JPS6282254A - アイドル回転数制御装置用安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するアイ
ドル回転数制御装置にあって、この装置の７エールセー
フを多重に構えた安全装置に関する。

〈従来の技術と問題点〉 ＩＣコントローラを搭載して種々の制御を行なう最近の
自動車にあって、その制御の一つにアイドル運転状態を
制御するアイドル回転数制Ｗ（以下ＩＳＯという）があ
る、このアイドル回転数制御は、冷却水温や負荷の状態
等の条件に応じてエンジンを停止することなく低燃費で
エンジン回転数を制御しようとするもので、大略第１０
図に示す制御系を有する。第１０図は冷却水温に基づき
目標アイドル回転数を得るもので、水温センサ・１から
の温度データをコントローラ２に取り込み、アクチュエ
ータ３例えばＤＣモータからなるＩＳＣモータを温度デ
ータにもとづき駆動して吸気マニホルド４内に配置され
たスロットル弁５の開度を調節するものである。この場
合、スロットル弁の制御は、アクチュエータ３から突き
出るロッド（詳細は第２図参照）の出し入れによりスロ
ットル弁５のレバー（第２図参照）を往復回動させて開
閉させることで行なっている。

回転数制御はエンジン７のクランク位置を検出する回転
数センサ８の回転数データをコントローラ２に戻す回転
数フィードバック制御（以下ＮＦＢという）による。し
たがって、制御に当っては水温センサ１による目標値と
回転数センサ８によるフィードバック値とを比較してそ
の差を無くす制御をすれば、回転数センナ８にて目標エ
ンジン回転数が得られることになる。

エンジン回転数すなわちスロットル開度は、更に前述し
たロッドの移動量を検出する位置センサ（モータポジシ
ョンセンサ）６によっても得られる。そして、この位置
センサ６によるスロットル開度データは、コントローラ
２に戻されてＮＦＢとは別の位置センサ６によるフィー
ドバック制御（以下ＰＦＢという）を行ない得る。この
ＰＦＢでは、エンジン回転数変動時にＮＦＢ制御を行な
うとハンチングなど不具合が生じるので、このとき位置
センサ６からコントローラ２に戻したロッド移動量であ
るスロットル開度に当るフィードバック値と水温センサ
１による目標値との比較を行ない差を無くすような制御
を行なうものである。なお、ＰＦＢは、ＩＳＯによるア
イドル運転状態以外の運転にあっても制御を行ない、冷
却水温に応じたロッドの突き出し量を得るために行なわ
れる。これは、アイドル運転になったときその冷却水温
でのアイドル回転数をロッド突き出し量で設定するため
と、スロットル弁の急閉を防ぐダッシュポットの機能を
ロッドに持たせるためである。このようにしてＩＳＯを
行なうに際しエンジン回転数が安定か否かを見計らって
ＰＦＢ制御かＮＦＢ制御かを行ない、その条件に合った
好適なアイドル回転数を得ている。

かかるＩＳＯにあって、従来から懸案であるのは、フェ
ールセーフである。すなわち、例えばコントローラ２内
ではアクチュエータ３による移動上限値が設定されてい
るにもかかわらず、何らかの原因でロッドが突き出し過
ぎ位置センサ６からのフィードバック値が上限値を上回
ってしまったときとか、コントローラ２やアクチュエー
タ３まわりの配線、コネクタの断線や接触不良、もしく
はロッドの制御不能などにより位置センサ６のフィード
バック値が異常を呈したときなどでは、ロッド位置を元
に戻したりまたはスロットル弁を閉じる必要があるにも
かかわらず、それらフェールセーフが完全とはいえず、
殊に７クチユエータ３の駆動が不可能な場合には、スロ
ットル開度によっては車の暴走を招来することがあり危
険であった。

そこで、本発明は、上述の欠点に鑑みＩＳＯ装置の信頼
性を向上させたアイドル回転数制御装置用安全装置の提
供を目的とする。

〈問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成する本発明は、コントローラの指令に
よりアクチュエータを駆動してスロットル弁の開度制御
を行なうと共に燃料噴射制御を行なうアイドル回転数制
御装置において、上記アクチュエータの駆動が所定の禁
止域を越えて前進することを条件として上記燃料噴射制
御を停止させることを特徴とする。

〈実施例〉 ここで、ｔＪＩＪ１図ないし第９図を参照して本発明の
詳細な説明する。なお、第１０図と同一部分には同符号
を付す、すなわち、第１図において、１は冷却水温セン
サ、２はコントローラ、３はＩＳＣモータであるアクチ
ュエータ、４は吸気でニホルド、５はスロットル弁、６
はポテンショメータからなる位置センナ（モータポジシ
ョンセンサ）、７はエンジン、８はクランク角を取り出
して一定位相毎にパルスを発生させるクランク位相セン
サからなる回転数センサである。更に、第１図において
吸気マニホルド４の上流側には、２個の電磁式燃料噴射
弁９ａ、９ｂがあって、コントローラ２がらの指令によ
り指定された時間だけ交互に燃料噴射を行なう、また、
燃料噴射弁９ａ、　９ｂの上流側には、吸気温センサ１
０、流入空気量を得るエアフローセンサ１１、エアクリ
ーナ１２があって、センサ１０．１１により吸気温デー
タ及び空気流量データがコントローラ２に入力される。

また、エンジン７の排気マニホルド１３には排気ガス中
の酸素量を１する０２センサ１４があり、この０２セン
サ１４の酸素量データはコントローラ２に入力される。

更に。

コントローラ２の入力としては車速センサ１５及びスタ
ータスイッチ１６からの入力があると共にスロットル弁
５の開度割合を示すポテンショメータからなるスロット
ルセンサ１７からの入力がある。

スロットル弁５がアイドリング開度になると閉じてオン
し、それ以外の開度で開くアイドルスイッチ１８が、更
に備えられる。

かかる構造上、コントローラ２では各センサ１゜６、８
．１０．１１．１４．１５．　ｌ？やスイッチ１８．１
８のデータが入力されて処理が行なわれ、燃料噴射弁８
ａ、　９ｂ及びアクチュエータ３への指令が出力されて
、燃料噴射タイミングや時間の制御もしくはアクチュエ
ータ３によるロッド突出し量が制御される。

第２図は、特に第１図に示すアクチュエータ３及びスロ
ットル弁５間の機構を詳しく示す、この第２図において
、エンジンの吸気マニホルド４に配設されるスロットル
弁５の軸５ａは吸気マニホルド４の外部でスロットルレ
バー５Ｃに連結されている。

また、スロットルレバー５ｃの端部５ｄには、アクセル
ペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレ／＜−
５Ｃを介してスロットル弁５を第２図中時計まわりの方
向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が連結さ
れており、さらにスロットル弁５には、これを閉方向へ
付勢する戻しばね（図示せず）が装着されていて、これ
により上記ワイヤの引張力を弱めると、スロットル弁５
は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁５の
開度を制御するアクチュエータ３は、回転軸にウオーム
３ａを有するＤＣモータ３ｂをそなえていて、このモー
タ３ｂ付きのウオーム３ａは環状のウオームホイール３
Ｃに噛合している。

このウオームホイール３Ｃには雌ねじ部３ｄを有するパ
イプ軸３ｅが一体に設けられており、このパイプ軸３ｅ
の雌ねじ部３ｄに螺合する雄ねじ部＋９ａを有するロフ
ト１９がウオームホイール３Ｃおよびパイプ軸３ｅを貫
通して取り付けられている。

そして、ロッド１３の先端部は、アイドルセンナとして
のアイドルスイッチ１８を介して、スロットルレ／＜−
５Ｃの端部５ｄに、スロットル弁５が閉鎖側（例えば、
全閉状態）にあるときに当接するようになっている。す
なわち、ロッド１９でスロットル弁５の閉鎖側ストップ
位置を規制するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ１Ｂは、スロットル弁５が閉
鎖側ストップ位置にあるとき　（このときエンジン回転
数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。

なお、ロッド１９には長穴１９ｂが形成されており、こ
の長穴１９ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示せ
ず）が案内されるようになっており、これによりロッド
Ｉ９の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１９の先端部は、エンジン７がアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ３
ｂをある方向に回転させることにより、ウオームギヤを
介しパイプ軸３ｅを回転させ、ロッド１８を突出させる
　（前進させる）と、スロットル弁５ｄを開き、モータ
３ｂを逆方向に回転させて、ロッド１８を引っ込ませる
　（後退させる）と、スロットル弁５を戻しばねの作用
によって閉じるように制御することができる。

すなわち、ロッド！９を駆動することにより、スロット
ル弁５の全開ストップ位置を変更して、スロットル弁５
のアイドル開度を制御できる。

また、スロットル弁５の開度（スロットル開度）である
ロッド１８の突出し位置は、位置センサ６により検出さ
れ、突出し量に比例した電圧を発生するポテンシ□メー
タ等が用いられている。

ＩＳＣに関連する構造、関係するセンサ、コントローラ
２等の構成は、第１図、第２図における五速のとおりで
ある。

次に、コントローラを中心としてその入力であるセンサ
やスイッチ、出力である燃料噴射弁９ａ。

９ｂやアクチュエータ３のモータ３ｂ相互間の電気接続
状態を第３図に示す。第３図において、回転数センサ８
は、ＣＰＵ２Ｘに直接接続されてクランク回転角にとも
なうパルスを出力するものであり、同じくエアフローセ
ンサ１１も、カルマン渦流量計であって吸気マニホルド
内に配置された柱状体にて発生するカルマン渦の個数を
超音波や抵抗変化により検出してディジタル変換するも
のであるのでＣＰＵ２Ｘに直接接続されている。

一方、ＣＰＵ２ＸにつながるバスにはＡ／Ｄ変換器を介
してインターフェースが接続され、このインターフェー
スには、冷却水温センサｌ、アイドルスイッチ１８．ス
ロットルセンサ１７．吸気温センサ１０．０２センサ１
４．スタータスイッチ１Ｂ、及び位置センサ６等が接続
されている。このうち、位置センサ６は、インターフェ
ースに直接接続されると共に、比較器６ａを介して冷却
水温センサ１からのデータに基づく電圧値と比較されイ
ンターフェースに接続される。この位置センサ６の直接
出力は前述したＰＦＢ制御に関与し、ＮＦＢ制御の位置
確認を行なうコントローラ入力となり、比較器６ａの出
力は、冷却水温センサ１の出力が冷却水温例えば６０℃
を境界として生ずる２段階レベルの電圧（例えば３ｖと
２Ｖ）と位置センサ６の出力との大小比較の結果であり
、後者が大きいとき後述する前進禁止信号を発生するよ
うになる。

また、冷却水温センサ１は、単独にてインタフェースに
接続されている。

ＣＰ　Ｕ　２　Ｘ（７）／Ｌスライ７ニｔｔ、ＲＡＭ、
ＲＯＭの他、第１から第４までのプリセット減算カウン
タｃｌ−Ｃ４がつなげられる。この第１から第４のプリ
セットカウンタｃ１−０４のうち、第１にはＰＦＢ制御
やＮＦＢ制御における目標位置と現位置との差分ΔＰ、
目標回転数と実回転数との差分ΔＮに当るＩＳＣモータ
３ｂの駆動時間が入力され、第２にはこれらＰＦＢ制御
やＮＦＢ制御における系の遅れ（モータ停止）時間本例
では０．１ｓｅｃと１ｓｅｃとの値が入力され、この第
１、第２のプリセットカウンタＣＩ、Ｃ２への設定値に
よりＩＳＣモータ３ｂの制御周期が決まる。また、第３
プリセツトカウンタＣ３は燃料噴射弁９ａのソレノイド
の励磁時間を設定し、第４プリセツトカウンタＣ４は燃
料噴射弁９ｂのソレノイドの励磁時間を設定するもので
ある。

第３図において、ＲＳフリップフコツブＰＩＦ２Ｆ４Ｆ
５は第１〜第４プリセツトカウンタ０１〜Ｃ４に対応し
ており、そのカウンタのセット（減算開始〕と減算値零
時のリセットとを行なうもので、ＣＰＵ２Ｘの指令にも
とづき信号Ｓ１にてセットされる。

なお、ＲＳフリップ７０ツブＦ２のセットは第１プリセ
ントカウンタＣ１のリセット後にも行なわれるので、セ
ット信号Ｓ２のほかＯＲゲートによりその接続がなされ
ている。これは前述のＩＳＣモータの制御周期が駆動時
間と停止時間（遅れ）とが対になって決まるためである
。また、ＡＮＤゲートＡｌ、　Ａ２．　Ａ４．　Ａ５は
ＣＰＵ２ｘのクロックを通すゲートでＲＳフリ、ブフロ
ップＰＩＦ２Ｆ４Ｆ５により開閉させられる。

一方、ＲＳフリップフロップＦ３はＩＳＣモータ３ｂの
正逆転を行なうための回転方向を判別するもので１例え
ばリセットにより正転してスロットル弁５を閉じ、セッ
トにより逆転してスロットル弁５を開くものである。こ
の場合、モータ駆動はＲＳフリップフロップＦ１のセッ
ト出力をきっかけとしているので、このセット出力によ
りＡＮＤゲートＡＦ、ＡＲを開くようにしである。また
、ＡＮＤゲートＡＲには更にＡＮＤゲートＡＯが接続さ
れ、このゲー）ＡＯの一人力は前述した比較器６ａの前
進禁止信号Ｐｉｎｈであり、この信号Ｐｉｎｈ出力によ
りＡＮＤゲートＡＯが閉じモータ３ｂが逆転しないよう
スロットル弁５を開かないように機能させている。

上述のような構造及び回路構成につき、次にＩＳＣにつ
き制御フローを参照しつつ説明する。第４図はメインル
ーチンであって、イグニッションスイッチのオン状態で
後述する各種割込みが実行されない状態での状況把握制
御を示す。イグニッションスイッチをオンすると、イニ
シャライズＭｌの後、ＣＰＵ２Ｘの人力として各種セン
サやスイッチからのデータ読込み処理Ｍ２が行なわれる
。ここでは、冷却水温Ｔｌ１Ｉ、実エンジン回転数Ｎ（
、モータポジションＰｆ、スロットル変化速度θ、アイ
ドルスイッチＩＳＷ、スタータスイッチＳＴｓｗ、前進
禁止信号Ｐｉｎｈ、吸気量Ａｑ、吸気温度Ａｊ、　０２
センサ出力０２．車速ｖ７１等であって前述の各センサ
やスイ・ンチ等から得られる。このデータの読込み後、
まず、減速中か否か厳密にはエンジンブレーキ中か否か
の判定ブロックＭ３に移る。

ここでエンジンブレーキ中の場合、燃料カットか減量デ
ータの固定値がＭ４にて与えられ、燃料噴射量Ｓは５ｄ
ｃｃとなる。エンジンブレーキを効かせないとき、ブロ
ックＭ５にて燃料の基本噴射量Ｓ０が設定されついでブ
ロックＭ６にて各種補正係数を運転状態に応じて設定す
る。この補正係数は、始動時の燃料増量係数Ｋｓｔ、加
速時の増量係数Ｋａｃｃ、０２センサによる排ガス中の
０２に係るフィードバック補正係数Ｋｆｂ、吸気温補を
係数Ｋａｔ、冷却水温補正係数Ｋｆｗ等である。この結
果、ゾロツクＭ７では基本噴射量Ｓ。に補正係数を乗算
した値を燃料噴射１ｓとして決定する。このＭｌからＭ
ｌまでが燃料噴射決定プログラムである。

つぎに、判定ブロックＭ８では始動中か否か換言すれば
機関の完爆回転数に満たないスタータ回転中もしくは回
転前か否かを判定する。始動中の場合はブロックＭ９に
て始動用のモータ基本位置（ポジション）が設定されて
いるので、それに従う、この場合、基本位置は冷却水温
に依存する。

一方、エンジンが完爆しているときは、処理ブロックＭ
ＩＯによりその時の冷却水温に応じたアイドル目標回転
数Ｎ３が設定される。また、ブロックＭｌｌでは、その
冷却水温Ｔｄに応じた基本目標モータ位置Ｐ５を設定す
る。かかる設定を行なった後、アイドルスイッチ１日が
オンか否かの判定がブロックＭ＋２で実行され、アイド
ルスイッチ　１８ｗ（１８）がオフのときタイマを初期
値にブロックＭ１３にてセットされる。このタイマは例
えば２秒間のタイマでアイドルスイッチ１８のオン後作
動を開始するもので、アイドルスイッチ１８のオン直後
のエンジン回転数の不安定時を避ける。アイドルスイッ
チ１８オン後は前述のタイマによる時間経過したか否か
の判定ブロックＭＩ４に至り、経過後は車速が小さいか
否かすなわち停車か否かの判定処理がＭｌ５にて行われ
る。ここにおいて、ブロックＭ１５がＹａｓの判定をす
るとＭＩＥＩにてＮＦＢフラグがセットされ、回転数制
御が行なわれるが、アイドルスイッチ１８がオンレない
とき、時間経過せずタイマがＯにならないとき、車速が
小さくならないと、；Ｍｌ７にてＮＦＢフラグはリセッ
トされ、ＰＦＢのまま実行される。すなわちブロックＭ
１２からＭｌ７まではＮＦＢかＰＦＢかの選択を行なう
。

この後、Ｍｌ８ではモータ位置の上限値ｐＨｌａ！を設
定しＭｌ９にて実ポジションＰｆが上限値ｐＨａ！より
大きいか否かの判定を行ない大きいときはブロックＭ２
０にて上限を越えたフラグＦＳＸをたてて、ＦＳＸ　＝
　１とし、そうでないときブロックＭ２１にてフラグＦ
ＳＭ　＝　Ｏとする。こうして、まず、上限設定ポジシ
ョン位置内の情況か否かを把握する。メインルーチンで
は上述のプログラムをくり返す。

次に、第５図を参照してＩＳＣモータ駆動ルーチンを説
明する。イグニッションスイッチをオンした直後から前
述のメインルーチンが実行されるのであるが同時にこの
ルーチンもイグニッションスイッチのオン直後に一度実
行される。そして。

その後はこのルーチンの割込トリガが発生するごとに実
行される。この割込トリガは第３図に示す第２プリセツ
トカウンタＣ２のカウント終了リセッブロックＩＩ　で
はｌ５ＣＦ％止フラグＦｉｈが立っているか否かを判定
する。このｌ５０Ｍ止フラグＦｉｈはメインルーチンの
イニシャライズによりＯとされ後段のブロックでＦ’１
ｈ＝１となって立つものである。ＩＳＯ禁止フラグが立
たないときには１判定ブロックＩ２にてＮＦＢフラグが
　セットされているか否かの判定を行なう、このセット
か否かはメインルーチンのブロックＭ１６．　Ｍｌ７に
て判明する。ＮＦＢフラグがセットされているとき、ブ
ロックＩ３により回転数制御となって実回転数Ｎｊと目
標回転数Ｎｓとの回転数偏差ΔＮを求める。ブロックＩ
４ではＮＦＢ時のモータ停止時間Ｔｎ　（例えば１秒）
を読み出しアドレスＤ２に入力する。そして、前述のブ
ロックＩ３にて求めた偏差ΔＮがわずかであるとき、す
なわち１ΔＮ１くα（定数）であるとき、ブロックエ５
では不感帯にあるとして不感帯フラグＦＮをセットする
（ブロックエ６）、ブロックＩ５によりΔＮが不感帯で
はないとき、ΔＮに応じてモータ駆動時間Ｔｎ。

を読み出しアドレスＤ１に入力する（ブロックＩ？）。

ついで、判定ブロックＩ８においては、ΔＮ＞０か否か
を判定しΔＮがＯより大きくないときフリップフロップ
でＦ３にリセット信号Ｒ３を出力してＩＳＣモータを閉
じる方向に制御する。

一方、ΔＮ＞Ｏとき、メインルーチンのブロックＭ２０
にて示す上限値を越えているか否かすなわちＦＳＭ　＝
　１になっているか否かをチェックする（ブロックｌｌ
０）、この北限値を越えたか否かの判定は、ＮＦＢ制御
を中止してＰＦＢ制御に移るか否かの判定である。

他方、ブロックＩ２において、ＮＦＢフラグがセットさ
れないとした場合、及びブロックＩＩＯにおいて、ＮＦ
Ｂ制御を中止した場合、ＰＦＢ制御に移る。このＰＦＢ
制御はブロー、クエ３から工８までと同様ブロック１１
２から１１Ｂまでポジション偏差ΔＰを求め、モータ停
止時間０．１ｓｅｃを入力し、不感帯１ΔＰｉ＜γを判
定し、ΔＰに応じたモータ駆動時間を入力し、そしてΔ
Ｐ〉０の判定を行なうものである。なお、ブロックＩＩ
ＯにおいてＦＳＸ＝１となってＮＦＢ制御を行なわない
ときＰＦＢ制御に当りブロックＩｌｌにてモータ実ポジ
ションＰ、をｐｍａｘ　（上限値）とおく。

ここにおいて１回転数偏差ΔＮとポジション偏差ΔＰと
を述べるに、第６図（ａ）（ｂ）に示すような特性に沿
ってΔＮ、ΔＰに基づきモータ駆動時間Ｔ、。、Ｔｎｏ
が決定される。この特性にてΔＰ、ΔＮがＯ付近は不感
帯を示している。また、第７図は冷却水温Ｔ　に対する
モータポジションセンサ（位置センサ）の位置θを表わ
しているもので。

特性線ａは水温に対する目標回転数に当る位置（ポジシ
ョン）を示すものであり、ＮＦＢ、ＰＦＢの各制御範囲
はこの特性線ａの上下に一定範囲内となっている。そし
て、特性線すはこの上方の一定範囲限度もしくは上方の
一定範囲にわずかに、上乗せした限度であり、上限値を
示している。前述のメインルーチンのブロックＭ２０．
ＩＳＣモータ駆動ルーチンのブロックＩＩＯは、この上
限値を越えており、直ちにＰＦＢ制御によりロッドを引
きスロットル開度を閉じる制御となる。

さて第５図に戻りＮＦＢ制御、もしくはＰＦＢ制御にて
ΔＮ、ΔＰが正の値となるとき、前進禁止信号Ｐｉｎｈ
が発生しているか否かがブロック１１７にて判定される
。この前進禁止信号Ｐｉｎｈは第３図に示す比較器６ａ
の出力であり、第７図に示す特性ＳＱＣにあって２ｖも
しくは３ｖ以上の電圧がモータポジションセンサ（位置
センサ）から生じた場合スロー／　トル弁を開くモータ
制御を第３図に示すようにハード上で禁止している。第
５図のブロック１１７にて前進禁止信号が発生していな
い場合、ブロック１１Ｂに移り第３図に示すＲＳフリッ
プフロップＦ３にセット信号Ｓ３を出力しロッド前進側
（スロットル開放）ゲートを開くものである。前進禁止
信号発生中の場合、ブロックＩ１９に至り、ＮＦＢ又は
ＰＦＢにて設定したモータ駆動信号のＤ１人力が所定時
間β（例えば５　ｍ５ｅｃ）以上発生したか否かを判定
する。所定時間β以上発生しないときは、前述のブロッ
ク１１８に移行するがβ以上発生したときブロックＩ２
ＱによりＩＳＯ禁止フラグをセットする。すなわち、Ｆ
ｉｈ＝１とする。このＦｌ）、−１か否かはＩＳＯ駆動
ルーチンのＩＩ及びメインルーチンのイニシャライズＦ
ｉｈ・０にも関係する。このＩＳＣ禁止フラグをセット
すると、ブロックＩ２１にてモータ駆動信号のＤ１人力
をＴ。

とおき、スロットル弁に係るロッドを暖気後のアイドル
開度程度まで後退させるべくモータ駆動時間Ｔ。を設定
する。このモータ駆動時間設定後は、フリップフロップ
Ｆ３にリセット信号Ｒ３を出力してロッド後退側ゲート
を開放するようにしている。ブロック１１８は、Ｉ９の
処理後はＮＦＢ制すし又はＰＦＢ制御を行なうため、ブ
ロックＩ２２にてモータ駆動データＤＩを第１プリセツ
トカウンタＣ１にセットし、ブロックＩ２３にて不感帯
フラグをリセットする（ＦＨ−０）、更に、ブロックＩ
２４にてモータ停止データＤ２を第２プリセツトカウン
タＣ２にセットする。ブロックＩ２４には不感帯フラグ
のセット（ＦＮ−１）、リセット（ＦＮ・０）の各入力
が生じるので、判定ブロックＩ２５にてこのフラグを判
定Ｃモータ駆動ルーチンではＮＦＢかＰＦＢかを判定す
るとともにΔＮ、ΔＰを得て不感帯か否かを判定した後
、ＮＦＢにて第７図の上限値を越えるか否か、また前進
禁止信号が生じているか否かの判定を通り、ＮＦＢ制御
かＰＦＢ制御を実行するものである。この結果、上限値
の判定、前進禁止の判定後のＩＳＯ禁止フラグにより２
重のフェールセーフが行なわれる。

更に、第８図は燃料噴射弁駆動ルーチンであり、エアー
フローセンサのカルマンパルスにより割込みが実行され
る。すなわち、このルーチンのスタートでは、まず前進
禁止信号発生したかのブロックｖ１の判定、上限値越え
たかＦＳＸ−１のブロックＶ２の判定、冷却水温Ｔｗが
設定温度Ｔ讐ｓ例えば８０℃以上かのブロック■３の判
定５及びエンジン回転数Ｍｆが設定回転数Ｎｒｓ例えば
１９００ｒｐｍ以上か否かのブロックＶ４の判定を行な
う０以上の４つのブロックＶｌ−Ｖ４の１個のブロック
でも否の判定が生じるときは、ブロック■５にて禁止夕
・イマの初期値がセットされる。このとき、ブロックｖ
８では、フラグＭが立っているか否かすなわちＭ＝１か
否かが判定される。ここで、Ｍ＝１でないときブロック
■７に至りメインルーチンにて設定した燃料噴射Ｉｓを
第３図に示す第３プリセツトカウンタＣ３にセットし、
ブロックｖ８にてＲＳプリセットフロップＦ４にセット
信号を入力して、ブロック■９にてフラグＭ＝１として
いる。一方、ブロックＶ６にてＭ＝Ｏのとき、ブロック
ＶＩＯに至り今度は噴射量Ｓを第４プリセツトカウンタ
Ｃ４にセットし、ブロックＶｌｌにてＲＳフリップフロ
ップをセットし、ブロックＶ１２にてフラグＭ＝Ｏとし
ている。このブロックＶ６〜Ｖ１２までは通常の燃料噴
射である。前述したブロックｖ１〜ｖ４が全で条件を満
たすときは初期値がセットされた禁止タイマＶ５が減算
を開始し禁止タイマが零になるとき（ブロックＶ　１３
）燃料噴射をカットするものである。この燃料カットは
エンジン停止につながるので、なるべくしないようにす
るため車両暴走を生ずるようなブロックＶｔ〜Ｖ４の条
件のみを設定しである。

第９図はタイマカウントルーチンであり。

５０ｍ５ｅｃごとに割込みが行なわれメインルーチンに
おけるアイドルスイッチオンによるタイマ、及び燃料噴
射弁駆動ルーチンの禁止タイマをそれぞれ設定し減算す
るものである。

こうして、上述したようにモータポジションセンサ（位
置センサ）の上限値を設定したうえで。

前進禁止信号を発生させて条件によりＩＳＯ禁止フラグ
をセットし、又は前進禁止信号その他の条件の重畳にて
燃料噴射をカットするどいラフエールセーフを行なうこ
とになる。

なお、上述の実施例では特に第１図ではカルマン同期形
シングルポイントインジェクシゴンにて説明したが、燃
料噴射クランク位相同期形のマルチポイントインジェク
ションでもよい。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、ＩＳＯにおいてフ
ェールセーフ機能を増大させることができて信頼性を増
大させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第９図は本発明の実施例を示し、第１図は
概略構成図、第２図は第１図の一部を詳細に示した概略
図、第３図はＣＰＵを中心として入出力を示した回路図
、第４図はメインルーチンを示すフローチャート、第５
図はＩＳＣモータ駆動ルーチンを示すフローチャート、
第６図（ａ）（ｂ）は偏差ΔＰ、ΔＮに対するモータ駆
動時間の特性線図、第７図は冷却水温に対するモータ位
置センサの出力特性線図、第８図は燃料噴射弁駆動ルー
チンを示すフローチャート、第９図はタイマカウントル
ーチンのフローチャート、第１０図はＩＳＯの大略説明
のためのブロック図である。 図中、 １は冷却水温センサ。 ２はコントローラ、 ３はアクチュエータ。 ５はスロットル弁。 ６はモータポジションセンサ（位置センサ）、１８はア
イドルスイッチ、 Ｃ１−Ｃ４はプリセットカウンタ、 ２ＸはＣＰＵ、 Ｆ１〜Ｆ５はＲＳフリップフロップ、 ６ａは比較器、 旧〜Ｍ２１はメインルーチンのブロック、ｌｌ−Ｉ２７
はｒｓｃモータ駆動ルーチンのブロー、り。 ■１〜Ｖ１２は燃料噴射弁駆動ルーチンのブロック、 ａ、ｂ、ｃは特性線である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. コントローラの指令によりアクチュエータを駆動してス
   ロットル弁の開度制御を行なうと共に燃料噴射制御を行
   なうアイドル回転数制御装置において、上記アクチュエ
   ータの駆動が所定の禁止域を越えて前進することを条件
   として上記燃料噴射制御を停止させることを特徴とする
   アイドル回転数制御装置用安全装置。