JPS6029319A

JPS6029319A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPS6029319A
Application number: JP58136197A
Authority: JP
Inventors: Akira Kimizuka; 君塚　明; Yoichi Iijima; 洋一飯島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-26
Filing date: 1983-07-26
Publication date: 1985-02-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両用空調装置に係わり、特にエンジン冷却
水温が低い状態で、に−夕を起動した場合、足元への冷
風吹出を防止するとともに、冷却水温が低い状態にあっ
ても、デフロスタのみは起動して、乗員の体から発する
体温や蒸気などで窓ガラスに曇りが生ずることを防止で
きるようにした車両用空調装置に関する。

（従来技術とその問題点）従来の車両用空調装置としては、昭和５３年８月発行に
係わる８産す−ビス周報第３６０号（Ｚ−１１）Ｐ２９
８〜Ｐ２９０に示されるものがある。この空調装置は、
第１図に示す如く、インティクドア１の開閉度に応じて
内気取入れ口２と外気取入れ口３とから適宜混合されて
取り入れられた空気を、ブロアモータ４で駆動されるプ
ロアファン５を介して車室方向へと送風するとともに、
これをクーリングユニット６のエバポレータ７を通過さ
せた後、エアミックスドア８の開閉度に応じて、ヒータ
ユニット９のヒータコア１ｏを経由する成分とこれを迂
回する成分とに分岐し、これらを再び混合して最終的に
温度調整された空気を得る。

次いで、この温度調整された空気は、デフドア１１を介
してデフダクト１２へと送られ、最終的にデフロスタ吹
出口１３がら車室内へと吹出され、これにより窓ガラス
の曇りが防止される。

また、前記温度調整された空気は、フロアドア１４を介
してノットダクト１５へと送り込まれ、最終的にフロア
吹出口１６から運転者の足元へと吹出される。

更に、前記温度調整された空気は、ベントドア１７を介
してベント吹出口１８より車室内へと吹出される。

他方、前記各ドア１．８．１１．１４Ｊｙよび１７は、
それぞれ負圧アクチュエータ１９．２０゜２１．２２お
よび２３を介して遠隔開閉制御される。

各Ｎ１１弁２４〜２６は、マイコンで構成されたコント
ローラ２７からの信号によって開閉駆動され、またプロ
アモータ４は同様にコン１−ローラ２７からファンモー
タアンプ２８へ供給される信号に応じて、送風量を調整
可能に構成されている。

他方、第１図および第２図に示す如く、エンジン２９と
ヒータユニット９のヒータコア１０との間を循環する冷
却配管３０には、サーミスタ等の水温センサ３１が介挿
されていて、この水温センサ３０の出力は前記コントロ
ーラ２７へと取込まれる。なお、第２図において、３２
はラジェータ、３３はサーモスタットバルブである。

次に、この車両用空調装置にあっては、ＥＣＯＮＯＭＹ
、１０．　ＡＬＩＴＯ，Ｈｌ、Ｂ　夏　−ＬＥＶＥｌお
よびＤＥＦなどの複数の動作モードを有しており、これ
らのモードは図示しないインストルメントパネルに設け
られたモード設定撮みによって選択できる。

また、希望温度についても、同様にインストルメントパ
ネルに設けられた温度調節銀みによって設定できる。

そして、何れの動作モードにおいても、温度制御につい
ては、インストルメントパネル上面に設けた内気センサ
〈図示せず）とフロントバンバ内側に設【プだ外気セン
サ（図示せず）で検出した温度変化と、温度調節撮みで
設定した好みの温度とを比較し、エアミックスドア８を
自動的に開閉して温度を自動制御するようになされてい
る。

特に、ＡＵＴＯモードにおいては、上記の温度制御に加
え、エアミックスドア８の動作に連動して、デフドア１
１．フロアドア１４およびベントドア１７を適宜開閉す
ることによって、吹出温度に応じて適正な吹出口を自動
的に選択制御するようにしている。

ところで、従来この種の車両用空調装置にあっては、水
温センサ３１を介して検出されたエンジン冷却水温がヒ
ータユニット９に要求される所定の値まで上昇していな
い場合、プロアモータ４に対する通電を停止して、各吹
出口１３．１６および１８からの冷風吹田を禁じ、運転
者の足元等に冷風がかかることを防止するような構成が
とられている。

しかしながら、このような構成を採用すると、寒い冬の
朝などにおいて駐車してあった車に乗り込み、エンジン
を起動すると同時に空調装置をＡＵＴＯモードに設定し
たような場合、足元から冷風が吹出す心配はないが、そ
の反面プロアファン５が回転しないため、車室内の換気
が全く行なわれず、この結果乗員の体から発する体温や
蒸気のために窓ガラスが曇ることが考えられた。

（発明の目的）この発明の目的は、例えば冬の寒い朝などに、駐車して
あった車両に乗り込んでエンジンを起動するとともに、
ヒータをＡＵＴＯモードで作動させたような場合、乗員
に対して冷風が吹出す虞れを防止し、同時に車内の窓ガ
ラスが曇るのを防止することにある。

（発明の構成）第３図のクレーム対応図を参照して、本発明を説明する
。

送風器ａは、車室内へ空気を送り込むためのものであ、
る。

熱交換器すは、前記空気の送風路に介挿され、かつエン
ジンＣの冷却水ｄを循環させながら空気を昇温するもの
である。

複数の空気吹出口とは、車室内各所に設けられ、かつ前
記熱交換器すで昇温された空気を吹出すものである。

吹出口開閉機構ｆは、前記複数の空気吹出口との中で、
デフロスタ用吹出口とその他の吹出口とを別個に開閉可
能なものである。

冷却水温検出手段ｇは、前記熱交換器すを循環するエン
ジン冷却水の温度を検出するものである。

低温時吹出制御手段りは、前記検出されたエンジン冷却
水の温度が所定値以下の場合には、前記吹出口開閉機構
を制御して、前記デフロスタ用吹出口からのみ空気を吹
出させ、かつ吹出ｉｎを所定の低ｆｉｌに設定するもの
である。

（実施例の説明）第４図はこの発明に係わる車両用空調装置の空調系統を
主に示す図、第５図は水温センサの取付状態を示すエン
ジン冷却水の配管系統図、第６図はコントローラで実行
される制御手順の一例を示すフローチャートである。

なお、前記第４図において、前記第１図と同一構成部分
については同符号を付して説明を省略するが、念のため
本願発明の反部の（構成について再確認のために述べる
。

プロアファン５は、車室内へ空気を送り込むための送Ｊ
ｕ１機に相当する。

ヒータコア１０は、プロアファン５で送られた空気の送
風路に介挿され、かつ第５図に示す如くエンジン２９の
冷却水を循環させながら空気を昇温する熱交換器である
。

デフロスタ吹出口１３．フロア吹田口１６およびベント
吹出口１８は、車室内各所に設けられ、かつ前記熱交換
器で昇温された空気を吹出す複数の空気吹出口に相当す
る。

デフドア１１．フロアドア１４およびベントドア１７は
、前記複数の空気吹出口の中で、デフロスタ用吹出口１
３と１その他の吹出口１６．１８とを別個に開閉可能な
吹出口開閉Ｉａ構に相当づる。

また、前記第１図と本発明に係わる第４図との違いは、
フットダクトセンサ３４が７ツトダクト１５内に設けら
れ、このフットダクトセンサ３４によって空気吹田温度
が検出される点にあり、その他の構成はコントローラ２
７内のソフトウェア処理を除き、第１図と同一である。

次に、以上説明した本発明装置の動作を説明する。まず
、空調装置が起動され、かつＡＵＴＯモードに設定され
ると、第６図のフローチャートにおいてステップ（１０
０）が実行され、フロントバンパ内側に設けられた外気
センサ（図示せず）で検出された湿度が所定の値以下で
あるか否かの判定が行なわれる。ここで、この判定結果
がＮＯの場合冷房制御が行なわれ、ＹＥＳの場合に暖房
制御が行なわれる。

次いで、暖房制御の場合、ステップ（１０１）が実行さ
れ、エンジン冷却水ｌＴｗと作動設定温ＴＷ＋との大小
比較が行なわれる。

ここで、Ｔｗ≦ＴＷ＋と判定された場合、続いてステッ
プ（１０２）が実行され、コントローラ２７からの信号
がファンモータアンプ２８へと送られ、ブロアモータ４
には所定のＬＯ雷電圧与えられ、プロアノ１ン５は所定
の低速回転に固定される。

また、このとき、空ｖＡ機の動作モードはＤＥＦモード
に設定される。すると、第７図に示す如く、エアミック
スドア８は完全に閉じて、送風された空気は全てヒータ
コア１０を経由することとなり、またアクチュエータ２
１．２２および２３の作用により、フロアドア１４およ
びベントドア１８は完全に閉じる一方、デフドア１１に
ついては全開状態となる。この結果、車室内のデフロス
タ吹出口１３から龜、比較的微弱な風聞で未だ充分に暖
められていない空気が吹出され、これにより窓ガラスの
曇りについては防止されることになる。

従って、寒い冬の朝などに、駐車中の車に乗り込んで扉
を閉め、空調装置を△Ｕ　Ｔ　Ｏモードで作動させたよ
うな場合、エンジン冷却水温が低いことに起因して吹出
ず冷気は、デフロスタ吹出口１３からのみ吹出され、ベ
ント吹田口１８あるいはフロア吹出口１６からは吹出さ
ないため、乗員に対して冷気が吹きかけられ寒い思いを
することもない。

また、このときプロアファン５は所定の低速回転である
ため、デフロスタ吹出口１３からの吹出量も前述した如
く少なく、これにより車室内が必要以上に濃度低下を来
たすこともない。

次いで、エンジン冷却水温が上昇して、ＴＷ〉Ｔｗ　Ｉ
になると、続いてステップ（１０３）が実行され、フッ
トダクトセンサ３４で検出されるフロア吹出温度Ｔｄ　
Ｌと所定の作動設定温Ｔｄｚとの大小比較が行なわれる
。

ここで、Ｔｄ　Ｌ≦Ｔｄｚと判定された場合、続いてス
テップ＜１０４＞が実行され、プロアモータ４の印力ｌ
ｌｌ電圧はＬＯに固定されたままであるが、動作モード
についてはＨＥＡＴＥＲモードに切り替わる。すると、
第８図に示す如く、それまで開いていたベントドア１１
に加え、フットドア１４についても僅かに開き、これに
よりフロア吹出口１６からも比較的低温の暖気が吹出さ
れることになる。このとき、風量については前述と同様
に所定の低風量に維持されているため、空気の濃度は低
くともこれによりさほど寒さが感ぜられる虞れはない。

更に、エンジン冷却水温が上昇して、これによりフロア
吹田温度ＴｄＬについても上昇して、Ｔｄ　Ｌ＞Ｔｄｚ
となると、続いてステップ（１０５）が実行され、プロ
アモータの印加電圧は自動モードで定まる゛その時々の
室内温度等に対応した値となるとともに、動作モードに
ついてもＡＬＪＴＯモードに切り替わる。

すると、第９図に示す如く、デフドア１１については全
開状態に保たれる一方、フットドア１４については開状
態に維持され、またデフロスタ吹出口１３およびフロア
吹出口１６からの吹出空気量については、その時々の設
定温度を維持すべく最適に制御される。なお、このＡＵ
ＴＯモードの自動制御の詳細については、前述した従来
文献において公知であるため詳細には説明しない。

このように、以上説明した実施例によれば、寒い冬の朝
などに、駐車してあった車両に乗り込んでドアを閉めた
後、空調装置をＡＵＴＯモードで作動させたような場合
に、エンジン冷却水温が低い場合には、これに起因する
冷風がフロア吹出口１６あるいはベント吹出口１８等か
ら決して吹出すことはなく、このため乗員が寒さを感す
ることがないとともに、デフロスタ吹田口１３からは僅
かな風聞をもって冷風が吹出すことによって、ドアや窓
を閉めきっていたとしても、乗員から発づる温度や蒸気
によって窓ガラスが曇る虞れもなく、このため車両に乗
り込むと同時に発進が可能となる。

また、一旦発進した後は、エンジン冷却水温は急激に上
昇するため、これが必要な温度に達した場合、まずフロ
ア吹田口１６から比較的低１！ｌｆｆ１をもってやや暖
かい空気が吹出し始め、次いでエンジン冷却水温が充分
に上昇し、これにつれて吹田空気温度が充分に高まった
後、始めて公知のＡＬＪＴＯモードが実行されて、その
時々の設定湿度に応じた送風量および吹田位置から暖か
い空気が吹出されることになるのである。

なお、前記実施例では、冷却水温が作動設定温ＴＷ＋を
越えた後については、フットダクトセンサ３４で検出さ
れたフロア吹出温度Ｔｄ　Ｌに基づいて、ＡＬＩＴＯモ
ードへの切り替えを行なったが、これは、第１０図ステ
ップ（１０３Δ）に示す如く、冷却水ＩＴＷとこれに対
応する作動設定温ＴＷＺとの大小比較によって行なって
も良いことは勿論である。

また、前記実施例では、ヒーー□　ングユニット９に加
えクーリングユニット６：＝えた比較的高級な空調装置
において本発明を説明したが、本発明の適用はこれに限
られるものではなく、例えばプロアノ１ン５で送風され
た空気を直接ヒータコア１０へ導き、次いでこれを各吹
出口へ送給するような暖房専用機にも適用し得ることは
勿論である。

また、前記実施例では、冷却水１ｆｆｌ　Ｔ　ＷがＴＷ
＋よりも低い場合に、送風量を少なくするための手段と
して、ブロアモータ４を低速回転させるようにしたが、
これに代えて各吹出口に開度を連続的に調整可能なダン
パなどを設け、これにより各吹出口のｆｆ１ｉｎ調整を
行なっても同様の効果を得ることができる。

（発明の効果）以上の実施例の説明でも明らかなように、この発明によ
れば、寒い冬の朝などに、駐車してあった車両に乗り込
んでドアおよび窓を閉めきり、その後ＡＵＴＯモードで
空調装置を起動したような場合、エンジン冷却水温が充
分に暖まるまでは、フロア吹出口から空気が吹出すこと
がないため、乗員に対して冷気が吹き掛けられて寒い思
いをするということがないとともに、デフロスタ吹出口
１３からは比較的低Ｊ！１ｍをもって空気が吹出すため
、窓ガラスに曇りを生ずることについても防止され、従
って車両に乗り込んで空ｗＪ装置を作動させると同時に
、何等支障なく直ちに発進を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の空調系統図、第２図は水温センサの
取付位置を示す配管系統図、第３図は本発明のクレーム
対応図、第４図は本発明装置の空調系統図、第５１図は
水温センサの取付状態を示す冷却配管系統図、第６図は
コントローラにおけるｔＩｌｌＩＩ１手順を示すフロー
チャート、！Ｔ７図はエンジン冷却水温が所定の値以下
の状態にあるときの各吹出口ドアの開閉状態を示す図、
第８図はフロア吹田ｉ度が所定の作動設定温以下の状態
における第６図と同様な図、第９図はフロア吹田温度が
所一定の作動接点を越えた状態における各吹出口ドアの
状態を示す第６図と同様な図、第１０図はコントローラ
における制御手順の他の一例を示すフローチャートであ
る。５・・・・・・プロアファン１０・・・ヒータコア１１・・・デフドア１３・・・デフロスタ吹出口１４・・・フロアドア１６・・・フロア吹出口１７・・・ベントドア１８・・・ベント吹出口２７・・・コントローラ３１・・・水温センサ２９・・・エンジン特許出願人日産自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車室内へ空気を送り込むための送風機と；前記空
気の送風路に介挿されかつエンジン冷却水を循環させな
がら空気を昇温する熱交換器と二車室内各所に設けられ
かつ前記熱交換器で昇温された空気を吹出す複数の空気
吹出口と；前記複数の空気吹出口の中で、デフロスタ用
吹出口とその他の吹出口とを別個に開閉可能な吹出口開
閉機構と；前記熱交換器を循環するエンジン冷却水の温度を検出す
る検出手段と：前記検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下の場
合には、前記吹出口開閉機構を制御して、前記デフロス
タ用吹出口からのみ空気を吹出させ、かつ吹出風量を所
定の低風量に設定する低温時吹田制御手段とからなるこ
とを特徴とする車両用空調装置。