JPS62286843A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62286843A JPS62286843A JP61128342A JP12834286A JPS62286843A JP S62286843 A JPS62286843 A JP S62286843A JP 61128342 A JP61128342 A JP 61128342A JP 12834286 A JP12834286 A JP 12834286A JP S62286843 A JPS62286843 A JP S62286843A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 10
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
(産業上の利用分野)
本発明は、複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に
関するものである。
関するものである。
(従来技術)
上記のような複合クラッチ式多段歯車変速機としては、
例えば、特開昭56−94050号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した2本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第1速および第3速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第2速および第4速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第1速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない人
力軸の例えば第2速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記一方側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第1速から第2速へのシフトチェン
ジが行われることになる。
例えば、特開昭56−94050号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した2本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第1速および第3速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第2速および第4速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第1速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない人
力軸の例えば第2速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記一方側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第1速から第2速へのシフトチェン
ジが行われることになる。
ところで、一般に自動車の運転状態に於けるキックダウ
ンは、例えば第3速で走行しているときであれば第2速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第2速の変速歯車を設けた人力軸上で当該
第2速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが完了した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のシ
フトチェンジ動作がそれだけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。
ンは、例えば第3速で走行しているときであれば第2速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第2速の変速歯車を設けた人力軸上で当該
第2速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが完了した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のシ
フトチェンジ動作がそれだけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。
そこで、上記のような不具合を改善するために、本件出
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される原、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している(特開昭59−13158号公報参照)。
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される原、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している(特開昭59−13158号公報参照)。
この本件出願人の提案に係る複合クラッチ式多段歯車変
速機の制御装置は、変速時の当該クラッチの接続速度を
、変速機コントロールユニットに記憶させたデユーティ
マツプの中の値をアクセル開度とクラッチアクヂュエー
タ作動油の油温とによってルックアップし、該ルックア
ップ値でデユーティ制御するように構成されており、例
えば第2速の変速歯車から第1速の変速歯車へのキック
ダウン時の第1クラツヂの制御は第7図のようになる。
速機の制御装置は、変速時の当該クラッチの接続速度を
、変速機コントロールユニットに記憶させたデユーティ
マツプの中の値をアクセル開度とクラッチアクヂュエー
タ作動油の油温とによってルックアップし、該ルックア
ップ値でデユーティ制御するように構成されており、例
えば第2速の変速歯車から第1速の変速歯車へのキック
ダウン時の第1クラツヂの制御は第7図のようになる。
すなわち、先ず変速開始時a点で第2クラツヂ圧(第2
クラツヂアクチユエータへの供給油圧)が図示のように
低下せしめられ、第2クラツチが切断される。そして、
この状態から次のb点までの所定時間内は次に接続すべ
き第1クラツヂのクラッチ圧(第1クラツチアクヂユエ
ータへの供給油圧)をあえて高くせず、先ずエンジン負
荷を軽減(無負荷状態に)させて当該エンジン回転数N
εをできるだけ早く上昇させる。次に、上記所定時間が
経過して上記エンジン回転数Nεがクラッチの回転数(
クラッチ出力軸回転数)Ncと一致する時点す点に達す
ると、初めて上記第1クラツヂのクラッチ圧を徐々に高
め上述した一定のマツプ値(D tc)に基づいてクラ
ッチ接続速度のデユーティ制御を行う。
クラツヂアクチユエータへの供給油圧)が図示のように
低下せしめられ、第2クラツチが切断される。そして、
この状態から次のb点までの所定時間内は次に接続すべ
き第1クラツヂのクラッチ圧(第1クラツチアクヂユエ
ータへの供給油圧)をあえて高くせず、先ずエンジン負
荷を軽減(無負荷状態に)させて当該エンジン回転数N
εをできるだけ早く上昇させる。次に、上記所定時間が
経過して上記エンジン回転数Nεがクラッチの回転数(
クラッチ出力軸回転数)Ncと一致する時点す点に達す
ると、初めて上記第1クラツヂのクラッチ圧を徐々に高
め上述した一定のマツプ値(D tc)に基づいてクラ
ッチ接続速度のデユーティ制御を行う。
そして、いまだ第1クラツヂが完全には接続されておら
ず、エンジントルクよりも第1クラツチのクラッチトル
クの方が大である時点Cを過ぎ、上記第1クラツヂの接
続進行により上記エンジン回転数Nεが低下して第1ク
ラツヂの回転数Ncと再び一致する時点dに到達したと
ころで第1クラツチを完全に接続する。
ず、エンジントルクよりも第1クラツチのクラッチトル
クの方が大である時点Cを過ぎ、上記第1クラツヂの接
続進行により上記エンジン回転数Nεが低下して第1ク
ラツヂの回転数Ncと再び一致する時点dに到達したと
ころで第1クラツチを完全に接続する。
以上のように、変速開始時a点からエンジン回転数Nε
がクラッチ回転数Ncまで上昇するb点までの間を無負
荷状態に制御すると、エンジン回転数の立ち上がりが速
く、従ってクラッチの接続完了までに要する時間もそれ
だけ短縮することができ、速やかなシフトダウン制御を
可能にすることができる。
がクラッチ回転数Ncまで上昇するb点までの間を無負
荷状態に制御すると、エンジン回転数の立ち上がりが速
く、従ってクラッチの接続完了までに要する時間もそれ
だけ短縮することができ、速やかなシフトダウン制御を
可能にすることができる。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上記のようにクラッチの接続状態を制御する
と、他面次のよ、うな問題を生ぜしめる。
と、他面次のよ、うな問題を生ぜしめる。
すなわち、一般に上記a点からb点までのエンジン吹き
上りが無負荷状態ゆえに大きくなりすぎる傾向があり、
エンジン回転数がクラッチ回転数を越えてなおかつ図示
のように不必要に大きく上昇する。そして、第1クラツ
チの接続動作の進行によりエンジントルクよりもクラッ
チトルクの方が大きくなる0点をすぎて初めて低下する
ようになるが、このエンジン回転数の低下は相当に高い
吹き上り状態から第1クラツチのクラッチ圧の上昇とと
もに急激に低下することになるので、単位時間当りにし
て相当に大きな回転エネルギーを放出することになり、
上記0点から第1クラツヂが完全に接続されるd点まで
の間で大きなトルクショックを発生し、スムーズなシフ
トチェンジを実現することができなかった。
上りが無負荷状態ゆえに大きくなりすぎる傾向があり、
エンジン回転数がクラッチ回転数を越えてなおかつ図示
のように不必要に大きく上昇する。そして、第1クラツ
チの接続動作の進行によりエンジントルクよりもクラッ
チトルクの方が大きくなる0点をすぎて初めて低下する
ようになるが、このエンジン回転数の低下は相当に高い
吹き上り状態から第1クラツチのクラッチ圧の上昇とと
もに急激に低下することになるので、単位時間当りにし
て相当に大きな回転エネルギーを放出することになり、
上記0点から第1クラツヂが完全に接続されるd点まで
の間で大きなトルクショックを発生し、スムーズなシフ
トチェンジを実現することができなかった。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、複数の入力軸と、該複数の人力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、上記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも1組以上の変速歯車と上記複数のクラ
ッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュ
エータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互
いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯
車変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転
数を検出するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン
時上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が上記クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは
最高速度で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以
後は通常の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッ
チ接続速度制御手段とを設けてなる乙のである。
れたもので、複数の入力軸と、該複数の人力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、上記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも1組以上の変速歯車と上記複数のクラ
ッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュ
エータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互
いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯
車変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転
数を検出するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン
時上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が上記クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは
最高速度で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以
後は通常の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッ
チ接続速度制御手段とを設けてなる乙のである。
(作 用)
上記の手段によると、エンジン回転数とクラッチ回転数
とをそれぞれ検出し、変速開始後玉ノノン回転数がクラ
ッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは無負荷
状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速度で
クラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラッチ
接続速度でクラッチの接続を行うようになっている。
とをそれぞれ検出し、変速開始後玉ノノン回転数がクラ
ッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは無負荷
状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速度で
クラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラッチ
接続速度でクラッチの接続を行うようになっている。
従って、変速開始後のエンジン回転数の過大な吹き上り
を生ぜしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクンヨックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。
を生ぜしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクンヨックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
すなわち、先ず第2図は複合クラッチ式多段歯車変速機
の一例を示すものであり、図中符号lはエンノン、la
は該エンジンlの駆動軸、lbは上記エンジンlの駆動
軸1aに固定されたフライホイール、2および3は上記
エンジンの駆動軸1aに遊嵌された第1入力軸および第
2人力軸をそれぞれ示している。
の一例を示すものであり、図中符号lはエンノン、la
は該エンジンlの駆動軸、lbは上記エンジンlの駆動
軸1aに固定されたフライホイール、2および3は上記
エンジンの駆動軸1aに遊嵌された第1入力軸および第
2人力軸をそれぞれ示している。
上記第1人力軸2とエンジン駆動軸1aとの間には、例
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第1クラソヂ
4が介設され、該第1クラツチ4の接続により上記第1
入力軸2を上記エンジン駆動軸1aに連結するように構
成されている。一方、上記第2人力軸3とエンジン駆動
軸1aとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第2クラツチ5が介設され、該第2クラツチ5の
接続により上記第2人力軸3を上記エンジン駆動軸la
に連結するように構成されている。そして、上記第1ク
ラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺動可能
な操作レバー6.7を介して流体式の第1クラツチアク
チユエータ8および第2クラツチアクチユエータ9が各
々連係されている。
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第1クラソヂ
4が介設され、該第1クラツチ4の接続により上記第1
入力軸2を上記エンジン駆動軸1aに連結するように構
成されている。一方、上記第2人力軸3とエンジン駆動
軸1aとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第2クラツチ5が介設され、該第2クラツチ5の
接続により上記第2人力軸3を上記エンジン駆動軸la
に連結するように構成されている。そして、上記第1ク
ラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺動可能
な操作レバー6.7を介して流体式の第1クラツチアク
チユエータ8および第2クラツチアクチユエータ9が各
々連係されている。
上記各操作レバー6.7は、スプリング10.IIによ
り常時上記各クラッチ4.5を切断する方向へ付勢され
ている一方、上記各クラッチアクチュエータ8.9に所
定値以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ4
,5を所定の速度で接続するように構成されている。
り常時上記各クラッチ4.5を切断する方向へ付勢され
ている一方、上記各クラッチアクチュエータ8.9に所
定値以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ4
,5を所定の速度で接続するように構成されている。
一方、符号12は変速機の出力軸であって、該出力軸1
2はデファレンシャルギヤ13を介して例えば左右の前
輪(図示せず)に接続されている。
2はデファレンシャルギヤ13を介して例えば左右の前
輪(図示せず)に接続されている。
上記第1人力軸2には、変速段において互いに隣り合っ
ていない第1速および第3速の変速歯車14.15と後
退速の変速歯車16かそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車14〜l6は、上記変速機出力軸12
に固定した第1速、第3速および後退速の各変速歯車1
4a=16aとそれぞれ噛合している。一方、第2入力
軸3には、第2速および第4速の変速歯車17.18が
回転自在に設けられ、両変速歯車17.18は上記変速
機出力軸12に固定した第2速および第4速の変速歯車
17a、18aとそれぞれ噛合している。
ていない第1速および第3速の変速歯車14.15と後
退速の変速歯車16かそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車14〜l6は、上記変速機出力軸12
に固定した第1速、第3速および後退速の各変速歯車1
4a=16aとそれぞれ噛合している。一方、第2入力
軸3には、第2速および第4速の変速歯車17.18が
回転自在に設けられ、両変速歯車17.18は上記変速
機出力軸12に固定した第2速および第4速の変速歯車
17a、18aとそれぞれ噛合している。
また、第1入力軸2の第1変速歯車14と第3変速歯車
15との間には、該第1入力軸2に対してスプライン結
合した1−3(以下、噛合いを選択されるべき2つの変
速歯車に対応してこのように表示する)セレクト歯車1
9が上記第1変速歯車14と第3変速歯車15との噛合
可能に設けられている。この1−3セレクト歯車19は
ロッド20を介してI−3シフトシリンダ21のピスト
ン21aに連結されている。同様に、第2入力軸3には
2−4セレクト歯車22が第2変速歯車17と第4変速
歯車18とに噛合可能に設けられ、この2−4セレクト
歯車22はロッド23を介して2−4シフトシリンダ2
4のピストン24aに連結されている。
15との間には、該第1入力軸2に対してスプライン結
合した1−3(以下、噛合いを選択されるべき2つの変
速歯車に対応してこのように表示する)セレクト歯車1
9が上記第1変速歯車14と第3変速歯車15との噛合
可能に設けられている。この1−3セレクト歯車19は
ロッド20を介してI−3シフトシリンダ21のピスト
ン21aに連結されている。同様に、第2入力軸3には
2−4セレクト歯車22が第2変速歯車17と第4変速
歯車18とに噛合可能に設けられ、この2−4セレクト
歯車22はロッド23を介して2−4シフトシリンダ2
4のピストン24aに連結されている。
しかして、上記1−3シフトシリンダ21は、第1速用
ライン25および第3連用ライン26を介して後述の1
−3シフトバルブに接続され、第1連用ライン25から
油圧が供給されると、ロッド20を介して1−3セレク
ト歯車19を第1変速歯車14に、また、第3速用ライ
ン26から油圧が供給されると、1−3セレクト歯車1
9を第3変速歯車15にそれぞれ噛合せしめるようにな
っている。同様に、2−4シフトシリンダ24は、第2
速用ライン27および第4連用ライン28を介して後述
の2−4シフトバルブに接続され、第2速用ライン27
からの油圧の供給により2−4セレクト歯車22を第2
変速歯車17に、また、第4連用ライン28からの油圧
の供給により2−4セレクト歯車22を第4変速歯車1
8に噛合仕しめるようになっている。
ライン25および第3連用ライン26を介して後述の1
−3シフトバルブに接続され、第1連用ライン25から
油圧が供給されると、ロッド20を介して1−3セレク
ト歯車19を第1変速歯車14に、また、第3速用ライ
ン26から油圧が供給されると、1−3セレクト歯車1
9を第3変速歯車15にそれぞれ噛合せしめるようにな
っている。同様に、2−4シフトシリンダ24は、第2
速用ライン27および第4連用ライン28を介して後述
の2−4シフトバルブに接続され、第2速用ライン27
からの油圧の供給により2−4セレクト歯車22を第2
変速歯車17に、また、第4連用ライン28からの油圧
の供給により2−4セレクト歯車22を第4変速歯車1
8に噛合仕しめるようになっている。
さらに、上記第1入力軸2には後退セレクト歯車29が
後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車29はロッド30を介して後退シリンダ31のピス
トン31aに連結されている。
後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車29はロッド30を介して後退シリンダ31のピス
トン31aに連結されている。
また、エンジン駆動軸1aの末端には、オイルポンプ3
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に送
られるようになっている。
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に送
られるようになっている。
次に、第3図は上記変速機の変速制御用の油圧回路を示
すしので、符号35はl−3シフトシリンダ21への油
圧の供給を制御するl−3シフトバルブ、36は2−4
シフトシリンダ24への油圧の供給を制御する2−4シ
フトバルブである。
すしので、符号35はl−3シフトシリンダ21への油
圧の供給を制御するl−3シフトバルブ、36は2−4
シフトシリンダ24への油圧の供給を制御する2−4シ
フトバルブである。
1−3シフトバルブ35は、前進用圧力ライン37に接
続した圧力ボート、第1連用ライン25に接続した第1
速用ボート、および第2速用ライン26に接続した第3
速用ポートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記l−3シフトバルブ35のプランジャ35aは、ス
プリング35bにて萌進用圧カライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第3変速歯車15を第1入力軸2
に結合するようになっている。そして、上記l−3シフ
トバルブ35の電磁コイル35cが励磁されたときに、
上記プランジャ35aは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン37と第1連用
ライン25とを連通せしめ、上記第1変速歯車14が第
1入力軸2と結合するようになっている。この第1速用
ライン25および第3連用ライン26は、一方が前進用
圧力ライン37と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。
続した圧力ボート、第1連用ライン25に接続した第1
速用ボート、および第2速用ライン26に接続した第3
速用ポートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記l−3シフトバルブ35のプランジャ35aは、ス
プリング35bにて萌進用圧カライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第3変速歯車15を第1入力軸2
に結合するようになっている。そして、上記l−3シフ
トバルブ35の電磁コイル35cが励磁されたときに、
上記プランジャ35aは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン37と第1連用
ライン25とを連通せしめ、上記第1変速歯車14が第
1入力軸2と結合するようになっている。この第1速用
ライン25および第3連用ライン26は、一方が前進用
圧力ライン37と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。
同様に、2−4シフトバルブ36は、前進用圧力ライン
37に接続した圧力ポート、第2速用ライン27および
第4速用ライン28にそれぞれ接続した第2連用ボート
および第4連用ポートを備えている。そして、2−4シ
フトバルブ36のブランツヤ36aは上記前進用圧力ラ
イン37と第4連用ライン28とを連通すべくスプリン
グ36bで付勢され、この付勢力により第4変速歯車1
8を第2入力軸3に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル36cの励磁によりプランジャ36aを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン37と第2速用ラ
イン27とが連通ずるように移動せしめて、第2変速歯
車17と第2人力軸3とを結合するようになっている。
37に接続した圧力ポート、第2速用ライン27および
第4速用ライン28にそれぞれ接続した第2連用ボート
および第4連用ポートを備えている。そして、2−4シ
フトバルブ36のブランツヤ36aは上記前進用圧力ラ
イン37と第4連用ライン28とを連通すべくスプリン
グ36bで付勢され、この付勢力により第4変速歯車1
8を第2入力軸3に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル36cの励磁によりプランジャ36aを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン37と第2速用ラ
イン27とが連通ずるように移動せしめて、第2変速歯
車17と第2人力軸3とを結合するようになっている。
一方、2−4シフトバルブ36のドレイン構成は、上記
1−3シフトバルブ35と同様に、第2速用ライン27
および第4速用ライン28のいずれか一方が前進用圧力
ライン37に連通したときに、他方がドレインに連通ず
るようになっている。
1−3シフトバルブ35と同様に、第2速用ライン27
および第4速用ライン28のいずれか一方が前進用圧力
ライン37に連通したときに、他方がドレインに連通ず
るようになっている。
また、符号38は第1クラツチ4の断続を制御する第1
クラツチバルブであり、39は第2クラツチ5の断続状
態を制御する第2クラツチバルブである。先ず第1クラ
ツチバルブ38は第1クラツチ用ライン40を介して第
1クラツチアクチユエータ8に、また、第1ライン41
を介して圧力調整バルブ42にそれぞれ接続されており
、電磁コイル38aの励磁により両ライン40.41が
連通して第1クラツチアクチユエータ8へ油圧を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第2クラツチバルブ39は第2クラツ
チ用ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9
に、また、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42
に接続され、電磁コイル39aの励磁により第2クラツ
チアクチユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。
クラツチバルブであり、39は第2クラツチ5の断続状
態を制御する第2クラツチバルブである。先ず第1クラ
ツチバルブ38は第1クラツチ用ライン40を介して第
1クラツチアクチユエータ8に、また、第1ライン41
を介して圧力調整バルブ42にそれぞれ接続されており
、電磁コイル38aの励磁により両ライン40.41が
連通して第1クラツチアクチユエータ8へ油圧を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第2クラツチバルブ39は第2クラツ
チ用ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9
に、また、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42
に接続され、電磁コイル39aの励磁により第2クラツ
チアクチユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。
一方、上記圧力調整バルブ42は、クラッチ用圧力ライ
ン45に接続されており、電磁コイル42aの励磁時に
プランジャ42bを第2図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第1ライン41および第2ライン44
へ通ずるボートを絞って、第1クラツチバルブ38およ
び第2クラツチバルブ39への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。
ン45に接続されており、電磁コイル42aの励磁時に
プランジャ42bを第2図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第1ライン41および第2ライン44
へ通ずるボートを絞って、第1クラツチバルブ38およ
び第2クラツチバルブ39への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。
また、後退制御のための後退シリンダ31には、後退用
圧力ライン46が接続されており、該後退用圧力ライン
46には流量制御弁47が介装され、後退ンリンダ31
へ送るオイルをオリフィス47aで流量制御することに
より、後退セレクト歯車29と後退速歯車16との噛合
を緩やかに、っまり所定時間遅らせて、シフトチェンジ
の際に前進用の歯車と後退速歯車16とが同時に噛み合
わないように工夫されている。
圧力ライン46が接続されており、該後退用圧力ライン
46には流量制御弁47が介装され、後退ンリンダ31
へ送るオイルをオリフィス47aで流量制御することに
より、後退セレクト歯車29と後退速歯車16との噛合
を緩やかに、っまり所定時間遅らせて、シフトチェンジ
の際に前進用の歯車と後退速歯車16とが同時に噛み合
わないように工夫されている。
また、上記エンジン駆動軸1a末端のオイルポンプ32
からの圧力ライン34は、シフトバルブ48に接続され
、該シフトバルブ48には、上記前進用圧力ライン37
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が各々接続されている。このシフトバルブ48のスプ
ール48aには、P(駐車)、R(後退)、N(中立)
、D(第4速までの自動変速)、3(第3速までの自動
変速)、2(第2速までの自動変速)の各シフト位置を
有するンフトレバー49が連結されている。そして、こ
のシフトバルブ48は、上記シフトレバ−49の切換操
作に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ
32で発生した油圧を常に圧力調整バルブ42を介して
第1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39
に供給するとともに、上記ンフトレバー49がP、o、
a、2の各シフト位置にあるときには、面進用圧カライ
ン37を介して1−3シフトバルブ35および2−4シ
フトバルブ36に油圧を供給する一方、他方R位置にあ
るときには後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ
31に油圧を供給するように構成されている。
からの圧力ライン34は、シフトバルブ48に接続され
、該シフトバルブ48には、上記前進用圧力ライン37
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が各々接続されている。このシフトバルブ48のスプ
ール48aには、P(駐車)、R(後退)、N(中立)
、D(第4速までの自動変速)、3(第3速までの自動
変速)、2(第2速までの自動変速)の各シフト位置を
有するンフトレバー49が連結されている。そして、こ
のシフトバルブ48は、上記シフトレバ−49の切換操
作に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ
32で発生した油圧を常に圧力調整バルブ42を介して
第1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39
に供給するとともに、上記ンフトレバー49がP、o、
a、2の各シフト位置にあるときには、面進用圧カライ
ン37を介して1−3シフトバルブ35および2−4シ
フトバルブ36に油圧を供給する一方、他方R位置にあ
るときには後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ
31に油圧を供給するように構成されている。
また、符号50は例えば電子制御式の変速機コントロー
ラであって、シフトバルブ位置検出器511車速センサ
52、エンジン負荷センサ53、クラッヂ回転数センサ
59、エンジン回転数センサ60、クラッチバルブ油温
センサ61からの各検出信号S、−S、がそれぞれ入力
されており、これら各人力信号に基づいて上記第1クラ
ツチバルブ38.1−3シフトバルブ35.2−4シフ
トバルブ36、第2クラツチバルブ39および圧力調整
バルブ42の各電磁コイルへ送る操作信号Q1〜Q、を
出力するようになっている。特に、本実施例における上
記変速機コントローラ50は、シフトチェンジに際し、
その変速指令を受けて選択された変速歯車の属する人力
軸のクラッヂアクチュエータに対してクラッチ接続信号
を発する一方、他方光にエンジンと連結されていた入力
軸のクラッチアクチュエータに対してはクラッチ切断信
号を発し、さらに、このクラッチを切断した人力軸の歯
車アクチュエータ(シフトバルブ)に対して上記選択さ
れた変速歯車に対してシフトダウンの関係にある変速歯
車をその他の変速歯車に優先して当該変速歯車への噛み
合い指令を発し、しかも該キックダウン時のエンジン回
転数の上昇に対応して所定のクラッチ接続速度の制御を
行ない、当該キックダウン動作に迅速かつ適切に対応で
きるように構成されている。次に、そのような変速機コ
ントローラ50の変速制御動作について第4図、第5図
のフローチャートを参照して詳細に説明する。
ラであって、シフトバルブ位置検出器511車速センサ
52、エンジン負荷センサ53、クラッヂ回転数センサ
59、エンジン回転数センサ60、クラッチバルブ油温
センサ61からの各検出信号S、−S、がそれぞれ入力
されており、これら各人力信号に基づいて上記第1クラ
ツチバルブ38.1−3シフトバルブ35.2−4シフ
トバルブ36、第2クラツチバルブ39および圧力調整
バルブ42の各電磁コイルへ送る操作信号Q1〜Q、を
出力するようになっている。特に、本実施例における上
記変速機コントローラ50は、シフトチェンジに際し、
その変速指令を受けて選択された変速歯車の属する人力
軸のクラッヂアクチュエータに対してクラッチ接続信号
を発する一方、他方光にエンジンと連結されていた入力
軸のクラッチアクチュエータに対してはクラッチ切断信
号を発し、さらに、このクラッチを切断した人力軸の歯
車アクチュエータ(シフトバルブ)に対して上記選択さ
れた変速歯車に対してシフトダウンの関係にある変速歯
車をその他の変速歯車に優先して当該変速歯車への噛み
合い指令を発し、しかも該キックダウン時のエンジン回
転数の上昇に対応して所定のクラッチ接続速度の制御を
行ない、当該キックダウン動作に迅速かつ適切に対応で
きるように構成されている。次に、そのような変速機コ
ントローラ50の変速制御動作について第4図、第5図
のフローチャートを参照して詳細に説明する。
まず、金白動車が停車状態であってアクセルペダルが踏
み込まれていないときには、圧力調整バルブ42は操作
信号Q5が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ38.39には油圧が供給されていない
。また、同時に各クラッチバルブ38.39は操作信号
Q、、Q、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ8.9には油圧が供
給されず、第1クラツチ4および第2クラツチ5は共に
切断状態にある。
み込まれていないときには、圧力調整バルブ42は操作
信号Q5が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ38.39には油圧が供給されていない
。また、同時に各クラッチバルブ38.39は操作信号
Q、、Q、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ8.9には油圧が供
給されず、第1クラツチ4および第2クラツチ5は共に
切断状態にある。
そこで、上記変速機コントローラ50は、先ず第4図の
フローチャートに示すステップS、において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状fi(Y
E S )のときはステップS2に移る。そして、ステ
ップS、では、上記シフトバルブ48がR位置にあるか
否かの判別を行ない、Noの場合には、さらにステップ
S3に進んで上記1−3シフトバルブ35および2−4
シフトバルブ36に操作信号Q、およびQ3を与え、第
1変速歯車14および第2変速歯車17をそれぞれ第1
入力軸2および第2入力軸3に結合する。
フローチャートに示すステップS、において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状fi(Y
E S )のときはステップS2に移る。そして、ステ
ップS、では、上記シフトバルブ48がR位置にあるか
否かの判別を行ない、Noの場合には、さらにステップ
S3に進んで上記1−3シフトバルブ35および2−4
シフトバルブ36に操作信号Q、およびQ3を与え、第
1変速歯車14および第2変速歯車17をそれぞれ第1
入力軸2および第2入力軸3に結合する。
続いて、次のステップS4で上記シフトバルブ48の位
置(D、3.2)を再び判別し、該位置がり。
置(D、3.2)を再び判別し、該位置がり。
3.2位置のいずれかにあるYESのときは、さらにス
テップS、でアクセルペダルの踏み込み状態、すなイつ
ちアクセルスイッチのON又はOFF状態を判別する。
テップS、でアクセルペダルの踏み込み状態、すなイつ
ちアクセルスイッチのON又はOFF状態を判別する。
発進のた怜、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルス
イッチSWがONになっていると、次のステップS6で
上記第1クラツチ4の発進制御が行なわれる。すなわち
、変速機コントローラ50から操作信号Q1が上述の第
1クラツチバルブ38へ送られ、それによって第1クラ
ツチ4が接続動作を開始した後、該操作信号Q5による
圧力調整バルブ42の制御、つまり、油圧の供給を一時
的に断つかあるいは所定量絞ることにより、衝撃のない
スムーズなりラッチ接続操作が行なわれる。
イッチSWがONになっていると、次のステップS6で
上記第1クラツチ4の発進制御が行なわれる。すなわち
、変速機コントローラ50から操作信号Q1が上述の第
1クラツチバルブ38へ送られ、それによって第1クラ
ツチ4が接続動作を開始した後、該操作信号Q5による
圧力調整バルブ42の制御、つまり、油圧の供給を一時
的に断つかあるいは所定量絞ることにより、衝撃のない
スムーズなりラッチ接続操作が行なわれる。
続いて、ステップS7で発進が完了したか否かを判別し
、Noの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方
、他方YESであれば再び上記ステップS1へ戻る。ま
た上記ステップS1でNoすなわち発進後であっても、
停止のために車速か一定速度以下、例えばlOKm/h
以下になると、ステップS、で該状態が判定され次のス
テップS、で停止信号が発せられて、上記第1、第2ク
ラツヂ・1.5の接続が断たれる。
、Noの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方
、他方YESであれば再び上記ステップS1へ戻る。ま
た上記ステップS1でNoすなわち発進後であっても、
停止のために車速か一定速度以下、例えばlOKm/h
以下になると、ステップS、で該状態が判定され次のス
テップS、で停止信号が発せられて、上記第1、第2ク
ラツヂ・1.5の接続が断たれる。
次に、上記ステップS8でNOlすなわち車速h< l
OK+n/hよりも大の走行中のシフト操作について
説明すると、上記シフトバルブ48が0位置、3位置お
よび2位置にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表
(変速線図)により、シフト制御が行なわれる。すなわ
ち、例えば第2速での走行中、キックダウンが行なわれ
、シフトダウン側車速表において設定されたカットライ
ンを越えて車速か低下し、ステップS1゜で第1速への
シフトダウンが必要であることが判別されると、先ずス
テップS、でそれに対応した歯車位置指令が出され、続
いてステップSatでその指令に変化がないか否か、つ
まり、一定時間継続する安定した指令信号が入っている
か否かを判別し、その結果がYESの場合には、さらに
ステップS +3に進みその指令が選択された各レンジ
(Dまたはl)の範囲内である否か、つまり、MAX歯
車位置以下の指令か否かが判別され、YESならばステ
ップS14で上記の安定した指令信号を判別するための
一定時間に相当する所定のチェック期間し1秒の経過を
判定した後に実際にシフトチェンジ(第5図)が行なわ
れる。
OK+n/hよりも大の走行中のシフト操作について
説明すると、上記シフトバルブ48が0位置、3位置お
よび2位置にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表
(変速線図)により、シフト制御が行なわれる。すなわ
ち、例えば第2速での走行中、キックダウンが行なわれ
、シフトダウン側車速表において設定されたカットライ
ンを越えて車速か低下し、ステップS1゜で第1速への
シフトダウンが必要であることが判別されると、先ずス
テップS、でそれに対応した歯車位置指令が出され、続
いてステップSatでその指令に変化がないか否か、つ
まり、一定時間継続する安定した指令信号が入っている
か否かを判別し、その結果がYESの場合には、さらに
ステップS +3に進みその指令が選択された各レンジ
(Dまたはl)の範囲内である否か、つまり、MAX歯
車位置以下の指令か否かが判別され、YESならばステ
ップS14で上記の安定した指令信号を判別するための
一定時間に相当する所定のチェック期間し1秒の経過を
判定した後に実際にシフトチェンジ(第5図)が行なわ
れる。
すなわち、第5図に示すシフトダウン側の歯車コントロ
ールサブフローにおいて、先ずステップSlで、第2速
から第1速へのシフトダウンが判別(YES)されたも
のとすると、次にステップS2で第2変速歯車17に対
してシフトダウンの関係にある第1変速歯車14の表金
指令が出され、ステップS3で嵌合時間し6秒の経過を
確認し、さらにステップS4で完全に嵌合したか否かを
判断する。その結果がYESの場合には、次にステップ
S、に進んで第2クラツチ5の切断指令を発する(操作
信号Q4停止)。
ールサブフローにおいて、先ずステップSlで、第2速
から第1速へのシフトダウンが判別(YES)されたも
のとすると、次にステップS2で第2変速歯車17に対
してシフトダウンの関係にある第1変速歯車14の表金
指令が出され、ステップS3で嵌合時間し6秒の経過を
確認し、さらにステップS4で完全に嵌合したか否かを
判断する。その結果がYESの場合には、次にステップ
S、に進んで第2クラツチ5の切断指令を発する(操作
信号Q4停止)。
そして、第2クラツチ5が切られた後、次のステップS
8でその時のアクセル開度が所定開度A1%以上開かれ
ているか否かを判断する。
8でその時のアクセル開度が所定開度A1%以上開かれ
ているか否かを判断する。
その結果、YESの場合(これは後述する最高速度での
クラッチ接続を行っても大きな変速ショックを生ぜしめ
ないだけのエンジン出力があることを示す)には、ステ
ップS、に進んで第1クラツチ4の接続指令を発する(
操作信号Q、比出力。この状態は、第6図a点付近に対
応するもので、第2クラツチ5が切られる一方、第1ク
ラツチ4の接続が開始された状態となっており、エンジ
ン回転数NEは上記第2クラツチ5の切断時から負荷量
の減少に伴ってその上昇率を高め始める。ところが上述
のごとく本実施例の場合には、第2クラツチ5の切断に
続いて直ちに第1クラツチ4の接続指令(ステップS7
)が出され、第1クラツチ4の接続が開始されるから従
来のように完全な儀負荷状態が形成されることはなく、
上記エンジン回転数Nεの上昇率は、結果として所定の
範囲に抑制されたものとなり、該抑制状態でやがてクラ
ッチ回転数N’cまで上昇することになる。
クラッチ接続を行っても大きな変速ショックを生ぜしめ
ないだけのエンジン出力があることを示す)には、ステ
ップS、に進んで第1クラツチ4の接続指令を発する(
操作信号Q、比出力。この状態は、第6図a点付近に対
応するもので、第2クラツチ5が切られる一方、第1ク
ラツチ4の接続が開始された状態となっており、エンジ
ン回転数NEは上記第2クラツチ5の切断時から負荷量
の減少に伴ってその上昇率を高め始める。ところが上述
のごとく本実施例の場合には、第2クラツチ5の切断に
続いて直ちに第1クラツチ4の接続指令(ステップS7
)が出され、第1クラツチ4の接続が開始されるから従
来のように完全な儀負荷状態が形成されることはなく、
上記エンジン回転数Nεの上昇率は、結果として所定の
範囲に抑制されたものとなり、該抑制状態でやがてクラ
ッチ回転数N’cまで上昇することになる。
そして、この場合において、上記ステップS7における
第1クラツチ4の接続は、第6図に示すように第2クラ
ッチ切断時点a点から上記エンジン回転数Nεが上昇し
てクラッチ回転数Ncと一致(Nε=Nc’)する時点
より所定時間面、より具体的に言うとエンジン回転数N
Eかクラッチ回転数Ncに対して所定の比率値A2%(
A 、= 0.7〜0.8)に達するb点までは第1ク
ラツチ4のクラッチ圧を急速に立ち上げて早期に所定の
接触圧を保った半クラツチ状態を形成するように最高速
度(デユータイ−比Dt、= l O0%)での第1ク
ラツチアクチユエータ8の制御を行うことによってなさ
れる。
第1クラツチ4の接続は、第6図に示すように第2クラ
ッチ切断時点a点から上記エンジン回転数Nεが上昇し
てクラッチ回転数Ncと一致(Nε=Nc’)する時点
より所定時間面、より具体的に言うとエンジン回転数N
Eかクラッチ回転数Ncに対して所定の比率値A2%(
A 、= 0.7〜0.8)に達するb点までは第1ク
ラツチ4のクラッチ圧を急速に立ち上げて早期に所定の
接触圧を保った半クラツチ状態を形成するように最高速
度(デユータイ−比Dt、= l O0%)での第1ク
ラツチアクチユエータ8の制御を行うことによってなさ
れる。
そして、上記のようにしてエンジン回転数NEがクラッ
チ回転数Ncに対して所定の比率値(NE−N c−A
2 )に達すると、該事実がステップS8で判定され
、それ以後はステップS9によりアクセル開度と油温と
によって特定される通常のデユーティマツプ上の値(0
11)によってクラッチ接続速、度が制御される。すな
イつち通常のデユーティ制御に切換えられる。この状態
での第1クラツチ4はほぼ半クラツチ状態(上記接触圧
が保てる程度の)に維持される。
チ回転数Ncに対して所定の比率値(NE−N c−A
2 )に達すると、該事実がステップS8で判定され
、それ以後はステップS9によりアクセル開度と油温と
によって特定される通常のデユーティマツプ上の値(0
11)によってクラッチ接続速、度が制御される。すな
イつち通常のデユーティ制御に切換えられる。この状態
での第1クラツチ4はほぼ半クラツチ状態(上記接触圧
が保てる程度の)に維持される。
次に、ステップS、。で該状態から通常のNE −Nc
になるまでの時間t3秒の経過(バンクアップ時間)を
確認し、Noの場合にはさらにステップS4でエンジン
回転数NEがクラッチ回転数Ncと一致する状態(第6
図d点に対応)か一定時間継続したか否かを判断し、Y
ESの場合にはステップS11に進んで最終的に第1ク
ラツチ4を完全に締結する。他方、NOの場合には上記
ステップS、〜Satの動作をYESとなるまで操り返
す。また、上記ステップSIQでYESの場合には、ク
ラッチ接続を優先してそのままステップ512に進んで
第1クラツチ4の完全な締結を行う。
になるまでの時間t3秒の経過(バンクアップ時間)を
確認し、Noの場合にはさらにステップS4でエンジン
回転数NEがクラッチ回転数Ncと一致する状態(第6
図d点に対応)か一定時間継続したか否かを判断し、Y
ESの場合にはステップS11に進んで最終的に第1ク
ラツチ4を完全に締結する。他方、NOの場合には上記
ステップS、〜Satの動作をYESとなるまで操り返
す。また、上記ステップSIQでYESの場合には、ク
ラッチ接続を優先してそのままステップ512に進んで
第1クラツチ4の完全な締結を行う。
この結果、第6図から明らかなようにエンジン回転数N
εがクラッチ回転¥iNcと略一致した後には第1クラ
ツチ4の一定圧の半クラツチ状態が維持されるために上
記エンジン回転¥INεの過大な上昇がないことに併せ
て従来のような第1クラツチのクラッチ圧上昇に伴うエ
ンジン回転数の急減によるトルクショックの発生がより
有効に防止され、スムーズなキックダウン動作を得ろ二
とができるようになる。
εがクラッチ回転¥iNcと略一致した後には第1クラ
ツチ4の一定圧の半クラツチ状態が維持されるために上
記エンジン回転¥INεの過大な上昇がないことに併せ
て従来のような第1クラツチのクラッチ圧上昇に伴うエ
ンジン回転数の急減によるトルクショックの発生がより
有効に防止され、スムーズなキックダウン動作を得ろ二
とができるようになる。
(発明の効果)
本発明は、以上に説明し1こように、′a数の入力軸と
、該複数の人力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結
するための複数のクラッチと、上記複数の入力軸の各々
を変速機出力軸に連結するための少なくとも1組以上の
変速歯車と上記複数のクラッチの各々を接続又は切断す
る複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組
の変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置
した頃合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と4上記複数
のクラッチのクラッチ回転数を検出するクラッチ回転数
検出手段と、キックダウン時上記エンジン回転数検出手
段により検出されたエンジン回転数が上記クラッチ回転
数検出手段により検出されたクラッチ回転数に対して所
定の比率値に達するまでは最高速度で上記複数のクラッ
チを接続する一方、それ以後は通常の速度で上記複数の
クラッチを接続するクラッチ接続速度制御手段とを設け
たことを特徴とするものである。
、該複数の人力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結
するための複数のクラッチと、上記複数の入力軸の各々
を変速機出力軸に連結するための少なくとも1組以上の
変速歯車と上記複数のクラッチの各々を接続又は切断す
る複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組
の変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置
した頃合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と4上記複数
のクラッチのクラッチ回転数を検出するクラッチ回転数
検出手段と、キックダウン時上記エンジン回転数検出手
段により検出されたエンジン回転数が上記クラッチ回転
数検出手段により検出されたクラッチ回転数に対して所
定の比率値に達するまでは最高速度で上記複数のクラッ
チを接続する一方、それ以後は通常の速度で上記複数の
クラッチを接続するクラッチ接続速度制御手段とを設け
たことを特徴とするものである。
従って、本発明によると、エンジン回転数とクラッチ回
転数とをそれぞれ検出し、変速開始後エンジン回転数が
クラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまては無
負荷状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速
度でクラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラ
ッチ接続速度でクラッチの接続を行うようになっている
。
転数とをそれぞれ検出し、変速開始後エンジン回転数が
クラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまては無
負荷状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速
度でクラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラ
ッチ接続速度でクラッチの接続を行うようになっている
。
従って、変速開始後のエンジン回転数の過大な吹き上り
を生せしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクショックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。
を生せしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクショックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の実
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第3図は上記実施例装置の油圧回
路図、第4図、第5図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第6図は、同実施例装
置におけるクラッチ動作に対応したエンジン回転数の変
化特性を示すグラフ、第7図は、従来例における上記第
6図と同様のグラフである。 !・・・・・エンジン 2・・・・・第1人力軸 3・・・・・第2人力軸 4・・・・・第1クラツチ 5・・・・・第2クラツチ 8・・・・・第1クラツチアクチユエータ9・・・・・
第2クラツチアクチユエータ38・・・・第1クラツチ
バルブ 39・・・・第2クラツチバルブ 50・・・・変速機コントローラ 52・・・・車速センサ
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第3図は上記実施例装置の油圧回
路図、第4図、第5図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第6図は、同実施例装
置におけるクラッチ動作に対応したエンジン回転数の変
化特性を示すグラフ、第7図は、従来例における上記第
6図と同様のグラフである。 !・・・・・エンジン 2・・・・・第1人力軸 3・・・・・第2人力軸 4・・・・・第1クラツチ 5・・・・・第2クラツチ 8・・・・・第1クラツチアクチユエータ9・・・・・
第2クラツチアクチユエータ38・・・・第1クラツチ
バルブ 39・・・・第2クラツチバルブ 50・・・・変速機コントローラ 52・・・・車速センサ
Claims (1)
- 1、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々をエンジン
出力軸に対して連結するための複数のクラッチと、上記
複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結するための少
なくとも1組以上の変速歯車と上記複数のクラッチの各
々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュエータと
からなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互いに隣り
合わないように配置した複合クラッチ式多段歯車変速機
において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転数を検出
するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン時上記エ
ンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数
が上記クラッチ回転数検出手段により検出されたクラッ
チ回転数に対して所定の比率値に達するまでは最高速度
で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以後は通常
の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッチ接続速
度制御手段とを設けたことを特徴とする複合クラッチ式
多段歯車変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61128342A JPH07113406B2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61128342A JPH07113406B2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62286843A true JPS62286843A (ja) | 1987-12-12 |
JPH07113406B2 JPH07113406B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=14982430
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61128342A Expired - Lifetime JPH07113406B2 (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07113406B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011196512A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の動力伝達制御装置 |
US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
-
1986
- 1986-06-02 JP JP61128342A patent/JPH07113406B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011196512A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Aisin Ai Co Ltd | 車両の動力伝達制御装置 |
US10228035B2 (en) | 2016-06-20 | 2019-03-12 | Kongsberg Automotive As | Velocity dependent brake for clutch actuator |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07113406B2 (ja) | 1995-12-06 |
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