JPS6282254A - Safety device for idling speed control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the reliability of an ISC (idling speed control) by permitting a fuel injection control to be suspended on condition that an actuator which controls the opening of a throttle valve, advances beyond a specified restricted area. CONSTITUTION:Commands from a controller 2 allow not only an actuator 3 to be driven so as to control the opening of a throttle valve 5, but also a comparator to output the result of the comparison in quantity between voltage in two step levels of the output from a cooling water temperature sensor 1 which is produced across the borderline of a specified cooling water temperature, and the output from a position sensor 6 before a fuel injection control is started. In this case, a signal against drive ahead is inputted into the controller 2 when the output from the position sensor is greater, and simultaneously the time to drive a motor 3b is set up so as to allow a rod 19 concerning the throttle valve 5 to be returned to a extent of the opening for an idling speed after warming-up. And then a restricting timer in which an initial value is set in advance, starts counting until the restricting time becomes zero so as to suspend the fuel injection.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するアイ
ドル回転数制御装置にあって、この装置の７エールセー
フを多重に構えた安全装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an idle rotation speed control device for controlling the idling operating state of an engine, and to a safety device having multiple seven ale safes of this device.

〈従来の技術と問題点〉 ＩＣコントローラを搭載して種々の制御を行なう最近の
自動車にあって、その制御の一つにアイドル運転状態を
制御するアイドル回転数制Ｗ（以下ＩＳＯという）があ
る、このアイドル回転数制御は、冷却水温や負荷の状態
等の条件に応じてエンジンを停止することなく低燃費で
エンジン回転数を制御しようとするもので、大略第１０
図に示す制御系を有する。第１０図は冷却水温に基づき
目標アイドル回転数を得るもので、水温センサ・１から
の温度データをコントローラ２に取り込み、アクチュエ
ータ３例えばＤＣモータからなるＩＳＣモータを温度デ
ータにもとづき駆動して吸気マニホルド４内に配置され
たスロットル弁５の開度を調節するものである。この場
合、スロットル弁の制御は、アクチュエータ３から突き
出るロッド（詳細は第２図参照）の出し入れによりスロ
ットル弁５のレバー（第２図参照）を往復回動させて開
閉させることで行なっている。<Conventional technology and problems> Modern automobiles are equipped with IC controllers to perform various controls, and one of the controls is the idle speed control W (hereinafter referred to as ISO) that controls the idle driving state. This idle speed control attempts to control the engine speed with low fuel consumption without stopping the engine according to conditions such as cooling water temperature and load condition, and is roughly the 10th control.
It has the control system shown in the figure. Figure 10 shows how to obtain the target idle rotation speed based on the cooling water temperature. Temperature data from the water temperature sensor 1 is input into the controller 2, and the actuator 3, for example, an ISC motor consisting of a DC motor, is driven based on the temperature data to control the intake manifold. This is to adjust the opening degree of a throttle valve 5 disposed within the throttle valve 4. In this case, the throttle valve is controlled by reciprocating the lever of the throttle valve 5 (see FIG. 2) by moving a rod protruding from the actuator 3 in and out (see FIG. 2 for details) to open and close it.

回転数制御はエンジン７のクランク位置を検出する回転
数センサ８の回転数データをコントローラ２に戻す回転
数フィードバック制御（以下ＮＦＢという）による。し
たがって、制御に当っては水温センサ１による目標値と
回転数センサ８によるフィードバック値とを比較してそ
の差を無くす制御をすれば、回転数センナ８にて目標エ
ンジン回転数が得られることになる。The rotation speed control is based on rotation speed feedback control (hereinafter referred to as NFB) that returns rotation speed data from a rotation speed sensor 8 that detects the crank position of the engine 7 to the controller 2. Therefore, in control, if the target value from the water temperature sensor 1 and the feedback value from the rotation speed sensor 8 are compared and the control is performed to eliminate the difference, the target engine rotation speed can be obtained by the rotation speed sensor 8. Become.

エンジン回転数すなわちスロットル開度は、更に前述し
たロッドの移動量を検出する位置センサ（モータポジシ
ョンセンサ）６によっても得られる。そして、この位置
センサ６によるスロットル開度データは、コントローラ
２に戻されてＮＦＢとは別の位置センサ６によるフィー
ドバック制御（以下ＰＦＢという）を行ない得る。この
ＰＦＢでは、エンジン回転数変動時にＮＦＢ制御を行な
うとハンチングなど不具合が生じるので、このとき位置
センサ６からコントローラ２に戻したロッド移動量であ
るスロットル開度に当るフィードバック値と水温センサ
１による目標値との比較を行ない差を無くすような制御
を行なうものである。なお、ＰＦＢは、ＩＳＯによるア
イドル運転状態以外の運転にあっても制御を行ない、冷
却水温に応じたロッドの突き出し量を得るために行なわ
れる。これは、アイドル運転になったときその冷却水温
でのアイドル回転数をロッド突き出し量で設定するため
と、スロットル弁の急閉を防ぐダッシュポットの機能を
ロッドに持たせるためである。このようにしてＩＳＯを
行なうに際しエンジン回転数が安定か否かを見計らって
ＰＦＢ制御かＮＦＢ制御かを行ない、その条件に合った
好適なアイドル回転数を得ている。The engine rotation speed, that is, the throttle opening degree is also obtained by the position sensor (motor position sensor) 6 that detects the amount of movement of the rod described above. Then, the throttle opening data from the position sensor 6 is returned to the controller 2, and feedback control (hereinafter referred to as PFB) using the position sensor 6, which is different from the NFB, can be performed. In this PFB, if NFB control is performed when the engine speed fluctuates, problems such as hunting will occur. It performs control to eliminate the difference by comparing it with the value. Note that PFB is performed to perform control even in operations other than the idle operation state according to ISO, and to obtain the amount of rod protrusion that corresponds to the cooling water temperature. This is to set the idle rotation speed at the cooling water temperature during idle operation by the amount of rod protrusion, and to provide the rod with a dashpot function to prevent sudden closing of the throttle valve. In this manner, when performing ISO, either PFB control or NFB control is performed after determining whether the engine speed is stable or not, and a suitable idle speed that meets the conditions is obtained.

かかるＩＳＯにあって、従来から懸案であるのは、フェ
ールセーフである。すなわち、例えばコントローラ２内
ではアクチュエータ３による移動上限値が設定されてい
るにもかかわらず、何らかの原因でロッドが突き出し過
ぎ位置センサ６からのフィードバック値が上限値を上回
ってしまったときとか、コントローラ２やアクチュエー
タ３まわりの配線、コネクタの断線や接触不良、もしく
はロッドの制御不能などにより位置センサ６のフィード
バック値が異常を呈したときなどでは、ロッド位置を元
に戻したりまたはスロットル弁を閉じる必要があるにも
かかわらず、それらフェールセーフが完全とはいえず、
殊に７クチユエータ３の駆動が不可能な場合には、スロ
ットル開度によっては車の暴走を招来することがあり危
険であった。Fail-safe has traditionally been a concern in such ISOs. That is, for example, even though the upper limit value of movement by the actuator 3 is set in the controller 2, for some reason the rod protrudes too far and the feedback value from the position sensor 6 exceeds the upper limit value. If the feedback value of the position sensor 6 becomes abnormal due to disconnection or poor contact of the wiring or connector around the actuator 3, or the inability to control the rod, it is necessary to return the rod position to its original position or close the throttle valve. Despite the fact that these fail-safes are not perfect,
In particular, when the 7-cut duct 3 cannot be driven, the vehicle may run out of control depending on the throttle opening, which is dangerous.

そこで、本発明は、上述の欠点に鑑みＩＳＯ装置の信頼
性を向上させたアイドル回転数制御装置用安全装置の提
供を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned drawbacks, it is an object of the present invention to provide a safety device for an idle speed control device that improves the reliability of an ISO device.

〈問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成する本発明は、コントローラの指令に
よりアクチュエータを駆動してスロットル弁の開度制御
を行なうと共に燃料噴射制御を行なうアイドル回転数制
御装置において、上記アクチュエータの駆動が所定の禁
止域を越えて前進することを条件として上記燃料噴射制
御を停止させることを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The present invention achieves the above-mentioned objects in an idle rotation speed control device that controls the opening of a throttle valve and controls fuel injection by driving an actuator according to commands from a controller. The invention is characterized in that the fuel injection control is stopped on condition that the drive of the actuator advances beyond a predetermined prohibited range.

〈実施例〉 ここで、ｔＪＩＪ１図ないし第９図を参照して本発明の
詳細な説明する。なお、第１０図と同一部分には同符号
を付す、すなわち、第１図において、１は冷却水温セン
サ、２はコントローラ、３はＩＳＣモータであるアクチ
ュエータ、４は吸気でニホルド、５はスロットル弁、６
はポテンショメータからなる位置センナ（モータポジシ
ョンセンサ）、７はエンジン、８はクランク角を取り出
して一定位相毎にパルスを発生させるクランク位相セン
サからなる回転数センサである。更に、第１図において
吸気マニホルド４の上流側には、２個の電磁式燃料噴射
弁９ａ、９ｂがあって、コントローラ２がらの指令によ
り指定された時間だけ交互に燃料噴射を行なう、また、
燃料噴射弁９ａ、　９ｂの上流側には、吸気温センサ１
０、流入空気量を得るエアフローセンサ１１、エアクリ
ーナ１２があって、センサ１０．１１により吸気温デー
タ及び空気流量データがコントローラ２に入力される。<Example> The present invention will now be described in detail with reference to tJIJ1 to FIG. 9. The same parts as in Fig. 10 are given the same symbols. In Fig. 1, 1 is a cooling water temperature sensor, 2 is a controller, 3 is an actuator that is an ISC motor, 4 is an intake valve, and 5 is a throttle valve. ,6
7 is a position sensor (motor position sensor) consisting of a potentiometer, 7 is an engine, and 8 is a rotation speed sensor consisting of a crank phase sensor that extracts the crank angle and generates a pulse at each fixed phase. Furthermore, in FIG. 1, there are two electromagnetic fuel injection valves 9a and 9b on the upstream side of the intake manifold 4, which inject fuel alternately for a time specified by a command from the controller 2.
An intake temperature sensor 1 is installed upstream of the fuel injection valves 9a and 9b.
0. There are an air flow sensor 11 and an air cleaner 12 for obtaining the amount of incoming air, and intake temperature data and air flow rate data are input to the controller 2 by the sensor 10.11.

また、エンジン７の排気マニホルド１３には排気ガス中
の酸素量を１する０２センサ１４があり、この０２セン
サ１４の酸素量データはコントローラ２に入力される。Further, the exhaust manifold 13 of the engine 7 has an 02 sensor 14 that measures the amount of oxygen in the exhaust gas, and the oxygen amount data from this 02 sensor 14 is input to the controller 2.

更に。Furthermore.

コントローラ２の入力としては車速センサ１５及びスタ
ータスイッチ１６からの入力があると共にスロットル弁
５の開度割合を示すポテンショメータからなるスロット
ルセンサ１７からの入力がある。Inputs to the controller 2 include inputs from a vehicle speed sensor 15 and a starter switch 16, as well as inputs from a throttle sensor 17 consisting of a potentiometer that indicates the opening ratio of the throttle valve 5.

スロットル弁５がアイドリング開度になると閉じてオン
し、それ以外の開度で開くアイドルスイッチ１８が、更
に備えられる。An idle switch 18 is further provided which closes and turns on when the throttle valve 5 reaches an idling opening and opens at other openings.

かかる構造上、コントローラ２では各センサ１゜６、８
．１０．１１．１４．１５．　ｌ？やスイッチ１８．１
８のデータが入力されて処理が行なわれ、燃料噴射弁８
ａ、　９ｂ及びアクチュエータ３への指令が出力されて
、燃料噴射タイミングや時間の制御もしくはアクチュエ
ータ３によるロッド突出し量が制御される。Due to this structure, in the controller 2, each sensor 1°6, 8
．． 10.11.14.15. l? or switch 18.1
The data of 8 is input and processed, and the data of fuel injection valve 8 is input.
A, 9b and commands to the actuator 3 are output to control the fuel injection timing and time or the amount of rod protrusion by the actuator 3.

第２図は、特に第１図に示すアクチュエータ３及びスロ
ットル弁５間の機構を詳しく示す、この第２図において
、エンジンの吸気マニホルド４に配設されるスロットル
弁５の軸５ａは吸気マニホルド４の外部でスロットルレ
バー５Ｃに連結されている。FIG. 2 particularly shows in detail the mechanism between the actuator 3 and the throttle valve 5 shown in FIG. 1. In this FIG. The throttle lever 5C is connected to the outside of the throttle lever 5C.

また、スロットルレバー５ｃの端部５ｄには、アクセル
ペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレ／＜−
５Ｃを介してスロットル弁５を第２図中時計まわりの方
向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が連結さ
れており、さらにスロットル弁５には、これを閉方向へ
付勢する戻しばね（図示せず）が装着されていて、これ
により上記ワイヤの引張力を弱めると、スロットル弁５
は閉じてゆくようになっている。Further, when the accelerator pedal (not shown) is depressed, the end 5d of the throttle lever 5c has a position where the throttle lever 5c is pressed.
5C is connected to a wire (not shown) that rotates the throttle valve 5 in the clockwise direction (opening direction) in FIG. A return spring (not shown) is installed to reduce the tension on the wire, and the throttle valve 5
is starting to close.

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁５の
開度を制御するアクチュエータ３は、回転軸にウオーム
３ａを有するＤＣモータ３ｂをそなえていて、このモー
タ３ｂ付きのウオーム３ａは環状のウオームホイール３
Ｃに噛合している。By the way, the actuator 3 that controls the opening degree of the throttle valve 5 during engine idling operation is equipped with a DC motor 3b having a worm 3a on its rotating shaft, and the worm 3a with the motor 3b is connected to the annular worm wheel 3
It meshes with C.

このウオームホイール３Ｃには雌ねじ部３ｄを有するパ
イプ軸３ｅが一体に設けられており、このパイプ軸３ｅ
の雌ねじ部３ｄに螺合する雄ねじ部＋９ａを有するロフ
ト１９がウオームホイール３Ｃおよびパイプ軸３ｅを貫
通して取り付けられている。This worm wheel 3C is integrally provided with a pipe shaft 3e having a female threaded portion 3d, and this pipe shaft 3e
A loft 19 having a male threaded portion +9a that is screwed into the female threaded portion 3d is attached to pass through the worm wheel 3C and the pipe shaft 3e.

そして、ロッド１３の先端部は、アイドルセンナとして
のアイドルスイッチ１８を介して、スロットルレ／＜−
５Ｃの端部５ｄに、スロットル弁５が閉鎖側（例えば、
全閉状態）にあるときに当接するようになっている。す
なわち、ロッド１９でスロットル弁５の閉鎖側ストップ
位置を規制するようになっている。The tip of the rod 13 is connected to the throttle lever/<- via the idle switch 18 as an idle sensor.
The throttle valve 5 is located on the closing side (for example,
It is designed to come into contact when it is in the fully closed state). That is, the rod 19 restricts the closing-side stop position of the throttle valve 5.

ここで、アイドルスイッチ１Ｂは、スロットル弁５が閉
鎖側ストップ位置にあるとき　（このときエンジン回転
数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。Here, the idle switch 1B is turned on (closed) when the throttle valve 5 is in the closing side stop position (at this time, if the engine speed is below a predetermined value, it is in an idling operation state), and turned off (open) otherwise. ) is the switch.

なお、ロッド１９には長穴１９ｂが形成されており、こ
の長穴１９ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示せ
ず）が案内されるようになっており、これによりロッド
Ｉ９の回転防止がはかられている。Note that the rod 19 has an elongated hole 19b, into which a pin (not shown) on the actuator body side is guided, thereby preventing the rod I9 from rotating. It's getting messy.

このように、ロッド１９の先端部は、エンジン７がアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ３
ｂをある方向に回転させることにより、ウオームギヤを
介しパイプ軸３ｅを回転させ、ロッド１８を突出させる
　（前進させる）と、スロットル弁５ｄを開き、モータ
３ｂを逆方向に回転させて、ロッド１８を引っ込ませる
　（後退させる）と、スロットル弁５を戻しばねの作用
によって閉じるように制御することができる。In this way, since the tip of the rod 19 is in contact with the engine 7 when it is in the idling state, the motor 3
By rotating b in a certain direction, the pipe shaft 3e is rotated via the worm gear, and the rod 18 is protruded (advanced). Then, the throttle valve 5d is opened, the motor 3b is rotated in the opposite direction, and the rod 18 is moved forward. When retracted (backward), the throttle valve 5 can be controlled to close by the action of the return spring.

すなわち、ロッド！９を駆動することにより、スロット
ル弁５の全開ストップ位置を変更して、スロットル弁５
のアイドル開度を制御できる。Namely, the rod! By driving 9, the full open stop position of the throttle valve 5 is changed, and the throttle valve 5 is
It is possible to control the idle opening.

また、スロットル弁５の開度（スロットル開度）である
ロッド１８の突出し位置は、位置センサ６により検出さ
れ、突出し量に比例した電圧を発生するポテンシ□メー
タ等が用いられている。Further, the protrusion position of the rod 18, which is the opening degree of the throttle valve 5 (throttle opening degree), is detected by a position sensor 6, and a potentiometer or the like is used that generates a voltage proportional to the protrusion amount.

ＩＳＣに関連する構造、関係するセンサ、コントローラ
２等の構成は、第１図、第２図における五速のとおりで
ある。The structure related to the ISC, the related sensors, the configuration of the controller 2, etc. are as shown in the five speeds in FIGS. 1 and 2.

次に、コントローラを中心としてその入力であるセンサ
やスイッチ、出力である燃料噴射弁９ａ。Next is the controller, its input sensors and switches, and its output fuel injection valve 9a.

９ｂやアクチュエータ３のモータ３ｂ相互間の電気接続
状態を第３図に示す。第３図において、回転数センサ８
は、ＣＰＵ２Ｘに直接接続されてクランク回転角にとも
なうパルスを出力するものであり、同じくエアフローセ
ンサ１１も、カルマン渦流量計であって吸気マニホルド
内に配置された柱状体にて発生するカルマン渦の個数を
超音波や抵抗変化により検出してディジタル変換するも
のであるのでＣＰＵ２Ｘに直接接続されている。FIG. 3 shows the electrical connections between the actuator 9b and the motor 3b of the actuator 3. In Fig. 3, rotation speed sensor 8
The air flow sensor 11 is directly connected to the CPU 2X and outputs pulses in accordance with the crank rotation angle. Similarly, the air flow sensor 11 is also a Karman vortex flow meter that detects the Karman vortex generated in the columnar body arranged in the intake manifold. Since the number of objects is detected using ultrasonic waves or resistance changes and converted into digital data, it is directly connected to the CPU 2X.

一方、ＣＰＵ２ＸにつながるバスにはＡ／Ｄ変換器を介
してインターフェースが接続され、このインターフェー
スには、冷却水温センサｌ、アイドルスイッチ１８．ス
ロットルセンサ１７．吸気温センサ１０．０２センサ１
４．スタータスイッチ１Ｂ、及び位置センサ６等が接続
されている。このうち、位置センサ６は、インターフェ
ースに直接接続されると共に、比較器６ａを介して冷却
水温センサ１からのデータに基づく電圧値と比較されイ
ンターフェースに接続される。この位置センサ６の直接
出力は前述したＰＦＢ制御に関与し、ＮＦＢ制御の位置
確認を行なうコントローラ入力となり、比較器６ａの出
力は、冷却水温センサ１の出力が冷却水温例えば６０℃
を境界として生ずる２段階レベルの電圧（例えば３ｖと
２Ｖ）と位置センサ６の出力との大小比較の結果であり
、後者が大きいとき後述する前進禁止信号を発生するよ
うになる。On the other hand, an interface is connected to the bus connected to the CPU 2X via an A/D converter, and this interface includes a cooling water temperature sensor l, an idle switch 18. Throttle sensor 17. Intake temperature sensor 10.02 sensor 1
4. A starter switch 1B, a position sensor 6, etc. are connected. Of these, the position sensor 6 is directly connected to the interface, and is compared with a voltage value based on data from the cooling water temperature sensor 1 via a comparator 6a, and then connected to the interface. The direct output of the position sensor 6 is involved in the above-mentioned PFB control and serves as a controller input for confirming the position of the NFB control.
This is the result of a magnitude comparison between two levels of voltage (for example, 3V and 2V) generated with the boundary between 2V and 2V and the output of the position sensor 6. When the latter is larger, a forward inhibition signal, which will be described later, is generated.

また、冷却水温センサ１は、単独にてインタフェースに
接続されている。Further, the cooling water temperature sensor 1 is independently connected to the interface.

ＣＰ　Ｕ　２　Ｘ（７）／Ｌスライ７ニｔｔ、ＲＡＭ、
ＲＯＭの他、第１から第４までのプリセット減算カウン
タｃｌ−Ｃ４がつなげられる。この第１から第４のプリ
セットカウンタｃ１−０４のうち、第１にはＰＦＢ制御
やＮＦＢ制御における目標位置と現位置との差分ΔＰ、
目標回転数と実回転数との差分ΔＮに当るＩＳＣモータ
３ｂの駆動時間が入力され、第２にはこれらＰＦＢ制御
やＮＦＢ制御における系の遅れ（モータ停止）時間本例
では０．１ｓｅｃと１ｓｅｃとの値が入力され、この第
１、第２のプリセットカウンタＣＩ、Ｃ２への設定値に
よりＩＳＣモータ３ｂの制御周期が決まる。また、第３
プリセツトカウンタＣ３は燃料噴射弁９ａのソレノイド
の励磁時間を設定し、第４プリセツトカウンタＣ４は燃
料噴射弁９ｂのソレノイドの励磁時間を設定するもので
ある。CPU 2 X (7)/L slice 7 nits, RAM,
In addition to the ROM, first to fourth preset subtraction counters cl-C4 are connected. Among the first to fourth preset counters c1-04, the first one is the difference ΔP between the target position and the current position in PFB control or NFB control,
The drive time of the ISC motor 3b corresponding to the difference ΔN between the target rotation speed and the actual rotation speed is input, and secondly, the system delay (motor stop) time in these PFB control and NFB control is 0.1 sec and 1 sec in this example. The control cycle of the ISC motor 3b is determined by the values set to the first and second preset counters CI and C2. Also, the third
The preset counter C3 sets the excitation time of the solenoid of the fuel injection valve 9a, and the fourth preset counter C4 sets the excitation time of the solenoid of the fuel injection valve 9b.

第３図において、ＲＳフリップフコツブＰＩＦ２Ｆ４Ｆ
５は第１〜第４プリセツトカウンタ０１〜Ｃ４に対応し
ており、そのカウンタのセット（減算開始〕と減算値零
時のリセットとを行なうもので、ＣＰＵ２Ｘの指令にも
とづき信号Ｓ１にてセットされる。In Figure 3, the RS flip tab PIF2F4F
5 corresponds to the first to fourth preset counters 01 to C4, and is used to set the counters (start subtraction) and reset them when the subtraction value is zero, and is set by signal S1 based on a command from the CPU 2X. be done.

なお、ＲＳフリップ７０ツブＦ２のセットは第１プリセ
ントカウンタＣ１のリセット後にも行なわれるので、セ
ット信号Ｓ２のほかＯＲゲートによりその接続がなされ
ている。これは前述のＩＳＣモータの制御周期が駆動時
間と停止時間（遅れ）とが対になって決まるためである
。また、ＡＮＤゲートＡｌ、　Ａ２．　Ａ４．　Ａ５は
ＣＰＵ２ｘのクロックを通すゲートでＲＳフリ、ブフロ
ップＰＩＦ２Ｆ４Ｆ５により開閉させられる。Incidentally, since the setting of the RS flip 70 knob F2 is also performed after the first precent counter C1 is reset, the connection is made by an OR gate in addition to the set signal S2. This is because the control cycle of the ISC motor described above is determined by a pair of drive time and stop time (delay). Moreover, AND gate Al, A2. A4. A5 is a gate through which the clock of the CPU2x passes, and is opened and closed by the RS flip-flop and the block flop PIF2F4F5.

一方、ＲＳフリップフロップＦ３はＩＳＣモータ３ｂの
正逆転を行なうための回転方向を判別するもので１例え
ばリセットにより正転してスロットル弁５を閉じ、セッ
トにより逆転してスロットル弁５を開くものである。こ
の場合、モータ駆動はＲＳフリップフロップＦ１のセッ
ト出力をきっかけとしているので、このセット出力によ
りＡＮＤゲートＡＦ、ＡＲを開くようにしである。また
、ＡＮＤゲートＡＲには更にＡＮＤゲートＡＯが接続さ
れ、このゲー）ＡＯの一人力は前述した比較器６ａの前
進禁止信号Ｐｉｎｈであり、この信号Ｐｉｎｈ出力によ
りＡＮＤゲートＡＯが閉じモータ３ｂが逆転しないよう
スロットル弁５を開かないように機能させている。On the other hand, the RS flip-flop F3 is used to determine the direction of rotation of the ISC motor 3b for forward and reverse rotation.1 For example, by resetting, it rotates in the normal direction and closes the throttle valve 5, and when it is set, it rotates in the normal direction and closes the throttle valve 5, and when it is set, it rotates in the normal direction and opens the throttle valve 5. be. In this case, since the motor drive is triggered by the set output of the RS flip-flop F1, this set output opens the AND gates AF and AR. Further, an AND gate AO is further connected to the AND gate AR, and the single power of this gate AO is the advance inhibition signal Pinh of the comparator 6a mentioned above, and the output of this signal Pinh closes the AND gate AO and reverses the motor 3b. To prevent this, the throttle valve 5 is made to function so as not to open.

上述のような構造及び回路構成につき、次にＩＳＣにつ
き制御フローを参照しつつ説明する。第４図はメインル
ーチンであって、イグニッションスイッチのオン状態で
後述する各種割込みが実行されない状態での状況把握制
御を示す。イグニッションスイッチをオンすると、イニ
シャライズＭｌの後、ＣＰＵ２Ｘの人力として各種セン
サやスイッチからのデータ読込み処理Ｍ２が行なわれる
。ここでは、冷却水温Ｔｌ１Ｉ、実エンジン回転数Ｎ（
、モータポジションＰｆ、スロットル変化速度θ、アイ
ドルスイッチＩＳＷ、スタータスイッチＳＴｓｗ、前進
禁止信号Ｐｉｎｈ、吸気量Ａｑ、吸気温度Ａｊ、　０２
センサ出力０２．車速ｖ７１等であって前述の各センサ
やスイ・ンチ等から得られる。このデータの読込み後、
まず、減速中か否か厳密にはエンジンブレーキ中か否か
の判定ブロックＭ３に移る。The structure and circuit configuration as described above will now be explained with reference to the control flow for the ISC. FIG. 4 is a main routine showing situation grasp control in a state where the ignition switch is on and various interrupts described later are not executed. When the ignition switch is turned on, after initialization Ml, data reading processing M2 from various sensors and switches is performed manually by the CPU 2X. Here, the cooling water temperature Tl1I, the actual engine speed N(
, motor position Pf, throttle change speed θ, idle switch ISW, starter switch STsw, forward inhibition signal Pinh, intake air amount Aq, intake air temperature Aj, 02
Sensor output 02. The vehicle speed is V71, etc., and is obtained from each sensor, switch, etc. mentioned above. After loading this data,
First, the process moves to a decision block M3 for determining whether or not the vehicle is decelerating, or more specifically, whether or not engine braking is being performed.

ここでエンジンブレーキ中の場合、燃料カットか減量デ
ータの固定値がＭ４にて与えられ、燃料噴射量Ｓは５ｄ
ｃｃとなる。エンジンブレーキを効かせないとき、ブロ
ックＭ５にて燃料の基本噴射量Ｓ０が設定されついでブ
ロックＭ６にて各種補正係数を運転状態に応じて設定す
る。この補正係数は、始動時の燃料増量係数Ｋｓｔ、加
速時の増量係数Ｋａｃｃ、０２センサによる排ガス中の
０２に係るフィードバック補正係数Ｋｆｂ、吸気温補を
係数Ｋａｔ、冷却水温補正係数Ｋｆｗ等である。この結
果、ゾロツクＭ７では基本噴射量Ｓ。に補正係数を乗算
した値を燃料噴射１ｓとして決定する。このＭｌからＭ
ｌまでが燃料噴射決定プログラムである。Here, when engine braking is in progress, a fixed value of fuel cut or weight loss data is given in M4, and the fuel injection amount S is 5d.
cc. When the engine brake is not applied, the basic fuel injection amount S0 is set in block M5, and then various correction coefficients are set in block M6 according to the operating state. These correction coefficients include a fuel increase coefficient Kst during startup, an increase coefficient Kacc during acceleration, a feedback correction coefficient Kfb related to 02 in the exhaust gas from the 02 sensor, an intake air temperature correction coefficient Kat, a cooling water temperature correction coefficient Kfw, and the like. As a result, the basic injection amount S for Zorotsu M7. The value obtained by multiplying by the correction coefficient is determined as the fuel injection 1s. From this Ml to M
1 is the fuel injection determination program.

つぎに、判定ブロックＭ８では始動中か否か換言すれば
機関の完爆回転数に満たないスタータ回転中もしくは回
転前か否かを判定する。始動中の場合はブロックＭ９に
て始動用のモータ基本位置（ポジション）が設定されて
いるので、それに従う、この場合、基本位置は冷却水温
に依存する。Next, in determination block M8, it is determined whether or not the engine is being started, in other words, whether the starter is rotating at a speed lower than the engine's complete explosion speed or is not yet rotating. If the engine is starting, the basic position of the motor for starting is set in block M9, so the basic position is followed. In this case, the basic position depends on the cooling water temperature.

一方、エンジンが完爆しているときは、処理ブロックＭ
ＩＯによりその時の冷却水温に応じたアイドル目標回転
数Ｎ３が設定される。また、ブロックＭｌｌでは、その
冷却水温Ｔｄに応じた基本目標モータ位置Ｐ５を設定す
る。かかる設定を行なった後、アイドルスイッチ１日が
オンか否かの判定がブロックＭ＋２で実行され、アイド
ルスイッチ　１８ｗ（１８）がオフのときタイマを初期
値にブロックＭ１３にてセットされる。このタイマは例
えば２秒間のタイマでアイドルスイッチ１８のオン後作
動を開始するもので、アイドルスイッチ１８のオン直後
のエンジン回転数の不安定時を避ける。アイドルスイッ
チ１８オン後は前述のタイマによる時間経過したか否か
の判定ブロックＭＩ４に至り、経過後は車速が小さいか
否かすなわち停車か否かの判定処理がＭｌ５にて行われ
る。ここにおいて、ブロックＭ１５がＹａｓの判定をす
るとＭＩＥＩにてＮＦＢフラグがセットされ、回転数制
御が行なわれるが、アイドルスイッチ１８がオンレない
とき、時間経過せずタイマがＯにならないとき、車速が
小さくならないと、；Ｍｌ７にてＮＦＢフラグはリセッ
トされ、ＰＦＢのまま実行される。すなわちブロックＭ
１２からＭｌ７まではＮＦＢかＰＦＢかの選択を行なう
。On the other hand, when the engine is completely exploded, processing block M
The idle target rotation speed N3 is set by IO according to the cooling water temperature at that time. Further, in block Mll, a basic target motor position P5 is set according to the cooling water temperature Td. After such settings are made, a determination as to whether the idle switch 1 day is on is executed in block M+2, and when the idle switch 18w (18) is off, the timer is set to an initial value in block M13. This timer is a two-second timer, for example, and starts operating after the idle switch 18 is turned on, thereby avoiding instability in the engine speed immediately after the idle switch 18 is turned on. After the idle switch 18 is turned on, a decision block MI4 is reached in which it is determined whether or not the time set by the above-mentioned timer has elapsed, and after the time has elapsed, a decision process is performed in MI5 to determine whether the vehicle speed is low or not, that is, whether or not the vehicle is stopped. Here, when the block M15 makes a Yes determination, the NFB flag is set in the MIEI, and rotation speed control is performed. However, if the idle switch 18 is not turned on, or if the timer does not reach O because the time has not elapsed, the vehicle speed is small. If not, the NFB flag is reset at M17 and execution continues as PFB. That is, block M
From No. 12 to Ml7, selection is made between NFB and PFB.

この後、Ｍｌ８ではモータ位置の上限値ｐＨｌａ！を設
定しＭｌ９にて実ポジションＰｆが上限値ｐＨａ！より
大きいか否かの判定を行ない大きいときはブロックＭ２
０にて上限を越えたフラグＦＳＸをたてて、ＦＳＸ　＝
　１とし、そうでないときブロックＭ２１にてフラグＦ
ＳＭ　＝　Ｏとする。こうして、まず、上限設定ポジシ
ョン位置内の情況か否かを把握する。メインルーチンで
は上述のプログラムをくり返す。After this, in Ml8, the upper limit value of the motor position pHla! Set the actual position Pf at Ml9 to the upper limit pHa! It is determined whether the block M2 is larger than the block M2.
Set the flag FSX that exceeds the upper limit at 0, FSX =
1, and if not, flag F is set in block M21.
Let SM=O. In this way, first, it is determined whether the situation is within the upper limit setting position. The main routine repeats the above program.

次に、第５図を参照してＩＳＣモータ駆動ルーチンを説
明する。イグニッションスイッチをオンした直後から前
述のメインルーチンが実行されるのであるが同時にこの
ルーチンもイグニッションスイッチのオン直後に一度実
行される。そして。Next, the ISC motor drive routine will be explained with reference to FIG. The aforementioned main routine is executed immediately after the ignition switch is turned on, and at the same time, this routine is also executed once immediately after the ignition switch is turned on. and.

その後はこのルーチンの割込トリガが発生するごとに実
行される。この割込トリガは第３図に示す第２プリセツ
トカウンタＣ２のカウント終了リセッブロックＩＩ　で
はｌ５ＣＦ％止フラグＦｉｈが立っているか否かを判定
する。このｌ５０Ｍ止フラグＦｉｈはメインルーチンの
イニシャライズによりＯとされ後段のブロックでＦ’１
ｈ＝１となって立つものである。ＩＳＯ禁止フラグが立
たないときには１判定ブロックＩ２にてＮＦＢフラグが
　セットされているか否かの判定を行なう、このセット
か否かはメインルーチンのブロックＭ１６．　Ｍｌ７に
て判明する。ＮＦＢフラグがセットされているとき、ブ
ロックＩ３により回転数制御となって実回転数Ｎｊと目
標回転数Ｎｓとの回転数偏差ΔＮを求める。ブロックＩ
４ではＮＦＢ時のモータ停止時間Ｔｎ　（例えば１秒）
を読み出しアドレスＤ２に入力する。そして、前述のブ
ロックＩ３にて求めた偏差ΔＮがわずかであるとき、す
なわち１ΔＮ１くα（定数）であるとき、ブロックエ５
では不感帯にあるとして不感帯フラグＦＮをセットする
（ブロックエ６）、ブロックＩ５によりΔＮが不感帯で
はないとき、ΔＮに応じてモータ駆動時間Ｔｎ。After that, this routine is executed every time an interrupt trigger occurs. This interrupt trigger determines whether the 15CF% stop flag Fih is set in the count end reset block II of the second preset counter C2 shown in FIG. This l50M stop flag Fih is set to O by the initialization of the main routine, and is set to F'1 in the subsequent block.
h=1. If the ISO prohibition flag is not set, it is determined in 1 judgment block I2 whether or not the NFB flag is set, and whether or not it is set is determined in block M16 of the main routine. It becomes clear in Ml7. When the NFB flag is set, block I3 controls the rotational speed and calculates the rotational speed deviation ΔN between the actual rotational speed Nj and the target rotational speed Ns. Block I
4, motor stop time Tn during NFB (for example, 1 second)
is input to the read address D2. Then, when the deviation ΔN obtained in block I3 described above is small, that is, when 1ΔN1 minus α (constant), block E 5
Then, the dead zone flag FN is set as being in the dead zone (block E6). If ΔN is not in the dead zone according to block I5, the motor drive time Tn is set according to ΔN.

を読み出しアドレスＤ１に入力する（ブロックＩ？）。is input to the read address D1 (block I?).

ついで、判定ブロックＩ８においては、ΔＮ＞０か否か
を判定しΔＮがＯより大きくないときフリップフロップ
でＦ３にリセット信号Ｒ３を出力してＩＳＣモータを閉
じる方向に制御する。Next, in decision block I8, it is determined whether ΔN>0 or not, and if ΔN is not greater than O, the flip-flop outputs a reset signal R3 to F3 to control the ISC motor in the direction of closing.

一方、ΔＮ＞Ｏとき、メインルーチンのブロックＭ２０
にて示す上限値を越えているか否かすなわちＦＳＭ　＝
　１になっているか否かをチェックする（ブロックｌｌ
０）、この北限値を越えたか否かの判定は、ＮＦＢ制御
を中止してＰＦＢ制御に移るか否かの判定である。On the other hand, when ΔN>O, block M20 of the main routine
Whether or not it exceeds the upper limit indicated by FSM =
Check whether it is 1 (block ll
0), the determination as to whether or not this north limit value has been exceeded is a determination as to whether or not to stop NFB control and shift to PFB control.

他方、ブロックＩ２において、ＮＦＢフラグがセットさ
れないとした場合、及びブロックＩＩＯにおいて、ＮＦ
Ｂ制御を中止した場合、ＰＦＢ制御に移る。このＰＦＢ
制御はブロー、クエ３から工８までと同様ブロック１１
２から１１Ｂまでポジション偏差ΔＰを求め、モータ停
止時間０．１ｓｅｃを入力し、不感帯１ΔＰｉ＜γを判
定し、ΔＰに応じたモータ駆動時間を入力し、そしてΔ
Ｐ〉０の判定を行なうものである。なお、ブロックＩＩ
ＯにおいてＦＳＸ＝１となってＮＦＢ制御を行なわない
ときＰＦＢ制御に当りブロックＩｌｌにてモータ実ポジ
ションＰ、をｐｍａｘ　（上限値）とおく。On the other hand, if the NFB flag is not set in block I2, and in block IIO, the NF
When B control is canceled, the process moves to PFB control. This PFB
The control is blow, block 11 same as from quest 3 to engineering 8.
Find the position deviation ΔP from 2 to 11B, input the motor stop time of 0.1 sec, determine the dead zone 1ΔPi<γ, input the motor drive time according to ΔP, and
This is to determine whether P>0. In addition, Block II
When FSX=1 at O and NFB control is not performed, the actual motor position P is set to pmax (upper limit value) in block Ill for PFB control.

ここにおいて１回転数偏差ΔＮとポジション偏差ΔＰと
を述べるに、第６図（ａ）（ｂ）に示すような特性に沿
ってΔＮ、ΔＰに基づきモータ駆動時間Ｔ、。、Ｔｎｏ
が決定される。この特性にてΔＰ、ΔＮがＯ付近は不感
帯を示している。また、第７図は冷却水温Ｔ　に対する
モータポジションセンサ（位置センサ）の位置θを表わ
しているもので。Here, to describe the one-rotation speed deviation ΔN and the position deviation ΔP, the motor drive time T is determined based on ΔN and ΔP according to the characteristics shown in FIGS. 6(a) and 6(b). ,Tno
is determined. In this characteristic, the area where ΔP and ΔN are around O indicates a dead zone. Moreover, FIG. 7 shows the position θ of the motor position sensor (position sensor) with respect to the cooling water temperature T.

特性線ａは水温に対する目標回転数に当る位置（ポジシ
ョン）を示すものであり、ＮＦＢ、ＰＦＢの各制御範囲
はこの特性線ａの上下に一定範囲内となっている。そし
て、特性線すはこの上方の一定範囲限度もしくは上方の
一定範囲にわずかに、上乗せした限度であり、上限値を
示している。前述のメインルーチンのブロックＭ２０．
ＩＳＣモータ駆動ルーチンのブロックＩＩＯは、この上
限値を越えており、直ちにＰＦＢ制御によりロッドを引
きスロットル開度を閉じる制御となる。The characteristic line a shows the position corresponding to the target rotational speed with respect to the water temperature, and each control range of NFB and PFB is within a certain range above and below this characteristic line a. The characteristic line is the limit of a certain range above this or a limit slightly added to the certain range above, and indicates the upper limit value. Block M20 of the aforementioned main routine.
Block IIO of the ISC motor drive routine exceeds this upper limit, and the rod is immediately pulled under PFB control to close the throttle opening.

さて第５図に戻りＮＦＢ制御、もしくはＰＦＢ制御にて
ΔＮ、ΔＰが正の値となるとき、前進禁止信号Ｐｉｎｈ
が発生しているか否かがブロック１１７にて判定される
。この前進禁止信号Ｐｉｎｈは第３図に示す比較器６ａ
の出力であり、第７図に示す特性ＳＱＣにあって２ｖも
しくは３ｖ以上の電圧がモータポジションセンサ（位置
センサ）から生じた場合スロー／　トル弁を開くモータ
制御を第３図に示すようにハード上で禁止している。第
５図のブロック１１７にて前進禁止信号が発生していな
い場合、ブロック１１Ｂに移り第３図に示すＲＳフリッ
プフロップＦ３にセット信号Ｓ３を出力しロッド前進側
（スロットル開放）ゲートを開くものである。前進禁止
信号発生中の場合、ブロックＩ１９に至り、ＮＦＢ又は
ＰＦＢにて設定したモータ駆動信号のＤ１人力が所定時
間β（例えば５　ｍ５ｅｃ）以上発生したか否かを判定
する。所定時間β以上発生しないときは、前述のブロッ
ク１１８に移行するがβ以上発生したときブロックＩ２
ＱによりＩＳＯ禁止フラグをセットする。すなわち、Ｆ
ｉｈ＝１とする。このＦｌ）、−１か否かはＩＳＯ駆動
ルーチンのＩＩ及びメインルーチンのイニシャライズＦ
ｉｈ・０にも関係する。このＩＳＣ禁止フラグをセット
すると、ブロックＩ２１にてモータ駆動信号のＤ１人力
をＴ。Now, returning to FIG. 5, when ΔN and ΔP become positive values in NFB control or PFB control, the forward inhibition signal Pinh
It is determined in block 117 whether or not this has occurred. This advance inhibition signal Pinh is supplied to a comparator 6a shown in FIG.
If a voltage of 2v or 3v or more is generated from the motor position sensor (position sensor) with the characteristic SQC shown in Figure 7, the motor control to open the slow/torque valve is performed by hardware as shown in Figure 3. It is prohibited above. If the forward prohibition signal is not generated in block 117 of FIG. 5, the program moves to block 11B, outputs a set signal S3 to the RS flip-flop F3 shown in FIG. 3, and opens the rod forward side (throttle open) gate. be. If the forward prohibition signal is being generated, the process proceeds to block I19, where it is determined whether the D1 human power of the motor drive signal set by NFB or PFB has been generated for a predetermined time β (for example, 5 m5ec) or more. If the occurrence does not occur for a predetermined period of time β or longer, the process moves to the aforementioned block 118, but if the occurrence occurs for more than β, the process moves to block I2.
Q sets the ISO prohibition flag. That is, F
Let ih=1. Whether this Fl) is -1 or not is determined by the ISO drive routine II and the main routine initialization F.
It is also related to ih・0. When this ISC prohibition flag is set, the motor drive signal D1 manual power is set to T in block I21.

とおき、スロットル弁に係るロッドを暖気後のアイドル
開度程度まで後退させるべくモータ駆動時間Ｔ。を設定
する。このモータ駆動時間設定後は、フリップフロップ
Ｆ３にリセット信号Ｒ３を出力してロッド後退側ゲート
を開放するようにしている。ブロック１１８は、Ｉ９の
処理後はＮＦＢ制すし又はＰＦＢ制御を行なうため、ブ
ロックＩ２２にてモータ駆動データＤＩを第１プリセツ
トカウンタＣ１にセットし、ブロックＩ２３にて不感帯
フラグをリセットする（ＦＨ−０）、更に、ブロックＩ
２４にてモータ停止データＤ２を第２プリセツトカウン
タＣ２にセットする。ブロックＩ２４には不感帯フラグ
のセット（ＦＮ−１）、リセット（ＦＮ・０）の各入力
が生じるので、判定ブロックＩ２５にてこのフラグを判
定Ｃモータ駆動ルーチンではＮＦＢかＰＦＢかを判定す
るとともにΔＮ、ΔＰを得て不感帯か否かを判定した後
、ＮＦＢにて第７図の上限値を越えるか否か、また前進
禁止信号が生じているか否かの判定を通り、ＮＦＢ制御
かＰＦＢ制御を実行するものである。この結果、上限値
の判定、前進禁止の判定後のＩＳＯ禁止フラグにより２
重のフェールセーフが行なわれる。At this time, the motor drive time T is set in order to retract the rod related to the throttle valve to the idle opening degree after warming up. Set. After setting the motor drive time, a reset signal R3 is output to the flip-flop F3 to open the rod rearward side gate. Block 118 sets the motor drive data DI in the first preset counter C1 in block I22 to perform NFB control or PFB control after processing I9, and resets the dead zone flag in block I23 (FH- 0), furthermore, block I
At step 24, motor stop data D2 is set in the second preset counter C2. In block I24, inputs for setting (FN-1) and resetting (FN-0) the dead zone flag are generated, so this flag is determined in determination block I25. In the C motor drive routine, it is determined whether it is NFB or PFB, and ΔN , ΔP is obtained and it is determined whether or not there is a dead zone, and then it is determined whether the upper limit value shown in Fig. 7 is exceeded at NFB and whether a forward prohibition signal is generated or not, and then either NFB control or PFB control is performed. It is something to be carried out. As a result, the ISO prohibition flag after determining the upper limit value and forward prohibition determines that
A heavy failsafe is provided.

更に、第８図は燃料噴射弁駆動ルーチンであり、エアー
フローセンサのカルマンパルスにより割込みが実行され
る。すなわち、このルーチンのスタートでは、まず前進
禁止信号発生したかのブロックｖ１の判定、上限値越え
たかＦＳＸ−１のブロックＶ２の判定、冷却水温Ｔｗが
設定温度Ｔ讐ｓ例えば８０℃以上かのブロック■３の判
定５及びエンジン回転数Ｍｆが設定回転数Ｎｒｓ例えば
１９００ｒｐｍ以上か否かのブロックＶ４の判定を行な
う０以上の４つのブロックＶｌ−Ｖ４の１個のブロック
でも否の判定が生じるときは、ブロック■５にて禁止夕
・イマの初期値がセットされる。このとき、ブロックｖ
８では、フラグＭが立っているか否かすなわちＭ＝１か
否かが判定される。ここで、Ｍ＝１でないときブロック
■７に至りメインルーチンにて設定した燃料噴射Ｉｓを
第３図に示す第３プリセツトカウンタＣ３にセットし、
ブロックｖ８にてＲＳプリセットフロップＦ４にセット
信号を入力して、ブロック■９にてフラグＭ＝１として
いる。一方、ブロックＶ６にてＭ＝Ｏのとき、ブロック
ＶＩＯに至り今度は噴射量Ｓを第４プリセツトカウンタ
Ｃ４にセットし、ブロックＶｌｌにてＲＳフリップフロ
ップをセットし、ブロックＶ１２にてフラグＭ＝Ｏとし
ている。このブロックＶ６〜Ｖ１２までは通常の燃料噴
射である。前述したブロックｖ１〜ｖ４が全で条件を満
たすときは初期値がセットされた禁止タイマＶ５が減算
を開始し禁止タイマが零になるとき（ブロックＶ　１３
）燃料噴射をカットするものである。この燃料カットは
エンジン停止につながるので、なるべくしないようにす
るため車両暴走を生ずるようなブロックＶｔ〜Ｖ４の条
件のみを設定しである。Furthermore, FIG. 8 shows a fuel injection valve drive routine, in which an interrupt is executed by the Kalman pulse of the air flow sensor. That is, at the start of this routine, first, block v1 determines whether a forward prohibition signal has been generated, block V2 of FSX-1 determines whether the upper limit has been exceeded, and block V2 determines whether the cooling water temperature Tw is higher than the set temperature, for example, 80°C. ■Determination 5 of 3 and block V4 to determine whether the engine rotation speed Mf is equal to or higher than the set rotation speed Nrs, for example, 1900 rpm.When a negative determination occurs even in one of the four blocks Vl-V4 of 0 or more. , In block (5), the initial values of prohibited evening and present are set. At this time, block v
At step 8, it is determined whether flag M is set, that is, whether M=1. Here, if M is not 1, the program goes to block 7 and sets the fuel injection Is set in the main routine in the third preset counter C3 shown in FIG.
In block v8, a set signal is input to the RS preset flop F4, and in block 29, the flag M is set to 1. On the other hand, when M=O in block V6, the process goes to block VIO, where the injection amount S is set in the fourth preset counter C4, the RS flip-flop is set in block Vll, and the flag M=O in block V12. It is set as O. The blocks V6 to V12 are normal fuel injections. When all of the above-mentioned blocks v1 to v4 satisfy the conditions, the prohibition timer V5 to which the initial value has been set starts subtracting, and when the prohibition timer becomes zero (block V13
) cuts fuel injection. Since this fuel cut leads to engine stoppage, only the conditions for blocks Vt to V4 that would cause the vehicle to run out of control are set in order to avoid this as much as possible.

第９図はタイマカウントルーチンであり。FIG. 9 shows a timer count routine.

５０ｍ５ｅｃごとに割込みが行なわれメインルーチンに
おけるアイドルスイッチオンによるタイマ、及び燃料噴
射弁駆動ルーチンの禁止タイマをそれぞれ設定し減算す
るものである。An interrupt is made every 50 m5ec, and a timer for turning on the idle switch in the main routine and a prohibition timer for the fuel injection valve drive routine are set and subtracted from each other.

こうして、上述したようにモータポジションセンサ（位
置センサ）の上限値を設定したうえで。In this way, after setting the upper limit value of the motor position sensor (position sensor) as described above.

前進禁止信号を発生させて条件によりＩＳＯ禁止フラグ
をセットし、又は前進禁止信号その他の条件の重畳にて
燃料噴射をカットするどいラフエールセーフを行なうこ
とになる。Rough ale safe is performed by generating a forward prohibition signal and setting the ISO prohibition flag depending on conditions, or by cutting fuel injection when the forward prohibition signal and other conditions are superimposed.

なお、上述の実施例では特に第１図ではカルマン同期形
シングルポイントインジェクシゴンにて説明したが、燃
料噴射クランク位相同期形のマルチポイントインジェク
ションでもよい。In the above-mentioned embodiment, in particular, in FIG. 1, a Karman synchronized single-point injection was explained, but a fuel injection crank phase synchronized multi-point injection may also be used.

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、ＩＳＯにおいてフ
ェールセーフ機能を増大させることができて信頼性を増
大させることができる。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, it is possible to increase the fail-safe function in ISO, thereby increasing reliability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図ないし第９図は本発明の実施例を示し、第１図は
概略構成図、第２図は第１図の一部を詳細に示した概略
図、第３図はＣＰＵを中心として入出力を示した回路図
、第４図はメインルーチンを示すフローチャート、第５
図はＩＳＣモータ駆動ルーチンを示すフローチャート、
第６図（ａ）（ｂ）は偏差ΔＰ、ΔＮに対するモータ駆
動時間の特性線図、第７図は冷却水温に対するモータ位
置センサの出力特性線図、第８図は燃料噴射弁駆動ルー
チンを示すフローチャート、第９図はタイマカウントル
ーチンのフローチャート、第１０図はＩＳＯの大略説明
のためのブロック図である。 図中、 １は冷却水温センサ。 ２はコントローラ、 ３はアクチュエータ。 ５はスロットル弁。 ６はモータポジションセンサ（位置センサ）、１８はア
イドルスイッチ、 Ｃ１−Ｃ４はプリセットカウンタ、 ２ＸはＣＰＵ、 Ｆ１〜Ｆ５はＲＳフリップフロップ、 ６ａは比較器、 旧〜Ｍ２１はメインルーチンのブロック、ｌｌ−Ｉ２７
はｒｓｃモータ駆動ルーチンのブロー、り。 ■１〜Ｖ１２は燃料噴射弁駆動ルーチンのブロック、 ａ、ｂ、ｃは特性線である。1 to 9 show embodiments of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram, FIG. 2 is a schematic diagram showing a part of FIG. 1 in detail, and FIG. 3 is a diagram centered on the CPU. Figure 4 is a circuit diagram showing input and output, Figure 4 is a flowchart showing the main routine, Figure 5 is a flowchart showing the main routine.
The figure is a flowchart showing the ISC motor drive routine,
Figures 6 (a) and (b) are characteristic diagrams of motor drive time with respect to deviations ΔP and ΔN, Figure 7 is a characteristic diagram of the output of the motor position sensor with respect to cooling water temperature, and Figure 8 is a fuel injection valve drive routine. FIG. 9 is a flowchart of the timer count routine, and FIG. 10 is a block diagram for schematically explaining ISO. In the figure, 1 is the cooling water temperature sensor. 2 is a controller, 3 is an actuator. 5 is the throttle valve. 6 is a motor position sensor (position sensor), 18 is an idle switch, C1-C4 is a preset counter, 2X is a CPU, F1-F5 are RS flip-flops, 6a is a comparator, old ~ M21 is a main routine block, ll- I27
is the blow of the rsc motor drive routine. (1) to V12 are blocks of the fuel injection valve driving routine, and a, b, and c are characteristic lines.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] コントローラの指令によりアクチュエータを駆動してス
ロットル弁の開度制御を行なうと共に燃料噴射制御を行
なうアイドル回転数制御装置において、上記アクチュエ
ータの駆動が所定の禁止域を越えて前進することを条件
として上記燃料噴射制御を停止させることを特徴とする
アイドル回転数制御装置用安全装置。In an idle rotation speed control device that controls an opening of a throttle valve and controls fuel injection by driving an actuator in accordance with a command from a controller, the fuel injection is performed on the condition that the drive of the actuator advances beyond a predetermined prohibited range. A safety device for an idle speed control device characterized by stopping injection control.