JPH07113406B2

JPH07113406B2 - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH07113406B2
Application number: JP61128342A
Authority: JP
Inventors: 栄持西村; 靖裕原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-06-02
Filing date: 1986-06-02
Publication date: 1995-12-06
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPS62286843A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に
関するものである。

（従来技術）上記のような複合クラッチ式多段歯車変速機としては、
例えば、特開昭56−94050号公報に開示されているよう
に、同軸上に配置した２本の入力軸をそれぞれ別個独立
に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するようにな
し、一方の入力軸に第１速および第３速の変速歯車を、
また他方の入力軸に第２速および第４速の変速歯車をそ
れぞれ設けたものがある。この従来技術においては、一
方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力軸の例
えば第１速の変速歯車を噛み合い状態にしている間に、
上記他方側のエンジン出力軸に連結していない入力軸の
例えば第２速の変速歯車を別途噛み合い状態にしてお
き、その後適当な時期に上記一方側の入力軸のクラッチ
を切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを接続
することにより第１速から第２速へのシフトチェンジが
行われることになる。

ところで、一般に自動車の運転状態に於けるキックダウ
ンは、例えば第３速で走行しているときであれば第２速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第２速の変速歯車を設けた入力軸上で当該
第２速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとする
と、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してそ
の噛み合いが完了した後でなければクラッチの切換えを
行うことができない。従って結局上記キックダウン時の
シフトチェンジ動作がそれだけ遅れ、変速後の加速性に
悪影響がでる不具合がある。

そこで、上記のような不具合を改善するために、本件出
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される際、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している（特開昭59−13158号公報参照）。

この本件出願人の提案に係る複合クラッチ式多段歯車変
速機の制御装置は、変速時の当該クラッチの接続速度
を、変速機コントロールユニットに記憶させたデューテ
ィマップの中に値をアクセル開度とクラッチアクチュエ
ータ作動油の油温とによってルックアップし、該ルック
アップ値でデューティ制御するように構成されており、
例えば第２速の変速歯車から第１速の変速歯車へのキッ
クダウン時の第１クラッチの制御は第７図のようにな
る。

すなわち、先ず変速開始時ａ点で第２クラッチ圧（第２
クラッチアクチュエータへの供給油圧）が図示のように
低下せしめられ、第２クラッチ切断される。そして、こ
の状態から次のｂ点までの所定時間内は次に接続すべき
第１クラッチのクラッチ圧（第１クラッチアクチュエー
タへの供給油圧）をあえて高くせず、先ずエンジン負荷
を軽減（無負荷状態に）させて当該エンジン回転数N_Eを
できるだけ早く上昇させる。次に、上記所定時間が経過
して上記エンジン回転数N_Eがクラッチの回転数（クラッ
チ出力軸回転数）N_Cと一致する時点ｂ点に達すると、初
めて上記第１クラッチのクラッチ圧を徐々に高め上述し
た一定のマップ値（Dtc）に基づいてクラッチ接続速度
のデューティ制御を行う。

そして、いまだ第１クラッチが完全には接続されておら
ず、エンジントルクよりも第１クラッチのクラッチトル
クの方が大である時点ｃを過ぎ、上記第１クラッチの接
続進行により上記エンジン回転数N_Eが低下して第１クラ
ッチの回転数N_Cと再び一致する時点ｄに到着したところ
で第１クラッチを完全に接続する。

以上のように、変速開始時ａ点からエンジン回転数N_Eが
クラッチ回転数N_Cまで上昇するｂ点までの間を無負荷状
態に制御すると、エンジン回転数の立ち上がりが速く、
従ってクラッチの接続完了までに要する時間もそれだけ
短縮することができ、速やかなシフトダウン制御を可能
にすることができる。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記のようにクラッチの接続状態を制御する
と、他面次のような問題を生ぜしめる。

すなわち、一般に上記ａ点からｂ点までのエンジン吹き
上りが無負荷状態ゆえに大きくなりすぎる傾向があり、
エンジン回転数がクラッチ回転数を越えてなおかつ図示
のように不必要に大きく上昇する。そして、第１クラッ
チの接続状態の進行によりエンジントルクよりもクラッ
チトルクの方が大きくなるｃ点をすぎて初めて低下する
ようになるが、このエンジン回転数の低下は相当に高い
吹き上り状態から第１クラッチのクラッチ圧の上昇とと
もに急激に低下することになるので、単位時間当りにし
て相当に大きな回転エネルギーを放出することになり、
上記ｃ点から第１クラッチが完全に接続されるｄ点まで
の間で大きなトルクショックを発生し、スムーズなシフ
トチェンジを実現することができなかった。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、上記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも１組以上の変速歯車と上記複数のクラ
ッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュ
エータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互
いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯
車変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転
数を検出するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン
時上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が上記クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは
最高速度で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以
後は通常の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッ
チ接続速度制御手段とを設けてなるものである。

（作用）上記の手段によると、エンジン回転数とクラッチ回転数
とをそれぞれ検出し、変速開始後エンジン回転数がクラ
ッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは無負荷
状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速度で
クラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラッチ
接続速度でクラッチの接続を行うようになっている。

従って、変速開始後のエンジン回転数の過大な吹き上り
を生ぜしめることがなく、そのために変速時のエンジン
回転数急減によるトルクショックも発生しないのでスム
ーズなシフトチェンジを実現することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

すなわち、先ず第２図は複合クラッチ式多段歯車変速機
の一例を示すものであり、図中符号１はエンジン、1aは
該エンジン１の駆動軸、1bは上記エンジン１の駆動軸1a
に固定されたフライホイール、２および３は上記エンジ
ンの駆動軸1aに遊嵌された第１入力軸および第２入力軸
をそれぞれ示している。

上記第１入力軸２とエンジン駆動軸1aとの間には、例え
ば容量の大きい乾式クラッチで構成した第１クラッチ４
が介設され、該第１クラッチ４の接続により上記第１入
力軸２を上記エンジン駆動軸1aに連結するように構成さ
れている。一方、上記第２入力軸３とエンジン駆動軸1a
との間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構成した
第２クラッチ５が介設され、該第２クラッチ５の接続に
より上記第２入力軸３を上記エンジン駆動軸1aに連結す
るように構成されている。そして、上記第１クラッチ４
および第２クラッチ５には、それそれ揺動可能な操作レ
バー6,7を介して流体式の第１クラッチアクチュエータ
８および第２クラッチアクチュエータ９が各々連係され
ている。上記各操作レバー6,7は、スプリング10,11によ
り常時上記各クラッチ4,5を切断する方向へ付勢されて
いる一方、上記各クラッチアクチュエータ8,9に所定値
以上の流体圧が付与されたときに上記各クラッチ4,5を
所定の速度で接続するように構成されている。

一方、符号12は変速機の出力軸であって、該出力軸12は
デファレンシャルギヤ13を介して例えば左右の前輪（図
示せず）に接続されている。

上記第１入力軸２には、変速段において互いに隣り合っ
ていない第１速および第３速の変速歯車14,15と後退速
の変速歯車16がそれぞれ回転自在に設けられており、当
該変速歯車14〜16は、上記変速機出力軸12に固定した第
１速、第３速および後退速の各変速歯車14a〜16aとそれ
ぞれ噛合している。一方、第２入力軸３には、第２速お
よび第４速の変速歯車17,18が回転自在に設けられ、両
変速歯車17,18は上記変速機出力軸12に固定した第２速
および第４速の変速歯車17a,18aとそれぞれ噛合してい
る。

また、第１入力軸２の第１変速歯車14と第３変速歯車15
との間には、該第１入力軸２に対してスプライン結合し
た１−３（以下、噛合いを選択されるべき２つの変速歯
車に対応してこのように表示する）セレクト歯車19が上
記第１変速歯車14と第３変速歯車15との噛合可能に設け
られている。この１−３セレクト歯車19はロッド20を介
して１−３シフトシリンダ21のピストン21aに連結され
ている。同様に、第２入力軸３には２−４セレクト歯車
22が第２変速歯車17と第４変速歯車18とに噛合可能に設
けられ、この２−４セレクト歯車22はロッド23を介して
２−４シフトシリンダ24のピストン24aに連結されてい
る。

しかして、上記１−３シフトシリンダ21は、第１速用ラ
イン25および第３速用ライン26を介して後述の１−３シ
フトバルブに接続され、第１速用ライン25から油圧が供
給されると、ロッド20を介して１−３セレクト歯車19を
第１変速歯車14に、また、第３速用ライン26から油圧が
供給されると、１−３セレクト歯車19を第３変速歯車15
にそれぞれ噛合せしめるようになっている。同様に、２
−４シフトシリンダ24は、第２速用ライン27および第４
速用ライン28を介して後述の２−４シフトバルブに接続
され、第２速用ライン27からの油圧の供給により２−４
セレクト歯車22を第２変速歯車17に、また、第４速用ラ
イン28からの油圧の供給により２−４セレクト歯車22を
第４変速歯車18に噛合せしめるようになっている。

さらに、上記第１入力軸２には後退セレクト歯車29が後
退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレクト歯車
29はロッド30を介して後退シリンダ31のピストン31aに
連結されている。

また、エンジン駆動軸1aの末端には、オイルポンプ32が
設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオイルは
圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に送られるよう
になっている。

次に、第３図は上記変速機の変速制御用の油圧回路を示
すもので、符号35は１−３シフトシリンダ21への油圧の
供給を制御する１−３シフトバルブ、36は２−４シフト
シリンダ24への油圧の供給を制御する２−４シフトバル
ブである。１−３シフトバルブ35は、前進用圧力ライン
37に接続した圧力ポート、第１速用ライン25に接続した
第１速用ポート、および第２速用ライン26に接続した第
３速用ポートをそれぞれ備えて構成されている。そし
て、上記１−３シフトバルブ35のプランジャ35aは、ス
プリング35bにて前進用圧力ライン37と第３速用ライン2
6とを連通する方向に付勢されており、通常はこの付勢
作用により上記第３変速歯車１ろを第１入力軸２に結合
するようになっている。そして、上記１−３シフトバル
ブ35の電磁コイル35cが励磁されたときに、上記プラン
ジャ35aは上記付勢作用の付勢力に抗する方向へ移動
し、上述の前進用圧力ライン37と第１速用ライン25とを
連通せしめ、上記第１変速歯車14が第１入力軸２と結合
するようになっている。この第１速用ライン25および第
３速用ライン26は、一方が前進用圧力ライン37と連通し
たときに、他方がドレインに連通するようになってい
る。

同様に、２−４シフトバルブ36は、前進用圧力ライン37
に接続した圧力ポート、第２速用ライン27および第４速
用ライン28にそれぞれ接続した第２速用ポートおよび第
４速用ポートを備えている。そして、２−４シフトバル
ブ36のプランジャ36aは上記前進用圧力ライン37と第４
速用ライン28とを連通すべくスプリング36bで付勢さ
れ、この付勢力により第４変速歯車18を第２入力軸３に
結合しておくように構成され、さらに、電磁コイル36c
の励磁によりプランジャ36aを上記付勢力に抗して前進
用圧力ライン37と第２速用ライン27とが連通するように
移動せしめて、第２変速歯車17と第２入力軸３とを結合
するようになっている。一方、２−４シフトバルブ36の
ドレイン構成は、上記１−３シフトバルブ35と同様に、
第２速用ライン27および第４速用ライン28のいずれか一
方が前進用圧力ライン37に連通したときに、他方がドレ
インに連通するようになっている。

また、符号38は第１クラッチ４の断続を制御する第１ク
ラッチバルブであり、39は第２クラッチ５の断続状態を
制御する第２クラッチバルブである。先ず第１クラッチ
バルブ38は第１クラッチ用ライン40を介して第１クラッ
チアクチュエータ８に、また、第１ライン41を介して圧
力調整バルブ42にそれぞれ接続されており、電磁コイル
38aの励磁により両ライン40,41が連通して第１クラッチ
アクチュエータ８へ油圧を供給し、非励磁時にはこの油
圧の供給を停止するように構成されている。次に、第２
クラッチバルブ39は第２クラッチ用ライン43を介して第
２クラッチアクチュエータ９に、また、第２ライン44を
介して圧力調整バルブ42に接続され、電磁コイル39aの
励磁により第２クラッチアクチュエータ９へ油圧を供給
し、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成
されている。

一方、上記圧力調整バルブ42は、クラッチ用圧力ライン
45に接続されており、電磁コイル42aの励磁時にプラン
ジャ42bを第２図に於ける右方向へ移動させることによ
り、上記第１ライン41および第２ライン44へ通ずるポー
トを絞って、第１クラッチバルブ38および第２クラッチ
バルブ39への油圧を所定値に調整制御するようになって
いる。

また、後退制御のための後退シリンダ31には、後退用圧
力ライン46が接続されており、該後退用圧力ライン46に
は流量制御弁47が介装され、後退シリンダ31へ送るオイ
ルをオリフィス47aで流量制御することにより、後退セ
レクト歯車29と後退速歯車16との噛合を緩やかに、つま
り所定時間遅らせて、シフトチェンジの際に前進用の歯
車と後退速歯車16とが同時に噛み合わないように工夫さ
れている。

また、上記エンジン駆動軸1a末端のオイルポンプ32から
の圧力ライン34は、シフトバルブ48に接続され、該シフ
トバルブ18には、上記前進用圧力ライン37、クラッチ用
圧力ライン45および後退用圧力ライン46が各々接続され
ている。このシフトバルブ48のスプール48aには、Ｐ
（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第４速までの
自動変速）、３（第３速までの自動変速）、２（第２速
までの自動変速）の各シフト位置を有するシフトレバー
49が連結されている。そして、このシフトバルブ48は、
上記シフトレバー49の切換操作に伴う油圧供給通路の切
換により、上記オイルポンプ32で発生した油圧を常に圧
力調整バルブ42を介して第１クラッチバルブ38および第
２クラッチバルブ39に供給するとともに、上記シフトレ
バー49がP,D,3,2の各シフト位置にあるときには、前進
用圧力ライン37を介して１−３シフトバルブ35および２
−４シフトバルブ36に油圧を供給する一方、他方Ｒ位置
にあるときには後退用圧力ライン46を介して後退シリン
ダ31に油圧を供給するように構成されている。

また、符号50は例えば電子制御式の変速機コントローラ
であって、シフトバルブ位置検出器51、車速センサ52、
エンジン負荷センサ53、クラッチ回転数センサ59、エン
ジン回転数センサ60、クラッチバルブ油温センサ61から
の各検出信号S₁〜S₆がそれぞれ入力されており、これら
各入力信号に基づいて上記第１クラッチバルブ38、１−
３シフトバルブ35、２−４シフトバルブ36、第２クラッ
チバルブ39および圧力調整バルブ42の各電磁コイルへ送
る操作信号Q₁〜Q₅を出力するようになっている。特に、
本実施例における上記変速機コントローラ50は、シフト
チェンジに際し、その変速指令を受けて選択された変速
歯車の属する入力軸のクラッチアクチュエータに対して
クラッチ接続信号を発する一方、他方先にエンジンと連
結されていた入力軸のクラッチアクチュエータに対して
はクラッチ切断信号を発し、さらに、このクラッチを切
断した入力軸の歯車アクチュエータ（シフトバルブ）に
対して上記選択された変速歯車に対してシフトダウンの
関係にある変速歯車をその他の変速歯車に優先して当該
変速歯車への噛み合い指令を発し、しかも該キックダウ
ン時のエンジン回転数の上昇に対応して所定のクラッチ
接続速度の制御を行ない、当該キックダウン動作に迅速
かつ適切に対応できるように構成されている。次に、そ
のような変速機コントローラ50の変速制御動作について
第４図、第５図のフローチャートを参照して詳細に説明
する。

まず、今自動車が停車状態であってアクセルペダルが踏
み込まれていないときには、圧力調整バルブ42は操作信
号Q₅が与えられて閉じられた状態にあり、従って各クラ
ッチバルブ38,39には油圧が供給されていない。また、
同時に各クラッチバルブ38,39は操作信号Q₁,Q₄が与えら
れていないために閉じた状態にあり、結局、各クラッチ
アクチュエータ8,9には油圧が供給されず、第１クラッ
チ４および第２クラッチ５は共に切断状態にある。

そこで、上記変速機コントローラ50は、先ず第４図のフ
ローチャートに示すステップS₁において、車速を基準と
して当該車両の発進操作が行われているか否かの判断を
行ない、車速がゼロ、すなわち非発進状態（YES）のと
きはステップS₂に移る。そして、ステップS₂では、上記
シフトバルブ48がＲ位置にあるか否かの判別を行ない、
NOの場合には、さらにステップS₃に進んで上記１−３シ
フトバルブ35および２−４シフトバルブ36に操作信号Q₂
およびQ₃を与え、第１変速歯車14および第２変速歯車17
をそれぞれ第１入力軸および第２入力軸３に結合する。

続いて、次のステップS₄で上記シフトバルブ48の位置
（D,3,2）を再び判別し、該位置がD,3,2位置のいずれか
にあるYESのときは、さらにステップS₅でアクセルペダ
ルの踏み込み状態、すなわちアクセルスイッチのON又は
OFF状態を判別する。発進のため、アクセルペダルが踏
み込まれ、アクセルスイッチSWがONになっていると、次
のステップS₆で上記第１クラッチ４の発進制御が行なわ
れる。すなわち、変速機コントローラ50から操作信号Q₁
が上述の第１クラッチバルブ38へ送られ、それによって
第１クラッチ４が接続動作を開始した後、該操作信号Q₅
による圧力調整バルブ42の制御、つまり、油圧の供給を
一時的に断つかあるいは所定量絞ることにより、衝撃の
ないスムーズなクラッチ接続操作が行なわれる。

続いて、ステップS₇で発進が完了したか否かを判別し、
NOの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方、他
方YESであれは再び上記ステップS₁へ戻る。また上記ス
テップS₁でNOすなわち発進後であっても、停止のために
車速が一定速度以下、例えば10Km/h以下になると、ステ
ップS₈で該状態が判定され次のステップS₉で停止信号が
発せられて、上記第１、第２クラッチ4,5の接続が断た
れる。

次に、上記ステップS₈でNO、すなわち車速が10Km/hより
も大の走行中のシフト操作について説明すると、上記シ
フトバルブ48がＤ位置、３位置および２位置にあるとき
は、それぞれマップ形式の車速表（変速線図）により、
シフト制御が行なわれる。すなわち、例えば第２速での
走行中、キックダウンが行なわれ、シフトダウン側車速
表において設定されたカットラインを越えて車速が低下
し、ステップS₁₀で第１速へのシフトダウンが必要であ
ることが判別されると、先ずステップS₁₁でそれに対応
した歯車位置指令が出され、続いてステップS₁₂でその
指令に変化がないか否か、つまり、一定時間継続する安
定した指令信号が入っているか否かを判別し、その結果
がYESの場合には、さらにステップS₁₃に進みその指令が
選択された各レンジ（Ｄまたは１）の範囲内である否
か、つまり、MAX歯車位置以下の指令か否かが判別さ
れ、YESならばステップS₁₄で上記の安定した指令信号を
判別するための一定時間に相当する所定のチェック期間
t₁秒の経過を判定した後に実際にシフトチェンジ（第５
図）が行なわれる。

すなわち、第５図に示すシフトダウン側の歯車コントロ
ールサブフローにおいて、先ずステップS₁で、第２速か
ら第１速へのシフトダウンが判別（YES）されたものと
すると、次にステップS₂で第２変速歯車17に対してシフ
トダウンの関係にある第１変速歯車14の嵌合指令が出さ
れ、ステップS₃で嵌合時間t₂秒の経過を確認し、さらに
ステップS₄で完全に嵌合したか否かを判断する。その結
果がYESの場合には、次にステップS₅に進んで第２クラ
ッチ５の切断指令を発する（操作信号Q₄停止）。

そして、第２クラッチ５が切られた後、次のステップS₆
でその時のアクセル開度が所定開度A₁％以上開かれてい
るか否かを判断する。

その結果、YESの場合（これは後述する最高速度でのク
ラッチ接続を行っても大きな変速ショックを生ぜしめな
いだけのエンジン出力があることを示す）には、ステッ
プS₇に進んで第１クラッチ４の接続指令を発する（操作
信号Q₁出力）。この状態は、第6a図点付近に対応するも
ので、第２クラッチ５が切られる一方、第１クラッチ４
の接続が開始された状態となっており、エンジン回転数
N_Eは上記第２クラッチ５の切断時から負荷量の減少に伴
ってその上昇率を高め始める。ところが上述のごとく本
実施例の場合には、第２クラッチ５の切断に続いて直ち
に第１クラッチ４の接続指令（ステップS₇）が出され、
第１クラッチ４の接続が開始されるから従来のように完
全な無負荷状態が形成されることはなく、上記エンジン
回転数N_Eの上昇率は結果として所定の範囲に抑制された
ものとなり、該抑制状態でやがてクラッチ回転数N_Cまで
上昇することになる。

そして、この場合において、上記ステップS₇における第
１クラッチ４の接続は、第６図に示すように第２クラッ
チ切断時点ａ点から上記エンジン回転数N_Eが上昇してク
ラッチ回転数N_Cと一致（N_E＝N_C）する時点より所定時間
前、より具体的に言うとエンジン回転数N_Eがクラッチ回
転数N_Cに対して所定の比率値A₂％（A₂＝0.7〜0.8）に達
するｂ点までは第１クラッチ４のクラッチ圧を急速に立
ち上げて早期に所定の接触圧を保った半クラッチ状態を
形成するように最高速度（デュータィー比Dt₁＝100％）
での第１クラッチアクチュエータ８の制御を行うことに
よってなされる。

そして、上記のようにしてエンジン回転数N_Eがクラッチ
回転数N_Cに対して所定の比率値（N_E＝N_C・A₂）に達する
と、該事実がステップS₈で判定され、それ以後はステッ
プS₉によりアクセル開度と油温とによって特定される通
常のデューティマップ上の値（Dt₂）によってクラッチ
接続速度が制御される。すなわち通常のデューティ制御
に切換えられる。この状態での第１クラッチ４はほぼ半
クラッチ状態（上記接触圧が保てる程度の）に維持され
る。

次に、ステップS₁₀で該状態から通常のN_E＝N_Cになるま
での時間t₃秒の経過（バックアップ時間）を確認し、N_O
の場合にはさらにステップS₄でエンジン回転数N_Eがクラ
ッチ回転数N_Cと一致する状態（第６図ｄ点に対応）が一
定時間継続したか否かを判断し、YESの場合にはステッ
プS₁₂に進んで最終的に第１クラッチ４を完全に締結す
る。他方、NOの場合には上記ステップS₉〜S₁₂の動作をY
ESとなるまで繰り返す。また、上記ステップS₁₀でYESの
場合には、クラッチ接続を優先してそのままステップS
₁₂に進んで第１クラッチ４の完全な締結を行う。

この結果、第６図から明らかなようにエンジン回転数N_E
がクラッチ回転数N_Cと略一致した後には第１クラッチ４
の一定圧の半クラッチ状態が維持されるために上記エン
ジン回転数N_Eの過大な上昇がないことに併せて従来のよ
うな第１クラッチのクラッチ圧上昇に伴うエンジン回転
数の急激によるトルクショックの発生がより有効に防止
され、スムーズなキックダウン動作を得ることができる
ようになる。

（発明の効果）本発明は、以上に説明したように、複数の入力軸と、該
複数の入力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結する
ための複数クラッチと、上記複数の入力軸の各々を変速
機出力軸に連結するための少なくとも１組以上の変速歯
車と上記複数のクラッチの各々を接続又は切断する複数
のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組の変速
歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置した複
合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出手段と、上記複数のクラ
ッチのクラッチ回転数を検出するクラッチ回転数検出手
段と、キックダウン時上記エンジン回転数検出手段によ
り検出されたエンジン回転数が上記クラッチ回転数検出
手段により検出されたクラッチ回転数に対して所定の比
率値に達するまでは最高速度で上記複数のクラッチを接
続する一方、それ以後は通常の速度で上記複数のクラッ
チを接続するクラッチ接続速度制御手段とを設けたこと
を特徴とするものである。

従って、本発明によると、エンジン回転数とクラッチ回
転数とをそれぞれ検出し、変速開始後エンジン回転数が
クラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは無
負荷状態を形成することなくクラッチ接続速度の最高速
度でクラッチの接続を行う一方、それ以後は通常のクラ
ッチ接続速度でクラッチの接続を行うようになってい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の実
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第３図は上記実施例装置の油圧回
路図、第４図、第５図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第６図は、同実施例装
置におけるクラッチ動作に対応したエンジン回転数の変
化特性を示すグラフ、第７図は、従来例における上記第
６図と同様のグラフである。１……エンジン２……第１入力軸３……第２入力軸４……第１クラッチ５……第２クラッチ８……第１クラッチアクチュエータ９……第２クラッチアクチュエータ 38……第１クラッチバルブ 39……第２クラッチバルブ 50……変速機コントローラ 52……車速センサ 59……クラッチ回転数センサ 60……エンジン回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の入力軸と、該複数の入力軸を各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、上記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも１組以上の変速歯車と上記複数のクラ
ッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュ
エータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互
いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯
車変速機において、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、上記複数のクラッチのクラッチ回転
数を検出するクラッチ回転数検出手段と、キックダウン
時上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数が上記クラッチ回転数検出手段により検出され
たクラッチ回転数に対して所定の比率値に達するまでは
最高速度で上記複数のクラッチを接続する一方、それ以
後は通常の速度で上記複数のクラッチを接続するクラッ
チ接続速度制御手段とを設けたことを特徴とする複合ク
ラッチ式多段歯車変速機の制御装置。