JP4318348B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速用の複数の油圧連結要素を有する車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、複数の油圧連結要素に対応する複数の変速制御弁と、これら変速制御弁に対応する複数の変速用電磁弁とを備え、各油圧連結要素の油圧を、対応する変速制御弁により、油圧源からのライン圧を元圧として、対応する変速用電磁弁からの信号圧に応じて調圧するようにしたものが知られている。このものでは、各油圧連結要素の油圧を車載コンピュータから成るコントローラにより各変速用電磁弁を介してダイレクトに制御でき、変速ショックの低減を図る上で有利である。
【０００３】
また、ライン圧を可変する調圧手段を設け、クルーズ走行時等にライン圧を減圧して油圧源の駆動負荷を軽減し、燃費性を向上させるようにしたものも知られている。
【０００４】
ところで、上記の如く油圧連結要素の油圧を変速用電磁弁からの信号圧に応じて制御するものでは、異物の噛込みによる変速用電磁弁の制御性の悪化が商品性上大きな問題となる。
【０００５】
変速用電磁弁に侵入した異物は該弁を開くことで除去できる。そこで、ニュートラルレンジやパーキングレンジにおいて、変速用電磁弁を間歇的に開弁させて、異物を除去するクリーニング作業を行うようにしたものも従来知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例のものでは、走行レンジで走行中はクリーニング作業が行われず、異物の噛込みに対するタフネス性を向上させる上で問題になっている。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑み、走行中にクリーニング作業を油圧連結要素の油圧に影響を与えることなく実行し得るようにして、異物の噛込みに対するタフネス性を向上させた車両用自動変速機の制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、変速用の複数の油圧連結要素を有し、前記複数の油圧連結要素への油圧供給制御を行って変速制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、複数の油圧連結要素に対応して設けられ、対応する油圧連結要素に対する油圧供給制御をそれぞれ行う複数の変速制御弁と、これら複数の変速制御弁に対応して設けられ、対応する変速制御弁にその開閉作動制御を行うための信号圧をそれぞれ供給する複数の変速用電磁弁とを備え、変速用電磁弁はそれぞれ、油圧源からのライン圧を調圧して信号圧を作り出して対応する変速制御弁に供給するように構成されており、所定速度段用の油圧連結要素への油圧供給制御を行うための所定変速段用の変速制御弁が全開状態となって所定変速段用の油圧連結要素へ油圧供給がなされて所定変速段が確立された状態であり、且つ非変速状態の時に、所定変速段用の変速制御弁を全開状態とするために必要な最小の信号圧を出力するときの変速用電磁弁の開度を必要最小開度として、所定変速段用の変速制御弁に信号圧を供給する変速用電磁弁の開度を必要最小開度から全開開度までの間で変化させて変速用電磁弁のクリーニング作業を行わせる制御手段を設けている。
【０００９】
上記範囲で変速用電磁弁の開度を変化させることにより、油圧連結要素の油圧に影響を与えることなく変速用電磁弁内の異物を除去できる。そして、走行中に変速用電磁弁の開度変化によるクリーニング作業が行われるため、クリーニング作業の実行頻度が高くなり、異物の噛込みに対するタフネス性が向上する。
【００１０】
また、ライン圧を車両の運転状態に応じて可変する調圧手段を設け、調圧手段によりライン圧を最大設定圧よりも減圧すれば、変速制御弁を全開状態にして油圧連結要素の油圧をライン圧に等しくするのに必要な信号圧が低下し、上記範囲が広くなって、変速用電磁弁の開度変化量を大きく取ることができ、クリーニング効果が向上する。そのため、ライン圧を車両の運転状態に応じて可変する調圧手段を設ける場合は、非変速時であって、且つ、調圧手段によりライン圧を最大設定圧よりも減圧するライン圧制御モード時に、前記制御手段による変速用電磁弁の開度変化を実行することが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１を参照して、１は車両用の自動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体トルクコンバータを介して連結される入力軸１ａと車両の駆動輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２₁,２₂,２₃を配置した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されている。
【００１２】
各遊星ギア２₁,２₂,２₃は、サンギア２ａと、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄとで構成されており、第１遊星ギア２₁のサンギア２ａを入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２₃のキャリア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星ギア２₁のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃに連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギア２₂，２₃のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、第２遊星ギア２₂のキャリア２ｄと第３遊星ギア２₃のリングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシング１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介して連結している。
【００１３】
変速機１には、油圧連結要素として、入力軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２₂,２₃のサンギア２ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを第２遊星ギア２₂のキャリア２ｄに連結する第２クラッチＣ２と、第１遊星ギア２₁のキャリア２ｄを第２遊星ギア２₂のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３と、第２遊星ギア２₂のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２₃のリングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレーキＢ２とが設けられている。
【００１４】
以上の構成により、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを連結させたとき１速段が確立され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを連結させたとき２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを連結させたとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連結させたとき４速段が確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを連結させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを連結させたとき６速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを連結させたとき後進段が確立される。
【００１５】
これらクラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御される。この油圧回路には、油圧源４と、マニュアル弁５と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の変速制御弁６₁〜６₅と、各変速制御弁６₁〜６₅を個々に制御する第１乃至第５の５個の変速用電磁弁７₁〜７₅とが設けられている。
【００１６】
マニュアル弁５は、図外のセレクトレバーの操作に連動して、パーキングレンジたる「Ｐ」位置と、後進レンジたる「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジたる「Ｎ］位置（図示の位置）と、前進走行用の自動変速レンジたる「Ｄ」位置と、前進走行用の手動変速レンジたる「Ｍ」位置との計５位置に切換えられるようになっている。「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、エンジンで駆動される油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続されて、レギュレータ８で所定のライン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第２クラッチＣ２用の第２変速制御弁６₂に常時給油されると共に、油路Ｌ２に後記詳述するフェイルセーフ弁９を介して接続される油路Ｌ３を介して第１クラッチＣ１用の第１変速制御弁６₁と、第１ブレーキＢ１用の第４変速制御弁６₄と、第２ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６₅とに給油される。尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁６₃には油路Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に常時給油される。
【００１７】
また、第１乃至第３クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３及び第１ブレーキＢ１の夫々に連なる油路Ｌ４,Ｌ５,Ｌ６,Ｌ７は第１乃至第４の各変速制御弁６₁,６₂,６₃,６₄に直結されているが、第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ８は第５変速制御弁６₅に連なる油路Ｌ８ａとマニュアル弁５に連なる油路Ｌ９とにシャトル弁１０を介して選択的に接続されるようになっている。該油路Ｌ９はマニュアル弁５の「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続され、かくて、「Ｒ」位置では、第２ブレーキＢ２が常時連結し、第３変速制御弁６₃からの給油による第３クラッチＣ３の連結で後進段が確立される。
【００１８】
各変速制御弁６₁〜６₅は、該各変速制御弁６₁〜６₅を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、油室６ｂに収納したばね６ｃとを備えており、各変速制御弁６₁〜６₅の油室６ａに対応する各変速用電磁弁７₁〜７₅からの信号圧を該各変速用電磁弁７₁〜７₅に連なる各油路Ｌ１０〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６₁〜６₅の油室６ｂに該各変速制御弁６₁〜６₅の下流側の油圧を入力し、各変速制御弁６₁〜６₅の下流側の油圧、即ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧を各変速用電磁弁７₁〜７₅からの信号圧に応じて調圧し得るように構成されている。
【００１９】
各変速用電磁弁７₁〜７₅は、そのソレノイド７ａへの通電電流値に応じた信号圧を出力するリニアソレノイド弁で構成されており、車載コンピュータから成るコントローラ１１により各変速用電磁弁７₁〜７₅のソレノイド７ａへの通電を制御している。尚、各変速用電磁弁７₁〜７₅には、油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１２からのモジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）が入力されており、全開状態で出力される信号圧はモジュレータ圧になる。
【００２０】
マニュアル弁５の「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置では、全ての変速制御弁６₁〜６₅に給油可能となり、第１と第５の変速用電磁弁７₁，７₅からの信号圧を高くすると、第１と第５の変速制御弁６₁,６₅を介して第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確立され、第１と第４の変速用電磁弁７₁,７₄からの信号圧を高くすると、第１と第４の変速制御弁６₁,６₄を介して第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速段が確立され、第１と第３の変速用電磁弁７₁,７₃の信号圧を高くすると、第１と第３の変速制御弁６₁,６₃を介して第１と第３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が確立され、第１と第２の変速用電磁弁７₁，７₂の信号圧を高くすると、第１と第２の変速制御弁６₁，６₂を介して第１と第２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立され、第２と第３の変速用電磁弁７₂,７₃の信号圧を高くすると、第２と第３の変速制御弁６₂,６₃を介して第２と第３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立され、第２と第４の変速用電磁弁７₂,７₄の信号圧を高くすると、第２と第４の変速制御弁６₂,６₄を介して第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確立される。
【００２１】
そして、「Ｄ」位置では、コントローラ１１により車両の走行状態に応じて各変速用電磁弁７₁〜７₅を制御して、１速乃至６速の自動変速を行い、「Ｍ」位置では、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッチの操作によりコントローラ１１を介して各変速用電磁弁７₁〜７₅を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフトスイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフトを行う。また、変速時には、変速に際して連結される油圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して連結解除される油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じないように対応する変速用電磁弁で適切に制御する。
【００２２】
ここで、第１と第４と第５の変速用電磁弁７₁,７₄,７₅は常閉型、第２と第３の変速用電磁弁７₂,７₃は常開型に構成されており、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置での各変速段の確立時における変速用電磁弁７₁〜７₅のソレノイド７ａへの通電状態と油圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の連結状態を示すと、図３の通りになる。尚、図中〇印は油圧連結要素が連結していることを示し、×印は油圧連結要素が解放されていることを示す。
【００２３】
ところで、同時に３個以上の油圧連結要素が連結したり、同時に２個の油圧連結要素が連結される場合であっても第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが連結すると、共噛みを生じて変速機１がロック状態となり、また、前進走行中に第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが連結すると後進段が確立されて、変速機１やエンジンに無理がかかる。
【００２４】
そこで、本実施形態では、第１乃至第５の変速制御弁６₁〜６₅を所定の１つの変速段、例えば、５速段を確立する第２と第３のクラッチＣ２,Ｃ３に対応する第２と第３の変速制御弁６₂，６₃から成る第１グループと、他の連圧連結要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２に対応する第１と第４と第５の変速制御弁６₁,６₄,６₅から成る第２グループとにグループ分けし、第２グループの変速制御弁６₁,６₄,６₅に連なる油路Ｌ３と給油路たる油路Ｌ２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、同時に連結してはならない複数の油圧連結要素に同時に給油される状態となるフェイル時に、第２グループの変速制御弁６₁,６₄,６₅への給油を停止して、上記の不具合を防止できるようにしている。
【００２５】
フェイルセーフ弁９は、油路Ｌ２と油路Ｌ３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセーフ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧している。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９ｂに油路Ｌ６から第３クラッチＣ３の油圧、油室９ｃに油路Ｌ７から第１ブレーキＢ１の油圧、油室９ｄに油路Ｌ８ａから第２ブレーキＢ２の油圧を夫々入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信号弁１３を介して油路Ｌ１からのライン圧を入力し、更に、ばね９ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢している。そして、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２個の油室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、これら油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が油室９ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるようにしている。前記合成信号弁１３は、油路Ｌ１を油室９ｅに接続する右方の開位置（図示の位置）とこの接続を断つ左方の閉位置とに切換自在であり、合成信号弁１３の右端の油室１３ａに油路Ｌｌからのライン圧を入力して該弁１３を開位置側に押圧し、更に、合成信号弁１３にこれを閉位置側に押圧する２個の油室１３ｂ,１３ｃを設けて、油室１３ｂに油路Ｌ５から第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４から第１クラッチＣ１の油圧を夫々入力すると共に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を閉位置側に付勢し、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に連結する状態（４速段の状態）になったとき、油室１３ｂ,１３ｃに入力される油圧による押圧力とばね１３ｄの付勢力との合力が油室１３ａに入力されるライン圧による押圧力を上回って、合成信号弁１３が開位置に切換えられるようにしている。
【００２６】
かくて、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に連結したときフェイルセーフ弁９の油室９ｅにライン圧が入力され、この状態で他の油圧連結要素Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の何れか１つにでも給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わり、また、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２の一方のみが連結し、或いは、両クラッチＣ１,Ｃ２が共に解放されていて油室９ｅにライン圧が入力されていない状態でも、他の油圧連結要素Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２のうちの２個以上に共に給油されると、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェイルセーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ３との接続が断たれ、結局、フェイル時には第２グループの変速制御弁６₁,６₄,６₅への給油が停止され、対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
【００２７】
また、フェイルセーフ弁９の閉位置で該弁９を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１５を設け、フェイルセーフ弁９の油室９ｂに、第３クラッチＣ３に連なる油路Ｌ６と油路Ｌ１５とをシャトル弁１４₁を介して接続すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｃに、第１ブレーキＢ１に連なる油路Ｌ７と油路Ｌ１５とをシャトル弁１４₂を介して接続している。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が一旦閉位置に切換わると、油路Ｌ１５を介して油室９ｂ,９ｃに油路Ｌ２からのライン圧が入力され、第２グループの変速制御弁６₁,６₄,６₅への給油停止で対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２の油圧が低下しても、フェイルセーフ弁９は閉位置に保持され、フェイルセーフ弁９のチャタリングが防止される。
【００２８】
フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられても、第１グループの第２変速制御弁６₂と第３変速制御弁６₃とには、夫々、給油路たる油路Ｌ２と油路Ｌ１とが接続されているため、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを連結させて５速段を確立することができる。然し、第２変速用電磁弁７₂や第３変速用電磁弁７₃の制御不良で第２変速制御弁６₂や第３変速制御弁６₃を給油位置側に切換えられなくなると、即ち、常開型たる第２、第３変速用電磁弁７₂,７₃のオン故障（ソレノイドに通電され続ける故障）でこれら電磁弁７₂,７₃から高圧の信号圧を出力できなくなると、第２、第３クラッチＣ２,Ｃ３に給油不能となって５速段を確立できなくなる。
【００２９】
そこで、本実施形態では、第２と第３の各変速制御弁６₂,６₃にこれを給油位置側に押圧する第２の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１５を接続し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１５を介して油室６ｄに入力され、各変速制御弁６₂,６₃が強制的に給油位置に切換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段が確実に確立される。
【００３０】
また、断線等によるシステムダウンで全ての変速用電磁弁７₁〜７₅への通電が停止されると、常開型たる第２と第３の両変速用電磁弁７₂，７₃の信号圧のみが高くなり、第２と第３の両変速制御弁６₂，６₃を介して第２と第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難になるため、システムダウン時に、「Ｄ」位置では５速段を確立し、「Ｍ」位置では５速段より低速の変速段、例えば、３速段を確立し、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操作で５速と３速とに変速し得るようにすることが望まれ、そのためには、「Ｍ」位置で第２クラッチＣ２に代えて第１クラッチＣ１を連結させることが必要になる。
【００３１】
そこで、本実施形態では、第２変速用電磁弁７₂に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６₂の油室６ａと第１変速制御弁６₁の油室６ａとに選択的に接続する切換弁１５を設け、システムダウン時、「Ｄ」位置では、油路Ｌ１１を第２変速制御弁６₂の油室６ａに接続し、第２変速用電磁弁７₂からの高圧の信号圧で該第２変速制御弁６₂を給油位置に切換えて第２クラッチＣ２を連結させ、「Ｍ」位置では、油路Ｌ１１を第１変速制御弁６₁の油室６ａに接続し、該第１変速制御弁６₁を給油位置に切換えて第１クラッチＣ１を連結させるようにしている。
【００３２】
切換弁１５は、第１変速用電磁弁７₁に連なる油路Ｌ１０と第２変速用電磁弁７₂に連なる油路Ｌ１１とを夫々第１変速制御弁６₁の油室６ａと第２変速制御弁６₂の油室６ａとに接続する右方の第１切換位置（図示の位置）と、これら接続を断って油路Ｌ１１を第１変速制御弁６₁の油室６ａに接続する左方の第２切換位置とに切換自在であり、切換弁１５をばね１５ａで第１切換位置側に付勢している。また、切換弁１５に、これを第１切換位置側に押圧する左端の油室１５ｂと、第２切換位置側に押圧する右端の油室１５ｃとを設け、油室１５ｂに、マニュアル弁５の「Ｄ」位置で油路Ｌ１に接続され、「Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１６を接続すると共に、油室１５ｃに油路Ｌ１１から分岐した油路Ｌ１７を介して第２変速用電磁弁７₂からの信号圧を入力している。かくて、「Ｄ」位置では、油室１５ｂに油路Ｌ１からのライン圧が入力され、システムダウンで第２変速用電磁弁７₂からの信号圧が最高圧（モジュレータ圧）になっても、切換弁１５は第１切換位置に保持されるが、「Ｍ」位置では、油室１５ｂが油路Ｌ１６を介して大気開放されるため、システムダウンで第２変速用電磁弁７₂からの信号圧が最高圧になると、切換弁１５が第２切換位置に切換えられ、上記の如く第１変速制御弁６₁が給油位置に切換えられて第１クラッチＣ１が連結し、３速段が確立される。
【００３３】
ところで、「Ｍ」位置における４速段以上の高速段での高速走行中にシステムダウンを生じて３速段にダウンシフトされると、エンジンの過回転を生ずる可能性がある。そこで、本実施形態では、前記油路Ｌ１７に、該油路Ｌ１７を開通する右方の開位置（図示の位置）と該油路Ｌ１７を遮断する左方の閉位置とに切換自在な開閉弁１６を介設している。そして、該開閉弁１６をばね１６ａで開位置側に押圧すると共に、開閉弁１６の右端の油室１６ｂに、３速段より低速の変速段、例えば、２速段の確立時に係合する第１ブレーキＢ１に連なる油路Ｌ７を接続し、２速段の確立時に第１ブレーキＢ１の油圧により開閉弁１６がばね１６ａに抗して閉位置に切換えられるようにしている。また、開閉弁１６には、閉位置で油路Ｌ２に連通する環状溝１６ｃが形成されており、この環状溝１６ｃの左側のランド径を右側のランド径より大きくし、開閉弁１６が一旦閉位置に切換えられると、油路Ｌ２から環状溝１６ｃに入力されるライン圧により左右のランド径差分の左方への押圧力が作用して、この押圧力により第１ブレーキＢ１の油圧の如何に係わらず開閉弁１６が閉位置に保持されるようにしている。
【００３４】
以上の構成によれば、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置で発進して２速段が確立されたところで開閉弁１６が閉位置に切換えられ、以後、「Ｄ」位置及び「Ｍ」位置である限り開閉弁１６は閉位置に保持され、切換弁１５の油室１５ｃに第２電磁弁７₂からの信号圧は入力されなくなる。かくて、「Ｍ」位置でシステムダウンを生じても切換弁１５は第２切換位置に切換わらず、システムダウン時は５速段が確立され、高速走行中のシステムダウンで３速段にダウンシフトすることはない。また、開閉弁１６が閉位置に切換保持されても、「Ｎ」位置にすれば、油路Ｌ２が大気開放されるため、開閉弁１６はばね１６ａの付勢力で開位置に復帰する。かくて、システムダウン時、一旦「Ｎ」位置にしてから「Ｍ」位置にすれば、切換弁１５が第２切換位置に切換えられて上記の如く３速段が確立され、「Ｄ」と「Ｍ」のレンジ切換操作で５速と３速に変速できる。
【００３５】
「Ｒ」位置では、上記の如く第２ブレーキＢ２が常時連結され、第３変速制御弁６₃からの給油による第３クラッチＣ３の連結で後進段が確立される。
【００３６】
また、本実施形態では、変速用電磁弁７₁〜７₅とは別にレギュレータ８用の電磁弁１７を設け、該電磁弁１７の出力側の油路Ｌ１８の油圧によりレギュレータ８を非リーク側に押圧し、レギュレータ８と電磁弁１７とでライン圧を可変する調圧手段を構成している。電磁弁１７は、モジュレータ圧を入力する常開型のオンオフ式電磁弁で構成されており、電磁弁１７のソレノイド１７ａへの通電をコントローラ１１でデューティ制御するようにしている。ソレノイド１７ａへの通電デューティ比を０％、即ち、ソレノイド１７ａへの通電を停止すると、レギュレータ８はばね８ａと油路Ｌ１８からのモジュレータ圧とで非リーク側に押され、ライン圧はばね８ａとモジュレータ圧との合計押圧力で規定される最大設定圧Ｐｍａｘになるが、通電デューティ比を増加させると、油路Ｌ１８の油圧が減少してライン圧が減圧される。
【００３７】
ライン圧を最大設定圧Ｐｍａｘよりも減圧するライン圧制御モードは、「Ｐ」「Ｎ」位置の全域で実行されると共に、「Ｄ」「Ｍ」位置における所定の運転領域、即ち、車速Ｖとエンジンの実スロットル開度θとをパラメータとして定められる図４のモード切換特性線ａよりもスロットル開度が低い領域での非変速時に実行される。尚、この特性線ａは各変速段毎に設定される。「Ｄ」「Ｍ」位置でのライン圧制御モードでは、変速機の入力トルクからその時点で確立されている変速段用の各油圧連結要素が分担するトルクを算出し、この分担トルクを伝達するのに必要な各油圧連結要素の油圧を求め、各油圧連結要素の必要油圧のうち最大の油圧を目標圧として、ライン圧がこの目標圧になるように電磁弁１７をデューティ制御する。このようにライン圧制御モードを実行することでクルーズ走行時の油圧源４の駆動負荷が軽減され、燃費性が向上する。
【００３８】
ところで、非変速時はその時点で確立されている変速段用の油圧連結要素に対応する変速制御弁を全開状態にして、油圧連結要素の油圧をライン圧に維持するが、ライン圧が減圧されると、変速制御弁を閉じ側に押圧する力が減少するため、変速制御弁に入力する変速用電磁弁からの信号圧が比較的低くても変速制御弁は全開状態となる。
【００３９】
そこで、本実施形態では、「Ｄ」「Ｍ」位置におけるライン圧制御モード時に、その時点で確立されている変速段用の油圧連結要素に対応する変速制御弁を全開状態とするのに必要な最小の信号圧よりも高い信号圧を出力する範囲でこの変速制御弁に対応する変速用電磁弁（１速時は第１と第５の変速用電磁弁７₁，７₅、２速時は第１と第４の変速用電磁弁７₁，７₄、３速時は第１と第３の変速用電磁弁７₁，７₃、４速時は第１と第２の変速用電磁弁７₁，７₂、５速時は第２と第３の変速用電磁弁７₂，７₃、６速時は第２と第４の変速用電磁弁７₂，７₄）の開度を変化させて、変速用電磁弁７₁〜７₅内の異物を除去するクリーニング作業を行うようにしている。
【００４０】
このクリーニング作業は制御手段たるコントローラ１１により図５（Ａ）に示すプログラムに従って実行される。これを詳述するに、先ず、Ｓ１のステップでライン圧制御モード時か否かを判別し、ライン圧制御モード時でなければ、Ｓ２のステップに進んで減算式の第１タイマの残り時間Ｔ１を所定の設定時間ＹＴ１にセットした後、Ｓ３のステップに進み、その時点で確立されている変速段用の油圧連結要素に対応する所定の変速制御弁を制御する変速用電磁弁の開度を全開開度まで増加させる。
【００４１】
ライン圧制御モード時は、Ｓ４のステップに進んで第１タイマの残り時間Ｔ１が零になったか否かを判別し、Ｔ１≠０であればＳ５のステップに進み、前記変速用電磁弁の開度を、前記所定の変速制御弁を全開状態とするのに必要な最小の信号圧を出力する必要最小開度に減少させ、次にＳ６のステップで減算式の第２タイマの残り時間を所定の設定時間ＹＴ２にセットする。
【００４２】
Ｔ１＝０になったときは、Ｓ７のステップで第２タイマの残り時間Ｔ２が零になったか否かを判別し、Ｔ２≠０であればＳ３のステップに進んで前記変速用電磁弁の開度を増加させ、Ｔ２＝０になったとき、Ｓ８のステップでＴ１をＹＴ１にセットした後、Ｓ５以下のステップに進んで前記変速用電磁弁の開度を減少させる。
【００４３】
かくて、ライン圧制御モード時は、図５（Ｂ）に示す如く、前記変速用電磁弁の開度がＹＴ１の時間減少し、その後ＹＴ２の時間増加するように繰返し変化する。尚、本実施形態では、変速用電磁弁の開度をＳ３のステップで全開開度に増加させ、Ｓ５のステップで必要最小開度に減少させているが、全開開度と必要最小開度との間で上限側と下限側のしきい値を設定し、変速用電磁弁の開度をＳ３のステップで上限側しきい値まで増加させ、Ｓ５のステップで下限側しきい値まで減少させるようにしても良い。
【００４４】
尚、「Ｐ」「Ｎ」位置では、全ての変速制御弁６₁〜６₅へのライン圧の供給が停止されるため、各変速制御弁６₁〜６₅が全開状態となっても各油圧連結要素は解放されたままになる。そこで、「Ｐ」「Ｎ」位置では、全ての変速用電磁弁７₁〜７₅について全開開度と全閉開度とへの開度変化によるクリーニング作業を行う。
【００４５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両の走行中に油圧連結要素の油圧に影響を与えることなくクリーニング作業を行うことができ、クリーニング作業の実行頻度が高くなって、異物の噛込みに対するタフネス性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明装置を適用する変速機の一例のスケルトン図
【図２】 本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】 前進用の各変速段の確立時の油圧連結要素の連結状態と変速用電磁弁の通電状態とを示す図
【図４】 ライン圧制御モードの実行領域を示すグラフ
【図５】 （Ａ）クリーニング作業用プログラムを示すフロー図、（Ｂ）ライン圧と変速用電磁弁の開度との変化を示すタイムチャート
【符号の説明】
１ 自動変速機
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２ 油圧連結要素
４ 油圧源
６₁〜６₅ 変速制御弁
７₁〜７₅ 変速用電磁弁
８ レギュレータ（調圧手段）
１１ コントローラ（制御手段）
１７ レギュレータ用電磁弁（調圧手段）

Claims (2)

1. 変速用の複数の油圧連結要素を有し、前記複数の油圧連結要素への油圧供給制御を行って変速制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記複数の油圧連結要素に対応して設けられ、対応する前記油圧連結要素に対する油圧供給制御をそれぞれ行う複数の変速制御弁と、
   これら複数の変速制御弁に対応して設けられ、対応する前記変速制御弁にその開閉作動制御を行うための信号圧をそれぞれ供給する複数の変速用電磁弁とを備え、
   前記変速用電磁弁はそれぞれ、油圧源からのライン圧を調圧して前記信号圧を作り出して対応する前記変速制御弁に供給するように構成されており、
   所定速度段用の油圧連結要素への油圧供給制御を行うための所定変速段用の変速制御弁が全開状態となって前記所定変速段用の油圧連結要素へ油圧供給がなされて前記所定変速段が確立された状態であり、且つ非変速状態の時に、
   前記所定変速段用の変速制御弁を全開状態とするために必要な最小の信号圧を出力するときの前記変速用電磁弁の開度を必要最小開度として、前記所定変速段用の変速制御弁に信号圧を供給する前記変速用電磁弁の開度を前記必要最小開度から全開開度までの間で変化させて前記変速用電磁弁のクリーニング作業を行わせる制御手段を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. ライン圧を車両の運転状態に応じて可変する調圧手段を設け、非変速時であって、且つ、前記調圧手段によりライン圧を最大設定圧よりも減圧するライン圧制御モード時に、前記制御手段による変速用電磁弁のクリーニング作業を行わせることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。

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