に閤クラッチ9金介して入
力軸lOへ伝達され、一部の動力がトルクコンバータ3
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ夕3のスリ
ラグを減少して燃費が向上し、また、このIvシによジ
エンジンlからの衝撃トルクを緩和する作用(ダンピン
グ作用)を有するものである。
うスリラグ式クラッチであって、同りラッチ9作動時に
はエンジンlからの動力は主に閤クラッチ9金介して入
力軸lOへ伝達され、一部の動力がトルクコンバータ3
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ夕3のスリ
ラグを減少して燃費が向上し、また、このIvシによジ
エンジンlからの衝撃トルクを緩和する作用(ダンピン
グ作用)を有するものである。
トルクコンバータ3と直結クラッチ9は一体的に形成さ
れておシ、クランク軸2にドライブグレート33が固着
され、同ドライ!プレート33はトルクコンバータ3の
4ンf4の外fi34及び直結クラッチ9の摩擦板35
が固着されたプレート36に連結され、タービン5は入
力軸10にスプライン嵌合されて一体゛的に回転すると
ともに、トランスファリング371に介してピストン3
8とも一体的に回転するように連結され、ピストン38
は入力軸10に対し軸方向に摺動且つ回動自在に嵌合さ
れ、しかもグレート36に対向配置され、摩擦板35に
当接する摩擦[139を有しておシ、ピストン38とグ
レート36との間には油圧室41が形成され、タービン
5の外殻40外周面とピストン38との間には油圧室4
2が形成されている。
れておシ、クランク軸2にドライブグレート33が固着
され、同ドライ!プレート33はトルクコンバータ3の
4ンf4の外fi34及び直結クラッチ9の摩擦板35
が固着されたプレート36に連結され、タービン5は入
力軸10にスプライン嵌合されて一体゛的に回転すると
ともに、トランスファリング371に介してピストン3
8とも一体的に回転するように連結され、ピストン38
は入力軸10に対し軸方向に摺動且つ回動自在に嵌合さ
れ、しかもグレート36に対向配置され、摩擦板35に
当接する摩擦[139を有しておシ、ピストン38とグ
レート36との間には油圧室41が形成され、タービン
5の外殻40外周面とピストン38との間には油圧室4
2が形成されている。
上記直結クラッチ9の摩擦板35と摩擦面39の動摩擦
係数は速度差による変化率が小さくなるように設定され
ている。
係数は速度差による変化率が小さくなるように設定され
ている。
上記摩擦板35の表面には、半径方向1円周方向、又は
両者を組み合わせた方向に沿って適宜複数の溝が設けら
れ、間溝を通過する油に半って摩擦板35及び摩擦面3
9の過熱が防止される。
両者を組み合わせた方向に沿って適宜複数の溝が設けら
れ、間溝を通過する油に半って摩擦板35及び摩擦面3
9の過熱が防止される。
上記トルクコンバータ3及び直結クラッチ9への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第3図において矢印によシ示すごとくIンプ4の
入力軸lOに外嵌されたスリープ43内側に形成された
油路44よ、6トルクコンパータ3内に纒びかれて循環
し。
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第3図において矢印によシ示すごとくIンプ4の
入力軸lOに外嵌されたスリープ43内側に形成された
油路44よ、6トルクコンパータ3内に纒びかれて循環
し。
さらに油圧室42に導びかれ、その後1M結クラッチ9
の単振板35と摩擦面39間の隙間を通って油圧室41
に導びかれ、さらに入力軸IOに穿設された油路45を
通って排出されるか。
の単振板35と摩擦面39間の隙間を通って油圧室41
に導びかれ、さらに入力軸IOに穿設された油路45を
通って排出されるか。
または、その逆方向に循環されるようになっている。
次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置の制御を行なう
油圧制御装置およびこれに適用されたリヤクラッチの油
圧制御装置について、第4図によシ説明する。
油圧制御装置およびこれに適用されたリヤクラッチの油
圧制御装置について、第4図によシ説明する。
油圧制御装置は油溜46よジオイルフィルタ47、油路
402を通ってオイルボンノ26よシ吐出される油全ト
ルクコンバータ3.直結クラッチ9.フロントクラッチ
11.摩擦費累としてのりャクラッチ12.キックダウ
ンブレーキ14%ローリバースブレーキ15.4速クラ
ツチ13の油圧ピストンを作動す゛るため、各油圧室に
供給する油圧を運転状態に応じて制御するもので、主に
調圧弁50.トルクコンバータ制御ff70.直結クラ
ッチ制御弁90.減圧弁110、シフ)制御弁130.
手動弁150゜l速−2速シフト9P170.2速−3
速及び4速−3速シフト弁190.切換弁としてのN−
D制御弁210.4速クラツチ制御弁23o。
402を通ってオイルボンノ26よシ吐出される油全ト
ルクコンバータ3.直結クラッチ9.フロントクラッチ
11.摩擦費累としてのりャクラッチ12.キックダウ
ンブレーキ14%ローリバースブレーキ15.4速クラ
ツチ13の油圧ピストンを作動す゛るため、各油圧室に
供給する油圧を運転状態に応じて制御するもので、主に
調圧弁50.トルクコンバータ制御ff70.直結クラ
ッチ制御弁90.減圧弁110、シフ)制御弁130.
手動弁150゜l速−2速シフト9P170.2速−3
速及び4速−3速シフト弁190.切換弁としてのN−
D制御弁210.4速クラツチ制御弁23o。
油圧調整弁としての変速時の油圧制御弁25o。
N−R?1ftli19f270. +)−Yクラ7f
制御9F280゜3個のソレノイド弁300.310.
.32ρる′よCv′制御装置としてのソレノイド弁3
25を構成要素としており、これらの弁のうち、N−D
制御弁210、変速時の油圧制御弁250.N−R制e
p升270およびソレノイド弁325で第4図中、破線
で囲んで示したりャクラッチ12の油圧制御装置340
が構成され、各要Xは油路によって結ばれている。
制御9F280゜3個のソレノイド弁300.310.
.32ρる′よCv′制御装置としてのソレノイド弁3
25を構成要素としており、これらの弁のうち、N−D
制御弁210、変速時の油圧制御弁250.N−R制e
p升270およびソレノイド弁325で第4図中、破線
で囲んで示したりャクラッチ12の油圧制御装置340
が構成され、各要Xは油路によって結ばれている。
ソレノイド弁300,310,320,325はそれぞ
れ則−構造を有しており、電子制御装置290からの電
気信号により、それぞれオリフィス301.311.3
21.326を開閉制御する非通電時閉基型のソレノイ
ド弁であって、ソレノイド302,312.322およ
び327、同ソレノイド内に配置され各オリアイス30
1.311.321.326を開閉する弁体303,3
13,323および328.同升体を閉方向に付勢する
スプリング304,314゜324および329含有し
ている。
れ則−構造を有しており、電子制御装置290からの電
気信号により、それぞれオリフィス301.311.3
21.326を開閉制御する非通電時閉基型のソレノイ
ド弁であって、ソレノイド302,312.322およ
び327、同ソレノイド内に配置され各オリアイス30
1.311.321.326を開閉する弁体303,3
13,323および328.同升体を閉方向に付勢する
スプリング304,314゜324および329含有し
ている。
電子制御装[290は変速の開始音検出する変速検出装
置等を内蔵し車両の運転状mを検出してデユーティ制御
が行なわれるソレノイド弁300.325の作動、停止
及び同ソレノイド升に供給される数〜数十Hz、例えば
50Hzの)4ルス電流の単一・(ルス′畦流暢金制御
して開弁時間を変更して油圧全制御するとともに0N−
OFF制御が行なわれるソレノイド弁310.320の
開閉を制御するもので、その主な入力要素としては、エ
ンジンlの図示しないスロットル升開度または1吸気マ
ニホルド負圧を検出するエン・シン負荷検出装置330
.エンジ゛ン1の回転数検出装置331.第1図に示す
キックダウンドラム25の回転数検出装置332.出力
軸24の回転数検出を行なうために設けられたトランス
ファトリシンギヤ290回転数検出装置333゜潤滑油
温を検出する油温検出装置334.セレクトレバーの選
定位置検出装置11341及び補助スイッチの遺足位置
検出装f*342等から成っている。
置等を内蔵し車両の運転状mを検出してデユーティ制御
が行なわれるソレノイド弁300.325の作動、停止
及び同ソレノイド升に供給される数〜数十Hz、例えば
50Hzの)4ルス電流の単一・(ルス′畦流暢金制御
して開弁時間を変更して油圧全制御するとともに0N−
OFF制御が行なわれるソレノイド弁310.320の
開閉を制御するもので、その主な入力要素としては、エ
ンジンlの図示しないスロットル升開度または1吸気マ
ニホルド負圧を検出するエン・シン負荷検出装置330
.エンジ゛ン1の回転数検出装置331.第1図に示す
キックダウンドラム25の回転数検出装置332.出力
軸24の回転数検出を行なうために設けられたトランス
ファトリシンギヤ290回転数検出装置333゜潤滑油
温を検出する油温検出装置334.セレクトレバーの選
定位置検出装置11341及び補助スイッチの遺足位置
検出装f*342等から成っている。
オイルポンプ26エり吐出される油は油路401に通っ
て調圧弁501手動弁150.直結クラッチ制御弁90
及び減圧弁110に導びかれる。
て調圧弁501手動弁150.直結クラッチ制御弁90
及び減圧弁110に導びかれる。
調圧弁50II′i受圧面51,521に有するスプー
ル53及びスプリング54t−有し、受圧面51にはセ
レクトレバーの操作により手動弁150がNt7’tは
D位置に選定されている時、同手動弁150を通って油
路401の油圧が油路403よりオリフィス404を介
して作用し、その結果油路401の油圧u6v−の一定
圧(この圧力をライン圧と呼ぶ。)に調圧され、受圧面
52には手動弁150がR位置にある時、同手動升15
0全通って油路401の油圧が油路405よυオリフィ
ス406を介して作用し、その結果油路401の油圧e
i14.6Kr包に調圧される。
ル53及びスプリング54t−有し、受圧面51にはセ
レクトレバーの操作により手動弁150がNt7’tは
D位置に選定されている時、同手動弁150を通って油
路401の油圧が油路403よりオリフィス404を介
して作用し、その結果油路401の油圧u6v−の一定
圧(この圧力をライン圧と呼ぶ。)に調圧され、受圧面
52には手動弁150がR位置にある時、同手動升15
0全通って油路401の油圧が油路405よυオリフィ
ス406を介して作用し、その結果油路401の油圧e
i14.6Kr包に調圧される。
なお、油路401に設けられたIJ リーフ弁407は
、オイルポンプ26から高圧油が吐出された場合の逃し
升である。
、オイルポンプ26から高圧油が吐出された場合の逃し
升である。
油路401を通って減圧弁!10に導びかれた油に向弁
110によって2.4勢−に調圧されて油路408お工
び410に導びかれる。
110によって2.4勢−に調圧されて油路408お工
び410に導びかれる。
減圧弁110はスツール111.スゲリング112を有
し、スプール111に対向して形成された受圧面114
.115の面積差による油圧力とスゲリング112との
バランスによって調圧するものである。
し、スプール111に対向して形成された受圧面114
.115の面積差による油圧力とスゲリング112との
バランスによって調圧するものである。
この油路408に導びかれる調圧油はリヤクラッチの油
圧制御装置340へ供給される制御側への一定圧力の作
動油であシ、オリフィス426を介して油圧制御*25
0の制御II、 N−R制御弁270の制御側及びソレ
ノイド弁325のオリフィス326に至シ、電子制御装
置290で制御されるソレノイド弁325の作動によシ
、油路408のオリフィス426下流の制御圧を変化さ
せ変速時運転状態に応じた出力油圧を油路422または
油路409に発生させる。
圧制御装置340へ供給される制御側への一定圧力の作
動油であシ、オリフィス426を介して油圧制御*25
0の制御II、 N−R制御弁270の制御側及びソレ
ノイド弁325のオリフィス326に至シ、電子制御装
置290で制御されるソレノイド弁325の作動によシ
、油路408のオリフィス426下流の制御圧を変化さ
せ変速時運転状態に応じた出力油圧を油路422または
油路409に発生させる。
このリヤクラッチの油圧制御装置3401に構成する種
々の弁について説明する。
々の弁について説明する。
切換弁としてのN−D制御弁210は径の異なる2つの
ランド216.217を具えたスツール211お工びス
プリング212を有し、5ンド216の両肯の受圧面2
13,214およびランド217のランド216側の受
圧面215に作用する油圧力とスプリング212の付勢
力との合力の方向に応じてスプール211を第4図に示
された左端位置と図示しない右端位置との間で選択的に
切換えられる。
ランド216.217を具えたスツール211お工びス
プリング212を有し、5ンド216の両肯の受圧面2
13,214およびランド217のランド216側の受
圧面215に作用する油圧力とスプリング212の付勢
力との合力の方向に応じてスプール211を第4図に示
された左端位置と図示しない右端位置との間で選択的に
切換えられる。
油圧!tI41i弁としての油圧制御弁250#i受圧
面251.252.253を持つスプール254及びス
プリング255t−有し、受圧面251に作用する油圧
力と受圧面252,253間の面積差による油圧力及び
スゲリング255の付勢力の合力とのバランスによって
油路422の油圧が所定圧に調圧される。
面251.252.253を持つスプール254及びス
プリング255t−有し、受圧面251に作用する油圧
力と受圧面252,253間の面積差による油圧力及び
スゲリング255の付勢力の合力とのバランスによって
油路422の油圧が所定圧に調圧される。
N−R制御弁270は受EE面271,272゜273
t−持つスプール274及びスプリング275含有し、
受圧面271に作用する油圧力と受圧面272.273
間の面積差による油圧力及びスゲリング275の付勢力
の合力とのJ4ランスによって油路409の油圧が所定
圧に調圧される。
t−持つスプール274及びスプリング275含有し、
受圧面271に作用する油圧力と受圧面272.273
間の面積差による油圧力及びスゲリング275の付勢力
の合力とのJ4ランスによって油路409の油圧が所定
圧に調圧される。
この油圧制御弁250とN−R制御弁270とは、一方
が調圧作用を行なっている間に他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路408のオリフィス426下
流の制御圧の脈動を受圧面251又は271からの油圧
力とスプリング255又は275の作用によってアキュ
ムレータとして吸収する。そして、油路422に導びか
れた出力油圧は前進時のリヤクラッチ12、キックダウ
ンブレーキ14゛及びローリバ−スブレーキ15の制御
を行なう一方、油路409に導びかれ念出力油圧は後退
時のローリバースブレーキ15の制御を行なう。
が調圧作用を行なっている間に他方が調圧作用を行なわ
ないように構成されて油路408のオリフィス426下
流の制御圧の脈動を受圧面251又は271からの油圧
力とスプリング255又は275の作用によってアキュ
ムレータとして吸収する。そして、油路422に導びか
れた出力油圧は前進時のリヤクラッチ12、キックダウ
ンブレーキ14゛及びローリバ−スブレーキ15の制御
を行なう一方、油路409に導びかれ念出力油圧は後退
時のローリバースブレーキ15の制御を行なう。
制御装置を構成するソレノイド弁325は。
エンジン負荷検出装置3301回転数検出装置333及
び油温検出装置334等からの信号を受けて電子制御装
置290により運転状態を検出し、同運転状態に応じて
数〜数十Hz1例えば501−bでのデユーティ制御に
よる/4’ルス幅の変更によりオリフィス326の開閉
時間を制御する。このソレノイド弁325による油圧制
御弁250の受圧面251あるいはN−4制御弁270
の受圧面271に作用する制御油圧Pgの制御は、オリ
フィス426が0.8φ、オリフィス326が1.4φ
に設定されて略0.3〜2.1秘匂の間で調圧される。
び油温検出装置334等からの信号を受けて電子制御装
置290により運転状態を検出し、同運転状態に応じて
数〜数十Hz1例えば501−bでのデユーティ制御に
よる/4’ルス幅の変更によりオリフィス326の開閉
時間を制御する。このソレノイド弁325による油圧制
御弁250の受圧面251あるいはN−4制御弁270
の受圧面271に作用する制御油圧Pgの制御は、オリ
フィス426が0.8φ、オリフィス326が1.4φ
に設定されて略0.3〜2.1秘匂の間で調圧される。
したがって、油圧制御弁250では、この制御油圧Ps
によって油路414から供給された一定圧力の作動油(
油圧供給源)であるライン圧6(佃の油圧が出力圧P1
となって油路422に出力される際には、第5図に示す
ように0〜6Kg/c4の範囲で調圧され、N−R制御
弁270では、この制御油圧Pgによって油路421か
ら供給されたライン圧14.6 Kv’cdの油圧が出
力圧Pbとなって油路409から出力される際Kti、
第6図に示すように、0〜14.6 Kg/d C)範
囲で調圧される。また、ソレノイド弁325の作動開始
及び作動期間は2上記各種検出装置33o。
によって油路414から供給された一定圧力の作動油(
油圧供給源)であるライン圧6(佃の油圧が出力圧P1
となって油路422に出力される際には、第5図に示す
ように0〜6Kg/c4の範囲で調圧され、N−R制御
弁270では、この制御油圧Pgによって油路421か
ら供給されたライン圧14.6 Kv’cdの油圧が出
力圧Pbとなって油路409から出力される際Kti、
第6図に示すように、0〜14.6 Kg/d C)範
囲で調圧される。また、ソレノイド弁325の作動開始
及び作動期間は2上記各種検出装置33o。
333.3340他に、電子制御装置1290に内蔵さ
れた変速の開始を検出する変速検出装置。
れた変速の開始を検出する変速検出装置。
2つの回転数検出装置332,333から敗る保合時期
検出装置等からの信号によって決定される。
検出装置等からの信号によって決定される。
シフト制御弁130は0N−OFF制御される2個のソ
レノイド弁310.320の開閉の組合せに工9制御さ
れ、前進4段の各変速段t−得るものである。このシフ
ト制御弁130は3個に分割されたスプール131,1
32,133および2個のストッパ134.135t−
有し。
レノイド弁310.320の開閉の組合せに工9制御さ
れ、前進4段の各変速段t−得るものである。このシフ
ト制御弁130は3個に分割されたスプール131,1
32,133および2個のストッパ134.135t−
有し。
スツール13Kには2つのランド゛136,137が設
けられるとともにランド136外側の油圧N138とラ
ンド136.137との間を連通ずる油孔139が設け
てあシ、スグール132には径の異なる2つのランド1
40.141が設けられるとともに両端部にスツール1
31゜133と当接する抑圧部が設けてあ夛、スツール
133には、2つのランド142,143が設けられる
とともにランド143外側の油圧室144とランド14
2.143との間を連通する油孔145が設けである。
けられるとともにランド136外側の油圧N138とラ
ンド136.137との間を連通ずる油孔139が設け
てあシ、スグール132には径の異なる2つのランド1
40.141が設けられるとともに両端部にスツール1
31゜133と当接する抑圧部が設けてあ夛、スツール
133には、2つのランド142,143が設けられる
とともにランド143外側の油圧室144とランド14
2.143との間を連通する油孔145が設けである。
そして、スツール131とスツール132との間にスト
ツノ134が介装され、スプール132端部の抑圧部が
貫通する穴が形成されてケーシングに固着され。
ツノ134が介装され、スプール132端部の抑圧部が
貫通する穴が形成されてケーシングに固着され。
スツール132とスツール133との間にストッパ13
5が介装され、スプール132端部の押圧部が貫通する
穴が形成されてケーシングに固着しである。
5が介装され、スプール132端部の押圧部が貫通する
穴が形成されてケーシングに固着しである。
スプール132の2つのランド140,141の間に常
に連通する油路470に手動弁150の油路414とも
連通するとともにオリフィス471を介してソレノイド
弁310によって開閉されるオリアイス311に連通し
ており、さらに油圧!138および油圧m144にも連
通している。また、油路470は、オリフィス472を
介してソレノイド弁320によって開閉されるオリフィ
ス321に連通されるとともに第4図に示す状態でのス
ツール131,132ド弁310および320の開閉に
よって1速〜4速の変速段を得るよう3個のスツール1
31。
に連通する油路470に手動弁150の油路414とも
連通するとともにオリフィス471を介してソレノイド
弁310によって開閉されるオリアイス311に連通し
ており、さらに油圧!138および油圧m144にも連
通している。また、油路470は、オリフィス472を
介してソレノイド弁320によって開閉されるオリフィ
ス321に連通されるとともに第4図に示す状態でのス
ツール131,132ド弁310および320の開閉に
よって1速〜4速の変速段を得るよう3個のスツール1
31。
132、133i制御するが.この場合のソレノイド弁
310.320の開閉と各変速段との関係は第1表に示
す通シである。尚,゛表中○印はON,x印はOFFを
それぞれ示す。
310.320の開閉と各変速段との関係は第1表に示
す通シである。尚,゛表中○印はON,x印はOFFを
それぞれ示す。
1速−2速シフト弁170はスツール171とスゲリン
グ172を有し,スツール171の左端受圧面173に
作用するライン圧の押圧力とスゲリング172の付勢力
との比較によりスプール171を第4図に示された左端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える。
グ172を有し,スツール171の左端受圧面173に
作用するライン圧の押圧力とスゲリング172の付勢力
との比較によりスプール171を第4図に示された左端
位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換える。
2速−3速及び4速−3速シフト弁190及び4速クラ
ツチ制御弁230も同様に各々スツール191,231
及びスゲリング192,232を有し,各々スグール左
*VCtd,ライン圧が導かれる油圧fi1193,2
33が設けられ,右側には油圧室194,234が設け
られ各スプールには第4図に示された左端位置と図示し
ない右端位置との間で選択的に切換えられる。
ツチ制御弁230も同様に各々スツール191,231
及びスゲリング192,232を有し,各々スグール左
*VCtd,ライン圧が導かれる油圧fi1193,2
33が設けられ,右側には油圧室194,234が設け
られ各スプールには第4図に示された左端位置と図示し
ない右端位置との間で選択的に切換えられる。
リヤクラッチ制御弁280は5つのランド281、28
2,283,284,285を具えたスツール291と
スゲリング292とを有し.ランド281の径はランド
285よシ若千大きく形成されてお9.ランド281の
外側(第4図での左II)の油圧室293に導びかれる
油圧がランド281の受圧面に作用する力と。
2,283,284,285を具えたスツール291と
スゲリング292とを有し.ランド281の径はランド
285よシ若千大きく形成されてお9.ランド281の
外側(第4図での左II)の油圧室293に導びかれる
油圧がランド281の受圧面に作用する力と。
ランド285の外II(第4図での右1m)の油圧室2
94に導びかれる油圧が2ンド285の受圧面に作用す
る力と、スプリング292の付勢力とのバランスによっ
てスプール291は、第4図に示した左端位置または図
示しない右端位置との間で選択的に切換えられる。
94に導びかれる油圧が2ンド285の受圧面に作用す
る力と、スプリング292の付勢力とのバランスによっ
てスプール291は、第4図に示した左端位置または図
示しない右端位置との間で選択的に切換えられる。
次に、各摩擦係合装置の選択的保合にLる変速制御につ
いて、油圧制御装置およびリャクンツチ油圧制御装置3
40との作用とともに[12明する。
いて、油圧制御装置およびリャクンツチ油圧制御装置3
40との作用とともに[12明する。
手動弁150が第4図に示されたNからDに切換えられ
ると、6V−にv4EEされ九ライン圧が油路401か
ら油路414に導びかれる。そして、油路414のライ
ン圧は油圧制御弁250゜油路422.N−D制御弁2
10.油路416゜リヤクラッチ制御弁280、油路4
17を介してリヤクラッチ12の油圧室に導びかれると
ともに油路422.l速−2速シフト弁170゜油路4
53′t−介してローリバースブレーキ15の油圧室に
導ひかれ、リヤクラッチ12及びローリバースブレーキ
15の保合にニジ1速の変速段が達成されるが。この変
速中にあっては。
ると、6V−にv4EEされ九ライン圧が油路401か
ら油路414に導びかれる。そして、油路414のライ
ン圧は油圧制御弁250゜油路422.N−D制御弁2
10.油路416゜リヤクラッチ制御弁280、油路4
17を介してリヤクラッチ12の油圧室に導びかれると
ともに油路422.l速−2速シフト弁170゜油路4
53′t−介してローリバースブレーキ15の油圧室に
導ひかれ、リヤクラッチ12及びローリバースブレーキ
15の保合にニジ1速の変速段が達成されるが。この変
速中にあっては。
油圧制御9P250の作動により、リヤクラッチ12へ
供給される油圧が調整されショックが防止される。すな
わち、コンピュータ等の電子制御装置290に内蔵され
九変速の開始を検出する変速検出装置によって変速開始
が検出されると電子制御装置290で制御されるソレノ
イド弁325のデユーティ制御によシ油路408のオリ
スイス426下流の制御油圧Pa1:調整し。
供給される油圧が調整されショックが防止される。すな
わち、コンピュータ等の電子制御装置290に内蔵され
九変速の開始を検出する変速検出装置によって変速開始
が検出されると電子制御装置290で制御されるソレノ
イド弁325のデユーティ制御によシ油路408のオリ
スイス426下流の制御油圧Pa1:調整し。
油路414から油路422へ出力される出力圧P暑を変
化させ、リヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧
の立ち上9を防止して変速時のショックを防止する。こ
のとき、油路408のオリフィス426下流に連通ずる
N−凡制御升270のスツール274は受圧面271と
スゲリング275との作用でアキュムレータとして機能
し制御油圧Paの脈動を吸収するのである。
化させ、リヤクラッチ12の油圧室における急激な油圧
の立ち上9を防止して変速時のショックを防止する。こ
のとき、油路408のオリフィス426下流に連通ずる
N−凡制御升270のスツール274は受圧面271と
スゲリング275との作用でアキュムレータとして機能
し制御油圧Paの脈動を吸収するのである。
油圧制御9F250にニジ立上り時制御される油路42
2の出力油圧Paの時間及びエンノ/回転数に対する特
性を第7図及び第8図に示す。
2の出力油圧Paの時間及びエンノ/回転数に対する特
性を第7図及び第8図に示す。
図中、Paoはシフト開始時の出力油圧i、Panはシ
フト完了時の出力油圧をそれぞれ示す。
フト完了時の出力油圧をそれぞれ示す。
次に、油圧制御弁250からの出力油圧Paの変化とN
−D制御弁210の作動との関係についてさらVc詳し
く説明する。
−D制御弁210の作動との関係についてさらVc詳し
く説明する。
まず、手動弁150が操作されNレンジからDレンツに
切換えられると、油路414から61vcdに調圧され
た一定圧力の作動油としてのフィン圧がN −D 1i
tlJ #升210と油圧制御弁250に供給される。
切換えられると、油路414から61vcdに調圧され
た一定圧力の作動油としてのフィン圧がN −D 1i
tlJ #升210と油圧制御弁250に供給される。
そして、N−D制御弁210では油路414がランド2
16で閉じられ”Cいるが、油圧制御5f1250では
1手動弁150の操作にともないソレノイド弁325が
作動し、受圧面251に作用する油圧が低減されスツー
ル254は右端位置から左方に移動し、油路414と油
路422が連通するとともに受圧面252と253との
面積差による押圧力、受圧[k251に作用する押圧力
およびスゾリン゛グ255とのバランスによって減圧さ
れた油が出力圧Paとして油路422からN−D制御弁
210に導ひかれる。この結果、2つのランド216,
217間を介して油路416に減圧された油が導かれ。
16で閉じられ”Cいるが、油圧制御5f1250では
1手動弁150の操作にともないソレノイド弁325が
作動し、受圧面251に作用する油圧が低減されスツー
ル254は右端位置から左方に移動し、油路414と油
路422が連通するとともに受圧面252と253との
面積差による押圧力、受圧[k251に作用する押圧力
およびスゾリン゛グ255とのバランスによって減圧さ
れた油が出力圧Paとして油路422からN−D制御弁
210に導ひかれる。この結果、2つのランド216,
217間を介して油路416に減圧された油が導かれ。
さらにリヤクラッチ制御弁2801に介してリヤクラッ
チ12に減圧油が供給され初期係合がなされる。これと
同時にランド216,217間に受圧面積差があるので
スプール211が右方に移動し、ライン圧が供給されて
い友油路414がオリフィス473を介して油路416
と連通しライン圧がオリフィス473によるある程度の
遅れをもってリヤクラッチ12に供給されることとなる
。そして、スプール211が右端位置に移動すると、ス
ツール211の左端受圧面213に油路414からのラ
イン圧が作用するとともにランド217の左側の受圧面
215にもライン圧が作用し、スプール211を右端位
置に保持するとともに油路422t”ランド216で閉
じる。この結果、ライン圧が油路414から2つの受圧
面213,215t一連通する油路を介して油路416
に供給されてリヤクラッチ12が完全に係合される。一
方、油路422がランド216で閉じられる(このとき
は、変速完了としてソレノイド325は閉状態となって
いる)ので油圧制御弁250の出力圧Paが変化しても
その影響を受けることがなく、油路414からのライン
圧が排出されるまで、すなわち。
チ12に減圧油が供給され初期係合がなされる。これと
同時にランド216,217間に受圧面積差があるので
スプール211が右方に移動し、ライン圧が供給されて
い友油路414がオリフィス473を介して油路416
と連通しライン圧がオリフィス473によるある程度の
遅れをもってリヤクラッチ12に供給されることとなる
。そして、スプール211が右端位置に移動すると、ス
ツール211の左端受圧面213に油路414からのラ
イン圧が作用するとともにランド217の左側の受圧面
215にもライン圧が作用し、スプール211を右端位
置に保持するとともに油路422t”ランド216で閉
じる。この結果、ライン圧が油路414から2つの受圧
面213,215t一連通する油路を介して油路416
に供給されてリヤクラッチ12が完全に係合される。一
方、油路422がランド216で閉じられる(このとき
は、変速完了としてソレノイド325は閉状態となって
いる)ので油圧制御弁250の出力圧Paが変化しても
その影響を受けることがなく、油路414からのライン
圧が排出されるまで、すなわち。
手動弁150がNレンジにもどされるまでリヤクラッチ
12の保合がなされるのである。
12の保合がなされるのである。
したがって1手動弁【50がD位置に保持される限シ油
路414に油圧制御弁250t−介することなく油路4
16に連通され、リヤクラッチ12の油圧室は油圧制御
弁250およびソレノイド弁325による変速時の油圧
低減制御の影wlを受けることが無く、変速時、リヤク
ラッチ12の滑りによる変速ショックやエンジンの空ふ
かし等による不具合の発生が防止される。
路414に油圧制御弁250t−介することなく油路4
16に連通され、リヤクラッチ12の油圧室は油圧制御
弁250およびソレノイド弁325による変速時の油圧
低減制御の影wlを受けることが無く、変速時、リヤク
ラッチ12の滑りによる変速ショックやエンジンの空ふ
かし等による不具合の発生が防止される。
ところで1手l1II升150がNからDに切換えられ
ると、シフト制御弁130にも油路4!4より油圧が導
びかれるが、ソレノイド弁31O1320が共に通電さ
れてオリフィス311.321が開いた状#i1にある
!速達成時に、オリアイス471.472の介俟により
、同オリフィス471.472より後流側の油圧は略O
Wctlとなル、スグール132のランド140,14
1間に発生する高油圧によって、ランド141゜142
の受圧面積差による左方への押圧力を受け、スプール1
32は第4図に示す最左端位置にて停止する。
ると、シフト制御弁130にも油路4!4より油圧が導
びかれるが、ソレノイド弁31O1320が共に通電さ
れてオリフィス311.321が開いた状#i1にある
!速達成時に、オリアイス471.472の介俟により
、同オリフィス471.472より後流側の油圧は略O
Wctlとなル、スグール132のランド140,14
1間に発生する高油圧によって、ランド141゜142
の受圧面積差による左方への押圧力を受け、スプール1
32は第4図に示す最左端位置にて停止する。
さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装[29
0からソレノイド弁310及び320に2速達成の指令
が出され、ソレノイド弁310は通電が遮断され、ソレ
ノイド9P320は通電状態に保持される。
0からソレノイド弁310及び320に2速達成の指令
が出され、ソレノイド弁310は通電が遮断され、ソレ
ノイド9P320は通電状態に保持される。
この切換えにより油路470の高圧油がオリフィス47
1を介してスプール131の2つのランド136,13
7間、油孔」39、油圧室t38及び油圧室144.ス
プール133の2つのランド142,143間に導びか
れ、スプール131はスプール132と一体的に右方に
移動しスプール131がストン/4134に当接した状
態で停止する。すると、油路414のライン圧はスプー
ル132の2つのランド140゜141間を通って油路
412に導びかれ、ライン圧は1速−2速シフ)9f′
170の油圧室173に作用してスプール171を第4
図の右端位置に移動し、また、4速りラッチ制御升23
0の油圧室233にも作用してスプール231を第4図
の右端位置に移動し、l速−2速シフト芹170では油
路422に導びかれていたライン圧が油路428を介し
てキックダウンブレーキ14の係合側油圧N423に供
給され、ロッド424がスゲリング425に抗して左方
に移動して図示しないブレーキバンドをキックダウンド
ラム25に係合する一方、油路453の油圧B N −
R制御9f270に連通する油路409を介して排出さ
れてp−リバースブレーキ15の保合が解除されて2速
が達成される。
1を介してスプール131の2つのランド136,13
7間、油孔」39、油圧室t38及び油圧室144.ス
プール133の2つのランド142,143間に導びか
れ、スプール131はスプール132と一体的に右方に
移動しスプール131がストン/4134に当接した状
態で停止する。すると、油路414のライン圧はスプー
ル132の2つのランド140゜141間を通って油路
412に導びかれ、ライン圧は1速−2速シフ)9f′
170の油圧室173に作用してスプール171を第4
図の右端位置に移動し、また、4速りラッチ制御升23
0の油圧室233にも作用してスプール231を第4図
の右端位置に移動し、l速−2速シフト芹170では油
路422に導びかれていたライン圧が油路428を介し
てキックダウンブレーキ14の係合側油圧N423に供
給され、ロッド424がスゲリング425に抗して左方
に移動して図示しないブレーキバンドをキックダウンド
ラム25に係合する一方、油路453の油圧B N −
R制御9f270に連通する油路409を介して排出さ
れてp−リバースブレーキ15の保合が解除されて2速
が達成される。
この2速への変速中にあっても油圧制御弁250はソレ
ノイド斧3250制゛御油圧によって制御され、油路4
22の油圧を減圧し、変速ショックを防止するとともに
リヤクラッチ12はこの減圧の影響を受けない。
ノイド斧3250制゛御油圧によって制御され、油路4
22の油圧を減圧し、変速ショックを防止するとともに
リヤクラッチ12はこの減圧の影響を受けない。
次に、電子制御装置2900指令により3速を達成する
ためソレノイド弁310お工び320への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御弁!30のスプール
131の2ンド137外肯とストツノ9134との間に
供給され、スプール132はランド140の受圧面に作
用するライン圧によって第4図の右方に移動し、スプー
ル133に押圧部が当接した状態にて停止し。
ためソレノイド弁310お工び320への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御弁!30のスプール
131の2ンド137外肯とストツノ9134との間に
供給され、スプール132はランド140の受圧面に作
用するライン圧によって第4図の右方に移動し、スプー
ル133に押圧部が当接した状態にて停止し。
油路414は、新たに油路430と連通して2イン圧1
1t2速−3速及び4速−3速シフ)ff190の油圧
1193に導びかれ、2速−3速及び4速−3速シフ)
%L 90のスプール191を右端に切換る。
1t2速−3速及び4速−3速シフ)ff190の油圧
1193に導びかれ、2速−3速及び4速−3速シフ)
%L 90のスプール191を右端に切換る。
この時、同シフト弁190に連通する油路428はオリ
フィス429を介して油路432に連通される。油路4
32は切換弁452を介して4速クラツチ制御弁230
の右端の油圧室234に至るとともにキックダウンシレ
ー$14の解放側油圧室433および切換弁434を介
してフロントクラッチ11の油圧MK連通する。
フィス429を介して油路432に連通される。油路4
32は切換弁452を介して4速クラツチ制御弁230
の右端の油圧室234に至るとともにキックダウンシレ
ー$14の解放側油圧室433および切換弁434を介
してフロントクラッチ11の油圧MK連通する。
この油路432がキックダウンブレーキ14の解放側油
圧室433及びフロントクラッチ11の油圧室に連通さ
れた構造により1両者の保合と解放はオーパランft−
持って行なわれる。
圧室433及びフロントクラッチ11の油圧室に連通さ
れた構造により1両者の保合と解放はオーパランft−
持って行なわれる。
この2速から3速への変速途中においても上記l速から
2速への変速時と全く同様に油圧制御弁250が作動し
て短時間油路422の供給油圧が低く保持されるがリヤ
クラッチ12はこの減圧の影#を受けない。ま次、油路
428にはオリフィス429が介装されており、同オリ
アイス4290作用で上記油圧制御419f+250作
動中は油圧室433及びフロントクラッチ11の油圧室
の油圧が同一の低油圧に保持されて。
2速への変速時と全く同様に油圧制御弁250が作動し
て短時間油路422の供給油圧が低く保持されるがリヤ
クラッチ12はこの減圧の影#を受けない。ま次、油路
428にはオリフィス429が介装されており、同オリ
アイス4290作用で上記油圧制御419f+250作
動中は油圧室433及びフロントクラッチ11の油圧室
の油圧が同一の低油圧に保持されて。
キックダウンブレーキ14の解除に並行してフロントク
ラッチ11の保合が行なわれる。その後、旧圧制(II
l]升250の作動停止によル油圧が6 kV−まで昇
圧されるとフロントクラッチ11の係合が完成して3速
が達成されるが、この3速が達成された場合、入力軸1
0とキックダウンドラム250回転速度が出力軸240
回転速度に近づき一致する同期回転状態となるため。
ラッチ11の保合が行なわれる。その後、旧圧制(II
l]升250の作動停止によル油圧が6 kV−まで昇
圧されるとフロントクラッチ11の係合が完成して3速
が達成されるが、この3速が達成された場合、入力軸1
0とキックダウンドラム250回転速度が出力軸240
回転速度に近づき一致する同期回転状態となるため。
この一致した状態またはその直前を変速完了として回転
数検出装置11t332,333にょシ検出し、この検
出によって油圧制御*250の作動を停止してフロント
クラッチ11への供給圧が8 Kialに昇圧される。
数検出装置11t332,333にょシ検出し、この検
出によって油圧制御*250の作動を停止してフロント
クラッチ11への供給圧が8 Kialに昇圧される。
この昇圧により、4速クラツチ制御弁230の右端油圧
室234の油圧も昇圧され、スプール231は第4図の
左端位置に切換p、油路430のライン圧が油路445
を介して4速クラツチ13に供給され、4速クラツチは
係合状態に保持される。油路445#″を切換弁452
を介して油路451より油圧室234に連通しておシ、
油路445に一度油圧が供給されると油路445の油圧
が排出されるまで4速クラツチ制御9P230のスプー
ル231Fi第4図の左端位置に保持され、3速と4速
との間での変速中に4速クラツチ13が解除またはスリ
ップして変速不能やニュートラル状態となる不具合を防
止している。
室234の油圧も昇圧され、スプール231は第4図の
左端位置に切換p、油路430のライン圧が油路445
を介して4速クラツチ13に供給され、4速クラツチは
係合状態に保持される。油路445#″を切換弁452
を介して油路451より油圧室234に連通しておシ、
油路445に一度油圧が供給されると油路445の油圧
が排出されるまで4速クラツチ制御9P230のスプー
ル231Fi第4図の左端位置に保持され、3速と4速
との間での変速中に4速クラツチ13が解除またはスリ
ップして変速不能やニュートラル状態となる不具合を防
止している。
次に、補助スイッチがD4に選定され良状態で。
電子制御俟[29Gの指令により4速を達成するためソ
レノイド弁310は通電、ソレノイド弁320は非通電
状態に保持されると、シフト制御弁130の油圧fi1
441!り油圧が低下し。
レノイド弁310は通電、ソレノイド弁320は非通電
状態に保持されると、シフト制御弁130の油圧fi1
441!り油圧が低下し。
スプール!33はスプール132と共に右方に移動して
第4図の最右端位置となる。その結果。
第4図の最右端位置となる。その結果。
油路414のライン圧が油路436を介してリヤクラッ
チ制御弁280の油圧N293及びチェック升235を
介して油路445へ導びかれる。
チ制御弁280の油圧N293及びチェック升235を
介して油路445へ導びかれる。
リヤクラッチ制御、ff’280のス/−ル291は油
圧室293に供給されたライン圧にjD館4図の右端位
置に移動し油路436と油路466とが連通し、2速−
3速及び4速−3速シフト升190の油圧室194にラ
イン圧が供給され向弁190のスプール191は第4図
に示す左端位置に切換わる。
圧室293に供給されたライン圧にjD館4図の右端位
置に移動し油路436と油路466とが連通し、2速−
3速及び4速−3速シフト升190の油圧室194にラ
イン圧が供給され向弁190のスプール191は第4図
に示す左端位置に切換わる。
この時、リヤクラッチ12の油圧室の油U IJヤクラ
ッチ制@1弁280の排油口295より直ちに排出され
て、リヤクラッチ12fl直ちに解除され、またフロン
トクラッチitの油圧室及びキックダウンブレーキ14
の油圧室433の油が2速−3速及び4速−3速シフト
弁190の排油口195からオリフィス196t−介し
て排出されてフロントクラッチtth解除され。
ッチ制@1弁280の排油口295より直ちに排出され
て、リヤクラッチ12fl直ちに解除され、またフロン
トクラッチitの油圧室及びキックダウンブレーキ14
の油圧室433の油が2速−3速及び4速−3速シフト
弁190の排油口195からオリフィス196t−介し
て排出されてフロントクラッチtth解除され。
キックダウンブレーキ14に係合されるが、上記l速か
ら2速、あるいは2速から3速への変速と同様に油圧制
御fP250が作動して油路422の油圧が変速中の短
時間減圧されるととに工り、キックダウンブレーキ14
の油圧室423に作用している係合油圧も低くして滑ら
かな保合が行なわれ、その後係合油圧が6階個に立ち上
ると保合が達成されて4速が完成する。
ら2速、あるいは2速から3速への変速と同様に油圧制
御fP250が作動して油路422の油圧が変速中の短
時間減圧されるととに工り、キックダウンブレーキ14
の油圧室423に作用している係合油圧も低くして滑ら
かな保合が行なわれ、その後係合油圧が6階個に立ち上
ると保合が達成されて4速が完成する。
次に、ダウンシフトについて貌明すると、油圧の作動系
路の切換りは上記アッグシフトの場合の逆となり、まず
、電子制御装置2900指令によシ4速力為ら3速に移
すため両ソレノイド弁310,320が非通電状態にな
ると、油路436のライン圧は排出され、リヤクラッチ
制#升280のスツール291は左端に切換り。
路の切換りは上記アッグシフトの場合の逆となり、まず
、電子制御装置2900指令によシ4速力為ら3速に移
すため両ソレノイド弁310,320が非通電状態にな
ると、油路436のライン圧は排出され、リヤクラッチ
制#升280のスツール291は左端に切換り。
2速−3速及び4速−3速シフト升190のスツール1
91は左端に切換シ、油路417,432に油圧が供給
される。
91は左端に切換シ、油路417,432に油圧が供給
される。
この時、油はキックダウンブレーキ14の油圧室433
及びフロントクラッチ11の油圧室へはオリフィス42
9を介して滑らかに供給され、リヤクラッチ12の油圧
室へはオリフィス473を介してフロントクラッチ11
に比較すると充分な遅れを有して徐々に供給される。し
たがって、キックダウンブレーキ14u直ちに解除され
るが、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御
弁250が作動して油路428゜432への供給油圧は
低圧に保持される。
及びフロントクラッチ11の油圧室へはオリフィス42
9を介して滑らかに供給され、リヤクラッチ12の油圧
室へはオリフィス473を介してフロントクラッチ11
に比較すると充分な遅れを有して徐々に供給される。し
たがって、キックダウンブレーキ14u直ちに解除され
るが、この減速変速においても変速時の短時間油圧制御
弁250が作動して油路428゜432への供給油圧は
低圧に保持される。
これハ、トルク昼童の大きいりャクラッチ12からの保
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。
3速〃)ら2速へ変速される時はソレノイド弁310が
非通電、ソレノイド弁320が通電状態となり、77ト
制御弁130のスツール131と132との間の油圧が
低下し、スツール132が第4図左方へ一段移動して油
路430の油圧が排出され、その結果、2速−3速及び
4速−3速シフト升190のスプール191が左端に移
動し、油路432の油圧が排出されるとともに4速クラ
ツチ制御井230のスツール231け左端に移動して油
路445の油圧も排出され。
非通電、ソレノイド弁320が通電状態となり、77ト
制御弁130のスツール131と132との間の油圧が
低下し、スツール132が第4図左方へ一段移動して油
路430の油圧が排出され、その結果、2速−3速及び
4速−3速シフト升190のスプール191が左端に移
動し、油路432の油圧が排出されるとともに4速クラ
ツチ制御井230のスツール231け左端に移動して油
路445の油圧も排出され。
4速クラツチ13の保合は直ちに解除され、フロントク
ラッチ11の保合の解除及びキックダウンブレーキ14
の係合は上記4速から3速への変速と同様油圧制御弁2
50の変速時の作動rCよp徐々に行なわれて円滑に2
速か達成される。
ラッチ11の保合の解除及びキックダウンブレーキ14
の係合は上記4速から3速への変速と同様油圧制御弁2
50の変速時の作動rCよp徐々に行なわれて円滑に2
速か達成される。
2速からl速へ変速される時は、ソレノイド弁310お
よび320が共に通電状態となシ。
よび320が共に通電状態となシ。
シフト制御片130は最左端位置にスプール131.1
32が移動し、油路412の油圧が排出されて、l速−
2速シフト弁170のスツール171及び4速クラッチ
制−升230のスプール231が左端に移動し、キック
ダウンブレーキ14の油圧室の油が排出されて同/レー
キ14の保合が解除される一方、ローリバースブレーキ
15が係合されてl速が達成される。
32が移動し、油路412の油圧が排出されて、l速−
2速シフト弁170のスツール171及び4速クラッチ
制−升230のスプール231が左端に移動し、キック
ダウンブレーキ14の油圧室の油が排出されて同/レー
キ14の保合が解除される一方、ローリバースブレーキ
15が係合されてl速が達成される。
セレクトレバー及び補助スイッチの操作Vこ工9D1ま
たは2位置を選定した時は1手動弁160による油路の
切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検出
装置341及び補助スイッチの選定位置検出装置342
に工9その位置検出を行ない、電子制御装置290にイ
を号を与え、4速めるいは3速以上の変速が咎なわれな
い工うにンレノイド9F’310.320を制御する。
たは2位置を選定した時は1手動弁160による油路の
切換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検出
装置341及び補助スイッチの選定位置検出装置342
に工9その位置検出を行ない、電子制御装置290にイ
を号を与え、4速めるいは3速以上の変速が咎なわれな
い工うにンレノイド9F’310.320を制御する。
手wJ升150がL位置に選定されると、セレクトレバ
ーの選定位t1t、検出装置jt、341による位置検
出で1選定初期において軍速が50 WH等の所定値以
下eこあると2速に保持され、その鏝車速か所定値以下
になるとソレノイド弁a t O。
ーの選定位t1t、検出装置jt、341による位置検
出で1選定初期において軍速が50 WH等の所定値以
下eこあると2速に保持され、その鏝車速か所定値以下
になるとソレノイド弁a t O。
3200制御による1速固足が達成される。
尚、上記各変速時と同様油圧制御弁250の作動により
、切換時(変速時)の供給油圧は低圧に保持されショッ
クが防止される。
、切換時(変速時)の供給油圧は低圧に保持されショッ
クが防止される。
次に、f&遇する場合について説明する。
手動弁150が8位置に選定されると、油路401は油
路421に連通され、油路421はN−R制御9P27
0.油路409.l速−2速シフ)*170.油路45
3を介してローリバースブレーキ15に導びかれ、一方
、油路401は油路405を介して切換*434に接続
され。
路421に連通され、油路421はN−R制御9P27
0.油路409.l速−2速シフ)*170.油路45
3を介してローリバースブレーキ15に導びかれ、一方
、油路401は油路405を介して切換*434に接続
され。
フロントクラッチIIの油圧室にも油が供給され、クラ
ッチ11およびブレーキ15の係合にニジ後退が達成さ
れる。
ッチ11およびブレーキ15の係合にニジ後退が達成さ
れる。
この後退時の変速中にあってもN−R制御片270が油
圧a11整弁として作動し、油圧制御弁250のスツー
ル254お工びスゲリング255が脈動緩和用のアΦユ
ムレータとして機能し。
圧a11整弁として作動し、油圧制御弁250のスツー
ル254お工びスゲリング255が脈動緩和用のアΦユ
ムレータとして機能し。
油路409からの出力圧Pdi第9図および第1θ図に
示すように変化させる。
示すように変化させる。
ところで、iI4圧斧5oを通って油路459工夛トル
クコンバータ制御斧70に導びかれた油は、スゲ−ルア
1の第4図右端受圧面に作用する制御油圧とスプリング
72の付勢力とのバランスによJl、2.5Kl/−に
調圧されて油路460より直結クラッチ制御弁90に至
る。また、油路460の油はオリフィス463を介して
エンジン1とは反対側の潤滑系統に供給される。
クコンバータ制御斧70に導びかれた油は、スゲ−ルア
1の第4図右端受圧面に作用する制御油圧とスプリング
72の付勢力とのバランスによJl、2.5Kl/−に
調圧されて油路460より直結クラッチ制御弁90に至
る。また、油路460の油はオリフィス463を介して
エンジン1とは反対側の潤滑系統に供給される。
以上、説明したアップシフトおよびダウンシフトにおけ
る油圧制御装置の油圧制御特性の代表例を第11図〜第
13図に示した。
る油圧制御装置の油圧制御特性の代表例を第11図〜第
13図に示した。
第11図〜第13図は通常のアップシフトであるノ々ワ
ーONアッグシフトの場合の1速→2速、2速→3速、
3速→4速の変速にかがシ。
ーONアッグシフトの場合の1速→2速、2速→3速、
3速→4速の変速にかがシ。
Nlは入力軸回転速度、 Noは出力軸回転速度、 N
kはキックダウンドラム回転速度、 Paは出力油圧を
それぞれ示す。
kはキックダウンドラム回転速度、 Paは出力油圧を
それぞれ示す。
次IC,)ルクコンパータ3内でのすべbt−i減する
ため設けられた直結クラッチ9の制御について説明する
。
ため設けられた直結クラッチ9の制御について説明する
。
減圧升110によ#)2.4隆−に調圧されて油路41
0に導びかれた油はオリフィス464を介してソレノイ
ド弁300が開閉制御するオリフィス301に至る。
0に導びかれた油はオリフィス464を介してソレノイ
ド弁300が開閉制御するオリフィス301に至る。
直結クラッチ制御弁90に4つのランド92゜93.9
4.95を具えたスツール91を有し。
4.95を具えたスツール91を有し。
ソレノイド弁300によって0.3〜1.9 V−の間
でデユーティ制御によって−5された制御油圧がランド
92の外側の受圧面96に作用する一方、油路410は
ランド94.95間に連通し、減圧*110によシ調圧
された調圧油がランド94.95に作用し、その受圧面
積%VCよって縞4図左方への押圧力をスプール91に
作用し、また、ランド92の受圧面はランド93の受圧
面工り小さく設定され、上記受圧面96に作用する第4
図右方への油圧力とランド94゜95間の油圧によって
生じる第4図左方への押圧力と、ランド92.93間の
油圧によって生じる第4図右方への押圧力とのバランス
によってトルクコンバータ3及び直結クラッチ9に供給
される油の流れ方向とその油圧が制御される。
でデユーティ制御によって−5された制御油圧がランド
92の外側の受圧面96に作用する一方、油路410は
ランド94.95間に連通し、減圧*110によシ調圧
された調圧油がランド94.95に作用し、その受圧面
積%VCよって縞4図左方への押圧力をスプール91に
作用し、また、ランド92の受圧面はランド93の受圧
面工り小さく設定され、上記受圧面96に作用する第4
図右方への油圧力とランド94゜95間の油圧によって
生じる第4図左方への押圧力と、ランド92.93間の
油圧によって生じる第4図右方への押圧力とのバランス
によってトルクコンバータ3及び直結クラッチ9に供給
される油の流れ方向とその油圧が制御される。
トルクコンバータ3に続く油路44は油路465に接続
され、直結クラッチ9に続く油路45は油路466に接
続され、直結クラッチ制御弁90の切換制御にニジ油路
465は供給油路401またはオイルクーラ462から
変速機のエンジンt 1IIoI4滑系統に接続された
排出油路467に選択的に連通され、油路466は供給
油路460または排出油路467に選択的に連通される
。
され、直結クラッチ9に続く油路45は油路466に接
続され、直結クラッチ制御弁90の切換制御にニジ油路
465は供給油路401またはオイルクーラ462から
変速機のエンジンt 1IIoI4滑系統に接続された
排出油路467に選択的に連通され、油路466は供給
油路460または排出油路467に選択的に連通される
。
電子制御装@290によりソレノイド9P300に直結
クラッチ9の保合指令が与えられている時は、第4図に
実線の矢印で示すごとく直結クラッチ制@j弁90によ
り調圧され九油が油路401ニジ465に供給され、直
結クラッチ9は油圧室42に作用する油圧でピストン3
8が左方に押圧され、所定のスリップ量を有して係合さ
れる。
クラッチ9の保合指令が与えられている時は、第4図に
実線の矢印で示すごとく直結クラッチ制@j弁90によ
り調圧され九油が油路401ニジ465に供給され、直
結クラッチ9は油圧室42に作用する油圧でピストン3
8が左方に押圧され、所定のスリップ量を有して係合さ
れる。
1h結クラッチ制@9f−90による油圧特性を第14
図に示す。スツール91の受圧面96に作用する制御油
圧Psに対して油路4°65に発生する出力油圧Pc1
j第14図に示す特性を有す。
図に示す。スツール91の受圧面96に作用する制御油
圧Psに対して油路4°65に発生する出力油圧Pc1
j第14図に示す特性を有す。
ピストン38に作用する油圧をコンピュータで制御し、
エンジンlの変動トルクによるクランク軸2の速度変動
域よυ若干下まわる程度のスリラグ′I!r、を与える
ようにすると、クランク軸2の変動トルクラを光とんど
伝達することなく。
エンジンlの変動トルクによるクランク軸2の速度変動
域よυ若干下まわる程度のスリラグ′I!r、を与える
ようにすると、クランク軸2の変動トルクラを光とんど
伝達することなく。
効率の高い勢力伝達が達成され、燃費が向上する。とこ
ろで1発進時、急加速時はフィーリング上トルクコンバ
ータ3の特性を利用するため直結クラッチ9を外す必要
があり、この時は。
ろで1発進時、急加速時はフィーリング上トルクコンバ
ータ3の特性を利用するため直結クラッチ9を外す必要
があり、この時は。
電子制御装置290によりソレノイド弁300への通電
が停止され、直結クラッチ制御9f90は切換って第4
図に破線の矢印で示す上記とは逆方向に油が流れる。す
なわち、トルクコンバータ制御弁70による2、5KV
−の低油圧の油が油路460ニジ466に供給され、直
結クラッチ9は油圧室41に作用する油圧でピストン3
8が右方に移動し、その保合が解除される。
が停止され、直結クラッチ制御9f90は切換って第4
図に破線の矢印で示す上記とは逆方向に油が流れる。す
なわち、トルクコンバータ制御弁70による2、5KV
−の低油圧の油が油路460ニジ466に供給され、直
結クラッチ9は油圧室41に作用する油圧でピストン3
8が右方に移動し、その保合が解除される。
以上、実施例とともに具体的に説明しfcように不発明
によれば、少なくとも2以上の連続した変速段で係合さ
れる摩擦要素1例えばリヤクラッチが一旦係合されたの
ちは、他の摩擦係合装置の初期係合のため供給油圧ft
減圧してもその影響を受けず完全な保合状態が保持され
るので滑りの発生による変速ショックやエンジンの窒ぶ
かし等による不具合の発生が防止できるとともに耐久性
も向上する。
によれば、少なくとも2以上の連続した変速段で係合さ
れる摩擦要素1例えばリヤクラッチが一旦係合されたの
ちは、他の摩擦係合装置の初期係合のため供給油圧ft
減圧してもその影響を受けず完全な保合状態が保持され
るので滑りの発生による変速ショックやエンジンの窒ぶ
かし等による不具合の発生が防止できるとともに耐久性
も向上する。
第1ffOU本発明の適用対象のひとつである車両用自
動変速機のパワートレーン図、第2図は上記自動変速機
における各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレ・々−
位置との関係で示した作動エレメント図、第3図はトル
クコンバータ及び直結クラッチの断面図、第4図は本発
明の一来施例のリヤクラッチの油圧制御装m紫共えた上
記自動変速機の油圧制御装置を示す系統図。 第5図お1び第6図はりャクラッチの油圧制御装置にお
ける制御圧Psに対する前進時の出力圧PaおLび後退
時の出力圧pbとの関係を表わすグラフ、第7図〜第1
0図はりャクラッチの油圧制御装置による油圧制御の時
間に対する特性およびエンジン回転数に対する特性を示
すグラフ。 第11図〜第13図はアッグシ7)一番444m半のそ
れぞれの変速段における油圧制御特性を示すグラフ、第
14図は直結クラッチ制御弁による油圧特性を示すグラ
フである。 図面中。 1にエンジン。 3はトルクコンバータ。 9は直結クラッチ。 12はリヤクラッチ(摩擦1’り。 El、13,14.15は摩擦係合装置。 17は遊星歯車組。 50は調圧弁、 70けトルクコンバータ制御弁。 90は直結クラッチ制御弁。 ■]は減圧弁。 130はシフト制御弁。 tSOは手動弁。 170はl速−2速シフト弁。 190は2速−3速及び4速−3速シフト弁。 210はN−D制御弁(切換弁)、 230は4速クラツチ制御弁。 250は油圧制御弁(油圧調整弁)。 270は八−B制御弁。 280はリヤクラッチ制@弁。 290は電子制御装置、 ・ 300.310,320はソレノイド升。 325はソレノイドff(制御装*)。 340はリヤクラッチの油圧制御装置である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 復代理人 弁理士 光 石 士 部(他1名) 第1図 第2図 第3図 第5図 第7図 町閣 bec 第6図 !!Pt41ff: Ps kg/cm2第8図 エンジ′ン’II瞭1♂npm 第9図 第10図 上 工yy=yTERvlLw 1103np第11図
動変速機のパワートレーン図、第2図は上記自動変速機
における各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレ・々−
位置との関係で示した作動エレメント図、第3図はトル
クコンバータ及び直結クラッチの断面図、第4図は本発
明の一来施例のリヤクラッチの油圧制御装m紫共えた上
記自動変速機の油圧制御装置を示す系統図。 第5図お1び第6図はりャクラッチの油圧制御装置にお
ける制御圧Psに対する前進時の出力圧PaおLび後退
時の出力圧pbとの関係を表わすグラフ、第7図〜第1
0図はりャクラッチの油圧制御装置による油圧制御の時
間に対する特性およびエンジン回転数に対する特性を示
すグラフ。 第11図〜第13図はアッグシ7)一番444m半のそ
れぞれの変速段における油圧制御特性を示すグラフ、第
14図は直結クラッチ制御弁による油圧特性を示すグラ
フである。 図面中。 1にエンジン。 3はトルクコンバータ。 9は直結クラッチ。 12はリヤクラッチ(摩擦1’り。 El、13,14.15は摩擦係合装置。 17は遊星歯車組。 50は調圧弁、 70けトルクコンバータ制御弁。 90は直結クラッチ制御弁。 ■]は減圧弁。 130はシフト制御弁。 tSOは手動弁。 170はl速−2速シフト弁。 190は2速−3速及び4速−3速シフト弁。 210はN−D制御弁(切換弁)、 230は4速クラツチ制御弁。 250は油圧制御弁(油圧調整弁)。 270は八−B制御弁。 280はリヤクラッチ制@弁。 290は電子制御装置、 ・ 300.310,320はソレノイド升。 325はソレノイドff(制御装*)。 340はリヤクラッチの油圧制御装置である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 復代理人 弁理士 光 石 士 部(他1名) 第1図 第2図 第3図 第5図 第7図 町閣 bec 第6図 !!Pt41ff: Ps kg/cm2第8図 エンジ′ン’II瞭1♂npm 第9図 第10図 上 工yy=yTERvlLw 1103np第11図
Claims (1)
- 少なくとも2以上の連続した質遥段で係合される摩擦要
素金倉む複数の摩擦係合装置を選択的に係合させて変速
させる自動変速機の油圧制御装[tにおいて、一定圧力
の作動油を供給する油圧供給源を有し、該油圧供給源の
油圧を所望の低油圧に!%14圧する制御装置金具えた
油圧調整弁を有する一方、前記油圧供給源からの油圧と
前記油圧調整弁からの低油圧のいずれ刀1一方が供給さ
れる前記摩擦要素に前記低油圧が供給されたのち前記制
御装置による当該低油圧の上昇で前記油圧供給源からの
油圧を供給するよう切換わるとともに一旦切換わったの
ち前記低油圧では前記油圧供給源からの油圧供給位置に
保持される切換弁を有して成ることを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56154267A JPS5857550A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56154267A JPS5857550A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5857550A true JPS5857550A (ja) | 1983-04-05 |
JPS628658B2 JPS628658B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=15580431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56154267A Granted JPS5857550A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5857550A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS608547A (ja) * | 1983-06-28 | 1985-01-17 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機用油圧クラツチの油路切換弁装置 |
JPS6138254A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の調圧装置 |
JPS61130652A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 変速シヨツク軽減装置付自動変速機のライン圧制御装置 |
JPS61194281A (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-28 | 旭化成株式会社 | カチオン染料可染繊維の連続染色法 |
JPS62246652A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のリバ−ス制御装置 |
JPS63254256A (ja) * | 1988-03-14 | 1988-10-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 |
US4803901A (en) * | 1985-10-07 | 1989-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and system for detecting the rotation rate of the output shaft of a torque converter |
JPS6458843A (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-06 | Mazda Motor | Hydraulic controller for automatic transmission |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP56154267A patent/JPS5857550A/ja active Granted
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS608547A (ja) * | 1983-06-28 | 1985-01-17 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機用油圧クラツチの油路切換弁装置 |
JPS6138254A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の調圧装置 |
JPH0328620B2 (ja) * | 1984-07-30 | 1991-04-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | |
JPS61130652A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 変速シヨツク軽減装置付自動変速機のライン圧制御装置 |
JPH0559289B2 (ja) * | 1984-11-28 | 1993-08-30 | Nissan Motor | |
JPS61194281A (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-28 | 旭化成株式会社 | カチオン染料可染繊維の連続染色法 |
JPH064940B2 (ja) * | 1985-02-18 | 1994-01-19 | 旭化成工業株式会社 | カチオン染料可染繊維の連続染色法 |
US4803901A (en) * | 1985-10-07 | 1989-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and system for detecting the rotation rate of the output shaft of a torque converter |
JPS62246652A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のリバ−ス制御装置 |
JPS6458843A (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-06 | Mazda Motor | Hydraulic controller for automatic transmission |
JPS63254256A (ja) * | 1988-03-14 | 1988-10-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置 |
JPH0467058B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1992-10-27 | Nissan Motor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS628658B2 (ja) | 1987-02-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4324156A (en) | Method and apparatus for hydraulic control of automatic transmission | |
JPS5865355A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
US4662488A (en) | Control system for a clutch interposed between input and output shafts of hydrodynamic power transmitting device | |
JP2895238B2 (ja) | 車両用自動変速機の液圧制御システム | |
JPH0220869B2 (ja) | ||
JPS6240574B2 (ja) | ||
US20090054206A1 (en) | Torque converter | |
JPH0559297B2 (ja) | ||
JPH0121379B2 (ja) | ||
US5315901A (en) | Automatic transmission with a modulated pressure converter bypass clutch priority valve circuit | |
US4858500A (en) | Apparatus for controlling lock-up clutch in automatic transmission system having main transmission and sub-transmission | |
JPS5857550A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2942525B2 (ja) | 車両用自動変速機の液圧制御システム | |
JPH0477821B2 (ja) | ||
US5291804A (en) | Apparatus for controlling line pressure for automatic transmission upon vehicle starting with the transmission placed in second or higher-gear position | |
JPS628662B2 (ja) | ||
JPS621141B2 (ja) | ||
US5113984A (en) | Torque converter control valve in a fluid system of an automatic transmission | |
JPS6218780B2 (ja) | ||
JP2847733B2 (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
JPS628657B2 (ja) | ||
JPS6154980B2 (ja) | ||
JPS5948900B2 (ja) | 自動変速機の1−2シフトバルブ | |
JPS6322360Y2 (ja) | ||
JPS6119864B2 (ja) |