JPS6237250A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
- Publication number
- JPS6237250A JPS6237250A JP9483586A JP9483586A JPS6237250A JP S6237250 A JPS6237250 A JP S6237250A JP 9483586 A JP9483586 A JP 9483586A JP 9483586 A JP9483586 A JP 9483586A JP S6237250 A JPS6237250 A JP S6237250A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drip
- flange
- roof
- roof side
- face
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
- B60R13/07—Water drainage or guide means not integral with roof structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
- Seal Device For Vehicle (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、空気抵抗の減少を考Ｊ！！ ｔ、、た空気
力学特性にｆ任れた自動車の部構造、すなわちドリップ
チャンネル部構造およびトリップモールの取付構造に関
する。
力学特性にｆ任れた自動車の部構造、すなわちドリップ
チャンネル部構造およびトリップモールの取付構造に関
する。
従来の自動車の部構造としては例えば第２図および第３
図に示すようなものがある。先ず、第２図における 部
構造は、図に示すようにルーフサイドアウタｂおよびフ
ロントピラーアウタａに、ドリップチャンネルＣを溶接
結合しルーフパネルｄをドリップチャンネルＣに組付け
たもので、雨水はルーフパネルｄからドリップチャンネ
ルＣを伝わり、フロントピラー下部に流出するようにな
っている。しかしながら、このような部構造にあっては
、ルーフサイドレール部およびフロントピラ一部のトリ
ップチャンネルＣが、外板面より突出しているため走行
中、空気の乱流を生じて空気抵抗が増し、高速走行時に
はトリップチャンネルＣによる風切り音が発生し、又一
方、ルーフパネルｄ側端部はドリップチャンネルＣを介
してルーフサイドレールアウタｂに結合しているため資
材の無駆か多い等の欠点かある。これに対し第３図に示
す自動ＩＩ＋、の部構造は、上記の欠点を解消するため
に案出されたものであり、第３図Ａにおいて１はルーフ
サイドレールアウタで、ルーフサイドレールインナ２と
フランジ部３．４とで結合している。そして、くぼみ５
を有するルーフパネル６がルーフサイドレールアウタ１
、ルーフサイドレールインナ２とフランジ部４でスポッ
ト溶接により結合されている。７はドリップモールで、
ルーフサイドレールアウタ１とルーフパネル６とをなめ
らかに結ぶ面と一致する形状をしており、図示しないク
リップによりフランジ部４へ装着されている。
図に示すようなものがある。先ず、第２図における 部
構造は、図に示すようにルーフサイドアウタｂおよびフ
ロントピラーアウタａに、ドリップチャンネルＣを溶接
結合しルーフパネルｄをドリップチャンネルＣに組付け
たもので、雨水はルーフパネルｄからドリップチャンネ
ルＣを伝わり、フロントピラー下部に流出するようにな
っている。しかしながら、このような部構造にあっては
、ルーフサイドレール部およびフロントピラ一部のトリ
ップチャンネルＣが、外板面より突出しているため走行
中、空気の乱流を生じて空気抵抗が増し、高速走行時に
はトリップチャンネルＣによる風切り音が発生し、又一
方、ルーフパネルｄ側端部はドリップチャンネルＣを介
してルーフサイドレールアウタｂに結合しているため資
材の無駆か多い等の欠点かある。これに対し第３図に示
す自動ＩＩ＋、の部構造は、上記の欠点を解消するため
に案出されたものであり、第３図Ａにおいて１はルーフ
サイドレールアウタで、ルーフサイドレールインナ２と
フランジ部３．４とで結合している。そして、くぼみ５
を有するルーフパネル６がルーフサイドレールアウタ１
、ルーフサイドレールインナ２とフランジ部４でスポッ
ト溶接により結合されている。７はドリップモールで、
ルーフサイドレールアウタ１とルーフパネル６とをなめ
らかに結ぶ面と一致する形状をしており、図示しないク
リップによりフランジ部４へ装着されている。
また、第３図Ｂにおいて、フロントピラーアウタ８とフ
ロントピラーインナ９とは、フランジ部１０．１１で結
合し、フロントガラスエ２は接着剤１３によってフロン
トピラーインナ９に取付けられている。ドリップモール
１４はフロントピラーアウタ８とフロントガラス１２と
をなめらかに結ぶ面と一致する形状に形成され図示しな
いクリップによりフランジ部１０へ装着されている。
ロントピラーインナ９とは、フランジ部１０．１１で結
合し、フロントガラスエ２は接着剤１３によってフロン
トピラーインナ９に取付けられている。ドリップモール
１４はフロントピラーアウタ８とフロントガラス１２と
をなめらかに結ぶ面と一致する形状に形成され図示しな
いクリップによりフランジ部１０へ装着されている。
この第３図に示すに槽構造によれば、第２図に示す槽構
造にくらべて、自動型走行中、空気の乱わかなくなり、
空気抵抗か減少し、風切音も防止でき、車体構造の合理
化等の点で優れている。しかしながら、この槽構造にあ
っては、第３図Ａに示すようにルーフパネル６がルーフ
サイドレールインナ２とフランジ部４で結合されている
ため、フランジ部４先端でシールを施さなけれればなら
ないが、確実なシールが期し難いのでシール不良による
水洩れが起こりやすく、またルーフパネル６がルーフサ
イドレールアウタ１と直接結合していないので、ルーフ
パネル６の取付強度が弱いという欠点がある。ざらに又
、ドリップモール７゜１４はそれぞれフランジ部４．工
０にクリップ間隔を置いて装着されているため、スポッ
ト溶接により結合されているフランジ部４．１０が溶接
点と非溶接点との間で波うち、ドリップモール７．１４
もこれに追従して波うってしまいドリップモール７．１
７の俄付粒度が出にくいという欠点がある。
造にくらべて、自動型走行中、空気の乱わかなくなり、
空気抵抗か減少し、風切音も防止でき、車体構造の合理
化等の点で優れている。しかしながら、この槽構造にあ
っては、第３図Ａに示すようにルーフパネル６がルーフ
サイドレールインナ２とフランジ部４で結合されている
ため、フランジ部４先端でシールを施さなけれればなら
ないが、確実なシールが期し難いのでシール不良による
水洩れが起こりやすく、またルーフパネル６がルーフサ
イドレールアウタ１と直接結合していないので、ルーフ
パネル６の取付強度が弱いという欠点がある。ざらに又
、ドリップモール７゜１４はそれぞれフランジ部４．工
０にクリップ間隔を置いて装着されているため、スポッ
ト溶接により結合されているフランジ部４．１０が溶接
点と非溶接点との間で波うち、ドリップモール７．１４
もこれに追従して波うってしまいドリップモール７．１
７の俄付粒度が出にくいという欠点がある。
この発明は、以上のような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、ルーフパネル側縁部に段状部を設けると共
に、側端にはフランジを立てドリップチャンネルを形成
し、該ドリップチャンネル部をルーフサイドパネルアウ
タに直接結合する一方、外板面と同一形状のドリップモ
ールをクリップを介して、航記フランジ部に取付けるこ
とにより、トリップ機能を安定的に確保しつつ車体シー
ルの確実性、車体構造の強度の向上を図ると共に、ドリ
ップモールの取付精度の向上を図り、あわせて空気力学
特性の向上を図ったものである。
れたもので、ルーフパネル側縁部に段状部を設けると共
に、側端にはフランジを立てドリップチャンネルを形成
し、該ドリップチャンネル部をルーフサイドパネルアウ
タに直接結合する一方、外板面と同一形状のドリップモ
ールをクリップを介して、航記フランジ部に取付けるこ
とにより、トリップ機能を安定的に確保しつつ車体シー
ルの確実性、車体構造の強度の向上を図ると共に、ドリ
ップモールの取付精度の向上を図り、あわせて空気力学
特性の向上を図ったものである。
つぎに、本発明の一実施例を図面について説明すると、
′ＳＳ ４図ないし第６図において１５はルーフパネル
で屈縁部に段状部２１と、該段状部端から上方に立ち上
るドリップフランジ１８をルーフサイドレールアウタ１
６にそって延設してルーフサイトドリップ通路２２を形
成し、該段状部２１の段底面２１ａにおいてルーフサイ
ドレールアウタ１６（第４図）及びリヤフェンダ３４（
第６図）におけるアウタパネル３５にスポット溶接によ
り直接結合されている。２０はトリップモールで、ルー
フパネル１５の一般面とドアサツシュ２３の外側面及び
リヤフェンダアウタ３５の一般面となる外側面３５ａと
をなめらかに結ぶ面に一致した形状をしており、例えば
金属、樹脂等の適宜材料によりロール成形で形成され、
ドリップ通路２２内に位置する挟片１９ａが開口貫通し
ている樹脂のクリップ１９を介してドリップフランジ１
８の数個所で挟片１９ａを差し込み固定されている。な
お、ルーフパネル１５をルーフサイドレールアウタ１６
やりャフェンダアウタ３５にスポット溶接により結合す
るには、ルーフサイドレールインナ１７側及びリヤフェ
ンダ３４のインナパネル３６側の作業穴（図示せず）か
ら打点し、ルーフパネル１５とルーフサイドレールアウ
タ１６間のシーリングは、ドリップフランジ１８の根元
てシール材Ｓをｊ布することにより行う。また、第５図
においてフロントピラーインナ２５とフロントピラーア
ウタ２６とは、ドリップフランジ２８とフランジ２９で
結合し、ドリップフランジ２８は、フロントピラーアウ
タ２６側のフランジ部分がフロントピラーインナ２５側
のフランジ部よりやや高めに延ばし先端部は、フロント
とシーインナ２５側のフランジ部方向へ折曲され、ピラ
ードリップ通路２７を形成している。ドリップモール２
０はドアサツシュ２３の外側面とフロントガラス２４と
をなめらかに結ぶ形状をなし、第４図で説明した樹脂の
クリップ１９によりドリップフランジ２８に結合し、該
ドリップフランジ２８部をカバーするとともにガラス面
からサツシュ外側面へなめらかに続くようにしている。
′ＳＳ ４図ないし第６図において１５はルーフパネル
で屈縁部に段状部２１と、該段状部端から上方に立ち上
るドリップフランジ１８をルーフサイドレールアウタ１
６にそって延設してルーフサイトドリップ通路２２を形
成し、該段状部２１の段底面２１ａにおいてルーフサイ
ドレールアウタ１６（第４図）及びリヤフェンダ３４（
第６図）におけるアウタパネル３５にスポット溶接によ
り直接結合されている。２０はトリップモールで、ルー
フパネル１５の一般面とドアサツシュ２３の外側面及び
リヤフェンダアウタ３５の一般面となる外側面３５ａと
をなめらかに結ぶ面に一致した形状をしており、例えば
金属、樹脂等の適宜材料によりロール成形で形成され、
ドリップ通路２２内に位置する挟片１９ａが開口貫通し
ている樹脂のクリップ１９を介してドリップフランジ１
８の数個所で挟片１９ａを差し込み固定されている。な
お、ルーフパネル１５をルーフサイドレールアウタ１６
やりャフェンダアウタ３５にスポット溶接により結合す
るには、ルーフサイドレールインナ１７側及びリヤフェ
ンダ３４のインナパネル３６側の作業穴（図示せず）か
ら打点し、ルーフパネル１５とルーフサイドレールアウ
タ１６間のシーリングは、ドリップフランジ１８の根元
てシール材Ｓをｊ布することにより行う。また、第５図
においてフロントピラーインナ２５とフロントピラーア
ウタ２６とは、ドリップフランジ２８とフランジ２９で
結合し、ドリップフランジ２８は、フロントピラーアウ
タ２６側のフランジ部分がフロントピラーインナ２５側
のフランジ部よりやや高めに延ばし先端部は、フロント
とシーインナ２５側のフランジ部方向へ折曲され、ピラ
ードリップ通路２７を形成している。ドリップモール２
０はドアサツシュ２３の外側面とフロントガラス２４と
をなめらかに結ぶ形状をなし、第４図で説明した樹脂の
クリップ１９によりドリップフランジ２８に結合し、該
ドリップフランジ２８部をカバーするとともにガラス面
からサツシュ外側面へなめらかに続くようにしている。
一方、ルーフサイドドリップ通路２２の後端部は第７図
に示すように、ルーフサイドドリップチャンネル２２は
バックドア３１の開口部周りの排水溝３０に連設しであ
る。
に示すように、ルーフサイドドリップチャンネル２２は
バックドア３１の開口部周りの排水溝３０に連設しであ
る。
この発明は叙上の構成になるからルーフパネル１５で受
けた雨水は、ドリップチャンネル２７を通りフロントピ
ラー下方へ流出され、又ハツチバック車にあっては第７
図に示すように、バックドア３１の開口部周りの排水溝
にも流出される。
けた雨水は、ドリップチャンネル２７を通りフロントピ
ラー下方へ流出され、又ハツチバック車にあっては第７
図に示すように、バックドア３１の開口部周りの排水溝
にも流出される。
以上説明したようにこの発明によれば、くイ） ルーフ
サイトドリップ通路の前端部がフロントピラーまわりの
ピラートリップ通路に、後端部かバックドアの開口部周
りの排水溝にそれぞれ連設されているため、ルーフパネ
ル−数面から流下してくる雨水を確実にルーフサイドド
リップ通路で受けとめ、ピーラドリップ通路及び排水溝
を経由して車外に排出することができ、ドリップ機能を
安定的に確保することができる。従って、ルーフサイド
レール下方に位置するドアガラスや、サイトウィンドガ
ラスやりャフェンダーへの水のたれ落ちを防止すると共
にドア開時に雨だれにより乗員やシートを濡らしたりす
ることもない。
サイトドリップ通路の前端部がフロントピラーまわりの
ピラートリップ通路に、後端部かバックドアの開口部周
りの排水溝にそれぞれ連設されているため、ルーフパネ
ル−数面から流下してくる雨水を確実にルーフサイドド
リップ通路で受けとめ、ピーラドリップ通路及び排水溝
を経由して車外に排出することができ、ドリップ機能を
安定的に確保することができる。従って、ルーフサイド
レール下方に位置するドアガラスや、サイトウィンドガ
ラスやりャフェンダーへの水のたれ落ちを防止すると共
にドア開時に雨だれにより乗員やシートを濡らしたりす
ることもない。
（ロ） ドリップフランジにクリップを介してトリップ
モールをルーフパネルの一般面からドアサツシュ外側面
及びリヤフェンダ外側面へなめらかに続く面と合致する
ように装置しているため、自動車走行中に空気の乱れが
なくなり、空気抵抗が減少して空気力学特性が向上し、
風切音も防止できる。
モールをルーフパネルの一般面からドアサツシュ外側面
及びリヤフェンダ外側面へなめらかに続く面と合致する
ように装置しているため、自動車走行中に空気の乱れが
なくなり、空気抵抗が減少して空気力学特性が向上し、
風切音も防止できる。
ここで重要なことは、単にクリップを介してモールを取
りつければ、上記空気力学特性を向上できるのではなく
、トリップモールの断面形状及びクリップの高さをうま
くチューニングしてルーフパネル−数面とドアサツシュ
外側面やりャフエンダ外側面となめらかに続く（いわゆ
るフラッシュ化）ように構成していることである。
りつければ、上記空気力学特性を向上できるのではなく
、トリップモールの断面形状及びクリップの高さをうま
くチューニングしてルーフパネル−数面とドアサツシュ
外側面やりャフエンダ外側面となめらかに続く（いわゆ
るフラッシュ化）ように構成していることである。
従って、ドリップモール、クリップはドリップフランジ
に高精度に取りつけらねる必要があり、トリップモール
、クリップが支持されるかんじんな部分であるドリップ
フランジが高精度に形成されなければ上述した空気力学
特性の安定した向上は図れない。
に高精度に取りつけらねる必要があり、トリップモール
、クリップが支持されるかんじんな部分であるドリップ
フランジが高精度に形成されなければ上述した空気力学
特性の安定した向上は図れない。
（ハ） ルーフパネルの側端部にルーフサイドレールの
アウタパネル及びリアフェンダのアウタパネルに沿って
これらアウタパネルに接合する段状部とこの段状部端よ
り上方に立ち上るトリ・ンブフランジとを延設している
ため、段状部の稜線及び立ち一ヒリフランジの稜線の形
成により段状部及びドリップフランジか高精度に成形で
きるだけでなくルーフサイドレールやリヤフェンダの各
アウタパネルに段状部を接合してもドリップフランジは
この接合に何ら影響を受けず（波うちゃフランジ高さに
変化を生じない）高精度に形成できる。
アウタパネル及びリアフェンダのアウタパネルに沿って
これらアウタパネルに接合する段状部とこの段状部端よ
り上方に立ち上るトリ・ンブフランジとを延設している
ため、段状部の稜線及び立ち一ヒリフランジの稜線の形
成により段状部及びドリップフランジか高精度に成形で
きるだけでなくルーフサイドレールやリヤフェンダの各
アウタパネルに段状部を接合してもドリップフランジは
この接合に何ら影響を受けず（波うちゃフランジ高さに
変化を生じない）高精度に形成できる。
また、これら稜線の形成と共に、ルーフパネルをルーフ
サイドレールアウタ及びリヤフェンダアウタに直接結合
していることから、車体構造として強度の強化が図れる
。
サイドレールアウタ及びリヤフェンダアウタに直接結合
していることから、車体構造として強度の強化が図れる
。
従って、ドリップフランジの取付精度及び組付作業能率
が向上するたけでなく、上記（ロ）で述べているように
、かんじんな支持部分であるドリップフランジか高粒度
に形成されているため、ドリップモールのルーフパネル
と及びドアサツシュ及びリヤフェンダとのフラッシュ化
が安定し、空気力学特性の向上に大きく寄与する。
が向上するたけでなく、上記（ロ）で述べているように
、かんじんな支持部分であるドリップフランジか高粒度
に形成されているため、ドリップモールのルーフパネル
と及びドアサツシュ及びリヤフェンダとのフラッシュ化
が安定し、空気力学特性の向上に大きく寄与する。
（ニ） ドリップフランジによるルーフサイドドリップ
通路の後端がバックドア開口部周りの排水１１■に連設
するように延び、ここにトリップモールがクリップを介
して装着されるため、ルーフパネルとりャフェンタのア
ウタパネルとの接合部か外観として露出せず従来慣用的
に行なわれている外観修正のためのハンダ盛りを廃止で
き車体構造としても簡素化し原価低減を図ることができ
る。
通路の後端がバックドア開口部周りの排水１１■に連設
するように延び、ここにトリップモールがクリップを介
して装着されるため、ルーフパネルとりャフェンタのア
ウタパネルとの接合部か外観として露出せず従来慣用的
に行なわれている外観修正のためのハンダ盛りを廃止で
き車体構造としても簡素化し原価低減を図ることができ
る。
（ホ） ドリップフランジとルーフサイドレールアウ
タやりャフェンダアウタとのシーリングは、ドリップフ
ランジをガイドとして塗布作業を作業者が目視した状態
で行なうことができ、作業効率よく確実なシーリングが
可能となり水漏れのおそれがなくなる。
タやりャフェンダアウタとのシーリングは、ドリップフ
ランジをガイドとして塗布作業を作業者が目視した状態
で行なうことができ、作業効率よく確実なシーリングが
可能となり水漏れのおそれがなくなる。
第１図は、断面位置を示す自動車の側面図、第２図およ
び第３図は、従来の自動車の樋構造を示すそれぞれ第１
図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ位置断面図、第４図、第５図および
第６図は、この発明の樋構造を示すそれぞれＡ−Ａ、Ｂ
−Ｂ、Ｃ−Ｃ位置断面図、第７図はハツチバック車にお
けるドリップチャンネル後端斜視図である。 １５−・ルーフパネル １６−・ルーフサイドレールアウタ １７・−ルーフサイドインナ １８・・・ドリップフランジ １９・・・クリップ２０・・・ドリップモール２１ ・
・・段状部 ２１ａ−・・後底面 ２２・・・ルーフサイドドリップ通路 ２３−・・ドアサツシュ ２５・・・フロントピラーインナ ２６・・・フロントピラーアウタ ２７−・・ピラードリップ通路 ２８・・・ドリップフランジ ２９・軸フランジ ３、０−・・排水溝 ３１・・・バックドア 第１図 第２図
び第３図は、従来の自動車の樋構造を示すそれぞれ第１
図のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ位置断面図、第４図、第５図および
第６図は、この発明の樋構造を示すそれぞれＡ−Ａ、Ｂ
−Ｂ、Ｃ−Ｃ位置断面図、第７図はハツチバック車にお
けるドリップチャンネル後端斜視図である。 １５−・ルーフパネル １６−・ルーフサイドレールアウタ １７・−ルーフサイドインナ １８・・・ドリップフランジ １９・・・クリップ２０・・・ドリップモール２１ ・
・・段状部 ２１ａ−・・後底面 ２２・・・ルーフサイドドリップ通路 ２３−・・ドアサツシュ ２５・・・フロントピラーインナ ２６・・・フロントピラーアウタ ２７−・・ピラードリップ通路 ２８・・・ドリップフランジ ２９・軸フランジ ３、０−・・排水溝 ３１・・・バックドア 第１図 第２図
Claims (1)
- ルーフパネルの側端部にルーフサイドレールのアウタパ
ネル及びリヤフェンダのアウタパネルに沿って、該両ア
ウターパネルに接合する段状部と該段状部端より上方に
立ち上るドリップフランジとを延設してルーフサイドド
リップ通路を形成し、該ルーフサイドドリップ通路の前
端部をフロントピラーに形成されたピラードリップ通路
に連接すると共に、ルーフサイドドリップ通路の後端部
をバックドアの開口部周りの排水溝に連接し、前記ドリ
ップフランジにクリップを介してドリップモールをルー
フパネルの一般面からドアサッシュ外側面及びリヤフェ
ンダ外側面へなめらかに続く面と合致するように装着し
て成る車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9483586A JPS6237250A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9483586A JPS6237250A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 車体構造 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55174687A Division JPS591611B2 (ja) | 1980-12-12 | 1980-12-12 | 車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6237250A true JPS6237250A (ja) | 1987-02-18 |
Family
ID=14121098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9483586A Pending JPS6237250A (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6237250A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5799434A (en) * | 1980-12-12 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Car body construction |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9483586A patent/JPS6237250A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5799434A (en) * | 1980-12-12 | 1982-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | Car body construction |
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