JPS62286843A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に
関するものである。

（従来技術） 上記のような複合クラッチ式多段歯車変速機としては、
例えば、特開昭５６−９４０５０号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した２本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第１速および第３速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第２速および第４速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第１速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない人
力軸の例えば第２速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記一方側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第１速から第２速へのシフトチェン
ジが行われることになる。

ところで、一般に自動車の運転状態に於けるキックダウ
ンは、例えば第３速で走行しているときであれば第２速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第２速の変速歯車を設けた人力軸上で当該
第２速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが完了した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のシ
フトチェンジ動作がそれだけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。

そこで、上記のような不具合を改善するために、本件出
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される原、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している（特開昭５９−１３１５８号公報参照）。

この本件出願人の提案に係る複合クラッチ式多段歯車変
速機の制御装置は、変速時の当該クラッチの接続速度を
、変速機コントロールユニットに記憶させたデユーティ
マツプの中の値をアクセル開度とクラッチアクヂュエー
タ作動油の油温とによってルックアップし、該ルックア
ップ値でデユーティ制御するように構成されており、例
えば第２速の変速歯車から第１速の変速歯車へのキック
ダウン時の第１クラツヂの制御は第７図のようになる。

すなわち、先ず変速開始時ａ点で第２クラツヂ圧（第２
クラツヂアクチユエータへの供給油圧）が図示のように
低下せしめられ、第２クラツチが切断される。そして、
この状態から次のｂ点までの所定時間内は次に接続すべ
き第１クラツヂのクラッチ圧（第１クラツチアクヂユエ
ータへの供給油圧）をあえて高くせず、先ずエンジン負
荷を軽減（無負荷状態に）させて当該エンジン回転数Ｎ
εをできるだけ早く上昇させる。次に、上記所定時間が
経過して上記エンジン回転数Ｎεがクラッチの回転数（
クラッチ出力軸回転数）Ｎｃと一致する時点す点に達す
ると、初めて上記第１クラツヂのクラッチ圧を徐々に高
め上述した一定のマツプ値（Ｄ　ｔｃ）に基づいてクラ
ッチ接続速度のデユーティ制御を行う。

そして、いまだ第１クラツヂが完全には接続されておら
ず、エンジントルクよりも第１クラツチのクラッチトル
クの方が大である時点Ｃを過ぎ、上記第１クラツヂの接
続進行により上記エンジン回転数Ｎεが低下して第１ク
ラツヂの回転数Ｎｃと再び一致する時点ｄに到達したと
ころで第１クラツチを完全に接続する。

以上のように、変速開始時ａ点からエンジン回転数Ｎε
がクラッチ回転数Ｎｃまで上昇するｂ点までの間を無負
荷状態に制御すると、エンジン回転数の立ち上がりが速
く、従ってクラッチの接続完了までに要する時間もそれ
だけ短縮することができ、速やかなシフトダウン制御を
可能にすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のようにクラッチの接続状態を制御する
と、他面次のよ、うな問題を生ぜしめる。

すなわち、一般に上記ａ点からｂ点までのエンジン吹き
上りが無負荷状態ゆえに大きくなりすぎる傾向があり、
エンジン回転数がクラッチ回転数を越えてなおかつ図示
のように不必要に大きく上昇する。そして、第１クラツ
チの接続動作の進行によりエンジントルクよりもクラッ
チトルクの方が大きくなる０点をすぎて初めて低下する
ようになるが、このエンジン回転数の低下は相当に高い
吹き上り状態から第１クラツチのクラッチ圧の上昇とと
もに急激に低下することになるので、単位時間当りにし
て相当に大きな回転エネルギーを放出することになり、
上記０点から第１クラツヂが完全に接続されるｄ点まで
の間で大きなトルクショックを発生し、スムーズなシフ
トチェンジを実現することができなかった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、複数の入力軸と、該複数の人力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、上記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも１組以上の変速歯車と上記複数のクラ
ッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュ
エータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互
いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯
車変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転
数を検出するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン
時上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が上記クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは
最高速度で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以
後は通常の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッ
チ接続速度制御手段とを設けてなる乙のである。

（作　用） 上記の手段によると、エンジン回転数とクラッチ回転数
とをそれぞれ検出し、変速開始後玉ノノン回転数がクラ
ッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは無負荷
状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速度で
クラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラッチ
接続速度でクラッチの接続を行うようになっている。

従って、変速開始後のエンジン回転数の過大な吹き上り
を生ぜしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクンヨックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

すなわち、先ず第２図は複合クラッチ式多段歯車変速機
の一例を示すものであり、図中符号ｌはエンノン、ｌａ
は該エンジンｌの駆動軸、ｌｂは上記エンジンｌの駆動
軸１ａに固定されたフライホイール、２および３は上記
エンジンの駆動軸１ａに遊嵌された第１入力軸および第
２人力軸をそれぞれ示している。

上記第１人力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、例
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第１クラソヂ
４が介設され、該第１クラツチ４の接続により上記第１
入力軸２を上記エンジン駆動軸１ａに連結するように構
成されている。一方、上記第２人力軸３とエンジン駆動
軸１ａとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第２クラツチ５が介設され、該第２クラツチ５の
接続により上記第２人力軸３を上記エンジン駆動軸ｌａ
に連結するように構成されている。そして、上記第１ク
ラツチ４および第２クラツチ５には、それぞれ揺動可能
な操作レバー６．７を介して流体式の第１クラツチアク
チユエータ８および第２クラツチアクチユエータ９が各
々連係されている。

上記各操作レバー６．７は、スプリング１０．ＩＩによ
り常時上記各クラッチ４．５を切断する方向へ付勢され
ている一方、上記各クラッチアクチュエータ８．９に所
定値以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ４
，５を所定の速度で接続するように構成されている。

一方、符号１２は変速機の出力軸であって、該出力軸１
２はデファレンシャルギヤ１３を介して例えば左右の前
輪（図示せず）に接続されている。

上記第１人力軸２には、変速段において互いに隣り合っ
ていない第１速および第３速の変速歯車１４．１５と後
退速の変速歯車１６かそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車１４〜ｌ６は、上記変速機出力軸１２
に固定した第１速、第３速および後退速の各変速歯車１
４ａ＝１６ａとそれぞれ噛合している。一方、第２入力
軸３には、第２速および第４速の変速歯車１７．１８が
回転自在に設けられ、両変速歯車１７．１８は上記変速
機出力軸１２に固定した第２速および第４速の変速歯車
１７ａ、１８ａとそれぞれ噛合している。

また、第１入力軸２の第１変速歯車１４と第３変速歯車
１５との間には、該第１入力軸２に対してスプライン結
合した１−３（以下、噛合いを選択されるべき２つの変
速歯車に対応してこのように表示する）セレクト歯車１
９が上記第１変速歯車１４と第３変速歯車１５との噛合
可能に設けられている。この１−３セレクト歯車１９は
ロッド２０を介してＩ−３シフトシリンダ２１のピスト
ン２１ａに連結されている。同様に、第２入力軸３には
２−４セレクト歯車２２が第２変速歯車１７と第４変速
歯車１８とに噛合可能に設けられ、この２−４セレクト
歯車２２はロッド２３を介して２−４シフトシリンダ２
４のピストン２４ａに連結されている。

しかして、上記１−３シフトシリンダ２１は、第１速用
ライン２５および第３連用ライン２６を介して後述の１
−３シフトバルブに接続され、第１連用ライン２５から
油圧が供給されると、ロッド２０を介して１−３セレク
ト歯車１９を第１変速歯車１４に、また、第３速用ライ
ン２６から油圧が供給されると、１−３セレクト歯車１
９を第３変速歯車１５にそれぞれ噛合せしめるようにな
っている。同様に、２−４シフトシリンダ２４は、第２
速用ライン２７および第４連用ライン２８を介して後述
の２−４シフトバルブに接続され、第２速用ライン２７
からの油圧の供給により２−４セレクト歯車２２を第２
変速歯車１７に、また、第４連用ライン２８からの油圧
の供給により２−４セレクト歯車２２を第４変速歯車１
８に噛合仕しめるようになっている。

さらに、上記第１入力軸２には後退セレクト歯車２９が
後退速歯車１６と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車２９はロッド３０を介して後退シリンダ３１のピス
トン３１ａに連結されている。

また、エンジン駆動軸１ａの末端には、オイルポンプ３
２が設けられ、このオイルポンプ３２から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ３３を経て圧力ライン３４に送
られるようになっている。

次に、第３図は上記変速機の変速制御用の油圧回路を示
すしので、符号３５はｌ−３シフトシリンダ２１への油
圧の供給を制御するｌ−３シフトバルブ、３６は２−４
シフトシリンダ２４への油圧の供給を制御する２−４シ
フトバルブである。

１−３シフトバルブ３５は、前進用圧力ライン３７に接
続した圧力ボート、第１連用ライン２５に接続した第１
速用ボート、および第２速用ライン２６に接続した第３
速用ポートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記ｌ−３シフトバルブ３５のプランジャ３５ａは、ス
プリング３５ｂにて萌進用圧カライン３７と第３連用ラ
イン２６とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第３変速歯車１５を第１入力軸２
に結合するようになっている。そして、上記ｌ−３シフ
トバルブ３５の電磁コイル３５ｃが励磁されたときに、
上記プランジャ３５ａは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン３７と第１連用
ライン２５とを連通せしめ、上記第１変速歯車１４が第
１入力軸２と結合するようになっている。この第１速用
ライン２５および第３連用ライン２６は、一方が前進用
圧力ライン３７と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。

同様に、２−４シフトバルブ３６は、前進用圧力ライン
３７に接続した圧力ポート、第２速用ライン２７および
第４速用ライン２８にそれぞれ接続した第２連用ボート
および第４連用ポートを備えている。そして、２−４シ
フトバルブ３６のブランツヤ３６ａは上記前進用圧力ラ
イン３７と第４連用ライン２８とを連通すべくスプリン
グ３６ｂで付勢され、この付勢力により第４変速歯車１
８を第２入力軸３に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル３６ｃの励磁によりプランジャ３６ａを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン３７と第２速用ラ
イン２７とが連通ずるように移動せしめて、第２変速歯
車１７と第２人力軸３とを結合するようになっている。

一方、２−４シフトバルブ３６のドレイン構成は、上記
１−３シフトバルブ３５と同様に、第２速用ライン２７
および第４速用ライン２８のいずれか一方が前進用圧力
ライン３７に連通したときに、他方がドレインに連通ず
るようになっている。

また、符号３８は第１クラツチ４の断続を制御する第１
クラツチバルブであり、３９は第２クラツチ５の断続状
態を制御する第２クラツチバルブである。先ず第１クラ
ツチバルブ３８は第１クラツチ用ライン４０を介して第
１クラツチアクチユエータ８に、また、第１ライン４１
を介して圧力調整バルブ４２にそれぞれ接続されており
、電磁コイル３８ａの励磁により両ライン４０．４１が
連通して第１クラツチアクチユエータ８へ油圧を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第２クラツチバルブ３９は第２クラツ
チ用ライン４３を介して第２クラツチアクチユエータ９
に、また、第２ライン４４を介して圧力調整バルブ４２
に接続され、電磁コイル３９ａの励磁により第２クラツ
チアクチユエータ９へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。

一方、上記圧力調整バルブ４２は、クラッチ用圧力ライ
ン４５に接続されており、電磁コイル４２ａの励磁時に
プランジャ４２ｂを第２図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第１ライン４１および第２ライン４４
へ通ずるボートを絞って、第１クラツチバルブ３８およ
び第２クラツチバルブ３９への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。

また、後退制御のための後退シリンダ３１には、後退用
圧力ライン４６が接続されており、該後退用圧力ライン
４６には流量制御弁４７が介装され、後退ンリンダ３１
へ送るオイルをオリフィス４７ａで流量制御することに
より、後退セレクト歯車２９と後退速歯車１６との噛合
を緩やかに、っまり所定時間遅らせて、シフトチェンジ
の際に前進用の歯車と後退速歯車１６とが同時に噛み合
わないように工夫されている。

また、上記エンジン駆動軸１ａ末端のオイルポンプ３２
からの圧力ライン３４は、シフトバルブ４８に接続され
、該シフトバルブ４８には、上記前進用圧力ライン３７
、クラッチ用圧力ライン４５および後退用圧力ライン４
６が各々接続されている。このシフトバルブ４８のスプ
ール４８ａには、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）
、Ｄ（第４速までの自動変速）、３（第３速までの自動
変速）、２（第２速までの自動変速）の各シフト位置を
有するンフトレバー４９が連結されている。そして、こ
のシフトバルブ４８は、上記シフトレバ−４９の切換操
作に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ
３２で発生した油圧を常に圧力調整バルブ４２を介して
第１クラツチバルブ３８および第２クラツチバルブ３９
に供給するとともに、上記ンフトレバー４９がＰ、ｏ、
ａ、２の各シフト位置にあるときには、面進用圧カライ
ン３７を介して１−３シフトバルブ３５および２−４シ
フトバルブ３６に油圧を供給する一方、他方Ｒ位置にあ
るときには後退用圧力ライン４６を介して後退シリンダ
３１に油圧を供給するように構成されている。

また、符号５０は例えば電子制御式の変速機コントロー
ラであって、シフトバルブ位置検出器５１１車速センサ
５２、エンジン負荷センサ５３、クラッヂ回転数センサ
５９、エンジン回転数センサ６０、クラッチバルブ油温
センサ６１からの各検出信号Ｓ、−Ｓ、がそれぞれ入力
されており、これら各人力信号に基づいて上記第１クラ
ツチバルブ３８．１−３シフトバルブ３５．２−４シフ
トバルブ３６、第２クラツチバルブ３９および圧力調整
バルブ４２の各電磁コイルへ送る操作信号Ｑ１〜Ｑ、を
出力するようになっている。特に、本実施例における上
記変速機コントローラ５０は、シフトチェンジに際し、
その変速指令を受けて選択された変速歯車の属する人力
軸のクラッヂアクチュエータに対してクラッチ接続信号
を発する一方、他方光にエンジンと連結されていた入力
軸のクラッチアクチュエータに対してはクラッチ切断信
号を発し、さらに、このクラッチを切断した人力軸の歯
車アクチュエータ（シフトバルブ）に対して上記選択さ
れた変速歯車に対してシフトダウンの関係にある変速歯
車をその他の変速歯車に優先して当該変速歯車への噛み
合い指令を発し、しかも該キックダウン時のエンジン回
転数の上昇に対応して所定のクラッチ接続速度の制御を
行ない、当該キックダウン動作に迅速かつ適切に対応で
きるように構成されている。次に、そのような変速機コ
ントローラ５０の変速制御動作について第４図、第５図
のフローチャートを参照して詳細に説明する。

まず、金白動車が停車状態であってアクセルペダルが踏
み込まれていないときには、圧力調整バルブ４２は操作
信号Ｑ５が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ３８．３９には油圧が供給されていない
。また、同時に各クラッチバルブ３８．３９は操作信号
Ｑ、、Ｑ、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ８．９には油圧が供
給されず、第１クラツチ４および第２クラツチ５は共に
切断状態にある。

そこで、上記変速機コントローラ５０は、先ず第４図の
フローチャートに示すステップＳ、において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状ｆｉ（Ｙ　
Ｅ　Ｓ　）のときはステップＳ２に移る。そして、ステ
ップＳ、では、上記シフトバルブ４８がＲ位置にあるか
否かの判別を行ない、Ｎｏの場合には、さらにステップ
Ｓ３に進んで上記１−３シフトバルブ３５および２−４
シフトバルブ３６に操作信号Ｑ、およびＱ３を与え、第
１変速歯車１４および第２変速歯車１７をそれぞれ第１
入力軸２および第２入力軸３に結合する。

続いて、次のステップＳ４で上記シフトバルブ４８の位
置（Ｄ、３．２）を再び判別し、該位置がり。

３．２位置のいずれかにあるＹＥＳのときは、さらにス
テップＳ、でアクセルペダルの踏み込み状態、すなイつ
ちアクセルスイッチのＯＮ又はＯＦＦ状態を判別する。

発進のた怜、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルス
イッチＳＷがＯＮになっていると、次のステップＳ６で
上記第１クラツチ４の発進制御が行なわれる。すなわち
、変速機コントローラ５０から操作信号Ｑ１が上述の第
１クラツチバルブ３８へ送られ、それによって第１クラ
ツチ４が接続動作を開始した後、該操作信号Ｑ５による
圧力調整バルブ４２の制御、つまり、油圧の供給を一時
的に断つかあるいは所定量絞ることにより、衝撃のない
スムーズなりラッチ接続操作が行なわれる。

続いて、ステップＳ７で発進が完了したか否かを判別し
、Ｎｏの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方
、他方ＹＥＳであれば再び上記ステップＳ１へ戻る。ま
た上記ステップＳ１でＮｏすなわち発進後であっても、
停止のために車速か一定速度以下、例えばｌＯＫｍ／ｈ
以下になると、ステップＳ、で該状態が判定され次のス
テップＳ、で停止信号が発せられて、上記第１、第２ク
ラツヂ・１．５の接続が断たれる。

次に、上記ステップＳ８でＮＯｌすなわち車速ｈ＜　ｌ
　ＯＫ＋ｎ／ｈよりも大の走行中のシフト操作について
説明すると、上記シフトバルブ４８が０位置、３位置お
よび２位置にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表
（変速線図）により、シフト制御が行なわれる。すなわ
ち、例えば第２速での走行中、キックダウンが行なわれ
、シフトダウン側車速表において設定されたカットライ
ンを越えて車速か低下し、ステップＳ１゜で第１速への
シフトダウンが必要であることが判別されると、先ずス
テップＳ、でそれに対応した歯車位置指令が出され、続
いてステップＳａｔでその指令に変化がないか否か、つ
まり、一定時間継続する安定した指令信号が入っている
か否かを判別し、その結果がＹＥＳの場合には、さらに
ステップＳ　＋３に進みその指令が選択された各レンジ
（Ｄまたはｌ）の範囲内である否か、つまり、ＭＡＸ歯
車位置以下の指令か否かが判別され、ＹＥＳならばステ
ップＳ１４で上記の安定した指令信号を判別するための
一定時間に相当する所定のチェック期間し１秒の経過を
判定した後に実際にシフトチェンジ（第５図）が行なわ
れる。

すなわち、第５図に示すシフトダウン側の歯車コントロ
ールサブフローにおいて、先ずステップＳｌで、第２速
から第１速へのシフトダウンが判別（ＹＥＳ）されたも
のとすると、次にステップＳ２で第２変速歯車１７に対
してシフトダウンの関係にある第１変速歯車１４の表金
指令が出され、ステップＳ３で嵌合時間し６秒の経過を
確認し、さらにステップＳ４で完全に嵌合したか否かを
判断する。その結果がＹＥＳの場合には、次にステップ
Ｓ、に進んで第２クラツチ５の切断指令を発する（操作
信号Ｑ４停止）。

そして、第２クラツチ５が切られた後、次のステップＳ
８でその時のアクセル開度が所定開度Ａ１％以上開かれ
ているか否かを判断する。

その結果、ＹＥＳの場合（これは後述する最高速度での
クラッチ接続を行っても大きな変速ショックを生ぜしめ
ないだけのエンジン出力があることを示す）には、ステ
ップＳ、に進んで第１クラツチ４の接続指令を発する（
操作信号Ｑ、比出力。この状態は、第６図ａ点付近に対
応するもので、第２クラツチ５が切られる一方、第１ク
ラツチ４の接続が開始された状態となっており、エンジ
ン回転数ＮＥは上記第２クラツチ５の切断時から負荷量
の減少に伴ってその上昇率を高め始める。ところが上述
のごとく本実施例の場合には、第２クラツチ５の切断に
続いて直ちに第１クラツチ４の接続指令（ステップＳ７
）が出され、第１クラツチ４の接続が開始されるから従
来のように完全な儀負荷状態が形成されることはなく、
上記エンジン回転数Ｎεの上昇率は、結果として所定の
範囲に抑制されたものとなり、該抑制状態でやがてクラ
ッチ回転数Ｎ’ｃまで上昇することになる。

そして、この場合において、上記ステップＳ７における
第１クラツチ４の接続は、第６図に示すように第２クラ
ッチ切断時点ａ点から上記エンジン回転数Ｎεが上昇し
てクラッチ回転数Ｎｃと一致（Ｎε＝Ｎｃ’）する時点
より所定時間面、より具体的に言うとエンジン回転数Ｎ
Ｅかクラッチ回転数Ｎｃに対して所定の比率値Ａ２％（
Ａ　、＝　０．７〜０．８）に達するｂ点までは第１ク
ラツチ４のクラッチ圧を急速に立ち上げて早期に所定の
接触圧を保った半クラツチ状態を形成するように最高速
度（デユータイ−比Ｄｔ、＝　ｌ　Ｏ０％）での第１ク
ラツチアクチユエータ８の制御を行うことによってなさ
れる。

そして、上記のようにしてエンジン回転数ＮＥがクラッ
チ回転数Ｎｃに対して所定の比率値（ＮＥ−Ｎ　ｃ−Ａ
　２　）に達すると、該事実がステップＳ８で判定され
、それ以後はステップＳ９によりアクセル開度と油温と
によって特定される通常のデユーティマツプ上の値（０
１１）によってクラッチ接続速、度が制御される。すな
イつち通常のデユーティ制御に切換えられる。この状態
での第１クラツチ４はほぼ半クラツチ状態（上記接触圧
が保てる程度の）に維持される。

次に、ステップＳ、。で該状態から通常のＮＥ　−Ｎｃ
になるまでの時間ｔ３秒の経過（バンクアップ時間）を
確認し、Ｎｏの場合にはさらにステップＳ４でエンジン
回転数ＮＥがクラッチ回転数Ｎｃと一致する状態（第６
図ｄ点に対応）か一定時間継続したか否かを判断し、Ｙ
ＥＳの場合にはステップＳ１１に進んで最終的に第１ク
ラツチ４を完全に締結する。他方、ＮＯの場合には上記
ステップＳ、〜Ｓａｔの動作をＹＥＳとなるまで操り返
す。また、上記ステップＳＩＱでＹＥＳの場合には、ク
ラッチ接続を優先してそのままステップ５１２に進んで
第１クラツチ４の完全な締結を行う。

この結果、第６図から明らかなようにエンジン回転数Ｎ
εがクラッチ回転￥ｉＮｃと略一致した後には第１クラ
ツチ４の一定圧の半クラツチ状態が維持されるために上
記エンジン回転￥ＩＮεの過大な上昇がないことに併せ
て従来のような第１クラツチのクラッチ圧上昇に伴うエ
ンジン回転数の急減によるトルクショックの発生がより
有効に防止され、スムーズなキックダウン動作を得ろ二
とができるようになる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明し１こように、′ａ数の入力軸と
、該複数の人力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結
するための複数のクラッチと、上記複数の入力軸の各々
を変速機出力軸に連結するための少なくとも１組以上の
変速歯車と上記複数のクラッチの各々を接続又は切断す
る複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組
の変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置
した頃合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と４上記複数
のクラッチのクラッチ回転数を検出するクラッチ回転数
検出手段と、キックダウン時上記エンジン回転数検出手
段により検出されたエンジン回転数が上記クラッチ回転
数検出手段により検出されたクラッチ回転数に対して所
定の比率値に達するまでは最高速度で上記複数のクラッ
チを接続する一方、それ以後は通常の速度で上記複数の
クラッチを接続するクラッチ接続速度制御手段とを設け
たことを特徴とするものである。

従って、本発明によると、エンジン回転数とクラッチ回
転数とをそれぞれ検出し、変速開始後エンジン回転数が
クラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまては無
負荷状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速
度でクラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラ
ッチ接続速度でクラッチの接続を行うようになっている
。

従って、変速開始後のエンジン回転数の過大な吹き上り
を生せしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクショックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の実
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第３図は上記実施例装置の油圧回
路図、第４図、第５図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第６図は、同実施例装
置におけるクラッチ動作に対応したエンジン回転数の変
化特性を示すグラフ、第７図は、従来例における上記第
６図と同様のグラフである。 ！・・・・・エンジン ２・・・・・第１人力軸 ３・・・・・第２人力軸 ４・・・・・第１クラツチ ５・・・・・第２クラツチ ８・・・・・第１クラツチアクチユエータ９・・・・・
第２クラツチアクチユエータ３８・・・・第１クラツチ
バルブ ３９・・・・第２クラツチバルブ ５０・・・・変速機コントローラ ５２・・・・車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々をエンジン
   出力軸に対して連結するための複数のクラッチと、上記
   複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結するための少
   なくとも１組以上の変速歯車と上記複数のクラッチの各
   々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュエータと
   からなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互いに隣り
   合わないように配置した複合クラッチ式多段歯車変速機
   において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
   出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転数を検出
   するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン時上記エ
   ンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数
   が上記クラッチ回転数検出手段により検出されたクラッ
   チ回転数に対して所定の比率値に達するまでは最高速度
   で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以後は通常
   の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッチ接続速
   度制御手段とを設けたことを特徴とする複合クラッチ式
   多段歯車変速機の制御装置。