JPS62266257A - 自動機械式伝動システムの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 未発明は、複数のギア減速比を型供する自動動力伝動装
置１例えば、自動機械式伝動装置（すなわち、”　Ａ　
Ｍ　Ｔ″）に関し、かつそのための制御システム及び方
法に関する。特に、本発明は、自動機械式伝動システム
であって、そのギア選択及びシフト決定が測定または計
算されたパラメータ、例えば、伝動装置の係合状５ε；
　、　　１．　＋＋１４または伝動装置出力シャフト速
１ｉ、伝動装置人カシャフト速度、エンジン速度、スロ
ットル位置、スロットル位置変化率、車両またはエンジ
ン速度の変化率等に基づいてなされるようにした自動機
械式伝動システムのための制御力υ：に関する。得に、
本発明は、センサ、すなわち伝動装置ギアの中立状態の
存在または非存在、エンジン、伝動装置入力シャフト及
び伝動装置出力シャフト回転速度等を表示する信号を提
供するとともに、ギア中立センサからの故障０吟の感知
及びこの故障の居用度内でのシステムの動作ロジックの
修Ｃを包含するセンサを利用するＡＭ丁システムの制御
方法に関する。

（従来の技術） かみ合いクラッチを利用する自動機械式タイプ及び）？
！擦ツクラッチ利用する有声ギアタイプの自動伝動装置
の利用は、従来からその制御システｌ、として良く知ら
れている。自動伝動装置のための別々のロジック回路ま
たはソフトウェア；ＩＪＩ　’ｄＢされるマイクロプロ
セッサを利用すると共に、そのギア選択及びシフト決定
を所定の測定または計算されたパラメータ、例えば、伝
動装置ギアの中立にュートラル）状態の存在または非存
在、車両速度（または伝動装置出力シャフト速度）、伝
動装置入力シャフト速度、エンジン速度、車両速度変化
率、エンジン速度変化率、スロットル−変化率、スロッ
トル完全押下げ（キックダウン）、ブレーキ機構の作動
、減係合ギア比等に音づいて実施するようにした電子制
御システムは従来から知られている。この種の重両用自
動７反自動伝動制御システムの例は米国特許第４３８１
０８０号、第４５５１８２号、第４５２７４４７号、第
４４２５６２０号、第４４６３４２７号、第４０８１０
８５号、第４０７３２０３号、第４２５３３４８号、第
４０３８８８９号、第４２２６２９５号、第３７７６０
４８号、第４２０８９２９号、第４０３９０８１　号、
第３９７４７２０号、第３４７８８５１号及び第３９４
２３９３号明細書に示されており、その開示内容は、す
べて、ここに包含されている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述の自動／半自動伝動制御システムは車両の燃ネ゛１
経済または性能を感知されたパラメータの観点から最適
にする所望ギア比を選択するとノ（に、この選択された
ギア非へのシフトを指令することにより、自動伝動装置
を制御するには有効であるが、この制御システムは、利
用される所定プログラムが、ギアの中立状態センサから
の入力信号の過誤を認識及び確認するロジックルーチン
を包含せず、または所定プログラムをその感知された過
誤を許容するように修正できないことから完全に満足で
きるものではなかった。

本発明の目的は、ギア中立センサからの信号のＩＩ！　
＋？ｊを検出されても、その過誤に応答して所定ロジッ
クを修旧し、この１ｊ！！誤が綬了または訂１１：され
る時点までＡＮＴシステムの動作を継続させることがで
Ｓるようにすることにある。

（問題点を解決するための１段・作用）本発明において
は、自動／反自動機械式伝動システム用制御システム、
好ましくは電子制御システム及び制御方法であって、そ
のギア選択及びシフト決定をギアの中立状、態の存在ま
たは非存在、伝動装置人カシャフト速度陵び伝動装置出
力シャフト速度を表示する入力信号を少なくとも包含す
る測定または計算されたパラメータに基づいて実施また
は達成するようにしたものを提供することにより、従来
技術の欠点が克服または最小化されている。他の入力／
パラメータ、例えばスロットル位置またはスロットル位
置変化率、マスタークラッチ状態、現係合ギア比、車両
ブレーキの作動等を夫君する信号もＡＮＴシステムの制
御の決定にあたって利用される。

種々の入力信号が処理される所定ロジックルールまたは
プログラムは、ギア中立センサからの入力信号の過誤を
検出する方法反び感知された過誤に応答して所定ロジッ
クを修ｉＩＥ　Ｌで、この過誤が終ｒまたは訂正される
時点までＡＭＴシステムの動作を継続させるための、た
とえ最適ではないとしても満足できるロジックルーチン
・・トを提供するＪｊ法を包含している。

ギア中１ｒ状態センサ入力信号は、その値が容認できる
範囲内で、モニター処理された伝動装置または伝動セク
ションの真の係合または離脱状ｊＥ；を表示していない
場合は過誤と考えられる。

前述の点は、限定された状態においては真実である係合
状態入力信号、伝動装置出力シャフト速度信号及び伝動
装置出力シャフト速度信号用に関係セットを確立するこ
とにより達成される。限定された状態において、これら
の関係が真実でなければ、中＝−または複数のセンサか
らの入力信−）に過誤が存在し、この単一または複数の
過誤センナを識別するために種ヤの関係が１、十１曲さ
れる。ギア中立センナが過誤状態にある場合は、ロジッ
クＴ＝　ＩｖＩは、この過誤が消失（すなわち自己訂１
Ｆまたは訂正される時点まで、この感知された過誤を許
容範囲内でシステムの継続自動をτ１ｒ能にするように
制御される。

ｓ４知された非標準状態、例えば感知された過誤入力信
号について、そのような非標準状態の非存在時に利用さ
れる制御アルゴリズムに代えて、特別に構成された別の
制御方法またはアルゴリズムを利用することは、本発明
の説明の目的でＡＮＴを制御する指令出力信号を発信す
るように入力信号−が処理されるアルゴリズムまたはプ
ログラムの修正を引合いに出したものである。

（実施例） 第１図は、スロットル制御されるエンジン１４、たとえ
ば良く知られるディーゼルエンジンによりマスタークラ
ッチ！６を介して駆動される自動多段速１■ギア変換型
複合伝動装置１２を包含する自動機械式伝−初システム
ｌＯを示している。

エンジンブレーキ、たとえばエンジン１４の回転速度を
減速する排気ブレーキ１７、およびマスタークラッチ１
６の離脱により大力シャフトに減速力を適用するための
大力シャフトブレーキ１８を、通常知られるように設け
ることができる。

自動伝動装ａ１２の出力は通常知られるように駆ｆＪ）
　＋ｌ＜　＋Ｉ＋のディファレンシャル、トランスファ
ケースＴのような適切な重両要素に駆動連結される出力
シャフト２０である。

前述の動力伝動列要素は、詳細は後述する複数の装置に
より作動されると共にモニターされるようになっている
。これらの装置には、操作名により制御されるスロット
ルまたは他の燃料スロットル装置２４の位置を感知する
スロットル位置またはスロッ）　７し開度モニター装置
２２．エンジン１４に供給される燃料量を制御する燃焼
制御装置２６．エンジンの回転速度を感知するエンジン
速度センサ２８、クラッチ１６を係合および離脱すると
共に、クラッチの状態に関する情報を供給するクラッチ
オペレータ３０、入力ブレーキオペレータ３１、伝動装
置入力シャフト速度センサ３２、伝動装置１２を選択さ
れたギア比にシフトさせるとＪ（に、ギアの中立状態及
び現係合比を表示する信号を発信する伝動装置オペレー
タ３４及び伝動装置出力シャフト速度センサ３６が包含
されている。車両ブレーキモニター３８は、車両ブレー
キペダル４０の作動を感知する。

ギア中立スイッチを包含するＡＤＩＴシステムの伝動装
置オペレータは、米国特許第４４４５３９３号明細書に
示されており、その開示内容はここに参考のために包含
されている。

前述の装置は中央処理ユニット（マイクロプロセッサ）
４２へ情報を送信し、および、そこから指令を受信する
ようになっている。中央処理ユニット４２はアナログま
たはデジタル電−Ｌ計算機およびロジック回路を包含し
ており、その特定の配置および構造はこの発明の一部を
構成するものではない。中央処理ユニット４２はシフト
制御装置４４からも情報を受信するようになっており、
このシフト制御装置４４によりｉｌｊ両操両者作者両の
後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、または前進駆動（Ｄ）モード
を選択することができる。電動力供給源（図示しない）
および圧力流体供給源（図示しない）が１種々の感知、
作動および処理ユニットに電気および空気圧動力を提供
するようになっている。過誤表示装置である警報装置４
６は特定の過誤の確認を表示し、あるいは非確認過誤の
存在を単に警報するようになっている。前述のタイプの
駆動力伝動列要素およびその制御装置は賞賛から知られ
ていると共に、＋ｉｉ＋述米国特許第４．３ｆ１１，０
８０号、第３，７７８，０４８号−１第４．０３８．８
８９号および第４，２２８，２９５号明細１１）に詳細
に示されている。

センナ２２　、２８　、３２　、３８　、３８および４
４はこれらによりモニター処理されたパラメータに比例
するアナログまたはデジタｌし信号を発信する任へのタ
イプまたは構造のものにすることができる。同様に、オ
ペレータ１７　、１８　、２ｆｔ　、　３０および３４
は処理ユニット４２からの指令信特に応答して作動を達
成または入力信号を送信する任意の電気的、空気圧的ま
たは電気空気式タイプのものとすることができる。燃料
制御装置２６は通常、操作りのスロットル２４のセツテ
ィングにしたがってエンジン１４へ燃料を供給するが、
処理ニー＝　、ト４２からの指令にしたがってより巾着
（燃ネ゛１ｆインイ）またはより多量（燃料ポースト）
の燃料を供給するようになっている。

代表的な伝動装置オペレータ３４の一部が例示的に第２
図に示されている。簡単に言うと、シフトフォーク５０
がシフトレール５６に保持されて、それと共に軸心方向
に移動するようになっている。流体作動される一対の対
向ピストン５８及び６０は、それぞれ選択的に加圧され
るシリンダ６２及び６４内に摺動自在に１つ密閉状態で
受容されている。ロッド部材８Ｂがシフトレール５Ｂ及
びシフトフォーク５０と共に軸心方向にｌｉＴ動である
と共に、ランド７２により分離された一対の溝６８及び
７０を確定している。スプリング変移されるプランジャ
ー７４がランド７２と協働して、ギア中立スイッチ７６
を開にするとともに、溝Ｂ８及び７０とｖＩＡｌ＠して
、ギア中立スイッチ７６を閉にするようになっている。

したがって、ギア中立スイッチ７Ｂは、ギア中立状態を
表示する第１値（ＧＮＳ＝１．及び非ギア中立位δを表
示する第２値（ＧＮＳ＝１）を有している。

ギア中立センサ入力信％ＧＮＳは、もし前に過誤である
と宣言されていなければ、ＡＮＴコントローラまたは中
央処理ユニット４２により利用されて、自動／　’Ｆ−
自動機械式伝動装置１２のシフト操作が制御される。例
えば、伝動装置が前に係合していたギア比から中１７ヘ
シフトされる時のシフト過程において、ＧＮＳがギア中
立状態の存在を表示する場合は、同期手順が進行される
。

また、同期がなされて、伝動装置１２が最新に選択され
たギアにシフトされる時、もＣＧＮＳが非ギア中Ｘｒ状
態の存在を表示しているならば、伝動装置は、係合、あ
るいは少なくとも部分的に係合されたと考えられ、マス
タークラッチ１６が１１）係合されたと考えられ、マス
タークラッチ１８が再係合される。

完全自動ＡにＴシステム１０の場合は、中央処理ユニッ
ト４２の目的は、プロゲラ２．　（すなわち、所定ロジ
ックルール）及び現または記憶パラメータにしたがって
、伝動装置が作動されるべき最新ギア比を選択し、かつ
必要ならば、現または記憶情報に基づいて選択された最
新ギア比へのギア変換またはシフトを指令することであ
る。

中央処理ユニット４２により達成されるべき種々の機能
及びその達成のための良好な方法は、１９８４年１０月
１０日出願の許可された米国特許出顧第８５９１１４号
明細書及び１９８３年１１月発行のソサイエティー・オ
ブ・オートモーティブ・エンジニアズＳＡＥ論文第８３
１７７６号に詳細に示されており、その開示内容はここ
に参考のために包含されている。

ギア中立スイッチ７Ｂは、中央処理ユニット４２により
処理する信号を発信するが、これはアップシフトまたは
ダウンシフト中の伝動装２１′ｉ１２の最適同期、クラ
ッチオペレータ３０のＭＪｉ作及び所９濃ギア比の＠適
選択にとって哨要なものである。センサ７Ｂにより発振
される入力（ＧＮＳ４またはＧＮＳ＝１）を定期的に評
価し、もし過誤が検出されたならば、この故障センサを
識別し、識別された故障センサを許容する修！Ｆロジン
クをである。

ギア中立センサ７６からの入力を確認し、過誤入力信号
ＧＮＳを確認し、かつ入力信号を処理するために適切な
故障許容ロジックを適用する本発明の方法は、第３Ａ〜
３Ｃ図に概略的に示されている。記％　ｒｕ」は数字の
ｒＯＪを表示するために利用され、また記号「≠」は不
等式を表示するために利用されている。前述のように、
中央処理ユニット４２は種々の入力信号を受信し、これ
らの信号または記憶情報を所定ロジックルールのプログ
ラムに従って処理し、ＡＮＴＮフシ１１１０を操作する
指令出力信−）を発信するようになっている。

道ｆと１世 定期的に、好ましくは種々の機械的作動装置が指令出力
信号に応動する各時間中に少なくとも　・回、中央処理
ユニット４２において利用されるロジックまたは制御方
法は、ギア中立センサ７６の非誤作動を確認しており、
もし過誤が検出七釣ｆ−か以ｌギ　港ｎヒらｈ・或情七
台をｈ員ル碌容する状態で制御ロジックを修ＩＥするよ
うになっている。

中央処理ユニット４２がマイクロプルセー、すに基づく
制御ユニットとすると、現及び記憶パラメータを処理し
、かつ指令出力信号を発振する完全サイクルは、１５〜
２０ミリ秒より少ない時間で達成されるが、代表的な作
動ｉＡ；！１、例えばソレノイド制御されるバルブ等に
おいては、クラッチオペレータ３０のようなオペレータ
の初期移動を行なわせるのにも最小２０〜３０ミリ秒が
必要である。

ギア中立センサ回路は２種類のうちの一方でｉ！Ｓ誤を
生じることがあり、すなわち伝ｅ装置１２が実際には中
シ状態にない時に、ＧＮＳがギア中立状態（すなわち、
ＧＮＳ　＝　ｆｆ）を表示するか、または伝動装、？１
１２が実際に中立状態にあるときに、ＧＮＳ回路が非ギ
ア中立状態（すなわち、０ＮＳ＝１）を表示することで
ある。いずれかのタイプの過誤が検出された場合は、セ
ンナ７ＢからのＧＮＳ信号は過誤と考えられるとともに
、無視されて、過誤表ｔ（Ｑ装置たとえば表示装置４６
が作動されて、ギア中立状態の存在または非存在を感知
／１ｚ１算する別方法を提供するようにロジフクが修１
１（される。

：ｔＳ！過程でギア中立センサの非過誤作動を確１ａシ
、もし確認されるか、あるいは少なくともＩｌ！ｊ誤で
あると検出されなかったら、制御アルゴリズムの残りを
進行させることが好ましい、ギア中立センサの正しい作
動は種々の状態において確認することができ、これらの
状態には、クラッチ１Ｂが係合し、スロットルが適用さ
れている状態でかみ合っている伝動装置、伝動装置が中
島ｒ状ｆ黙へ引っ張られる場合の進行中のシフト、及び
伝動装置がかみ合いを指令ぎれた場合の進行中のシフト
が包含される。これらの各モードは別に説明される。

動５Ｊ適Ｌ１％でか　−い　熊の伝！！Ｊ装置シフトが
進行中でない時はクラッチ１６は係合されており、燃料
がエンジンへ送られている状態で、ギア中立スイッチ７
Ｂが伝動装置の状態を種々の入力信号が処理される所定
ロジー、クルールまたはプログラムは、ギア中立センサ
からの入力信号の過誤を検出する方法及び感知されたＩ
Ｍ誤に応答して所定ロジックを修＋Ｅ　Ｉ、て、こ正確
に表示しているかどうかを決定する筒型なテストがなさ
れる。もし、入力シャフト速度（ＩＳ）から出力シャフ
ト速度（Ｏ８）に現係合中のギア比を乗算したものを減
算したあとの絶対値が、限界中で零に等しければ、すな
わち、ｌ５−（ＯＳＩＧＲ）　＝σならば、伝動装置は
かみ合い状態にあり、もしＧＮＳ−Ｈならば、スイッチ
７６からの入力信号は中１γ状態をＩＥシくなく表示し
ており、ＧＮＳ信号は無視されて、スイッチ７６は過誤
であると宣１マされる。

中島ン、へ−っ張られる一二〇！１４ 伝動装置１２がシフトの中間で中立へ川っ張られる時が
、１Ｆシくない非ギア中＊　（ＧＮＳ＝１）信号をＩＦ
確に検出できる唯一の時間である。これは、ギア中１′
ｆスイッチの１！４誤検出モードのうちで最も複雑り′
ものである。Ｔ−順の第１は、ギア中）′／−スイッチ
と共に存在する過誤と別の要素とを隔離することである
。検出及び隔離機ス財は、［Ｓ−（ＯＳｔＧＲ）の絶対
値を観察することにより達成される。もし、ｌ５−（Ｏ
３零ＧＲ）の絶対値が２より大きいならば、伝動装置１
２は前にかみ合っていたギア状態にはあり得ない、中立
スイッチ７６に係合および応答に充分な時間を与えるよ
うにタイマーが始動される。スイッチが正の応答（すな
わち、　ＧＮＳ−１）を指定時間内に行なわない場合は
、ＧＮＳは過誤と考えられ１つ無視されて、過誤が表示
される。一度、過誤ＧＮＳが検出されると、エラーが検
出された後でタイマーのＷ　Ｌｊはもはや履行されなく
なる。

もし、　ＩＳ−（ＯＳｔＧＲ）の絶対値がσより大きい
、またはＧＮＳ＝　＃が特定の時間限界内に受信されな
いならば、伝動装置が実際にかみ合い状態にあるか、あ
るいは中を状態にあり、スイッチ７２が過誤状１ムにあ
るかどうかを決定するテストが行なわれる。このテスト
は慣性ブレーキ１８にパルスをり−えて、ＩＳ−（ＯＳ
ｔＧＲ）の絶対値が「より大きいということが　　され
るかどうかを知るために待つことからなる。このテスト
は。

伝動装置がかみ合い状態から離脱されないという決定前
に、３回行なわれる。テストにより、ＩＳ−（ＯＳｔＧ
Ｒ）の絶対値がｙより大きいということとＧＮＳ−１が
得られたならば、ＧＮＳは過誤と考えられ、そして無視
され、過誤表示装置が作動される。

所望されるＩＳ−（ＯＳｔＧＲ）の絶対値〉ｙ及びＧＮ
Ｓ４が得られたら、ＧＮＳは確認されたものと考えられ
、処理が続行される。

會かみ合い　熊で駆動される伝動物置 考えられる最後の場合は、伝動装置がシフト中にかみ合
い状態へ駆動される時である。有効なギア中立スイッチ
信号が存在しない場合に伝動装置が実際にかみ合う時期
を正確に決定することは非常に複雑であるとともに困難
である。

したがって、必要な処理を単純にするためにショートカ
ットが行なわれる。このショートカットは有効と考えら
れるが、その理由は、正常状！Ｅにおいて、伝動装置が
実際にかみ合う時期に関しては常に不確定性が存在して
おり、またシステＬ、が不ＩＦ確な決定を自動補正する
からである。

このモードは、伝動装置がかみ合い状態へ駆動されると
き、ギア中立表示のロスに大して待つ（すなわち、ＧＮ
Ｓ・１を待つ）ようにタイマーを作動させるだけである
。この手順によっては４３誤の合図はなされず、その理
由は、この詩点においてはスイー２千７６が実際に過誤
状態にあるのか、あるいはソレノイド回路または機械的
な過誤が前任を負うべきなのかが不確定であるからであ
る。シフトの完了と共に、第１モードのギア中）″／、
スイッチ過誤検出作業によりｊ１４誤スイッチが合図さ
れる。

過誤スイッチ７６が一度合図されると、中立ロスを表示
するために短い時間遅延が利用７され、その理由は、既
に過誤であることが知られているスイッチからの信号を
待つためにシフトを低速化することにこ味がほとんどな
いからである。

ロジック修正 ギア中立スイッチ７Ｂと、その入力信号ＧＮＳが過誤と
一度検出されると、補正がなされるまで、有効なＧＮＳ
信号が無い状態でギア中立及び非ギア中立状態が感知／
計算できるように、以下のようなロジック修正がなされ
る。

それぞれ非ギア中立またはギア中シ状態を決定するため
、修正ロジックは、 ＋　１９−　（ＯＳ求ＧＲ）Ｉ＝ｆｆまたは１１Ｓ−Ｃ
ＯＳｔＧＲ）ｊｉｆｆ であるかどうかを決定する。

ヒ記方状は、ギア中立状態の存在または非存在を決定す
るＩＦ確な方法であるが、確認のためにＧＮＳ−σまた
はＧＮＳ＝　１を感知し、またはｌ　ＴＳ−ＣＯＳｔＧ
Ｒ）　　ｌ値を計算するために適切な状態をもたらすの
に要する時間より多くの時間がかかり、したがってシフ
ト時間は、この修ＩＦロジックを利用する時は延長され
る。

ＡＭ〒ＸＩ　’？−ＰＩ臼１１１−＋　づＩ）１門ザ門
瀞１．、娃かベースにした制御装置４２及びソフトウェ
アモードまたはアルゴリズムとして実施される方法及び
作動を用いて説明されたが、この作動が５１１１のハー
ドウェア要素からなる電子／流体ロジック回路により実
施できることも明らかであるう。

クラッチオペレータ３０は中央処理ユニット４２で制御
されると共に、前述米国特許第４０１３１０８５５；、
　１！１１細１番ｉに示されるようにマスタータラ↑ｌ
チを係合及び離脱するようにすることが好ましい。

伝動装置は、同明”Ａ置、例えば、ここに参考のために
包含されている米国特許第３４７１１８５１　叶明細占
に示されるように、加速装置またはプレーヤを包含する
ことができる。伝動装置１２は、ここに参考のために包
含されている米国特許第３１０５３９５号明細占に示さ
れるように、ツイン力ウタンヤフト法とすることが好ま
しいが、そうする必要はないつ 本発明を、ある程度の特定性をもって説明したが、未発
明の範囲内で、神々の修正が可能であることは明らかで
あろう。

（発明の効果） 以−Ｅ説明したように本発明によれば、伝動装置のギア
中立状態の存在と該伝動装置の非ギア中立状態の存在と
を表わす信号にＪｌ！Ｓ誤が生じた場合には、これを無
視し、その代りに前記伝動装置の係合作動中に最後に係
合していた或いは係合しようとしているギヤ比の少なく
とも一つを表示する信号、前記伝動装置入力シャフトの
回転速度を表示する信号及び前記伝動装置出力シャフト
の回転速度を表示する信号を用いてギア中立状態及び非
ギア中立状態を検出するようにしたから、センサからの
これらを表示する信号に過誤が生じたとしても、そのａ
１誤が訂正されるまで伝動システムの動作を＃１続させ
ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動機械式伝動システムのブロッ
ク図、第２図はギア中λｉセンサスイッチを包含する伝
動袋４オペレータの部分断面図、第３Ａ図〜第３Ｅ図は
本発明方法の実施例を示すフローチャートである。 ｌＯ・・・自動機械式伝動システム、１２・・・伝動装
置、１４・・・スロー、ｌ−、ｌし制御されるエンジン
、１６・・・カー。 ブリング、２０・・・伝動装置出力シャフト、３２・・
・伝動装置入力シャフト速度センサ、３４・・・伝動装
置オペレータ、３６・・・伝動装置出力シャフトセンサ
、４２・・・中央処理ユニット、７Ｂ・・・ギア中立ス
イッチ （ほか２名） 第３Ｂ図 牙３ＣＩ２１ −）ＩＩ３Ｄ図 牙３Ｅ図 手続補正書 昭和６２年　６月ｑ日 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　　　、く１、事件
の表示　　　　　　　　　　　　　　＼ヒ・昭和６２４
！ミ　特許願　第９６１１４号２、発明の名称 自動機械式伝動システムの制御方法 ３、補正する者 慣性との関係　特許出願人 名称イートン　コーポレーション ４、代　理　人　（〒１０１） 住所　東東部千代［１１区神田ＷＪ河台ｌの６（ほか２
名） ５、補正命令のＨ付　　「ｎ　発」 ６、補正の対象 図　　面 ？、補正の内容 図面（第３Ｃ図及び第３Ｄ図）を添付図面の通りに補正
する。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル制御されるエンジンと、伝動装置入力
   シャフトおよび伝動装置出力シャフト間で選択自在に係
   合可能な複数の組合せギア比を有し前記伝動装置入力シ
   ャフトを前記エンジンと該伝動装置入力シャフトとの間
   に駆動結合をもたらす選択的に係合及び離脱され得るカ
   ップリングにより前記エンジンに対して作動的に連結さ
   せるようにした伝動装置とを備える装置のための自動機
   械式伝動システムの制御方法であって、 該自動機械式伝動システムは情報処理ユニットを備え、 該情報処理ユニットは、 前記伝動装置の係合作動中に最後に係合していた或いは
   係合しようとしているギヤ比の少なくとも一つを表示す
   る信号、 前記伝動装置入力シャフトの回転速度を表示する信号、 前記伝動装置出力シャフトの回転速度を表示する信号、
   及び、 前記伝動装置のギア中立状態の存在を表わす第１値と該
   伝動装置の非ギア中立状態の存在を表わす第２値とを有
   する信号、 を含む複数の信号を受信する受信部と、 その受信信号を、プログラムに従って処理して出力信号
   を発振し、それによって前記伝動システムを前記プログ
   ラムに従って作動させるための装置と、 を含み、 該情報処理ユニットからの出力信号に応答して前記組合
   せギア比に係合作動させる装置を備え、 ているものにおいて、 前記伝動装置のギア中立状態及び非ギア中立状態の存在
   を表示する信号の存在または非存在を感知し、 該信号が過誤であると決定された場合にはその信号を無
   視するとともに、 ＩＳ−〔ＧＲ＊ＯＳ〕≠０ ならば前記ギア中立状態を感知し、かつ、 ＩＳ−〔ＧＲ＊ＯＳ〕＝０ ならば前記非ギア中立状態を感知するようにしたことを
   特徴とする自動機械式伝動システムの制御方法、 ここで、 ＩＳは、前記伝動装置入力シャフト回転速度；ＯＳは、
   前記伝動装置出力シャフト回転速度；ＧＲは、前記伝動
   装置のシフトが行なわれない場合は現係合ギア比、 前記伝動装置が係合状態から中立への シフトを指令された場合は最終係合ギア 比、 前記伝動装置が中立から係合状態への シフトを指令された場合は係合されよう とするギア比； である。
2. （２）前記受信部により受信される信号は、カップリン
   グの係合を表示する信号及びスロットル位置を表示する
   信号を含み、前記伝動装置のギア中立状態及び非ギア中
   立状態を表示する信号の感知にあたって、 シフトが指令されておらず、かつ前記スロットル位置が
   アイドリング状態より大きく、しかも前記カップリング
   が係合されていて、このとき、 ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ〕＝０ である場合に、前記ギア中立及び非ギア中立を表示する
   信号が前記第１値を有するならば、該ギア中立及び非ギ
   ア中立を表示する信号が過誤であることを検出するよう
   にした、 特許請求の範囲第１項に記載の方法。
3. （３）前記ギア中立状態及び非ギア中立状態を表示する
   信号の過誤を検出するにあたり、 前記ギア係合状態から中立へのシフト指令中に、 ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ〕＝０ の時に該信号が第２値であるならば該信号が過誤である
   とする、 特許請求の範囲第１項に記載の方法。
4. （４）前記ギア中立状態及び非ギア中立状態を表示する
   信号が過誤であることを検出するにあたり、前記ギア係
   合状態から中立への指令中に、 ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ〕＝０ の時に該信号が前記第２値を有するならば、該信号が過
   誤であるとする、 特許請求の範囲第２項に記載の方法。