DE4110105C2 - Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine sowie einem automatischen Getriebe mit Drehmomentwandler versehenen Kraftfahrzeuges und auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 6 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE 34 22 868 C2 bekannten Steuervorrichtung mit Ausfallsicherung zur Steuerung der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges sind bereits mehrere Sensoren, mehrere Steuerkreise, mehrere Betätigungsglieder und mindestens eine Übertragungsleitung vorgesehen, die die mehreren Steuerkreise miteinander verbindet, um die Detektorsignale von den Sensoren zu verarbeiten und zu übertragen, um Steuersignale für die mehreren Betätigungsglieder zu erzeugen. Die Steuervorrichtung führt die Ausfallsicherung durch Vergleichen der Detektorsignale mit oberen und unteren Grenzwerten und durch Erzeugen und Speichern eines Fehlersignals dann aus, wenn ein Detektorsignal oberhalb oder unterhalb dieser Grenzwerte liegt. Dann wird während eines weiteren Fehlerprüfzyklus das Detektorsignal wiederum mit den oberen und unteren Grenzwerten verglichen und im Fall, daß das Detektorsignal innerhalb des Bereiches zwischen diesen Grenzwerten liegt, das erste Fehlersignal in dem Speicher gelöscht. Wenn das Detektorsignal wiederum außerhalb des bestimmten Bereiches liegt, wird ein zweites Fehlersignal erzeugt und in dem Speicher gespeichert. Dann wird eine Überprüfung vorgenommen, ob die ersten und zweiten Fehlersignale in dem Speicher gespeichert sind. Wenn dieses der Fall ist, wird der das fehlerhafte Detektorsignal erzeugende Sensor und eventuelle entsprechende Einrichtungen, die das fehlerhafte Detektorsignal erzeugen, als fehlerhaft festgestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Steuervorrichtung so auszubilden, daß beim Auftreten eines Fehlers einer der Steuerkreise immer noch eine Steuerung ausführt, die einen ausfallsicheren Betrieb der zu steuernden Brennkraftmaschine sicherstellt.

Bei einer Steuervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 6 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren zeichnen sich dadurch aus, daß wenigstens zwei Sensoren aus der Vielzahl der Sensoren denselben Betriebszustand des zu steuerndem Gegenstandes ermitteln und die Sensoren mit jeweils unterschiedlichen Steuerkreisen der Mehrzahl von Steuerkreisen verbunden sind. Von den Sensoren ermittelte Detektorsignale sowie Informationen über das Arbeiten der zwei Sensoren können über die Übertragungsleitung zwischen den unterschiedlichen Steuerkreisen übertragen werden, so daß bei Ausfall eines der Sensoren immer noch beide Steuerkreise ein richtiges Detektorsignal erhalten. Das Informationssignal über ein fehlerhaftes Arbeiten des Sensors wird von dem zugeordneten Steuerkreis an den anderen Steuerkreis gegeben, so daß dieser dann unter Berücksichtigung der Detektorsignale von den anderen mehreren Sensoren eine bestimmte und ggf. diesen Fehler berücksichtigende Steuerung ausführen kann.

Auf diese Weise ist ein ausfallsicherer Betrieb der Steuervorrichtung möglich, ohne daß jeder der Steuerkreise mit allen der jeweils redundant vorgesehenen Sensoren verbunden sein muß. Dadurch kann die Steuervorrichtung sowohl hardware- als auch softwaremäßig einfacher ausgebildet werden, ohne daß jedoch die Qualität der Ausfallsicherung darunter leidet.

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des Antriebs in einem Kraftfahrzeug, das mit einer Steuervorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Betriebsweise der Steuer­ vorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine Unterroutine zur Ermittlung des Ausfalls eines in Fig. 1 gezeigten Sperrschalters zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Subroutine zum Ermitteln des Ausfalls eines in Fig. 1 gezeigten Maschinendrehzahl­ sensors zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Subroutine zur Ermittlung eines abnormalen Startbetriebs zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Subroutine zum Einstellen eines Kennzeichens beim Auftreten eines abnormen Start­ vorgangs;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Subroutine zur Verminderung der Maschinenausgangsleistung;

Fig. 8 ein Schaltbild einer Ausführungsform der Schaltung zur Beurteilung des Betriebs der in Fig. 1 gezeigten Schaltmagneten und

Fig. 9A, 9B und 9C graphische Darstellungen des Steuerbetriebs der Steuervorrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs, der mit der Steuervorrichtung versehen ist. Bei dieser Ausführungsform steuert die Steuervorrichtung mit Ausfallsicherung sowohl die Maschine als auch das automatische Wechselgetriebe in einheitlicher Weise und enthält einen Maschinensteuerrechner, einen Getriebesteuerrechner und Sensoren, die mit diesen Rechnern verbunden sind, wie später noch erläutert wird.

Das Kraftfahrzeug enthält eine elektronisch gesteuerte Brennkraftmaschine (Einspritzmaschine) 1 mit sechs Zylindern, ein automatisches Getriebe (Wechselgetriebe) 2, ein Differentialgetriebe 3 und Antriebsräder 4.

Die Steuervorrichtung enthält einen Maschinensteuerrechner 5, mit dem ein Maschinendrehzahlsensor 6-1 zum Ermitteln der Drehzahl der Maschine NE, ein Fahrgeschwindigkeitssensor 7-1 zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, ein Drosselsensor 8 zum Ermitteln des Drosselklappenöffnungsgrades TH, ein Ansaugluftsensor 9 zum Ermitteln der Maschinenansaugluftmenge Q und ein Sperrschalter 20-1 zum Ermitteln eines Signals S verbunden sind, das einen an einem Handschalthebel 19 gewählten Fahrbereich repräsentiert. Der Maschinensteuerrechner 5 empfängt alle vorgenannten Signale, die von den Sensoren abgegeben werden, und bestimmt daraus eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP. Der Maschinensteuerrechner 5 liefert ein Steuersignal, das die so bestimmte Impulsbreite aufweist, an die Maschine 1, so daß die Maschine Kraftstoff in einer Menge erhält, die durch die Impulsbreite bestimmt ist. Weiterhin liefert der Maschinensteuerrechner 5 ein Signal zum Bestimmen des Zündzeitpunktes an die Maschine. In der vorliegenden Ausführungsform steuert der Maschinensteuerrechner 5 weiterhin die Anzahl der Zylinder, denen der Kraftstoff zugeführt wird, in Übereinstimmung mit einem Maschinenleistungsverminderungsanforderungssignal T_d, wie nachfolgend erläutert wird. Außerdem unterbricht der Maschinensteuerrechner 5 die Kraftstoffzuführung, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Maximalwert überschreitet, in dem die ermittelte Fahrgeschwindigkeit V verarbeitet wird.

Das automatische Wechselgetriebe 2 enthält einen Drehmomentwandler 10 und einen Untersetzungsverhältnisschaltmechanismus 11 in Tandem, und die Maschinenausgangsleistung wird einer Eingangswelle 12 des Getriebes 2 über den Drehmomentwandler 10 zugeführt. Die Eingangsdrehzahl an der Welle 12 wird in Übereinstimmung mit der Getriebeschaltstellung des Schaltmechanismus 11 gesteigert oder vermindert und dann an eine Ausgangswelle 13 abgegeben. Die Ausgangswelle 13 ist mit den Antriebsrädern 4 über das Differentialgetriebe 3 gekoppelt, um das Fahrzeug anzutreiben.

Der Schaltmechanismus 11 enthält verschiedene Reibungselemente, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, zur Bestimmung des Getriebeuntersetzungsverhältnisses, d. h. des Kraftübertragungsverhältnisses von der Eingangswelle 12 zur Ausgangswelle 13. Die Reibungselemente werden selektiv und hydraulisch mit Leitungsdruck PL der Art versorgt, daß die Getriebeschaltstellung in die gewünschte Position gebracht wird, um ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis zu erreichen.

Um den Getriebeschaltmechanismus 11 in der oben beschriebenen Weise zu steuern, enthält die Steuervorrichtung einen Getriebesteuerrechner 14, der ein Steuerventil 15 beeinflußt, das mit dem Getriebeschaltmechanismus 11 verbunden ist. Der Getriebesteuerrechner 14 liefert Signale zu Schaltmagneten 15a und 15b zur Steuerung des Steuerventils 15 derart, daß das gewünschte Untersetzungsverhältnis erreicht wird.

Der Getriebesteuerrechner 14 steuert weiterhin ein Elektromagnetregelventil 16 zur Steuerung des Leitungsdrucks PL. Darin wird das Tastverhältnis eines Treibersignals für das Regelventil 16 durch den Getriebesteuerrechner 14 so eingestellt, daß der Leitungsdruck PL in der gewünschten Weise eingestellt wird. Wenn das Tastverhältnis des Treibersignals gesteigert wird, nimmt der Leitungsdruck PL zu. Es sei angemerkt, daß das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung durch Verminderung des Leitungsdrucks herabgesetzt wird, so daß der Kupplungsdruck PCL vermindert wird.

Um die oben beschriebenen Steuerungen auszuführen, ist der Getriebesteuerrechner 14 mit dem Maschinendrehzahlsensor 6-2, dem Fahrgeschwindigkeitssensor 7-2, dem Drosselklappensensor 8 und dem Sperrschalter 20-2 verbunden. Das heißt, die wichtigen Sensoren zum Ermitteln des Anfahrbetriebs bei hoher Maschinendrehzahl, d. h. der Maschinendrehzahlsensor, der Fahrgeschwindigkeitssensor und der Sperrsensor, sind in einer Duplexart angeordnet. Weiterhin ist der Getriebesteuerrechner 14 mit dem Eingangsdrehzahlsensor 17 verbunden, um die Drehzahl NT der Eingangswelle 12 zu ermitteln, und mit einem Ausgangsdrehzahlsensor 18, um die Drehzahl NO an der Ausgangswelle 13 zu ermitteln.

Der Getriebesteuerrechner 14 dient dazu, die üblichen Steuerungen auszuführen, wie beispielsweise die Getriebesteuerung, die Schaltbereichssteuerung und die Leitungsdrucksteuerung. Diese üblichen Steuerungen werden hier nicht detailliert erläutert. Aus der nachfolgenden Beschreibung ergibt sich, daß der Getriebesteuerrechner 14 als ein Hauptrechner zur Verminderung des erwähnten Rucks arbeitet und ein Maschinenleistungsverminderungsanforderungssignal T_d an den Maschinensteuerrechner 5 über eine Verbindungsleitung 21 sendet, wenn der abnorme Startbetrieb ermittelt wird.

Nachfolgend wird die Steuerung erläutert, die von der Steuervorrichtung ausgeführt wird, wozu auf das Flußdiagramm nach Fig. 2 Bezug genommen wird. Diese Steuerung wird durch den Getriebesteuerrechner 14 in Wiederholung durch eine periodische Unterbrechnung einer vorbestimmten Periode ausgeführt. In der Zeichnung wird in einem Schritt 101 zunächst eine Ausfallprüfung für die Getriebepositionsschaltmagnete 15a und 15b durchgeführt. Diese Ausfallprüfung wird durch eine Ausfallprüfschaltung nach Fig. 8 durchgeführt. Die Ausfallprüfschaltung enthält einen Transistor 30, dessen Basis mit einem digitalen Ausgangskanal 14a des Getriebesteuerrechners 14 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 30 ist mit einem digitalen Eingangskanal 14B und mit dem einen Ende des Elektromagneten 15a (15b) verbunden, dessen anderes Ende mit Masse verbunden ist, und der Ermitter des Transistors 30 ist geerdet. Über den Schaltelektromagneten 15a (15b) ist eine Gleichspannungsquelle 31 geschaltet.

Der Ausfall des Schaltelektromagneten 15a (15b) wird geprüft, indem eine Spannung VS gemessen wird, die über dem Elektromagneten erzeugt wird, wenn er von einem Signal betrieben wird, das von dem digitalen Ausgangskanal 14a des Getriebesteuerrechners 14 erzeugt wird. Die Magnetspannung VS wird in den Rechner 14 mittels des digitalen Eingangskanals 14B eingelesen. Genauer gesagt, wenn der Eingangskanal 14B einen niedrigen Pegel hat, wenn der Ausgangskanal 14A auf hohem Pegel ist, und wenn gleichzeitig der Eingangskanal 14B einen hohen Pegel annimmt, wenn der Ausgangskanal 14A auf niedrigem Pegel ist, dann wird der Schaltmagnet als ordnungsgemäß beurteilt, und wenn die obigen Zustände nicht herrschen, dann wird er als fehlerhaft beurteilt. Insbesondere, wenn der Eingangskanal 14B stets auf niedrigem Pegel ist ohne Rücksicht auf den Pegel am Ausgangskanal 14A, dann kann man annehmen, daß sich der Schaltmagnet stets im Einschaltzustand wegen eines Kurzschluß in einem Kabelbaum befindet. Bei dem automatischen Getriebe von Typ RE4R01A der Firma Nissan, das im vorliegenden Beispiel benutzt wird, wird das Getriebeuntersetzungsverhältnis stets in eine vorbestimmte Position, die das niedrigste Getriebeverhältnis aufweist, geschaltet, wenn die Schaltmagnete 15a und 15b beide fehlerhaft sind. Aufgrund dieser Ausfallprüfung wird bei Ermittlung eines Ausfalls ein Kennzeichen FLAGH gesetzt, d. h. FLAGH = 1, und wenn kein Ausfall ermittelt wird, dann wird das Kennzeichen FLAGH nicht gesetzt, d. h. FLAGH = 0.

In einem Schritt 102 wird in der vorerwähnten Weise eine Ausfallprüfung für das Leitungsdruckregelventil 16 ausgeführt, und bei dieser Prüfung wird bei Ermittlung eines Ausfalls ein Kennzeichen FLAGP gesetzt (FLAGP = 1), und wenn kein Fehler ermittelt wird, dann ist FLAGP = 0. Und in dem nachfolgenden Schritt 103 wird geprüft, ob zwischen den Rechnern 5 und 14 eine Nachrichtenverbindung besteht. Ein Verfahren, zum Prüfen des Betriebs der Übertragungsleitung 21 kann in herkömmlicher Weise ausgeführt werden und wird daher hier nicht erläutert.

Wenn sich dabei erweisen sollte, daß die Übertragungsleitung fehlerhaft ist, beispielsweise wegen einer Unterbrechung in der Leitung 21, dann wird ein Kennzeichen FLAGE gesetzt, d. h. FLAGE = 1, und wenn die Leitung einwandfrei ist, dann ist FLAGE = 0. Im Schritt 104 wird außerdem eine Ausfallprüfung in Bezug auf den Maschinendrehzahlsensor 6-2 und den Sperrschalter 20-2 ausgeführt, die zur Ermittlung des abnormen Startbetriebs verwendet werden (eine detaillierte Erläuterung dieser Ausfallprüfung wird später unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 gegeben), und wenn ein Ausfall des Sperrschalters 20-2 ermittelt wird, dann wird ein Kennzeichen F1 gesetzt, d. h. F1 = 1, und wenn der Sperrschalter fehlerfrei arbeitet, dann ist F1 = 0. Ähnlich, wenn ein Ausfall des Maschinendrehzahlsensors 6-2 ermittelt wird, dann wird ein Kennzeichen F2 gesetzt. Im nachfolgenden Schritt 105 wird beurteilt, ob ein abnormer Startbetrieb vorliegt, der einen harten Wählruck hervorbringen könnte (dieser Schritt 105 wird ebenfalls später im Detail erläutert). Wenn der abnorme Startbetrieb ermittelt wird, dann wird ein Kennzeichen FLAG1 gesetzt.

In einem Schritt 106 wird der abnorme Startbetrieb geprüft. Bei dieser Beurteilung, d. h. wenn sich "Nein" ergibt, d. h. wenn der normale Startbetrieb durch FLAG1 = 0 ermittelt worden ist, dann wird die Steuerung beendet, so wie sie ist, und wenn sich "Ja" ergibt, d. h. wenn der abnorme Startbetrieb durch FLAG1 = 1 ermittelt worden ist, dann wird die Steuerung in geeigneter Weise in Abhängigkeit von der Anwesenheit oder von Arten von Ausfällen durch Prüfung der jeweiligen Kennzeichen in den auf den Schritt 106 folgenden Schritten ausgeführt.

Das heißt in einem Schritt 107 wird eine Entscheidung getroffen, ob FLAG1 = 1 ist oder nicht, und wenn die Entscheidung "Ja" ist, d. h. wenn FLAG1 = 1 ist wegen eines Ausfalls in der Nachrichtenverbindung zwischen den Rechnern, dann wird in einem Schritt 108 die Schaltstellung des Getriebes in den zweiten Gang gebracht, in dem das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes auf einen Wert herabgesetzt wird, der niedriger als der ist, der erzeugt wird, wenn sich das Getriebe im normalen Startbetrieb im ersten Gang befindet. Weiterhin wird in einem Schritt 108 der Leitungsdruck PL des automatischen Getriebes auf einen niedrigen Wert herabgesetzt, indem das Tastverhältnis D des Treibersignals, das dem Druckregelelektromagneten 16 zugeführt wird, nachgestellt wird, um den Kupplungsdruck PCL zu vermindern (dieser Druck ist ein Vorwärtskupplungsdruck, und diesbezüglich wird auf das schon erwähnte Handbuch zu dem automatischen Nissan- Getriebe hingewiesen). In diesem Falle, da die Übertragungsverbindung nicht in Ordnung ist, kann das Drehmomentverminderungsanforderungssignal T_d nicht vom Getriebesteuerrechner 14 zum Maschinensteuerrechner 5 übertragen werden.

Im Schritt 107 wird, falls auf "Nein" erkannt ist, d. h. wenn die Übertragungsverbindung durch FLAGE = 0 ausgedrückt nicht außer Ordnung ist, die Entscheidung getroffen, ob FLAGP = 1 in einem Schritt 110 ist, und falls ja, d. h. wenn die Verminderungssteuerung des Kupplungsdrucks PCL auf der Grundlage der Leitungsdrucksteuerung mit Hilfe des Regelventils 16 unmöglich ist, dann wird in einem Schritt 111 das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet. Sodann wird in einem Schritt 112 das Drehmomentverminderungsanforderungssignal T_d vom Getriebesteuerrechner 14 dem Maschinensteuerrechner 5 über die Übertragungsleitung 21 zugeführt. Wenn weiterhin das Regelventil 16 zur Steuerung des Leitungsdrucks nicht außer Ordnung ist und der Schritt 110 durch die Nein-Entscheidung geht, wird in Schritt 113 eine Entscheidung getroffen, ob FLAGH = 1 ist, oder nicht, und falls "Ja", d. h., wenn die Getriebeuntersetzungssteuerung wegen eines Ausfalls der Getriebeschaltventile 15a und 15b unmöglich ist, dann wird in einem Schritt 114 die Kupplungsdruckverminderungssteuerung ausgeführt, wie im Schritt 109, und in einem Schritt 115 wird das Drehmomentverminderungsanforderungssignal T_d dem Maschinensteuerrechner 5 wie im Schritt 112 zugeführt. Wenn die Entscheidung im Schritt 113 "Nein" ist, d. h., wenn die Elektromagnete 15a, 15b, 16 und die Übertragungsmöglichkeit sämtlich normal sind, dann werden in den Schritten 116, 117 und 118 die oben beschriebenen drei verschiedenen Steuerungen ausgeführt, d. h. die Kupplungsdruckverminderung, das Schalten des Getriebes in den zweiten Gang und das Übertragen des Drehmomentverminderungsanforderungssignals T_d zum Maschinensteuerrechner 5.

Nachfolgend wird im Detail der Ausfallprüfvorgang im Schritt 104 in Fig. 2 erläutert. Dies bedeutet, daß Subroutinen von Ausfallprüfungen für verschiedene Sensoren, die mit dem Getriebesteuerrechner 14 verbunden sind, unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in den Fig. 3 bis 5 erläutert werden. Zunächst wird die Ausfallprüfung des Sperrschalters 20-2 beschrieben. Ein Einleitungsverfahren wird in einem Schritt 121 in Fig. 3 ausgeführt, im Detail werden die Kennzeichen F0 und F1 rückgesetzt (F0 = 0, F1 = 1) zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Steuervorrichtung Energie zugeführt wird, und anschließend wird im Schritt 122 eine Entscheidung getroffen, ob der Getriebeschalthebel 19 sich im neutralen Bereich (N-Bereich) befindet, oder nicht. Wenn hier der N-Bereich normalerweise zum Startzeitpunkt eingestellt ist und anschließend der D-Bereich gewählt wird, dann geht die Steuerung von "Ja" des Schritts 122 zu einem Schritt 123, wo das Kennzeichen F0 gesetzt wird (F0 = 1), und nachfolgend wird die Steuerung von "Nein" vom Schritt 122 zu einem Schritt 124, wo eine Entscheidung gefällt wird, ob F0 = 1 ist. Bei dieser Entscheidung erhält man, wenn der Schritt 123 korrekt ausgeführt ist, d. h. wenn der Sperrschalter 20-2 normal arbeitet, die Entscheidung "Ja". Im Hinblick auf den obigen Betrieb führt die Steuerung zu einer Wiederholung einer Schleife von "Ja" vom Schritt 124-"Nein" vom Schritt 122-"Ja", vom Schritt 124, während das Kennzeichen F1 im rückgesetzten Zustand (F1 = 0) gehalten wird, wohin es im Schritt 121 gesetzt worden ist. Wenn andererseits die Entscheidung im Schritt 124 "Nein" wird trotz des Abschlusses des Startbetriebs, dann wird dies ohne Zweifel als ein Ausfall des Sperrschalters 20-2 betrachtet, und dementsprechend wird das Kennzeichen F1 im Schritt 125 gesetzt (F1 = 1). Während des obigen Vorgangs wird der Zustand des Kennzeichens F1 in einem Schritt 131 durch das Steuerprogramm geprüft, das wiederholt durch einen Unterbrechungsvorgang ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt, und wenn F1 = 1 ist, dann wird in einem Schritt 132 ein Signal, das einen Sensorfehler repräsentiert, vom Getriebesteuerrechner 14 zum Maschinensteuerrechner 5 gesendet. Wenn hingegen F1 = 0 ist, dann wird in einem Schritt 133 ein Signal, das über den korrekten Betrieb der Sensoren informiert, vom Getriebesteuerrechner 14 zum Maschinensteuerrechner 5 gesendet. Auf diese Weise wird die Information, die die Betriebsbedingungen der mit dem Getriebesteuerrechner 14 verbundenen Sensoren anzeigt, zum Maschinensteuerrechner 5 über die Übertragungsleitung 21 übertragen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Subroutine zur Ausführung der Ausfallprüfung für den Maschinendrehzahlsensor 6-2 zeigt, der mit dem Getriebesteuerrechner 14 verbunden ist. Zunächst wird in einem Schritt 141 eine Entscheidung getroffen, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, die mit dem Geschwindigkeitssensor 7-2 ermittelt wird, einen vorbestimmten Wert V0 (beispielsweise 60 km/h) überschreitet. Wenn die Fahrgeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich liegt, der V < V0 befriedigt, wird geprüft, ob die von dem Maschinendrehzahlsensor 6-2 ermittelte Maschinendrehzahl N_E Null ist, oder nicht. Dies erfolgt in einem Schritt 142. Wenn hier "Ja" erkannt wird, d. h. wenn die ermittelte Maschinendrehzahl N_E aufgrund eines Ausfalls des Maschinendrehzahlsensors 6-2 nicht ansteigt, selbst wenn das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fährt, dann wird in einem Schritt 143 ein Kennzeichen F2 gesetzt (F2 = 1). Sodann wird der Zustand des Kennzeichens F2 in einem Schritt 144 geprüft. Wenn F2 = 1, dann wird die Sensorausfallinformation vom Getriebesteuerrechner 14 zum Maschinensteuerrechner 5 über die Übertragungsleitung 21 in einem Schritt 145 übertragen, und wenn F2 = 0, dann wird die Sensor-Korrekt-Information vom Getriebesteuerrechner 14 zum Maschinensteuerrechner 5 in einem Schritt 146 übertragen. Im Schritt 143 wird, wenn das Kennzeichen F2 einmal gesetzt worden ist, dieses in einem Sicherungsspeicher gespeichert, um es bei einer Entscheidung zum Zeitpunkt eines nächsten Fahrzeugstartbetriebs zu verwenden, so daß es nicht verlorengeht, wenn die Stromversorgung unterbrochen wird. In diesem Zusammenhang wird im Steuerprogramm von Fig. 5 das Kennzeichen F2 nur dann gesetzt, wenn das Fahrzeug mit einer größeren Geschwindigkeit als 60 km/h fährt. Nachdem der Maschinendrehzahlsensor 6-2 durch einen neuen ersetzt worden ist, wird das im Sicherungsspeicher gespeicherte Kennzeichen F2 rückgesetzt.

Nun wird die Subroutine zur Beurteilung des abnormen Startbetriebs nach Schritt 105 in Fig. 2 unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 dargestellte Flußdiagramm erläutert. Zunächst wird in einem Schritt 151 eine Entscheidung über die Anwesenheit eines Ausfalls der Sensoren auf der Getriebeseite getroffen. Es wird auf Sensorausfall entschieden, wenn wenigstens eines der oben genannten Kennzeichen F1 und F2 gesetzt worden ist. Bei einem Sensorausfall wird das Kennzeichen F1 gesetzt oder nicht gesetzt in einem Schritt 152 durch Verwendung der Information, die durch den Maschinensteuerrechner 5 erzeugt wird, indem die Signale verarbeitet werden, die von dem Maschinendrehzahlsensor 6-1 und dem Sperrschalter 20-1 am Maschinensteuerrechner ermittelt werden, wobei die genannte Information den Startbetrieb repräsentiert, d. h. den normalen Startbetrieb oder den abnormen Startbetrieb. Dieser Vorgang ist vollständig der gleiche wie jener, der durch die Schritte 153 bis 163 in der später beschriebenen Weise ausgeführt wird.

Andererseits wird im Falle des normalen Betriebs der Sensoren im Schritt 153 auf der Grundlage des Signals S eine Entscheidung getroffen, ob der sich durch dieses Signal, das vom Sperrschalter 20-2 erzeugt wird, am Handeinstellhebel eingestellte Bereich der N-Bereich oder P-Bereich ist. Beim Start des Fahrzeugs ist entweder der neutrale Bereich (N-Bereich) oder die Parkstellung (P-Bereich) gewählt, und daher werden im Schritt 154 im Anschluß an das "Ja" des Schrittes 153 die Kennzeichen FLAG3 und FLAG1 rückgesetzt (FLAG3 = 0, FLAG1 = 0). Das Kennzeichen FLAG3 ist ein Kennzeichen, das anzeigt, ob der N-Bereich oder der P-Bereich in der letzten Subroutine eingestellt worden sind (wenn der N-Bereich oder der P-Bereich eingestellt sind, dann ist FLAG3 = 0). FLAG1 repräsentiert, ob der abnorme Startbetrieb ausgeführt wird, oder nicht (wenn beurteilt wird, daß der abnorme Startbetrieb ausgeführt worden ist, dann ist FLAG1 = 1).

Wenn der Fahrzeugführer den Fahrbereich aus einem Zustand wählt, in welchem FLAG3 = 0, dann wird im Schritt 155 im Anschluß des "Nein" des Schritt 153 auf diese Weise eine Entscheidung ausgeführt, ob FLAG3 = 0 eingerichtet ist, oder nicht. Hier bedeutet FLAG3 = 0, daß der Startbetrieb ausgeführt worden ist (beispielsweise der Wählhebel 19 vom N-Bereich in den D-Bereich geschoben wird), und dementsprechend wird das Kennzeichen FLAG3 gesetzt (FLAG3 = 1) in einem Schritt 156 im Anschluß an das "Ja" des Schritts 155, und im Schritt 157 wird eine Entscheidung ausgeführt, ob die Maschinendrehzahl N_E, die vom Maschinendrehzahlsensor 6-2 ermittelt worden ist, 3000 U/min überschreitet, oder nicht. Wenn bei dieser Beurteilung sich "Ja" ergibt, dann wird das Kennzeichen FLAG1, das den abnormen Startzustand anzeigt, im Schritt 158 gesetzt (FLAG1 = 1). Anschließend wird im Schritt 159 ein Zeitgeber TIMER rückgesetzt (TIMER = 0). Auf diese Weise geht die Steuerung vom "Ja" des Schritts 155 zum Schritt 156 im ersten Durchgang nur einmal über, und danach geht die Entscheidung im Schritt 155 auf "Nein", weil FLAG3 = 1 eingerichtet worden ist durch Ausführung des Schritts 156.

Dann wird in einem Schritt 160 beurteilt, ob FLAG1 gesetzt worden ist, oder nicht (FLAG1 = 1). Weil hier FLAG1 = 1 zu dem Zeitpunkt des abnormen Startbetriebs durch die Schritte 155, 156, 157, 158, 159 eingerichtet worden ist, geht die Steuerung vom "Ja" des Schritts 160 zu einem Schritt 161 über, und der Zeitgeber TIMER wird erhöht (TIMER = TIMER + 1). Die Erhöhung des Zeitgebers wird wiederholt, bis die Entscheidung im Schritt 162 "Ja" wird. Nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer K verstrichen ist, wird dann in einem Schritt 163 das Kennzeichen FLAG1 rückgesetzt (FLAG1 = 0). Weiterhin, wenn die Steuerung vom "Nein" des Schritts 155 bzw. dem "Nein" des Schritts 157 zum Schritt 160 übergeht, weil das Kennzeichen FLAG1 rückgesetzt bleibt (FLAG1 = 0) im Schritt 154, wird die Entscheidung im Schritt 160 "Nein". Sodann wird die Steuerung beendet, wie sie ist. Aufgrund der Steuerung in Fig. 6 wird das Kennzeichen FLAG1 dann, wenn die Maschinendrehzahl N_E zum Startbetrieb die vorbestimmte Drehzahl von 3000 U/min überschreitet, das Kennzeichen FLAG1 nur für die vorbestimmte Zeitdauer K des Zeitgebers gesetzt.

Nachfolgend wird die Steuerung zur Verminderung des Abgabedrehmoments der Maschine 1 unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 7 erläutert. Zunächst wird in einem Schritt 171 die Ausfallprüfung auf die Verbindung zwischen dem Maschinensteuerrechner 5 und dem Getriebesteuerrechner 14 in einer vergleichbaren Weise zum Schritt 103 ausgeführt. Sodann wird in einem nächsten Schritt 172 der Zustand des Kennzeichens FLAGE geprüft. Wenn die Verbindung sich als normal erwiesen hat (FLAGE = 0) im Schritt 173, dann wird geprüft, ob die Sensoren 6-2 und 20-2 auf der Seite des Getriebesteuerrechners 14 sich außer Ordnung befinden. Wenn diese Prüfung zu einem "Nein" führt, d. h. wenn die Sensoren zufriedenstellend arbeiten, dann wird weiter geprüft, ob das Drehmomentverminderungsanforderungssignal T_d vom Getriebesteuerrechner 14 übertragen worden ist in einem Schritt 174. Wenn dieses Anforderungssignal übertragen wird, dann wird in einem Schritt 175 beurteilt, ob die Maschinendrehzahl N_E die Größe 2500 U/min überschreitet oder nicht. Wenn N_E < 2500 U/min in der obigen Beurteilung sich ergibt, dann wird die Kraftstoffzuführung zu allen Zylindern (sechs Zylindern) der Maschine 1 unterbrochen, um in einem Schritt 176 die Maschinenleistung sofort herabzusetzen, und wenn N_E gleich oder geringer als 2500 U/min ist, dann wird eine Entscheidung ausgeführt, ob die Maschinendrehzahl N_E in einem Schritt 177 die Größe 2200 U/min überschreitet, oder nicht. Wenn N_E < 2200 U/min bei dieser Entscheidung ist, dann wird die Kraftstoffzuführung zur Hälfte der Zylinder (drei Zylinder) der Maschine 1 unterbrochen, um dadurch die Maschinenleistung in einem Schritt 178 herabzusetzen, und wenn N_E gleich oder geringer als 2200 U/min ist, dann wird der Kraftstoff allen sechs Zylindern der Maschine in einem Schritt 176 zugeführt. Wenn im Schritt 174 der normale Startbetrieb ermittelt wird, dann geht ein Steuerschritt vom "Nein" des Schritts 174 zu einem Schritt 179 über, und der Kraftstoff wird allen sechs Zylindern der Maschine 1 zugeführt und die Verminderung der Maschinenleistung wird nicht ausgeführt.

Andererseits, wenn die Steuerung vom "Ja" des Schritts 172 bei Ausfall der Verbindung (FLAGE = 1) ausgeht und wenn die Steuerung vom "Ja" des Schritts 173 bei Ausfall der Sensoren auf der Seite des Getriebesteuerrechners 14 ausgeht, dann muß der Maschinensteuerrechner selbst die Verarbeitung des abnormen Startbetriebs ausführen, weil das Drehmomentverminderungsanforderungssignal T_d vom Getriebesteuerrechner 14 nicht übertragen werden konnte. Das heißt, in einem Schritt 180 ermittelt der Maschinensteuerrechner 5 das Auftreten des abnormen Startzustandes auf der Grundlage der Signale, die von dem Maschinendrehzahlsensor 6-1 und dem Sperrschalter 20-1 auf Seiten des Maschinensteuerrechners erzeugt werden in gleicher Weise wie im Schritt 105. Wenn der abnorme Startzustand ermittelt wird, wird das Kennzeichen FLAG1 gesetzt (FLAG1 = 1). Sodann wird in einem Schritt 181 eine Entscheidung getroffen, ob der abnorme Startzustand ermittelt worden ist, oder nicht, indem der Zustand von FLAG1 geprüft wird. Wenn normaler Startzustand ermittelt wird (FLAG1 = 0), wird Kraftstoff allen Zylindern der Maschine im Schritt 179 zugeführt. Wenn abnormer Startzustand ermittelt worden ist (FLAG1 = 1), dann wird in einem Schritt 182 Information, die den abnormen Startzustand repräsentiert, im Maschinensteuerrechner 5 erzeugt, und anschließend geht die Steuerung über die Schritte 175 bis 179 fort, um dieselbe Maschinenausgangsleistungsverminderung auszuführen, wie oben in Falle keines Ausfalls in der Übertragungsleitung 21 beschrieben worden ist.

Es wird nun im Detail der oben beschriebene Steuerbetrieb erläutert, indem auf die Fig. 9A, 9B und 9C Bezug genommen wird. Fig. 9A zeigt die Position des Handschalthebels 19. Fig. 9B zeigt die Änderung des Kupplungsdrucks, und eine gestrichelte Linie zeigt den Fall, in dem der Kupplungsdruck bei Ermittlung des abnormen Startzustands vermindert wird, und eine durchgezogene Linie B zeigt den Fall, in dem keine Steuerung ausgeführt wird. Fig. 9C drückt die Änderung der Ausgangsleistung des automatischen Getriebes 2 aus.

Zunächst, wenn der Startbetrieb, der zum Zeitpunkt t1 in Fig. 9 ausgeführt wird (der Wählhebel 19 wird aus der N-Stellung oder der P-Stellung in die D-Stellung gebracht) der abnorme Startbetrieb ist, bei dem die Maschinendrehzahl N_E den vorbestimmten Wert von 3000 U/min wegen Hochdrehens der Maschine überschreitet, wird die oben erwähnte Steuerung über die Schritte 153, 154, 153, 155, 156, 157, 158 in Fig. 6 auf Seiten des Getriebesteuerrechners 14 ausgeführt, und das Kennzeichen FLAG1, das den abnormen Startbetrieb darstellt, wird gesetzt (FLAG1 = 1). Das FLAG1 wird im Setzzustand gehalten bis zum Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer K, die mit dem Zeitpunkt t1 beginnt, indem die Schritte 159, 160, 161, 162, 151, 153, 155, 160 wiederholt werden, und in der Zwischenzeit wird wenigstens die Kupplungsdruckverminderungssteuerung oder die Getriebestellungsänderungssteuerung oder beides ausgeführt, indem die Schritte 108, 109 u. dgl. in Fig. 2 ausgeführt werden.

Andererseits wird auf Seiten des Maschinensteuerrechners 5 die Maschinenausgangsleistungsverminderungssteuerung (die Steuerung der Anzahl der Zylinder, denen Kraftstoff zugeführt wird) zur Unterbrechung der Kraftstoffzuführung zu allen sechs Maschinenzylindern zu Anfang durch Ausführung der Schritte 171, 172, 173, 174, 175, 176 oder der Schritte 171, 172, 173, 180, 181, 182, 175, 176 gemäß Fig. 7 ausgeführt. In der Zwischenzeit wird das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes weiter herabgesetzt, wie durch die Doppelpunkt-Strich-Linie A in Fig. 9C dargestellt ist. In Fig. 9C bezeichnet die gestrichelte Linie B den Fall, in dem nur die Maschinenleistungsverminderungssteuerung ausgeführt wird, und die strichpunktierte Linie C repräsentiert den Fall, in dem sowohl die Maschinenleistungsverminderungssteuerung und die Kupplungsdruckverminderungssteuerung ausgeführt werden. Mit diesen Steuerungen wird ein gewünschter Verminderungsumfang des Ausgangsdrehmoments des automatischen Getriebes erzielt, und selbst bei einem abnormen Startbetrieb kann eine ausreichend große Ruckverminderung beim Wählen einer Fahrstellung erzielt werden.

Wenn die Maschinendrehzahl N_E durch Entlasten des Gaspedals während der Zeitdauer K ab dem Beginn des abnormen Startvorgangs vermindert wird, bleibt das Kennzeichen FLAG1 gesetzt. In diesem Falle wird die Kraftstoffzuführung zu allen Zylindern durch Ausführung des Schrittes 176 unterbrochen, wenn 3000 U/min < N_E < 2500 U/min, und die Kraftstoffzuführung zur Hälfte der Zylinder wird durch Ausführung des Schrittes 176 unterbrochen, wenn 2500 U/min < N_E < 2200 U/min. Auf diese Weise wird die Steuerung der Verminderung der Maschinenleistung optimal in Abhängigkeit vom Ausmaß des abnormen Startzustandes ausgeführt. Auch wenn die Maschinendrehzahl N_E gleich oder kleiner als 2200 U/min wird, dann wird die Kraftstoffzuführung zu allen Zylindern durch Ausführung des Schritts 179 wieder aufgenommen, sodann wird nur die Kupplungsdruckverminderungssteuerung und die Getriebeschaltstellungssteuerung ausgeführt, und das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes wird schnell erhöht. In Fig. 9C stellt die durchgezogene Linie D den Fall dar, in dem beim abnormen Startzustand keine Steuerung ausgeführt wird.

In der vorliegenden Ausführungsform sind die Sensoren zum Ermitteln des abnormen Startzustandes, d. h. die Maschinendrehzahlsensoren 6-1, 6-2 und die Sperrschalter 20-1, 20-2 im Duplex angeordnet, so daß selbst dann, wenn einer der Maschinendrehzahlsensoren oder einer der Sperrschalter fehlerhaft arbeitet, die wichtigste Steuerung, d. h. die Steuerung der Verminderung der Maschinenleistung ohne Fehler ausgeführt wird. Es sei weiterhin angemerkt, daß, wenn die Übertragungsmöglichkeit zwischen dem Maschinensteuerrechner 5 und dem Getriebesteuerrechner 14 fehlerhaft wird, wenigstens die Steuerung der Verminderung der Maschinenleistung ohne Ausfall ausgeführt werden kann. Die Steuervorrichtung zeigt daher eine ausfallsichere Funktion.

Wenn bei der obigen Ausführungsform einer der Sensoren des Getriebesteuerrechners 14 nicht in Ordnung ist, sendet der Rechner 14 die Information über den abnormen Startzustand zum Maschinensteuerrechner 5 über die Übertragungsleitung 21, und der Maschinensteuerrechner führt dann die gegebene Steuerung zur Verminderung der Ausgangsleistung der Maschine durch. In einer Modifikation der Steuervorrichtung kann bei Feststellung eines Ausfalls eines Sensors am Getriebesteuerrechner 14 ein Signal, das von einem entsprechenden Sensor am Maschinensteuerrechner 5 ermittelt wird, dem Getriebesteuerrechner 14 über die Übertragungsleitung 21 zugeführt werden, so daß der Getriebesteuerrechner eine gegebene Steuerung unter Verwendung des so übertragenen Signals vom Maschinensteuerrechner 5 ausführen kann. Es ist dann möglich, alle vorbestimmten Steuerung zur Verminderung des Schaltrucks bei hochdrehender Maschine auszuführen.

Claims (6)

1. Verfahren zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmo­ mentes eines mit einer Brennkraftmaschine (1) sowie einem automatischen Getriebe (2) mit Drehmomentwandler versehenen Kraftfahrzeuges, mit
Sensoren (6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 8, 9, 17, 18, 20-1, 20-2) zum Ermitteln von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine (1) und des automatischen Getriebes (2) und zum Erzeugen von entsprechenden Detektorsignalen;
einem Brennkraftmaschinen-Steuerkreis (5), der jeweils aufgrund von erhaltenen Detektorsignalen wenigstens ein Steuersignal an Stellglieder zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) zuführt;
einem Getriebe-Steuerkreis (14), der aufgrund von erhaltenen Detektorsignalen wenigstens ein Steuersignal an Stellglieder (15, 16) zur Steuerung des automatischen Getriebes (2) zuführt; wobei:
die Detektorsignale beurteilt werden und ein abnormes Startsignal erzeugt wird, wenn ein Anfahrvorgang mit zu großer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (1) ausgeführt wird, und bei Auftreten des abnormen Startsignals:
die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal vermindert wird,
das Drehmomentübertragungsvermögen einer Kupplung des Schaltme­ chanismus (11) des automatischen Getriebes (2) in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal vermindert wird, sowie
das automatische Getriebe (2) derart gesteuert wird, daß ein Gang in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal eingeschaltet wird, bei dem das Ausgangsdrehmoment des automatischen Getrie­ bes (2) niedriger wird, als bei einem normalen Anfahrzustand; und
jeweils mindestens ein Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) und des automatischen Getriebes (2) von jeweils zwei Sensoren (6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 20-1, 20-2) ermittelt wird, deren Detektorsignale an beide Steuer­ kreise (5, 14) gegeben werden, um den mindestens einen Betriebszustand von beiden Steuerkreisen (5, 14) zu überwachen; wobei
bei fehlerhaftem Arbeiten eines der mindestens zwei Sensoren (6-1, . . . 20-2) ein Fehlersignal von einem der Steuerkreise (5, 14), mit welchem der fehlerhafte Sensor (6-1, . . . 20-2) verbunden ist, an den anderen Steuerkreis (14, 5) gesendet wird; sowie
wenn das abnorme Startsignal erzeugt wird und das Fehler­ signal aufgrund eines festgestellten Fehlers der Sensoren (6-1, . . . 20-2) auftritt, mindestens die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (1) durch den Brennkraftmaschinen-Steuerkreis (5) vermindert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführung zu allen Zylindern der Brennkraftmaschine (1) in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal unterbrochen wird, wenn die Maschinendrehzahl höher als ein erster Wert ist, und die Kraftstoffzuführung zur halben Anzahl der Zylinder unterbrochen wird, wenn die Maschinendrehzahl nicht höher als der erste Wert, aber höher als ein zweiter Wert ist, und bei fehlerhaftem Arbeiten eines der Sensoren (6-1, . . . 20-2) die Kraft­ stoffzuführung zu allen Zylindern der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal unterbrochen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wert auf 2.500 U/min und der zweite Wert auf 2.200 U/min eingestellt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplung in Abhängigkeit von dem abnormen Startsignal durch Verminderung des hydraulischen Leitungsdrucks des hydraulischen Schalt­ mechanismus (11) vermindert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verminderung des Leitungsdrucks ein Tastverhältnis eines Trei­ bersignals für ein den Leitungsdruck regelndes Regelventil (15) ver­ mindert wird.

6. Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Aus­ gangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine (1) und einem automatischen Getriebe (2) versehenen Kraftfahrzeuges, mit
Sensoren (6-1, 6-2, 7-1, 7-2, 8, 9, 17, 18, 20-1, 20-2) zum Er­ mitteln von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine (1);
mindestens zwei Steuerkreisen (5, 14), die jeweils mit wenig­ stens einem Sensor (6-1, . . . 20-2) verbunden sind, wobei jeder Steuerkreis (5, 14) aufgrund der von jeweils wenigstens einem Sensor erhaltenen Detektorsignale wenigstens ein Steuersignal an die Brennkraft­ maschine (1) abgibt;
Stellgliedern (11, 15), denen von dem ihnen jeweils zugeordne­ ten Steuerkreis (5, 14) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) ein Steuersignal zuführbar ist, und
einer Signalübertragungsleitung (21) zur Verbindung der Steuer­ kreise (5, 14), um Detektorsignale und/oder Information über das Arbeiten der Sensoren (6-1, . . . 20-2) zu übertragen;
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Steuerkreis (5) ein Maschinensteuerrechner ist,
der zweite Steuerkreis (14) ein Getriebesteuerrechner ist,
ein erster und ein zweiter Maschinendrehzahlsensor (6-1, 6-2) zum Ermitteln der Maschinendrehzahl N_E mit dem Maschinensteuer­ rechner (5) und dem Getriebesteuerrechner (14) verbunden sind,
ein erster und ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (7-1, 7-2) zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit (V) mit dem Maschinensteuerrechner (5) und dem Getriebesteuerrechner (14) verbunden sind,
ein erster und ein zweiter Sperrschalter (20-1, 20-2) zur Er­ mittlung einer Schaltstellung (S), die an einem Handwählhebel (19) eingestellt ist, mit dem Maschinensteuerrechner (5) und dem Getriebesteuerrechner (14) verbunden sind,
ein Drosselsensor (8) zur Ermittlung des Drosselklappenöff­ nungsgrades (T_H) parallel mit dem Maschinensteuerrechner (5) und dem Getriebesteuerrechner (14) verbunden ist,
ein Ansaugluftsensor (9) zur Ermittlung der Ansaugluftmenge (Q) mit dem Maschinensteuerrechner (5) verbunden ist, und
Eingangs- und Ausgangssensoren (17, 18) zur Ermittlung der Drehzahlen der Eingangs- bzw. Ausgangswellen (12, 13) des auto­ matischen Getriebes (2) mit dem Getriebesteuerrechner (14) verbun­ den sind, wobei der Maschinensteuerrechner (5) und der Getrie­ besteuerrechner (14) derart aufgebaut sind, daß bei fehler­ freiem Arbeiten der Sensoren (6-1, . . . 20-2) der Getriebesteuerrechner (14) ein abnormes Startsignal erzeugt, wenn ein Anfahrvorgang mit zu großer Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine (1) ausgeführt wird, wobei die Maschinendrehzahl (N_E), die von dem zweiten Maschinendrehzahlsensor (6-2) ermittelt wird, und die Schaltstellung (S), die von dem zweiten Sperrschal­ ter (20-2) ermittelt wird, verarbeitet werden, und das abnorme Startsignal dem Maschinensteuerrechner (5) zuführbar ist, und, wenn ein fehlerhaftes Arbeiten der Sensoren (6-1, . . . 20-2) auftritt, bei dem der zweite Maschinendrehzahlsensor (6-2) oder der zweite Sperrschalter (20-2) fehlerhaft arbeiten, der Getriebe­ steuerrechner (14) ein Fehlersignal erzeugt und dem Maschinen­ steuerrechner (5) zuführt, und der Maschinensteuerrechner (5) in Abhängigkeit von dem Fehlersignal das abnorme Startsignal erzeugt, indem er die Maschinendrehzahl (N_E), die von dem ersten Maschinendrehzahlsensor (6-1) ermittelt wird, und das Schalt­ stellungssignal (S), das von dem ersten Sperrschalter (20-1) er­ mittelt wird, verarbeitet.