JPS6264673A - 車輌キヤブの俯仰構造 - Google Patents
車輌キヤブの俯仰構造Info
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- JPS6264673A JPS6264673A JP60204608A JP20460885A JPS6264673A JP S6264673 A JPS6264673 A JP S6264673A JP 60204608 A JP60204608 A JP 60204608A JP 20460885 A JP20460885 A JP 20460885A JP S6264673 A JPS6264673 A JP S6264673A
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- tilt
- vehicle cab
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輌キャブをシャシに対して俯仰自在なよう
にする車輌キャブの俯仰構造の改良に関する。
にする車輌キャブの俯仰構造の改良に関する。
車輌キャブをシャシに対して俯仰自在なようにする車輌
キャブの俯仰構造としては、例えば、牙6図に示すよう
な提案がある。
キャブの俯仰構造としては、例えば、牙6図に示すよう
な提案がある。
ffrlチ・コノ従来構造は、サスペンション機構Iと
、チルト機構■と、圧油給排機構■とを有してなり、圧
油給排機構■にょって圧油が給排サレルサスヘンション
機構■におけるサスペンションシリンダSC7乃至5C
4tの伸縮によって、車輌キャブの乗心地を改善し、か
つ、圧油給排機構■からの圧油の供給によってチルトシ
リンダTOを伸長して、車輌起立を可とするように形成
されている。そして、上記チルトシリンダTCのピスト
ン側室Bは、油圧源たるポンプPと連通ずる往路LAが
連結されていると共に、タンクTと連通ずる復路LBが
連結され、かつ、上記チルトシリンダTOのロッド側室
Aとピストン側室Bとは外部の側路LCで相互の連通が
町とされるように形成されている。そしてまた、上記往
路LA中忙は給排バルブ2oが配設され、かつ、上記側
路LCを兼ねる復路LB中にはチルトバルブTVが配設
されている。
、チルト機構■と、圧油給排機構■とを有してなり、圧
油給排機構■にょって圧油が給排サレルサスヘンション
機構■におけるサスペンションシリンダSC7乃至5C
4tの伸縮によって、車輌キャブの乗心地を改善し、か
つ、圧油給排機構■からの圧油の供給によってチルトシ
リンダTOを伸長して、車輌起立を可とするように形成
されている。そして、上記チルトシリンダTCのピスト
ン側室Bは、油圧源たるポンプPと連通ずる往路LAが
連結されていると共に、タンクTと連通ずる復路LBが
連結され、かつ、上記チルトシリンダTOのロッド側室
Aとピストン側室Bとは外部の側路LCで相互の連通が
町とされるように形成されている。そしてまた、上記往
路LA中忙は給排バルブ2oが配設され、かつ、上記側
路LCを兼ねる復路LB中にはチルトバルブTVが配設
されている。
なお、サスペンション機構Iにおいては、車輌キャブと
シャシとの間にフロント側FCとリヤ側RCとの各左右
にサスペンションシリンダSC/乃至5C4=が配設さ
れているもので、各すスペンションシリンダSC/乃至
SC<=にはそれぞれアキュムレータQl乃至Q−と、
給排バルブ11乃至14とが配在されている。
シャシとの間にフロント側FCとリヤ側RCとの各左右
にサスペンションシリンダSC/乃至5C4=が配設さ
れているもので、各すスペンションシリンダSC/乃至
SC<=にはそれぞれアキュムレータQl乃至Q−と、
給排バルブ11乃至14とが配在されている。
従って、車輌の走行時等には、チルト機構Hにおけるチ
ルトバルブTVを連通状態にしてチルトシリンダTCの
伸縮を自在にして、サスペンション機構Iによる車輌の
乗心地を良好にし、カッ、車輌キャブの起立時には、チ
ルトバルブTVをソレノイド励磁によって遮断状態にす
ると共に、給排バルブ20を介してチルトシリンダTO
のピストン側室B内に圧油を供給して、車輌キャブの起
立を可とすることが可能となる。
ルトバルブTVを連通状態にしてチルトシリンダTCの
伸縮を自在にして、サスペンション機構Iによる車輌の
乗心地を良好にし、カッ、車輌キャブの起立時には、チ
ルトバルブTVをソレノイド励磁によって遮断状態にす
ると共に、給排バルブ20を介してチルトシリンダTO
のピストン側室B内に圧油を供給して、車輌キャブの起
立を可とすることが可能となる。
しかしながら、前記従来の提案にあっては、車輌キャブ
の起立時には、チルトバルブTVが遮断状態に維持され
なければならず、若し、車輌キャブの起立が長時間に亘
るときは、その間中、ソレノイドが励磁されていること
が必要となる不都合があると共に、ソレノイドの長時間
励磁を避ける為には、起立状態維持用の他の装置手段が
必要となる不都合がある。
の起立時には、チルトバルブTVが遮断状態に維持され
なければならず、若し、車輌キャブの起立が長時間に亘
るときは、その間中、ソレノイドが励磁されていること
が必要となる不都合があると共に、ソレノイドの長時間
励磁を避ける為には、起立状態維持用の他の装置手段が
必要となる不都合がある。
そこで本発明は、前記した事情に鑑み、ソレノイドへの
長時間励磁や他の装置手段を要することなく車輌キャブ
の起立状態を維持できるようにした車輌キャブの俯仰構
造を新たに提供することを目的とする。
長時間励磁や他の装置手段を要することなく車輌キャブ
の起立状態を維持できるようにした車輌キャブの俯仰構
造を新たに提供することを目的とする。
上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、車
輌キャブとシャシとの間には圧油の給排によって伸縮す
るサスペンションシリンダを有してなると共に、当該サ
スペンションシリンダにはアキュムレータが配在されて
なり、かつ、車輌キャブとシャシとの間に車輌キャブの
俯仰動作を町とするように配設されたチルトシリンダに
配在されるチルトバルブは上記アキュムレータからのパ
イロット圧によって上記チルトシリンダの伸縮を町とす
ると共に、上記パイロット圧の解除時に上記チルトシリ
ンダの圧側ロックを可とするように形成されてなること
を特徴とするとしたものである。
輌キャブとシャシとの間には圧油の給排によって伸縮す
るサスペンションシリンダを有してなると共に、当該サ
スペンションシリンダにはアキュムレータが配在されて
なり、かつ、車輌キャブとシャシとの間に車輌キャブの
俯仰動作を町とするように配設されたチルトシリンダに
配在されるチルトバルブは上記アキュムレータからのパ
イロット圧によって上記チルトシリンダの伸縮を町とす
ると共に、上記パイロット圧の解除時に上記チルトシリ
ンダの圧側ロックを可とするように形成されてなること
を特徴とするとしたものである。
以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。
牙1図に示すように、本発明の一実施例に係る車輌キャ
ブの俯仰構造は、サスペンション機構■と、チルト機構
■と、圧油給排機構■とを有してなる。
ブの俯仰構造は、サスペンション機構■と、チルト機構
■と、圧油給排機構■とを有してなる。
サスペンション機構■は、車輌キャブとシャシとの間、
即ち、車輌キャブのフロント側FCおよびリヤ側RGの
左右にそれぞれ配設されたサスペンションシリンダSC
/乃至5C4=を有してなり、当該サスペンションシリ
ンダSC/乃至SC≠の上端は車輌キャブ側に、下端は
シャシ側にそれぞれ連結されている。そして、上記各サ
スペンションシリンダSC7乃至SCgには給排バルブ
11乃至14と、アキュムレータQ/乃至Q4tとがそ
れぞれに配在されている。
即ち、車輌キャブのフロント側FCおよびリヤ側RGの
左右にそれぞれ配設されたサスペンションシリンダSC
/乃至5C4=を有してなり、当該サスペンションシリ
ンダSC/乃至SC≠の上端は車輌キャブ側に、下端は
シャシ側にそれぞれ連結されている。そして、上記各サ
スペンションシリンダSC7乃至SCgには給排バルブ
11乃至14と、アキュムレータQ/乃至Q4tとがそ
れぞれに配在されている。
なお、各給排バルブ11乃至14は、ソレノイドへの励
磁によって連通ポジションとなり、ソレノイドへの解磁
時にスプリング力によって遮断ポジションとなるように
形成され、上記給排バルブ11乃至14は、各サスペン
ションシリンダSC7乃至SCgのピストン側室りと連
通されている。また、各アキュムレータQ/乃至Q≠は
、内部にガス室を有してその油室が上記ピストン側室り
と連通されるように形成されている。
磁によって連通ポジションとなり、ソレノイドへの解磁
時にスプリング力によって遮断ポジションとなるように
形成され、上記給排バルブ11乃至14は、各サスペン
ションシリンダSC7乃至SCgのピストン側室りと連
通されている。また、各アキュムレータQ/乃至Q≠は
、内部にガス室を有してその油室が上記ピストン側室り
と連通されるように形成されている。
チルト機構■は、上端が車輌キャブ側に連結されると共
に、下端がシャシ側に連結されるチルトシリンダTOを
有してなるもので、当該チルトシリンダTCの内部には
ピストン部で区画形成されたロッド側室Aとピストン側
室Bとを有している。そして、上記ロッド側室Aとピス
トン側室Bとは、外部の側路LCによって相互の連通を
可とするように形成されており、当該側路LC中には、
チルトバルブTVを有している。
に、下端がシャシ側に連結されるチルトシリンダTOを
有してなるもので、当該チルトシリンダTCの内部には
ピストン部で区画形成されたロッド側室Aとピストン側
室Bとを有している。そして、上記ロッド側室Aとピス
トン側室Bとは、外部の側路LCによって相互の連通を
可とするように形成されており、当該側路LC中には、
チルトバルブTVを有している。
上記チルトバルブTVは、本実施例にあっては、メイン
バルブMVと、サブバルブSvとからなり、メインバル
ブMVは、前記サスペンション機構Iにおける車輌キャ
ブのリヤ側RCに配設された一つのアキュムレータ、本
実施例にあってはQ≠にパイロット通路LP/を介して
連通されている。即ち、上記メインバルブMVは、上記
アキュムレータQμからのパイロット圧によって、その
連通ポジションを維持し得るように形成されていて、上
記パイロット圧が解除されるときには、スプリング力に
よって遮断ポジションを維持し得るように形成されてい
る。また、上記サブバルブS■は、スプリング力によっ
て連通ポジション状態になると共に、ソレノイドへの励
磁によって遮断ポジション状態となるように形成されて
いる。
バルブMVと、サブバルブSvとからなり、メインバル
ブMVは、前記サスペンション機構Iにおける車輌キャ
ブのリヤ側RCに配設された一つのアキュムレータ、本
実施例にあってはQ≠にパイロット通路LP/を介して
連通されている。即ち、上記メインバルブMVは、上記
アキュムレータQμからのパイロット圧によって、その
連通ポジションを維持し得るように形成されていて、上
記パイロット圧が解除されるときには、スプリング力に
よって遮断ポジションを維持し得るように形成されてい
る。また、上記サブバルブS■は、スプリング力によっ
て連通ポジション状態になると共に、ソレノイドへの励
磁によって遮断ポジション状態となるように形成されて
いる。
なお、上記メインバルブMVとサブバルブSvとは、側
路LC中で直列となるように配設され、メインバルブM
VはチルトシリンダTO寄りとなるように、サブバルブ
SvはタンクT寄りとなるように位置決められている。
路LC中で直列となるように配設され、メインバルブM
VはチルトシリンダTO寄りとなるように、サブバルブ
SvはタンクT寄りとなるように位置決められている。
上記チルトシリンダTCのピストン側室已には・圧油給
排機構■と連通ずる往路LAが連結されており、当該往
路LA中には給排バルブ20が配設されている。当該給
排バルブ20は、上記チルトシリンダTCを強制的に伸
縮させるときK、即ち、車輌キャブの俯仰動作をすると
きに利用されるもので、スプリング力によって維持され
る遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維持
される連通ポジションとを有している。
排機構■と連通ずる往路LAが連結されており、当該往
路LA中には給排バルブ20が配設されている。当該給
排バルブ20は、上記チルトシリンダTCを強制的に伸
縮させるときK、即ち、車輌キャブの俯仰動作をすると
きに利用されるもので、スプリング力によって維持され
る遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維持
される連通ポジションとを有している。
なお、前言己チルトバルブTVとチルトシリンダTOの
ロッド側室Aとの間の側路LCは、復路LBと連結され
ており、当該復路LBはタンクTに連通している。
ロッド側室Aとの間の側路LCは、復路LBと連結され
ており、当該復路LBはタンクTに連通している。
またなお、前記パイロット通路LP/中には絞りυが配
設されている。
設されている。
圧油給排機構■は、駆動源たるモータによって駆動され
タンクTからの油を吸入して吐出する油圧源たるポンプ
Pと、当該ポンプPの吐出油圧を設定するリリーフ弁R
と、上記吐出油の逆流を防止するチェック弁C/と1、
上記吐出油のタンクTへの排出を可とする切換弁30と
、上記吐出油の前記サスペンション機構Iおよびチルト
機構■側への通過を可とするチェック弁Cλと、当該チ
ェック弁C2と並列されろ絞りυとを有してなる。
タンクTからの油を吸入して吐出する油圧源たるポンプ
Pと、当該ポンプPの吐出油圧を設定するリリーフ弁R
と、上記吐出油の逆流を防止するチェック弁C/と1、
上記吐出油のタンクTへの排出を可とする切換弁30と
、上記吐出油の前記サスペンション機構Iおよびチルト
機構■側への通過を可とするチェック弁Cλと、当該チ
ェック弁C2と並列されろ絞りυとを有してなる。
なお、上記切換弁30は、スプリング力によって維持さ
れる遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維
持される連通ポジションとを有してなる。
れる遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁によって維
持される連通ポジションとを有してなる。
以上のように形成された本発明に係る車輌キャブの俯仰
構造の作動について少しく説明する。
構造の作動について少しく説明する。
先ず、車輌が走行中で車輌キャブの乗心地を改良しよう
とするときには一牙1図に示す状態にしておく。即ち、
サスペンション機構IKおける各給排バルブ11乃至1
4は、これを遮断状態のままにしておき、サスペンショ
ンシリンダSC/乃至SO,における伸縮の際の油の流
通は、それぞれに配在される各アキュムレータQ/乃至
Q41との間によって可とするようにする。
とするときには一牙1図に示す状態にしておく。即ち、
サスペンション機構IKおける各給排バルブ11乃至1
4は、これを遮断状態のままにしておき、サスペンショ
ンシリンダSC/乃至SO,における伸縮の際の油の流
通は、それぞれに配在される各アキュムレータQ/乃至
Q41との間によって可とするようにする。
これによって、サスペンション機構Iにおいては、所謂
ガスバネ効果が得られ、乗心地が改良されることは勿論
、若し、車輌キャブ内における重量の片寄り等によって
、車輌キャブのフロント側FCあるいはリヤ側RCへの
傾斜がある場合には、フロント側FCあろいし1リヤ側
RCの左右サスペンションシリンダSC/ 、 SC,
2あるいはSCJ 、 SO≠を伸縮調整することによ
って、上記傾斜を修整することができる。なお、上記の
とき、チルト機構HにあってチルトシリンダTCは自在
に伸縮し、サスペンションシリンダSC/乃至SCμの
伸縮を阻害しないこと勿論である。
ガスバネ効果が得られ、乗心地が改良されることは勿論
、若し、車輌キャブ内における重量の片寄り等によって
、車輌キャブのフロント側FCあるいはリヤ側RCへの
傾斜がある場合には、フロント側FCあろいし1リヤ側
RCの左右サスペンションシリンダSC/ 、 SC,
2あるいはSCJ 、 SO≠を伸縮調整することによ
って、上記傾斜を修整することができる。なお、上記の
とき、チルト機構HにあってチルトシリンダTCは自在
に伸縮し、サスペンションシリンダSC/乃至SCμの
伸縮を阻害しないこと勿論である。
次に、車輌の停止中でしかも車輌キャブを起立させる時
には、チルト機構HにおけるチルトバルブTVとしての
サブバルブSvを遮断状態にする。そして、当該チルト
機構■におけろ給排バルブ20を連通状態にすると共に
、ポンプPから圧油を往路LA中に吐出する。これによ
って、チルトシリンダTCのピストン側室B内には圧油
が供給されてチルトシリンダTCは伸長を開始する。そ
して、当該チルトシリンダTCの伸長が略最犬となる頃
には、車輌キャブのリヤ側RGにおけるアキュムレータ
Q−は、それが配在するサスペンションシリンダSC≠
の最伸長時となるためにその内圧が大きく低下され、所
謂負圧状態となる。即ち、メインバルブMVへのパイロ
ット圧が解除されることとなる。
には、チルト機構HにおけるチルトバルブTVとしての
サブバルブSvを遮断状態にする。そして、当該チルト
機構■におけろ給排バルブ20を連通状態にすると共に
、ポンプPから圧油を往路LA中に吐出する。これによ
って、チルトシリンダTCのピストン側室B内には圧油
が供給されてチルトシリンダTCは伸長を開始する。そ
して、当該チルトシリンダTCの伸長が略最犬となる頃
には、車輌キャブのリヤ側RGにおけるアキュムレータ
Q−は、それが配在するサスペンションシリンダSC≠
の最伸長時となるためにその内圧が大きく低下され、所
謂負圧状態となる。即ち、メインバルブMVへのパイロ
ット圧が解除されることとなる。
その結果、メインバルブMVは、スプリング力によって
遮断状態となり、以降、即ち、車輌キャブの起立時には
、上記遮断状態がスプリング力によってのみ維持される
こととなる。従うて、以降、サブバルブSvにおけるソ
レノイドへの励磁は、これを解除することが可能となる
。
遮断状態となり、以降、即ち、車輌キャブの起立時には
、上記遮断状態がスプリング力によってのみ維持される
こととなる。従うて、以降、サブバルブSvにおけるソ
レノイドへの励磁は、これを解除することが可能となる
。
なお、給排バルブ20は遮断ポジションに復帰されるこ
と勿論である。
と勿論である。
そして、車輌キャブの起立を解除するときには、チルト
機構Hにおける給排バルブ20を連通ポジションにする
と共に、圧油給排機構における切換バルブを連通ポジシ
ョンにして、チルトシリンダTCのピストン側室B内か
らの圧油のタンクT内への戻りを可とし、チルトシリン
ダTCの収縮を可とする。そして、チルトシリンダTC
の収縮に伴って、サスペンション機構Iにおけるリヤ側
RCのアキュムレータQ=も高圧化されることとなり、
当該高圧がパイロット圧としてメインバルブMVに供給
されることとなる。即ち、チルトシリンダTOにおげろ
ロッド側室Aパどピストン側室Bとの連通が可とされて
、自在に伸縮することが可とされるようになる。なお、
チルトシリンダTCの所望の収縮が得られた後は、上記
給排バルブ20および切換バルブ30へのソレノイド励
磁を解除することとする。
機構Hにおける給排バルブ20を連通ポジションにする
と共に、圧油給排機構における切換バルブを連通ポジシ
ョンにして、チルトシリンダTCのピストン側室B内か
らの圧油のタンクT内への戻りを可とし、チルトシリン
ダTCの収縮を可とする。そして、チルトシリンダTC
の収縮に伴って、サスペンション機構Iにおけるリヤ側
RCのアキュムレータQ=も高圧化されることとなり、
当該高圧がパイロット圧としてメインバルブMVに供給
されることとなる。即ち、チルトシリンダTOにおげろ
ロッド側室Aパどピストン側室Bとの連通が可とされて
、自在に伸縮することが可とされるようになる。なお、
チルトシリンダTCの所望の収縮が得られた後は、上記
給排バルブ20および切換バルブ30へのソレノイド励
磁を解除することとする。
牙2図は、本発明の他の実施例を前記牙1図と同様に示
すものであって、本実施例にあっては、サスペンション
機構■の構成は前記牙1図の場合と同様とし、チルト機
構■にあっては、チルトバルブTVが単一に形成されて
いることで前記牙1図のチルトバルブTVと異なり、か
つ、圧油給排機構■にあって、駆動源が車輌のエンジン
とされると共に、前記矛1図における切換バルブ30に
代えてアンロードバルブ31とした点で異なるものであ
る。
すものであって、本実施例にあっては、サスペンション
機構■の構成は前記牙1図の場合と同様とし、チルト機
構■にあっては、チルトバルブTVが単一に形成されて
いることで前記牙1図のチルトバルブTVと異なり、か
つ、圧油給排機構■にあって、駆動源が車輌のエンジン
とされると共に、前記矛1図における切換バルブ30に
代えてアンロードバルブ31とした点で異なるものであ
る。
特に、チルトバルブTVは、本実施例にあっては、アキ
ュムレータQ−と連通ずる一つのパイロット通路LP/
に加えてポンプP側と連通ずる他のパイロット通路LP
xをも連結させてなるもので、上記能のパイロット通路
LP2は、往路LAの給排バルブ20とチルトシリンダ
TCとの間に連結されている。そして、上記給排バルブ
20とチルトうリンダTCとの間の往路LA中には絞り
Vが配設されている。そしてまた、上記能のパイロット
通路LPλを介してチルトバルブTVに作用するパイロ
ット圧は、上記一つノハイロット通路LP/を介しての
パイロット圧より犬なるものとなるように設定されてい
る。
ュムレータQ−と連通ずる一つのパイロット通路LP/
に加えてポンプP側と連通ずる他のパイロット通路LP
xをも連結させてなるもので、上記能のパイロット通路
LP2は、往路LAの給排バルブ20とチルトシリンダ
TCとの間に連結されている。そして、上記給排バルブ
20とチルトうリンダTCとの間の往路LA中には絞り
Vが配設されている。そしてまた、上記能のパイロット
通路LPλを介してチルトバルブTVに作用するパイロ
ット圧は、上記一つノハイロット通路LP/を介しての
パイロット圧より犬なるものとなるように設定されてい
る。
従って、本実施例において車輌キャブを起立させるチル
ト動作のときには、アンロードバルブ31を遮断状態に
し、かつ、給排バルブ2゜を連通状態にしてポンプPか
らの圧油をチルトシリンダTCに向けて吐出させる。こ
れによって、チルトシリンダTO手前に絞りυが介在さ
れているので、パイロット通路LPλ中に高圧が作用す
ることとなり、チルトバルブTVが遮断状態に切り換え
られる。
ト動作のときには、アンロードバルブ31を遮断状態に
し、かつ、給排バルブ2゜を連通状態にしてポンプPか
らの圧油をチルトシリンダTCに向けて吐出させる。こ
れによって、チルトシリンダTO手前に絞りυが介在さ
れているので、パイロット通路LPλ中に高圧が作用す
ることとなり、チルトバルブTVが遮断状態に切り換え
られる。
その結果、チルトシリンダTOのピストン側室B内に圧
油が供給されチルトシリンダTCが伸長されることとな
る。そして、チルトシリンダTOが所望の伸長をした後
は、給排バルブ20を遮断状態に復帰させると共に、ア
ンロードバルブ31を連通状態に復帰させると、チルト
シリンダTCにおけるピストン側室Bは所謂圧側ロック
となって、その収縮が阻止される。
油が供給されチルトシリンダTCが伸長されることとな
る。そして、チルトシリンダTOが所望の伸長をした後
は、給排バルブ20を遮断状態に復帰させると共に、ア
ンロードバルブ31を連通状態に復帰させると、チルト
シリンダTCにおけるピストン側室Bは所謂圧側ロック
となって、その収縮が阻止される。
即ち、車輌キャブが起立されたままになる。
なお、給排バルブ20を遮断状態に復帰させても、他の
パイロット通路LP2中にはチルトシリンダTOのピス
トン側室Bからの高圧が作用しているので、チルトバル
ブTVが連通状態に復帰されることはなく、また、仮り
に、他のパイロット通路LP−を介してのパイロット圧
が無いとしても、一つのパイロット通路LP/からはア
キュムレータQ−の負圧化によりパイロット圧の作用は
なく、スプリング力のみで遮断状態が維持される。
パイロット通路LP2中にはチルトシリンダTOのピス
トン側室Bからの高圧が作用しているので、チルトバル
ブTVが連通状態に復帰されることはなく、また、仮り
に、他のパイロット通路LP−を介してのパイロット圧
が無いとしても、一つのパイロット通路LP/からはア
キュムレータQ−の負圧化によりパイロット圧の作用は
なく、スプリング力のみで遮断状態が維持される。
牙3図は、前記4・1図におけろチルトバルブTVを構
成するメインバルブMVの一実施例を示すものであって
、当該メインバルブMVは、適宜のバルブハウジング2
1内にチルトシリンダTCとサブバルブS■およびタン
クTとの連通を可とする油路22を有し、かつ、当該油
路22の連通および遮断を可とするポペット体23を有
している。当該ポペット体23はスプリング24によっ
て附勢され、上記油路22の遮断を可としている。
成するメインバルブMVの一実施例を示すものであって
、当該メインバルブMVは、適宜のバルブハウジング2
1内にチルトシリンダTCとサブバルブS■およびタン
クTとの連通を可とする油路22を有し、かつ、当該油
路22の連通および遮断を可とするポペット体23を有
している。当該ポペット体23はスプリング24によっ
て附勢され、上記油路22の遮断を可としている。
一方、上記ポペット体23の先端にはパイロットピスト
ン体25のロッド部25aが臨設され、上記パイロット
ピストン体25の背後には一つのパイロット通路LP/
と連通されるパイロット圧室26が形成されている。そ
して、上記パイロット王室26内にアキュムレータQ4
tからのパイロット圧が作用している時は、ポペット体
23が後退し、油路22を開放すると共に、上記パイロ
ット圧が解除されるときは、ポペット体23がスプリン
グ24力によって前進し、油路22を閉鎖するように形
成されている。
ン体25のロッド部25aが臨設され、上記パイロット
ピストン体25の背後には一つのパイロット通路LP/
と連通されるパイロット圧室26が形成されている。そ
して、上記パイロット王室26内にアキュムレータQ4
tからのパイロット圧が作用している時は、ポペット体
23が後退し、油路22を開放すると共に、上記パイロ
ット圧が解除されるときは、ポペット体23がスプリン
グ24力によって前進し、油路22を閉鎖するように形
成されている。
また、矛4図は、前記牙2図におけるチルトバルブTV
の一実施例を示すものであって、当該チルトバルブTV
は、バルブハウジング21内にチルトシリンダTCとタ
ンクTとの連通を可とする油路22を有し、かつ、当該
油路22の連通および遮断を可とするポペット体23を
有している。当該ポペット体23は、スプリング24に
よって附勢され、上記油路22の遮断を町としている。
の一実施例を示すものであって、当該チルトバルブTV
は、バルブハウジング21内にチルトシリンダTCとタ
ンクTとの連通を可とする油路22を有し、かつ、当該
油路22の連通および遮断を可とするポペット体23を
有している。当該ポペット体23は、スプリング24に
よって附勢され、上記油路22の遮断を町としている。
そして、上記ポペット体23の先端にはパイロットピス
トン体25のロッド部25αが臨設されると共に、上記
ポペット体23の基端には他のパイロットピストン体2
7のロッド部27αが臨設されている。そしてまた、上
記各パイロットピストン体25.27の穿後にはパイロ
ット王室26.28がそれぞれ形成されており、一つの
パイロット王室26は一つのパイロット通路LP/を介
してアキュムレータQIAと連通されており、他のパイ
ロット圧室28は他のパイロット通路LPJを介して給
排バルブ2oおよびポンプP側と連通されている。
トン体25のロッド部25αが臨設されると共に、上記
ポペット体23の基端には他のパイロットピストン体2
7のロッド部27αが臨設されている。そしてまた、上
記各パイロットピストン体25.27の穿後にはパイロ
ット王室26.28がそれぞれ形成されており、一つの
パイロット王室26は一つのパイロット通路LP/を介
してアキュムレータQIAと連通されており、他のパイ
ロット圧室28は他のパイロット通路LPJを介して給
排バルブ2oおよびポンプP側と連通されている。
その結果、一つのパイロット王室26内にアキュムレー
タQIAからのパイロット圧が作用しているときには、
ポペット体23はスプリング24の反力に打ち勝って後
退し、上記油路22を開放すると共に、他のパイロット
圧室28内に上記アキュムレータQ−からのパイロット
圧に比較して大なるパイロット圧が作用することとなる
と、他のパイロットピストン体27の前進によってポペ
ット体23が前進され、上記油路22が閉鎖されること
となる。そして、一つのパイロット圧室26におけるパ
イロット圧の作用が解除されろこととなると一他のパイ
ロット圧室28におけるパイロット圧作用の解除があっ
ても、スプリング24の附勢力によってポベット体23
の前進状態が維持され、油路22の閉鎖が継続されるこ
ととなる。
タQIAからのパイロット圧が作用しているときには、
ポペット体23はスプリング24の反力に打ち勝って後
退し、上記油路22を開放すると共に、他のパイロット
圧室28内に上記アキュムレータQ−からのパイロット
圧に比較して大なるパイロット圧が作用することとなる
と、他のパイロットピストン体27の前進によってポペ
ット体23が前進され、上記油路22が閉鎖されること
となる。そして、一つのパイロット圧室26におけるパ
イロット圧の作用が解除されろこととなると一他のパイ
ロット圧室28におけるパイロット圧作用の解除があっ
ても、スプリング24の附勢力によってポベット体23
の前進状態が維持され、油路22の閉鎖が継続されるこ
ととなる。
牙5図は、本発明の他の実施例を示すものであって、前
記牙1図および牙2図におけろサスペンションシリンダ
SC/乃至5C4tに代えて、内部への作動油の充満を
可とするように形成されたローリングダイヤフラムを有
したサスベンジよび牙2図におけろサスペンション機構
1がハイドロニューマ方式であるに対し、本実施例では
ハイドラガス方式となるようにしたものである。なお、
本実施例において、チルト機構Hにおけるチルトバルブ
TVは、牙1図の実施例と同様にメインバルブMVとサ
ブバルブSvとからなるとしているが、これに代えて、
牙2図の実施例と同様に単一のチルトバルブTVからな
るとしても良いこと勿論である。
記牙1図および牙2図におけろサスペンションシリンダ
SC/乃至5C4tに代えて、内部への作動油の充満を
可とするように形成されたローリングダイヤフラムを有
したサスベンジよび牙2図におけろサスペンション機構
1がハイドロニューマ方式であるに対し、本実施例では
ハイドラガス方式となるようにしたものである。なお、
本実施例において、チルト機構Hにおけるチルトバルブ
TVは、牙1図の実施例と同様にメインバルブMVとサ
ブバルブSvとからなるとしているが、これに代えて、
牙2図の実施例と同様に単一のチルトバルブTVからな
るとしても良いこと勿論である。
またなお、本実施例によれば、車輌キャブの乗心地は一
層改良されることとなる。
層改良されることとなる。
以上のように本発明によれば、車輌キャブの起立をする
チルト動作時に、特別の装置手段を用いろことなく、そ
の継続を図ることができることとなり、ソレノイドへの
長時間励磁をする不具合いもなく、極めて便利となる利
点がある。
チルト動作時に、特別の装置手段を用いろことなく、そ
の継続を図ることができることとなり、ソレノイドへの
長時間励磁をする不具合いもなく、極めて便利となる利
点がある。
また、チルトバルブは、その遮断状態の継続をスプリン
グ力のみで可とすることとなり、ソレノイドも不要とな
って、コスト低廉化にも寄与することとなる効果がある
。
グ力のみで可とすることとなり、ソレノイドも不要とな
って、コスト低廉化にも寄与することとなる効果がある
。
牙1図は本発明の一実施例を示すシステム図、矛2図は
他の実施例を示すシステム図、矛3図は本発明における
チルトバルブを構成するメインバルブの一実施例を示す
断面図、牙4図は本発明におけるチルトバルブの他の実
施例を示す断面図、牙5図は本発明のさらに他の実施例
を部分的に示すシステム図、矛6図は従来提案の構造を
示すシステム図である。 ■1・サスペンション機構、■・・・チルト機構、■・
・・圧油給排機構、A・・・ロッド側室、B・・・ピス
トン側室、FC・・・車輌キャブフロント側、LA・・
・往路、LB・・・復路、LC・・・側路、LP/、L
PJ・・・パイロット通路1MV・・・メインバルブ、
P・・・ポンプ、Q/乃至Q−一・・アキュムレータ、
R−・拳リリーフ弁、RC・・・車輌キャブリヤ側、S
C7乃至SC<=、SCi乃至5Ga−・サスペンショ
ンシリンダ、SV、−。 サブバルブ、T・・・タンク、TC・・・チルトラ1ノ
ンダ、TV・・・チルトバルブ、V・・・絞り、11乃
至14.20・・・給排バルブ、21・・・ハウジング
、22・・・油路、23・・・ポペット体、24・拳・
スプリング、25.27・・・パイロットピストン体、
26.28・1パイロツト王室、30−−−切換バルブ
、311Φアンロードバルブ。
他の実施例を示すシステム図、矛3図は本発明における
チルトバルブを構成するメインバルブの一実施例を示す
断面図、牙4図は本発明におけるチルトバルブの他の実
施例を示す断面図、牙5図は本発明のさらに他の実施例
を部分的に示すシステム図、矛6図は従来提案の構造を
示すシステム図である。 ■1・サスペンション機構、■・・・チルト機構、■・
・・圧油給排機構、A・・・ロッド側室、B・・・ピス
トン側室、FC・・・車輌キャブフロント側、LA・・
・往路、LB・・・復路、LC・・・側路、LP/、L
PJ・・・パイロット通路1MV・・・メインバルブ、
P・・・ポンプ、Q/乃至Q−一・・アキュムレータ、
R−・拳リリーフ弁、RC・・・車輌キャブリヤ側、S
C7乃至SC<=、SCi乃至5Ga−・サスペンショ
ンシリンダ、SV、−。 サブバルブ、T・・・タンク、TC・・・チルトラ1ノ
ンダ、TV・・・チルトバルブ、V・・・絞り、11乃
至14.20・・・給排バルブ、21・・・ハウジング
、22・・・油路、23・・・ポペット体、24・拳・
スプリング、25.27・・・パイロットピストン体、
26.28・1パイロツト王室、30−−−切換バルブ
、311Φアンロードバルブ。
Claims (3)
- (1)車輌キャブとシャシとの間に車輌キャブの俯仰動
作を可とするチルトシリンダを有してなる車輌キャブの
俯仰構造において、車輌キャブとシャシとの間には圧油
の給排によつて伸縮するサスペンションシリンダを有し
てなると共に、当該サスペンションシリンダにはアキュ
ムレータが配在されてなり、かつ、チルトシリンダに配
在されるチルトバルブは上記アキュムレータからのパイ
ロット圧によつて上記チルトシリンダの伸縮を可とする
と共に、上記パイロット圧の解除時に上記チルトシリン
ダの圧側ロックを可とするように形成されてなることを
特徴とする車輌キャブの俯仰構造。 - (2)チルトバルブがメインバルブとサブバルブとから
なり、メインバルブがアキュムレータからのパイロット
圧によつて連通ポジションを保持すると共に、サブバル
ブがソレノイドへの励磁によつて遮断ポジションを保持
するように形成されてなる特許請求の範囲第1項記載の
車輌キャブの俯仰構造。 - (3)チルトバルブがアキュムレータからのパイロット
圧によつて連通ポジションを保持すると共に、他のパイ
ロット圧によつて遮断ポジションへの切換を可とするよ
うに形成されてなる特許請求の範囲第1項記載の車輌キ
ャブの俯仰構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60204608A JPS6264673A (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 車輌キヤブの俯仰構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60204608A JPS6264673A (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 車輌キヤブの俯仰構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6264673A true JPS6264673A (ja) | 1987-03-23 |
JPH0513877B2 JPH0513877B2 (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16493280
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60204608A Granted JPS6264673A (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 車輌キヤブの俯仰構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6264673A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0522267U (ja) * | 1991-02-22 | 1993-03-23 | 油谷重工株式会社 | キヤブの支持装置 |
NL1000038C2 (nl) * | 1995-04-04 | 1996-10-07 | Applied Power Inc | Hydraulische kantelinrichting voor een kabine. |
JP2009168078A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Sanwa Seiki Co Ltd | キャブチルト装置 |
-
1985
- 1985-09-17 JP JP60204608A patent/JPS6264673A/ja active Granted
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0522267U (ja) * | 1991-02-22 | 1993-03-23 | 油谷重工株式会社 | キヤブの支持装置 |
NL1000038C2 (nl) * | 1995-04-04 | 1996-10-07 | Applied Power Inc | Hydraulische kantelinrichting voor een kabine. |
EP0736443A1 (en) * | 1995-04-04 | 1996-10-09 | Applied Power Inc. | Hydraulic tilting device for a cab |
JP2009168078A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Sanwa Seiki Co Ltd | キャブチルト装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0513877B2 (ja) | 1993-02-23 |
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