JPS62286850A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS62286850A JPS62286850A JP61129934A JP12993486A JPS62286850A JP S62286850 A JPS62286850 A JP S62286850A JP 61129934 A JP61129934 A JP 61129934A JP 12993486 A JP12993486 A JP 12993486A JP S62286850 A JPS62286850 A JP S62286850A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
3、発明の詳細な説明
[産業上の利用分野]
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子1i11 tallする自動クラッチの制御ill
装置に関し、詳しくは、無段変速機と組合わせたクラッ
チにおける急ブレーキ直後のクラッチ再係合時のクラッ
チトルク制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対やとしたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
Q過制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
電子1i11 tallする自動クラッチの制御ill
装置に関し、詳しくは、無段変速機と組合わせたクラッ
チにおける急ブレーキ直後のクラッチ再係合時のクラッ
チトルク制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対やとしたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
Q過制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチのクラッチ制御に関して
は、例えば特開昭60−161224号公報の先行技術
がある。ここで、クラッチの定常モードとして逆励磁1
発進、ドラッグ、Wx結等の各モードを定め、走行条件
や運転操作の各信号で各モードを選択してクラッチトル
クを制御する。 そして特に設定車速v4以上の直結モードでは、クラッ
チを係合状態に保ち、■、以下でのアクセル解放では、
ドラッグモードに切換えてクラッチを解放し、エンスト
を防ぐことが示されている。
は、例えば特開昭60−161224号公報の先行技術
がある。ここで、クラッチの定常モードとして逆励磁1
発進、ドラッグ、Wx結等の各モードを定め、走行条件
や運転操作の各信号で各モードを選択してクラッチトル
クを制御する。 そして特に設定車速v4以上の直結モードでは、クラッ
チを係合状態に保ち、■、以下でのアクセル解放では、
ドラッグモードに切換えてクラッチを解放し、エンスト
を防ぐことが示されている。
【発明が解決しようとする問題点1
ところで上記クラッチ制御によると、急ブレーキ時にお
いて雪道等のスリップし易い路面で容易にタイヤロック
し、その後ブレーキを解除するような操作で、無段変速
機等の自動変速する変速機と組合わせた駆動系の場合に
不具合を生じる。 即ち、急ブレーキ時にタイヤロックすると検知車速は設
定車速v4以下になって、クラッチを解放する。このと
き無段変速機では、検知車速が低下することにより急速
に低速段側にダウンシフトして、変速比は車両停止付近
の状態になる。しかるに、実際にはタイヤロックした状
態で車両が滑走しており、設定車速V4以上の高い場合
がある。 このときブレーキ解除されると、無段変速機は低速段側
に戻っていて、ギヤ比が最大であるにもかかわらず車両
が設定車速以上で走行しているので車速の判定ではクラ
ッチは直結モードになって、直ちに直結トルクにより再
係合することになり、このとき大きいクラッチの係合シ
ョックを生じるという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、無段
変速機と組合わせた自動クラッチの駆動系において、急
ブレーキ直後のクラッチ再係合時の係合ショックを緩和
するようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供す
ることを目的としている。 c問題点を解決するための手段1 上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機と組合
わせた車両用自動クラッチで、車速等の判定でクラッチ
係合または解放するIII III系において、急ブレ
ーキ時にクラッチを解放した後、ブレーキ解除でクラッ
チを再係合する場合は、クラッチトルクの立上りを緩や
かに1.II御するように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、急ブレーキ時にタイヤロックでクラ
ッチ解放状態になり、その後ブレーキ解除した場合の車
速判定でクラッチが再係合する際には、クラッチトルク
の立上りが緩やかになってクラッチがスリップすること
で、クラッチの人。 出力側の回転数差に伴う係合ショックを吸収する。 また、クラッチ係合の遅延で無段変速機に63いて急速
なシフトアップを促すようになる。 こうして本発明では、急ブレーキ操作時にクラッチ解放
、係合作用する場合のショックが緩和して、乗心地を向
上することが可能となる。
いて雪道等のスリップし易い路面で容易にタイヤロック
し、その後ブレーキを解除するような操作で、無段変速
機等の自動変速する変速機と組合わせた駆動系の場合に
不具合を生じる。 即ち、急ブレーキ時にタイヤロックすると検知車速は設
定車速v4以下になって、クラッチを解放する。このと
き無段変速機では、検知車速が低下することにより急速
に低速段側にダウンシフトして、変速比は車両停止付近
の状態になる。しかるに、実際にはタイヤロックした状
態で車両が滑走しており、設定車速V4以上の高い場合
がある。 このときブレーキ解除されると、無段変速機は低速段側
に戻っていて、ギヤ比が最大であるにもかかわらず車両
が設定車速以上で走行しているので車速の判定ではクラ
ッチは直結モードになって、直ちに直結トルクにより再
係合することになり、このとき大きいクラッチの係合シ
ョックを生じるという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、無段
変速機と組合わせた自動クラッチの駆動系において、急
ブレーキ直後のクラッチ再係合時の係合ショックを緩和
するようにした車両用自動クラッチの制御装置を提供す
ることを目的としている。 c問題点を解決するための手段1 上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機と組合
わせた車両用自動クラッチで、車速等の判定でクラッチ
係合または解放するIII III系において、急ブレ
ーキ時にクラッチを解放した後、ブレーキ解除でクラッ
チを再係合する場合は、クラッチトルクの立上りを緩や
かに1.II御するように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、急ブレーキ時にタイヤロックでクラ
ッチ解放状態になり、その後ブレーキ解除した場合の車
速判定でクラッチが再係合する際には、クラッチトルク
の立上りが緩やかになってクラッチがスリップすること
で、クラッチの人。 出力側の回転数差に伴う係合ショックを吸収する。 また、クラッチ係合の遅延で無段変速機に63いて急速
なシフトアップを促すようになる。 こうして本発明では、急ブレーキ操作時にクラッチ解放
、係合作用する場合のショックが緩和して、乗心地を向
上することが可能となる。
【実 施 例1
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電磁粉式クラッチ20前後進切換Mi13を介
して無段変速機4に連結し、無段変速機4から14fl
のりダクションギャ5.出力軸6.デイフ7レンシVル
ギャ1および車軸8を介して駆動軸9に伝動構成される
。 電磁粉式クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを
具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチ
フィル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a、
2bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換1ft3は、入力軸11と変速機主軸12と
の間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する
前進位置と、入ノコ軸11の回転を逆転して主軸12に
伝達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には駆
動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、 I
Saは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のプーリ14.15に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速$4の電子制御
系について説明する。エンジン1のエンジン回転数セン
サ19.無段変速機4のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ21.22゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ23、24を有する。また
、操作系のシフトレバ−25は、前後進切換装置3に機
械的に結合しており、リバース(R)、ドライブ(D)
、スポーティドライブ<DS)の各レンジを検出するシ
フト位置センサ2Gを有する。更に、アクセルペダル2
7にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルスイッチ
28を有し、スロットル弁銅にスロットル開度センサ2
9を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
制御信号およびライン圧制御信号が無段変速l!4の油
圧制御回路17に入力して、各制御n 173作を行う
ようになっている。 第2図において、制御ユニット20の主にクラッチ制御
系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数Nsおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力1ノ、変
速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。また、
センサ19のエンジン回転数Ne、スロットル間度θ、
実変速比1(Ns/Np)の信号は、ライン圧1iIl
l11部31に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号
を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機4
に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変速制御
する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D、Dsの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNO・
< 300ruの場合、またはパーキング(P)、ニュ
ートラル(N)レンジの場合に逆励磁モードと判定し、
出力判定部33により通常とは逆向きの微少電流を流す
。そして電磁粉式クラッチ2の残[!気を除いて完全に
解放する。また、この逆励磁モード判定部32の判定出
力信号、アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカ
ンダリブーり回転数センサ22の車速V信号が入力する
通電モード判定部34を有し、発進等の走行状態を判別
し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよ
び直結モードの各電流設定部35.36.37に入力す
る。 発進モード?U流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数No等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速V、R。 D、DSの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部36
は、R,D、O3の各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラ
ッチ2にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードで
は、Dレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部
37は、R,D、DSの各レンジにおいて車速Vとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式ク
ラッチ2を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。 これらの電流設定部35.36.37の出力信号は、出
力判定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流
を定めるのであり、各モードのマツプは第3図のように
なる。 上記クラッチ制御系において、急ブレーキ操作時の過渡
制御の実施例を第4図において説明する。 先ず、急ブレーキ操作後クラッチが再係合する際のクラ
ッチ制御であるから、上記第2因、第3図の各走行モー
ドのうちの直結モードに該当する。 そこで直結モード電流設定部37は、通電モード判定、
シフト位置R,D、DS、車速V、スロットル開度θの
各信号が入力する直結モード判定部40を有する。そし
てこの判定結果によるアクセル踏込みまたは解放の各判
定部41.42、および高い直結電流ILHまたは低い
直結電流ILLを定める電流設定部43.44を有し、
これらの直結電流1しHまたはILLが、第3図の直結
車速V3または■4で出力部45を介して出力する。 一方、車速Vが入ノコする急ブレーキ検出部4Gを有し
、dv/dtが設定値より大きい場合に急ブレーキと判
定する。また、通電モード信号が入力する前回モード判
定部41を有し、上記急ブレーキ検出部46の急ブレー
キと前回モード判定部47の前回ドラッグモードの両判
定結果により、クラッチ解放判定部48で急ブレーキの
クラッチ解放を判定する。 そして判定部42.48の出ガは、電流設定部49に入
力し、急ブレーキのクラッチ解放慢にアクセル解放でク
ラッチ再係合する場合のクラッチ電流Iしを、IL−c
−tにより経時的に徐々に上昇するように定める。 次いで、このように構成された$11410装置の作用
について、第5図のフローチャートと第6図の電流特性
図を参照して説明する。 先ず、アクセル踏込みにより発進モード電流設定部35
が選択されて発進モードになり、これにより設定された
クラッチ電流1cが流れてクラッチトルクはエンジン回
転数に比例して上昇する。そして時間t1で第3図の直
結車速v1または■4になると、直結モード判定部40
の判定で直結モードに切換ねり、アクセル踏込み状態の
場合は電流設定部43により高い直結電流ILI−1が
流れて、クラッチ2を完全に係合保持する。その侵時間
t1でアクセル開放すると、電流設定部44で低い直結
電流ILLが流れて、クラッチトルクは低いレベルにな
り、消費電力が節約されることになる。 上記アクセル解放での惰行時の時間t1で急ブレーキ操
作し、このとき雪道等でタイヤが容易にロックして検知
車速により見掛は上V<Vz(またはVs )になると
、ドラッグモードが選択されてその電流設定部36によ
り零またはドラッグ電流が流れ、これによりクラッチ2
は解放する。その直後の時間t4でブレーキを解除する
と車速■が復帰するが、この場合にV>VJ(またはV
t)の条件を満たしていると再び直結モードに切換わる
。ところで、上述の急ブレーキによるクラッチ解放は、
急ブレーキ検出部4B、 m回モード判定部47の判定
結果により、クラッチ解放判定部48で判断されており
、直結モードに切換ねった際にアクセル解放の場合は、
電流設定部49により実線のように徐々にクラッチ電流
が上昇して低い直結電流ILLに達する。 そのため、急ブレーキ時に無段変速機4が急速に低速段
側にダウンシフトし、ブレーキの解除で車速Vが回復し
た際に無段変速@4のギヤ比でその入力側に対してクラ
ッチ2の出力側回転数が高くなる。そしてアクセル解放
では、クラッチ2の人、出力側回転数差が大きい状態で
クラッチが係合するが、この場合に上述のようにクラッ
チトルクの立上りが緩やかであることで、滑りにより回
転数差を吸収しながら円滑にクラッチを再係合するよう
になる。 なお、D−4N−hDのシフト操作等には電流設定部4
4で低い直結電流ILLが、アクセル踏込みの場合は電
流設定部43で高い直結電流ILHが直ちに流れて、ク
ラッチトルクは一点鎖線、二点鎖線のように急速に立上
る。 上述の作用をマイコンでソフト的に処理する場合は、第
5図のフローチャートのように急ブレーキのクラッチ解
放時にフラグを立てる。そしてクラッチ係合条件の際の
アクセル解放時に、フラグを見て判断するものである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。電磁クラッチ以外の自動クラッチ
にも適用可能である。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機と
組合わせた自動クラッチにおいて、急ブレーキ時タイヤ
ロックしてクラッチ解放し、その直後ブレーキ解除の際
にクラッチ再係合するような場合の係合ショックが緩和
されるので、乗心地が向上する。 また、無段変速機のギヤ比による急激なエンジンブレー
キが回避され得る。
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電磁粉式クラッチ20前後進切換Mi13を介
して無段変速機4に連結し、無段変速機4から14fl
のりダクションギャ5.出力軸6.デイフ7レンシVル
ギャ1および車軸8を介して駆動軸9に伝動構成される
。 電磁粉式クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを
具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチ
フィル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a、
2bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換1ft3は、入力軸11と変速機主軸12と
の間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する
前進位置と、入ノコ軸11の回転を逆転して主軸12に
伝達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には駆
動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、 I
Saは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のプーリ14.15に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速$4の電子制御
系について説明する。エンジン1のエンジン回転数セン
サ19.無段変速機4のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ21.22゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ23、24を有する。また
、操作系のシフトレバ−25は、前後進切換装置3に機
械的に結合しており、リバース(R)、ドライブ(D)
、スポーティドライブ<DS)の各レンジを検出するシ
フト位置センサ2Gを有する。更に、アクセルペダル2
7にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルスイッチ
28を有し、スロットル弁銅にスロットル開度センサ2
9を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
制御信号およびライン圧制御信号が無段変速l!4の油
圧制御回路17に入力して、各制御n 173作を行う
ようになっている。 第2図において、制御ユニット20の主にクラッチ制御
系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数Nsおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力1ノ、変
速速度di/dtに応じた制御信号を出力する。また、
センサ19のエンジン回転数Ne、スロットル間度θ、
実変速比1(Ns/Np)の信号は、ライン圧1iIl
l11部31に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号
を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機4
に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変速制御
する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D、Dsの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNO・
< 300ruの場合、またはパーキング(P)、ニュ
ートラル(N)レンジの場合に逆励磁モードと判定し、
出力判定部33により通常とは逆向きの微少電流を流す
。そして電磁粉式クラッチ2の残[!気を除いて完全に
解放する。また、この逆励磁モード判定部32の判定出
力信号、アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカ
ンダリブーり回転数センサ22の車速V信号が入力する
通電モード判定部34を有し、発進等の走行状態を判別
し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよ
び直結モードの各電流設定部35.36.37に入力す
る。 発進モード?U流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数No等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速V、R。 D、DSの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部36
は、R,D、O3の各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラ
ッチ2にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードで
は、Dレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部
37は、R,D、DSの各レンジにおいて車速Vとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉式ク
ラッチ2を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。 これらの電流設定部35.36.37の出力信号は、出
力判定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流
を定めるのであり、各モードのマツプは第3図のように
なる。 上記クラッチ制御系において、急ブレーキ操作時の過渡
制御の実施例を第4図において説明する。 先ず、急ブレーキ操作後クラッチが再係合する際のクラ
ッチ制御であるから、上記第2因、第3図の各走行モー
ドのうちの直結モードに該当する。 そこで直結モード電流設定部37は、通電モード判定、
シフト位置R,D、DS、車速V、スロットル開度θの
各信号が入力する直結モード判定部40を有する。そし
てこの判定結果によるアクセル踏込みまたは解放の各判
定部41.42、および高い直結電流ILHまたは低い
直結電流ILLを定める電流設定部43.44を有し、
これらの直結電流1しHまたはILLが、第3図の直結
車速V3または■4で出力部45を介して出力する。 一方、車速Vが入ノコする急ブレーキ検出部4Gを有し
、dv/dtが設定値より大きい場合に急ブレーキと判
定する。また、通電モード信号が入力する前回モード判
定部41を有し、上記急ブレーキ検出部46の急ブレー
キと前回モード判定部47の前回ドラッグモードの両判
定結果により、クラッチ解放判定部48で急ブレーキの
クラッチ解放を判定する。 そして判定部42.48の出ガは、電流設定部49に入
力し、急ブレーキのクラッチ解放慢にアクセル解放でク
ラッチ再係合する場合のクラッチ電流Iしを、IL−c
−tにより経時的に徐々に上昇するように定める。 次いで、このように構成された$11410装置の作用
について、第5図のフローチャートと第6図の電流特性
図を参照して説明する。 先ず、アクセル踏込みにより発進モード電流設定部35
が選択されて発進モードになり、これにより設定された
クラッチ電流1cが流れてクラッチトルクはエンジン回
転数に比例して上昇する。そして時間t1で第3図の直
結車速v1または■4になると、直結モード判定部40
の判定で直結モードに切換ねり、アクセル踏込み状態の
場合は電流設定部43により高い直結電流ILI−1が
流れて、クラッチ2を完全に係合保持する。その侵時間
t1でアクセル開放すると、電流設定部44で低い直結
電流ILLが流れて、クラッチトルクは低いレベルにな
り、消費電力が節約されることになる。 上記アクセル解放での惰行時の時間t1で急ブレーキ操
作し、このとき雪道等でタイヤが容易にロックして検知
車速により見掛は上V<Vz(またはVs )になると
、ドラッグモードが選択されてその電流設定部36によ
り零またはドラッグ電流が流れ、これによりクラッチ2
は解放する。その直後の時間t4でブレーキを解除する
と車速■が復帰するが、この場合にV>VJ(またはV
t)の条件を満たしていると再び直結モードに切換わる
。ところで、上述の急ブレーキによるクラッチ解放は、
急ブレーキ検出部4B、 m回モード判定部47の判定
結果により、クラッチ解放判定部48で判断されており
、直結モードに切換ねった際にアクセル解放の場合は、
電流設定部49により実線のように徐々にクラッチ電流
が上昇して低い直結電流ILLに達する。 そのため、急ブレーキ時に無段変速機4が急速に低速段
側にダウンシフトし、ブレーキの解除で車速Vが回復し
た際に無段変速@4のギヤ比でその入力側に対してクラ
ッチ2の出力側回転数が高くなる。そしてアクセル解放
では、クラッチ2の人、出力側回転数差が大きい状態で
クラッチが係合するが、この場合に上述のようにクラッ
チトルクの立上りが緩やかであることで、滑りにより回
転数差を吸収しながら円滑にクラッチを再係合するよう
になる。 なお、D−4N−hDのシフト操作等には電流設定部4
4で低い直結電流ILLが、アクセル踏込みの場合は電
流設定部43で高い直結電流ILHが直ちに流れて、ク
ラッチトルクは一点鎖線、二点鎖線のように急速に立上
る。 上述の作用をマイコンでソフト的に処理する場合は、第
5図のフローチャートのように急ブレーキのクラッチ解
放時にフラグを立てる。そしてクラッチ係合条件の際の
アクセル解放時に、フラグを見て判断するものである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。電磁クラッチ以外の自動クラッチ
にも適用可能である。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機と
組合わせた自動クラッチにおいて、急ブレーキ時タイヤ
ロックしてクラッチ解放し、その直後ブレーキ解除の際
にクラッチ再係合するような場合の係合ショックが緩和
されるので、乗心地が向上する。 また、無段変速機のギヤ比による急激なエンジンブレー
キが回避され得る。
第1図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は要部のブロック図、第5図
は要部の作用を説明するフローチャート図、第6図は特
性図である。 2・・・i!!石粉式クラッチ、20・・・電子制御ユ
ニット、37・・・直結モード電流設定部、40・・・
直結モード判定部、46・・・急ブレーキ検出部、47
・・・前回モード判定部、48・・・クラッチ解放判定
部、49・・・電流設定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第47A
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は要部のブロック図、第5図
は要部の作用を説明するフローチャート図、第6図は特
性図である。 2・・・i!!石粉式クラッチ、20・・・電子制御ユ
ニット、37・・・直結モード電流設定部、40・・・
直結モード判定部、46・・・急ブレーキ検出部、47
・・・前回モード判定部、48・・・クラッチ解放判定
部、49・・・電流設定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第47A
Claims (2)
- (1)無段変速機と組合わせた車両用自動クラッチで、
車速等の判定でクラッチ係合または解放する制御系にお
いて、 急ブレーキ時にクラッチを解放した後、ブレーキ解除で
クラッチを再係合する場合は、クラッチトルクの立上り
を緩やかに制御する車両用自動クラッチの制御装置。 - (2)クラッチ再係合時に、アクセルを踏込んでいる場
合はクラッチトルクを急速に立上げ、アクセル解放の場
合にのみ緩やかに立上る特許請求の範囲第1項記載の車
両用自動クラッチの制御部装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61129934A JPH07121663B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61129934A JPH07121663B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62286850A true JPS62286850A (ja) | 1987-12-12 |
JPH07121663B2 JPH07121663B2 (ja) | 1995-12-25 |
Family
ID=15022038
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61129934A Expired - Lifetime JPH07121663B2 (ja) | 1986-06-03 | 1986-06-03 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07121663B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006300212A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4970629U (ja) * | 1972-10-02 | 1974-06-19 | ||
JPS58191360A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 無段又は有段自動変速機の変速制御方法 |
JPS59186134U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-06-03 JP JP61129934A patent/JPH07121663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4970629U (ja) * | 1972-10-02 | 1974-06-19 | ||
JPS58191360A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 無段又は有段自動変速機の変速制御方法 |
JPS59186134U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006300212A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置 |
JP4696658B2 (ja) * | 2005-04-20 | 2011-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07121663B2 (ja) | 1995-12-25 |
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