JPS6238169B2 - - Google Patents
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- JPS6238169B2 JPS6238169B2 JP55117016A JP11701680A JPS6238169B2 JP S6238169 B2 JPS6238169 B2 JP S6238169B2 JP 55117016 A JP55117016 A JP 55117016A JP 11701680 A JP11701680 A JP 11701680A JP S6238169 B2 JPS6238169 B2 JP S6238169B2
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- JP
- Japan
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- air
- outside air
- duct
- vehicle
- evaporator
- Prior art date
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/06—Filtering
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特に外気の導入
方法に関するものである。
方法に関するものである。
一般に車輛用空気調和装置は内外気切換ドア、
送風機、エバポレーター、エアミツクスドア、ヒ
ーターコア、などから構成されている。このよう
な車輛用空気調和装置を運転するに際してはまず
クーラースイツチをオンとする事により、外気を
送風機によつて多量に導入しそれにより内気が一
定温度まで低下すると、内気導入量を100%とし
たのち、コンプレツサーを駆動する。このコンプ
レツサーによつて、内気がさらに低下すると外気
を一部導入するようにして、換気を行なうように
する。従来この換気の為の外気を導入する方法
は、内外気切換ドアを微少角度回動して外気導入
口から外気を一部導き、この空気をエバポレータ
ーを介してクーラー吹出口より吹出すようにして
いる。しかしながらこのような方法によれば湿気
を帯びた外気がエバポレーターを通過することに
よつて、エバポレーターで潜熱が奪われる結果、
エバポレーターの負荷が大きくなり、省動力化を
計ることができない欠点を有する。
送風機、エバポレーター、エアミツクスドア、ヒ
ーターコア、などから構成されている。このよう
な車輛用空気調和装置を運転するに際してはまず
クーラースイツチをオンとする事により、外気を
送風機によつて多量に導入しそれにより内気が一
定温度まで低下すると、内気導入量を100%とし
たのち、コンプレツサーを駆動する。このコンプ
レツサーによつて、内気がさらに低下すると外気
を一部導入するようにして、換気を行なうように
する。従来この換気の為の外気を導入する方法
は、内外気切換ドアを微少角度回動して外気導入
口から外気を一部導き、この空気をエバポレータ
ーを介してクーラー吹出口より吹出すようにして
いる。しかしながらこのような方法によれば湿気
を帯びた外気がエバポレーターを通過することに
よつて、エバポレーターで潜熱が奪われる結果、
エバポレーターの負荷が大きくなり、省動力化を
計ることができない欠点を有する。
本発明の目的は、換気の為に外気を導入するに
際し、エバポレーターをバイパスするようにして
導き、エバポレーターによつて、潜熱が奪われな
いようにして省動力化を計るものであり、以下実
施例を用いて詳細に説明する。
際し、エバポレーターをバイパスするようにして
導き、エバポレーターによつて、潜熱が奪われな
いようにして省動力化を計るものであり、以下実
施例を用いて詳細に説明する。
第1図は本発明による車輛用空気調和装置の1
実施例を示す簡略構成図であり、同図において、
1はダクトであり、このダクトの上流側には内気
導入口2、外気導入口3、上記導入口2,3の間
に設けられた内外気切換ドア4、内外気を導入す
る送風機5が設けられている。上記送風機5より
導かれた内外気は、エバポレーター6、エアミツ
クスドア7、ヒーターコア8、を介して各吹出口
より吹出される。上記外気導入口3からは、ダク
ト9が分岐しており、このダクト9の上流側には
補助ドア10が設けられ、ドア10はアクチユエ
ーター11によつて制御される。上記ダクト9は
エバポレーター6の下流側におけるダクト1の側
壁に接続されている。このダクト9の内部には送
風機12と、空気清浄器13が収納され、このダ
クト9によつて外気導入口3からの外気は、一部
エバポレーター6の下流側に導かれることとな
る。第2図は実施例の制御手段を示す回路図であ
り、図において14は演算増幅器であり、この演
算増幅器14の反転入力側には内気センサー15
と抵抗16との接続点電圧が抵抗17を介して供
給され、非反転入力側には、抵抗18と、抵抗1
9との接続点電圧Vlが抵抗20を介して、供給
される。上記電圧Vlは例えば、温度25℃に相当
する電圧に設定されている。上記演算増幅器14
の出力はノア回路21の一方の入力端子に導かれ
ている。22は演算増幅器であり、この反転入力
側には外気センター23と、抵抗24との接続点
電圧が抵抗25を介して供給され、非反転入力側
には抵抗26と、抵抗27との接続点電圧Vnが
抵抗28を介して供給される。上記電圧Vnは、
例えば温度20℃に相当する電圧値に設定されてい
る。この演算増幅器22の出力は反転回路29を
介して上記ノア回路21の他方の入力端子に供給
されている。ノア回路21の出力は接点30aを
有するリレー30に供給され、上記接点30aは
クーラースイツチ31と、モーター32との間に
接続されている。上記モーター32は、送風機1
2を駆動するためのものであり、一方の端子はパ
ワートランジスター33を介してアースされてい
る。上記パワートランジスター33のベース側に
は、アナログスイツチ34からの出力が供給され
る。上記アナログスイツチ34は、スイツチ素子
C1ないしC4を有しており、上記スイツチ素子C1
には、抵抗35と抵抗39との接続点電圧V1が
供給され、スイツチ素子C2には、抵抗36と抵
抗40との接続点電圧V2が供給され、スイツチ
素子C3には抵抗37と抵抗41との接続点電圧
V3が供給され、スイツチ素子C4には抵抗38と
抵抗42との接続点電圧V4が供給され、(但し、
V1>V2>V3>V4)各スイツチ素子C1ないしC4は
乗員数検出回路43からの出力によつて制御され
る。上記乗員数検出回路43には、車輛の助手席
の乗員を検出するセンサ44からの出力と後部座
席の乗員を検出するセンサ45との出力が供給さ
れ、この回路43は、ナンド回路46,47と、
ノア回路48,49と、ナンド回路46の出力を
反転する反転回路50と、ナンド回路47の出力
を反転する反転回路51とで構成されている。な
お、ナンド回路46には、センサ44,45の出
力が供給される。なお、ノア回路48の一方の入
力側には反転回路52が挿入され、またナンド回
路47の一方の入力側にも反転回路53が挿入さ
れている。なお、後部座席の乗員を検出するセン
サ45がオンとなつた場合は、後部座席に2名の
乗員が着座した事と想定する。今センサ44,4
5が共にオフとなつている場合は、助手席、後部
座席に乗員がいない事を意味し、この場合は乗員
は運転者1名である。またセンサ44のみがオン
であれば乗員数は運転者と助手席の乗員2名であ
る。また、センサ44,45が共にオンとなつて
いる場合は乗員数は4名である。ここで助手席、
後席に乗員が着座しておらずセンサ44,45が
共にオフとなつている場合(乗員数1名)は、ナ
ンド回路46の入力側に1,1の入力が供給さ
れ、これによりナンド回路46の出力は0、反転
回路50の出力は1となるので、アナログスイツ
チ34のスイツチ素子C4がオンとなり、これに
より、パワートランジスタ33には抵抗38と、
抵抗42との接続点電圧V4が供給される。また
センサ44のみオンとなつている場合(乗員数2
名)は、センサ44の出力電圧は0、センサ45
の出力が1となるのでノア回路48の各入力側の
信号は、共に0となり、これにより、ノア回路4
8の出力のみが1となつてスイツチ素子C3がオ
ンとなり、パワートランジスタ43には抵抗37
と、41との接続点電圧V3が供給される。また
センサ45のみがONとなついる場合(乗員数3
名)は、ナンド回路47の出力が0、反転回路5
1の出力が1となりスイツチ素子C2がオンとな
る。またセンサ44,45が共にオンとなつてい
る場合(乗員数4名)は、ノア回路49の出力の
みが1となり、スイツチ素子C1がオンとなる。
従つてパワートランジスタ33には、乗員数に応
じた入力が供給され、これによつてモーター32
は、乗員数に応じて制御されることになる。なお
上記補助ドア10を駆動するためのアクチユエー
ター11に接点30aが接続されている。以上の
構成において、動作を説明すると、まずクーラス
イツチ31がオンで、コンプレツサーが駆動され
ることによつて、室内が冷房され、内気温度が次
第に低下して内気温度Trが例えば25℃よりも小
さくなると、内気センサ15と、抵抗16との接
続点電圧が設定電圧Vlよりも高くなるので、演
算増幅器14の出力はLレベルとなる。一方外気
温度taが20℃よりも高い場合には演算増幅器2
2の出力がHレベルとなり反転回路29の出力は
Lレベルとなる。これによりノア回路21の出力
は1となり、リレー30が励磁され、接点30a
がオンとなる。これにより、アクチユエーター1
1が作動し、補助ドア10が開かれて、ダクト9
を介して外気が一部エバポレーター6の下流側に
導入されることとなる。またモーターの入力は、
パワートランジスタ33により制御されるのであ
るが、このパワートランジスタ33のベース側に
は、接続点電圧V1ないしV4が供給され、この接
続点電圧は乗員が多ければ多い程、高くなるので
モーター32は高速回転され、外気の導入量が多
くなる。乗員の数が少ない場合は、パワートラン
ジスター33に供給される、ベース電圧は小さ
く、これによりモーター32は低速回転となり送
風機12の空気導入量は小さくなる。すなわち本
発明によれば外気導入量を0とし、内気導入量を
100%としコンプレツサをオンにすることによ
り、室内の温度を次第に低下せしめたのち、例え
ば25℃程度の温度に室内の温度が低下すると、今
度は、外気を一部導入して換気を行なう必要があ
るが、従来はこの換気をエバポレーターを介して
外気を導入することにより行なつていたのである
が、本発明によればこの一部外気導入をエバポレ
ーターをバイパスして行なうことにより、エバポ
レーターを湿気を帯びた空気が通過することによ
りエバポレーターの負荷が大きく上昇し、これに
より、省動力化を計れないという欠点を除去する
ことができる。また、ダクト9からの外気導入量
は車室内の乗員数に応じて設定されるので乗員数
が少ない場合は、この一部外気導入量が小さくな
り、これにより車室の温度上昇を抑えることがで
き、省動力化が図れ、また乗員数が多い場合はこ
の一部外気導入量が大きくなるので、換気量を大
きく設定できるので、乗員のフイーリングを向上
することが可能となる。なお外気温度taが20℃
よりも低くなると、反転回路29の出力は1とな
るのでノア回路21の出力は0となりこれによ
り、モーター32及びアクチユエーター11の入
力はしや断される。すなわち外気温度が冷房を要
しない程度の温度まで低下した場合には、外気の
一部導入が停止される。すなわち、図示されてい
ない制御器によりクーラーモードから他のモード
(例えばベントモード、ヒータモード等)に切換
わり、外気導入となる。尚、本実施例において
は、内気温度trよりも高い温度の外気が一部導
入され、これによつて乗員のフイーリングを低下
せしめうるという恐れもあるがこのような問題
は、第4図に示す如く一部導入した外気をダクト
1の下流側に設けた足元吹出口40より吹出すこ
とにより、容易に解消できる。すなわち乗員に対
し、直接外気が当たらないのでフイーリングが低
下せず換気を確実に行なうことができる。
実施例を示す簡略構成図であり、同図において、
1はダクトであり、このダクトの上流側には内気
導入口2、外気導入口3、上記導入口2,3の間
に設けられた内外気切換ドア4、内外気を導入す
る送風機5が設けられている。上記送風機5より
導かれた内外気は、エバポレーター6、エアミツ
クスドア7、ヒーターコア8、を介して各吹出口
より吹出される。上記外気導入口3からは、ダク
ト9が分岐しており、このダクト9の上流側には
補助ドア10が設けられ、ドア10はアクチユエ
ーター11によつて制御される。上記ダクト9は
エバポレーター6の下流側におけるダクト1の側
壁に接続されている。このダクト9の内部には送
風機12と、空気清浄器13が収納され、このダ
クト9によつて外気導入口3からの外気は、一部
エバポレーター6の下流側に導かれることとな
る。第2図は実施例の制御手段を示す回路図であ
り、図において14は演算増幅器であり、この演
算増幅器14の反転入力側には内気センサー15
と抵抗16との接続点電圧が抵抗17を介して供
給され、非反転入力側には、抵抗18と、抵抗1
9との接続点電圧Vlが抵抗20を介して、供給
される。上記電圧Vlは例えば、温度25℃に相当
する電圧に設定されている。上記演算増幅器14
の出力はノア回路21の一方の入力端子に導かれ
ている。22は演算増幅器であり、この反転入力
側には外気センター23と、抵抗24との接続点
電圧が抵抗25を介して供給され、非反転入力側
には抵抗26と、抵抗27との接続点電圧Vnが
抵抗28を介して供給される。上記電圧Vnは、
例えば温度20℃に相当する電圧値に設定されてい
る。この演算増幅器22の出力は反転回路29を
介して上記ノア回路21の他方の入力端子に供給
されている。ノア回路21の出力は接点30aを
有するリレー30に供給され、上記接点30aは
クーラースイツチ31と、モーター32との間に
接続されている。上記モーター32は、送風機1
2を駆動するためのものであり、一方の端子はパ
ワートランジスター33を介してアースされてい
る。上記パワートランジスター33のベース側に
は、アナログスイツチ34からの出力が供給され
る。上記アナログスイツチ34は、スイツチ素子
C1ないしC4を有しており、上記スイツチ素子C1
には、抵抗35と抵抗39との接続点電圧V1が
供給され、スイツチ素子C2には、抵抗36と抵
抗40との接続点電圧V2が供給され、スイツチ
素子C3には抵抗37と抵抗41との接続点電圧
V3が供給され、スイツチ素子C4には抵抗38と
抵抗42との接続点電圧V4が供給され、(但し、
V1>V2>V3>V4)各スイツチ素子C1ないしC4は
乗員数検出回路43からの出力によつて制御され
る。上記乗員数検出回路43には、車輛の助手席
の乗員を検出するセンサ44からの出力と後部座
席の乗員を検出するセンサ45との出力が供給さ
れ、この回路43は、ナンド回路46,47と、
ノア回路48,49と、ナンド回路46の出力を
反転する反転回路50と、ナンド回路47の出力
を反転する反転回路51とで構成されている。な
お、ナンド回路46には、センサ44,45の出
力が供給される。なお、ノア回路48の一方の入
力側には反転回路52が挿入され、またナンド回
路47の一方の入力側にも反転回路53が挿入さ
れている。なお、後部座席の乗員を検出するセン
サ45がオンとなつた場合は、後部座席に2名の
乗員が着座した事と想定する。今センサ44,4
5が共にオフとなつている場合は、助手席、後部
座席に乗員がいない事を意味し、この場合は乗員
は運転者1名である。またセンサ44のみがオン
であれば乗員数は運転者と助手席の乗員2名であ
る。また、センサ44,45が共にオンとなつて
いる場合は乗員数は4名である。ここで助手席、
後席に乗員が着座しておらずセンサ44,45が
共にオフとなつている場合(乗員数1名)は、ナ
ンド回路46の入力側に1,1の入力が供給さ
れ、これによりナンド回路46の出力は0、反転
回路50の出力は1となるので、アナログスイツ
チ34のスイツチ素子C4がオンとなり、これに
より、パワートランジスタ33には抵抗38と、
抵抗42との接続点電圧V4が供給される。また
センサ44のみオンとなつている場合(乗員数2
名)は、センサ44の出力電圧は0、センサ45
の出力が1となるのでノア回路48の各入力側の
信号は、共に0となり、これにより、ノア回路4
8の出力のみが1となつてスイツチ素子C3がオ
ンとなり、パワートランジスタ43には抵抗37
と、41との接続点電圧V3が供給される。また
センサ45のみがONとなついる場合(乗員数3
名)は、ナンド回路47の出力が0、反転回路5
1の出力が1となりスイツチ素子C2がオンとな
る。またセンサ44,45が共にオンとなつてい
る場合(乗員数4名)は、ノア回路49の出力の
みが1となり、スイツチ素子C1がオンとなる。
従つてパワートランジスタ33には、乗員数に応
じた入力が供給され、これによつてモーター32
は、乗員数に応じて制御されることになる。なお
上記補助ドア10を駆動するためのアクチユエー
ター11に接点30aが接続されている。以上の
構成において、動作を説明すると、まずクーラス
イツチ31がオンで、コンプレツサーが駆動され
ることによつて、室内が冷房され、内気温度が次
第に低下して内気温度Trが例えば25℃よりも小
さくなると、内気センサ15と、抵抗16との接
続点電圧が設定電圧Vlよりも高くなるので、演
算増幅器14の出力はLレベルとなる。一方外気
温度taが20℃よりも高い場合には演算増幅器2
2の出力がHレベルとなり反転回路29の出力は
Lレベルとなる。これによりノア回路21の出力
は1となり、リレー30が励磁され、接点30a
がオンとなる。これにより、アクチユエーター1
1が作動し、補助ドア10が開かれて、ダクト9
を介して外気が一部エバポレーター6の下流側に
導入されることとなる。またモーターの入力は、
パワートランジスタ33により制御されるのであ
るが、このパワートランジスタ33のベース側に
は、接続点電圧V1ないしV4が供給され、この接
続点電圧は乗員が多ければ多い程、高くなるので
モーター32は高速回転され、外気の導入量が多
くなる。乗員の数が少ない場合は、パワートラン
ジスター33に供給される、ベース電圧は小さ
く、これによりモーター32は低速回転となり送
風機12の空気導入量は小さくなる。すなわち本
発明によれば外気導入量を0とし、内気導入量を
100%としコンプレツサをオンにすることによ
り、室内の温度を次第に低下せしめたのち、例え
ば25℃程度の温度に室内の温度が低下すると、今
度は、外気を一部導入して換気を行なう必要があ
るが、従来はこの換気をエバポレーターを介して
外気を導入することにより行なつていたのである
が、本発明によればこの一部外気導入をエバポレ
ーターをバイパスして行なうことにより、エバポ
レーターを湿気を帯びた空気が通過することによ
りエバポレーターの負荷が大きく上昇し、これに
より、省動力化を計れないという欠点を除去する
ことができる。また、ダクト9からの外気導入量
は車室内の乗員数に応じて設定されるので乗員数
が少ない場合は、この一部外気導入量が小さくな
り、これにより車室の温度上昇を抑えることがで
き、省動力化が図れ、また乗員数が多い場合はこ
の一部外気導入量が大きくなるので、換気量を大
きく設定できるので、乗員のフイーリングを向上
することが可能となる。なお外気温度taが20℃
よりも低くなると、反転回路29の出力は1とな
るのでノア回路21の出力は0となりこれによ
り、モーター32及びアクチユエーター11の入
力はしや断される。すなわち外気温度が冷房を要
しない程度の温度まで低下した場合には、外気の
一部導入が停止される。すなわち、図示されてい
ない制御器によりクーラーモードから他のモード
(例えばベントモード、ヒータモード等)に切換
わり、外気導入となる。尚、本実施例において
は、内気温度trよりも高い温度の外気が一部導
入され、これによつて乗員のフイーリングを低下
せしめうるという恐れもあるがこのような問題
は、第4図に示す如く一部導入した外気をダクト
1の下流側に設けた足元吹出口40より吹出すこ
とにより、容易に解消できる。すなわち乗員に対
し、直接外気が当たらないのでフイーリングが低
下せず換気を確実に行なうことができる。
また、本実施例においては、ダクト9の内部に
空気清浄器13を設けたので、このダクト9か
ら、浄化された空気をダクト1の内部に導くこと
ができる。従つて車室内の空気を換気できるだけ
でなく、清浄化することができる。
空気清浄器13を設けたので、このダクト9か
ら、浄化された空気をダクト1の内部に導くこと
ができる。従つて車室内の空気を換気できるだけ
でなく、清浄化することができる。
以上説明したように、本発明によれば、外気導
入口または内気導入口より内外気切換ドアを介し
て導入した空気をエバポレーターで冷却して車室
内に吹出すようにした車輛用空気調和装置におい
て、外気導入口からの外気を一部エバポレーター
の下流側にバイパスするダクトと、このダクトを
開閉する補助ドアと、このダクトに空気を導入す
る送風機と、車室内の温度を検出する内気センサ
ーと乗員数を検出する乗員センサーの検出出力に
基づき上記補助ドアと送風機を制御する制御手段
とを備え、内気導入時、上記制御手段は車室内の
温度が所定の温度まで低下した時に外気を一部バ
イパスして導入するとともに、この外気のバイパ
ス量を車室内の乗員数が少ない時に小さくし、乗
員数が多い時に大きくするようにしたので、車室
内を換気する際、外気がエバポレーターを介する
ことなく導入されることにより、エバポレーター
にかかる負担を低減することができ、省動力化を
図ることができるとともに、乗員のフイーリング
を損なうことなく必要に応じた換気を効果的に行
なうことができる。
入口または内気導入口より内外気切換ドアを介し
て導入した空気をエバポレーターで冷却して車室
内に吹出すようにした車輛用空気調和装置におい
て、外気導入口からの外気を一部エバポレーター
の下流側にバイパスするダクトと、このダクトを
開閉する補助ドアと、このダクトに空気を導入す
る送風機と、車室内の温度を検出する内気センサ
ーと乗員数を検出する乗員センサーの検出出力に
基づき上記補助ドアと送風機を制御する制御手段
とを備え、内気導入時、上記制御手段は車室内の
温度が所定の温度まで低下した時に外気を一部バ
イパスして導入するとともに、この外気のバイパ
ス量を車室内の乗員数が少ない時に小さくし、乗
員数が多い時に大きくするようにしたので、車室
内を換気する際、外気がエバポレーターを介する
ことなく導入されることにより、エバポレーター
にかかる負担を低減することができ、省動力化を
図ることができるとともに、乗員のフイーリング
を損なうことなく必要に応じた換気を効果的に行
なうことができる。
第1図及び第2図は、本発明による車輛用空気
調和装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路
図、第3図は乗員数に対する外気導入量を示す特
性図、第4図は本発明による車輛用空気調和装置
の他の実施例を示す簡略構成図である。 1…ダクト、2…内気導入口、3…外気導入
口、4…内外気切換ドア、5…送風機、6…エバ
ポレータ、7…エヤミツクスドア、8…ヒータコ
ア、9…ダクト、10…補助ドア。
調和装置の一実施例を示す簡略構成図及び回路
図、第3図は乗員数に対する外気導入量を示す特
性図、第4図は本発明による車輛用空気調和装置
の他の実施例を示す簡略構成図である。 1…ダクト、2…内気導入口、3…外気導入
口、4…内外気切換ドア、5…送風機、6…エバ
ポレータ、7…エヤミツクスドア、8…ヒータコ
ア、9…ダクト、10…補助ドア。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 外気導入口または内気導入口より内外気切換
ドアを介して導入した空気をエバポレーターで冷
却して車室内に吹出すようにした車輛用空気調和
装置において、外気導入口からの外気を一部エバ
ポレーターの下流側にバイパスするダクトと、こ
のダクトを開閉する補助ドアと、このダクトに空
気を導入する送風機と、車室内の温度を検出する
内気センサーと乗員数を検出する乗員センサーの
検出出力に基づき上記補助ドアと送風機を制御す
る制御手段とを備え、内気導入時、上記制御手段
は車室内の温度が所定の温度まで低下した時に外
気を一部バイパスして導入するとともに、この外
気のバイパス量を車室内の乗員数が少ない時に小
さくし、乗員数が多い時に大きくすることを特徴
とする車輛用空気調和装置。 2 外気導入口より上記ダクトを介して一部導入
した外気を足元吹出口より吹出すようにした特許
請求の範囲第1項記載の車輛用空気調和装置。 3 上記ダクト内に空気清浄器を設置した特許請
求の範囲第1項記載の車輛用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11701680A JPS5744510A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11701680A JPS5744510A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5744510A JPS5744510A (en) | 1982-03-13 |
JPS6238169B2 true JPS6238169B2 (ja) | 1987-08-17 |
Family
ID=14701354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11701680A Granted JPS5744510A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5744510A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6133313A (ja) * | 1984-07-25 | 1986-02-17 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
JPH0377754U (ja) * | 1989-11-30 | 1991-08-06 | ||
JP4193716B2 (ja) * | 2003-12-15 | 2008-12-10 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
CN100443812C (zh) * | 2006-07-12 | 2008-12-17 | 福建工程学院 | 回风调温轿车空调 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51160844U (ja) * | 1975-06-16 | 1976-12-21 |
-
1980
- 1980-08-27 JP JP11701680A patent/JPS5744510A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5744510A (en) | 1982-03-13 |
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