JP3419605B2 - 自動変速機のギアイン判定装置 - Google Patents
自動変速機のギアイン判定装置Info
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエンジ
ン制御に用いられる自動変速機のギアイン判定装置に関
し、特にギアイン状態の誤判定を確実に防止することに
より、種々の制御信頼性を向上させた自動変速機のギア
イン判定装置に関するものである。
ン制御に用いられる自動変速機のギアイン判定装置に関
し、特にギアイン状態の誤判定を確実に防止することに
より、種々の制御信頼性を向上させた自動変速機のギア
イン判定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機を搭載した自動車に
おいては、シフトレバー位置がＮまたはＰであってギア
イン状態でないとき、すなわちノーロード状態でスター
タをオンさせることができるようになっている。また、
種々の運転条件からギアイン状態を判定して、ギアイン
状態の判定結果を種々の制御に反映させるようになって
おり、ギアイン状態を正確に判定する必要がある。した
がって、この種の自動車のエンジン制御装置には、たと
えば、ノーロードスイッチに応答するギアイン判定装置
が設けられている。
おいては、シフトレバー位置がＮまたはＰであってギア
イン状態でないとき、すなわちノーロード状態でスター
タをオンさせることができるようになっている。また、
種々の運転条件からギアイン状態を判定して、ギアイン
状態の判定結果を種々の制御に反映させるようになって
おり、ギアイン状態を正確に判定する必要がある。した
がって、この種の自動車のエンジン制御装置には、たと
えば、ノーロードスイッチに応答するギアイン判定装置
が設けられている。
【０００３】図６は従来の自動変速機のギアイン判定装
置を含む一般的なエンジン制御装置を示す構成図であ
る。図において、エンジン１に吸入される空気Ａは、エ
アクリーナ２を介して外気から取り入れられ、以下、吸
入空気量Ｑａを検出する空気量センサ３と、吸気管を構
成するダクト４と、吸入空気量Ｑａを調整するスロット
ル弁５とを順次通過して、エンジン１の各シリンダ６内
に導かれる。
置を含む一般的なエンジン制御装置を示す構成図であ
る。図において、エンジン１に吸入される空気Ａは、エ
アクリーナ２を介して外気から取り入れられ、以下、吸
入空気量Ｑａを検出する空気量センサ３と、吸気管を構
成するダクト４と、吸入空気量Ｑａを調整するスロット
ル弁５とを順次通過して、エンジン１の各シリンダ６内
に導かれる。
【０００４】空気量センサ３から出力される吸入空気量
Ｑａを示す信号は、コントロールユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）１０に入力される。ＥＣＵ１０は、マイクロ
コンピュータからなり、後述するように、種々の制御手
段および自動変速機のギアイン判定手段等を構成する。
Ｑａを示す信号は、コントロールユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）１０に入力される。ＥＣＵ１０は、マイクロ
コンピュータからなり、後述するように、種々の制御手
段および自動変速機のギアイン判定手段等を構成する。
【０００５】スロットル弁５に設けられてスロットル開
度θを検出するスロットル開度センサ７は、スロットル
開度θを示す信号をＥＣＵ１０に入力する。エンジン１
のクランク軸Ｋに設けられてクランク角を検出するクラ
ンク角センサ８は、エンジン１の回転に応じて、基準角
度毎のパルスからなる基準信号ＣＡをＥＣＵ１０に入力
する。
度θを検出するスロットル開度センサ７は、スロットル
開度θを示す信号をＥＣＵ１０に入力する。エンジン１
のクランク軸Ｋに設けられてクランク角を検出するクラ
ンク角センサ８は、エンジン１の回転に応じて、基準角
度毎のパルスからなる基準信号ＣＡをＥＣＵ１０に入力
する。
【０００６】エンジン１に設けられたモータからなるス
タータ９は、キースイッチ（図示せず）と連動するスタ
ータスイッチ１１を介してバッテリＢに接続され、スタ
ータスイッチ１１のオンにより駆動されてエンジン１を
始動させる。ＥＣＵ１０からの燃料噴射信号ＣＦにより
制御されるインジェクタ１２は、各シリンダ６の上流に
設けられており、燃料タンク（図示せず）からポンプに
よって加圧されて送られる燃料Ｆを、空気Ａとともに混
合気として各シリンダ６内に供給する。
タータ９は、キースイッチ（図示せず）と連動するスタ
ータスイッチ１１を介してバッテリＢに接続され、スタ
ータスイッチ１１のオンにより駆動されてエンジン１を
始動させる。ＥＣＵ１０からの燃料噴射信号ＣＦにより
制御されるインジェクタ１２は、各シリンダ６の上流に
設けられており、燃料タンク（図示せず）からポンプに
よって加圧されて送られる燃料Ｆを、空気Ａとともに混
合気として各シリンダ６内に供給する。
【０００７】ＥＣＵ１０からの点火信号ＣＰにより制御
されるイグニッションコイル１３は、高電圧Ｅを発生し
て各シリンダ６に設置された点火プラグ１４を制御す
る。点火プラグ１４の放電駆動によってエンジン１の各
シリンダ６内で燃焼した後の混合気すなわち排気ガス
は、排気管および触媒（図示せず）を通って大気中に放
出される。
されるイグニッションコイル１３は、高電圧Ｅを発生し
て各シリンダ６に設置された点火プラグ１４を制御す
る。点火プラグ１４の放電駆動によってエンジン１の各
シリンダ６内で燃焼した後の混合気すなわち排気ガス
は、排気管および触媒（図示せず）を通って大気中に放
出される。
【０００８】ＥＣＵ１０からの変速信号ＣＧにより制御
される自動変速機１８は、変速信号ＣＧが入力されるソ
レノイド１５を介して目的のギア変速が行われる。自動
変速機１８は、自動変速機１８の出力軸に設けられて車
速Ｖを検出する車速センサ１６と、自動変速機１８内の
タービンの回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ
１７とを有し、各センサによって検出された車速Ｖおよ
びタービン回転数Ｒｔは、変速のための情報としてＥＣ
Ｕ１０に入力される。
される自動変速機１８は、変速信号ＣＧが入力されるソ
レノイド１５を介して目的のギア変速が行われる。自動
変速機１８は、自動変速機１８の出力軸に設けられて車
速Ｖを検出する車速センサ１６と、自動変速機１８内の
タービンの回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ
１７とを有し、各センサによって検出された車速Ｖおよ
びタービン回転数Ｒｔは、変速のための情報としてＥＣ
Ｕ１０に入力される。
【０００９】また、運転者により操作されるシフトレバ
ー（図示せず）には、Ｎ（ニュートラル）またはＰ（パ
ーキング）の位置でオンするノーロードスイッチ１９が
設けられている。ノーロードスイッチ１９は、シフトレ
バー位置がＮまたはＰであってノーロード状態が検出さ
れたときに、たとえばローレベルのノーロード信号ＮＬ
をＥＣＵ１０に入力する。
ー（図示せず）には、Ｎ（ニュートラル）またはＰ（パ
ーキング）の位置でオンするノーロードスイッチ１９が
設けられている。ノーロードスイッチ１９は、シフトレ
バー位置がＮまたはＰであってノーロード状態が検出さ
れたときに、たとえばローレベルのノーロード信号ＮＬ
をＥＣＵ１０に入力する。
【００１０】図７はＥＣＵ１０内の機能構成例を部分的
に示すブロック図である。この場合、コストダウンなど
を目的として、スタータスイッチ１１からＥＣＵ１０に
対して信号は入力されていない。ＥＣＵ１０は、スター
タ９のオン状態（すなわち、始動時）を検出したときに
始動信号Ｓｔを出力する始動判定手段２４と、ノーロー
ド信号ＮＬおよび始動信号Ｓｔに基づいて自動変速機１
８のギアが動力伝達状態であるか否かを判定するギアイ
ン判定手段２５とを有する。
に示すブロック図である。この場合、コストダウンなど
を目的として、スタータスイッチ１１からＥＣＵ１０に
対して信号は入力されていない。ＥＣＵ１０は、スター
タ９のオン状態（すなわち、始動時）を検出したときに
始動信号Ｓｔを出力する始動判定手段２４と、ノーロー
ド信号ＮＬおよび始動信号Ｓｔに基づいて自動変速機１
８のギアが動力伝達状態であるか否かを判定するギアイ
ン判定手段２５とを有する。
【００１１】始動判定手段２４は、スタータスイッチ１
１以外の情報に基づいて、たとえば、タービン回転数Ｒ
ｔに対応したエンジン回転数Ｒｅが所定の設定値Ｒｅｏ
（クランキング時のエンジン回転数、３００ｒｐｍ程
度）以下の場合に、始動時を示す判定結果として始動信
号Ｓｔを出力するようになっている。
１以外の情報に基づいて、たとえば、タービン回転数Ｒ
ｔに対応したエンジン回転数Ｒｅが所定の設定値Ｒｅｏ
（クランキング時のエンジン回転数、３００ｒｐｍ程
度）以下の場合に、始動時を示す判定結果として始動信
号Ｓｔを出力するようになっている。
【００１２】一般に、自動変速機１８を搭載した自動車
において、クランキング状態になり得るのは、自動変速
機１８内のギアが動力伝達状態でない場合に限られる。
したがって、ギアイン判定手段２５が動力伝達状態でな
いことを判定した場合にのみ、スタータ９がオンされる
ように構成されている。
において、クランキング状態になり得るのは、自動変速
機１８内のギアが動力伝達状態でない場合に限られる。
したがって、ギアイン判定手段２５が動力伝達状態でな
いことを判定した場合にのみ、スタータ９がオンされる
ように構成されている。
【００１３】図８はたとえば特開平３−１０９１３７号
公報に参照されるスタータ９の制御機能を示す構成図で
あり、スタータ９の駆動回路としてリレーＬを用いた場
合を示している。ＥＣＵ１０により制御されるリレーＬ
は、ＥＣＵ１０からのリレー信号ＣＬにより励磁される
リレーコイルＬＣと、リレーコイルＬＣの励磁により閉
成されるリレースイッチＬＳとから構成されている。リ
レースイッチＬＳは、スタータ９に直列接続されてい
る。
公報に参照されるスタータ９の制御機能を示す構成図で
あり、スタータ９の駆動回路としてリレーＬを用いた場
合を示している。ＥＣＵ１０により制御されるリレーＬ
は、ＥＣＵ１０からのリレー信号ＣＬにより励磁される
リレーコイルＬＣと、リレーコイルＬＣの励磁により閉
成されるリレースイッチＬＳとから構成されている。リ
レースイッチＬＳは、スタータ９に直列接続されてい
る。
【００１４】この場合、ノーロードスイッチ１９のみな
らずブレーキスイッチＢＳがＥＣＵ１０に接続されてお
り、ブレーキスイッチＢＳは、ブレーキを踏み込んでい
るときにブレーキ信号ＢＫをＥＣＵ１０に入力する。
らずブレーキスイッチＢＳがＥＣＵ１０に接続されてお
り、ブレーキスイッチＢＳは、ブレーキを踏み込んでい
るときにブレーキ信号ＢＫをＥＣＵ１０に入力する。
【００１５】ＥＣＵ１０は、ノーロードスイッチ１９が
オン且つブレーキを踏んでいる（ブレーキスイッチＢＳ
がオン）場合にのみ、リレーＬをオンしてスタータ９を
オンするように構成されている。また、図９のように、
リレーＬの機能をハード的に構成することによって、ギ
アイン状態ではスタータ９が回転しないようにすること
もできる。
オン且つブレーキを踏んでいる（ブレーキスイッチＢＳ
がオン）場合にのみ、リレーＬをオンしてスタータ９を
オンするように構成されている。また、図９のように、
リレーＬの機能をハード的に構成することによって、ギ
アイン状態ではスタータ９が回転しないようにすること
もできる。
【００１６】図９において、ノーロードスイッチ１９
は、スタータ９とスタータスイッチ１１との間に挿入さ
れ、ノーロードスイッチ１９とスタータスイッチ１１と
の接続点のノーロード電位ＥＮは、ＥＣＵ１０に入力さ
れる。ノーロード電位ＥＮは、電源電位にプルアップさ
れてＥＣＵ１０内のＣＰＵの入力端子に印加される。
は、スタータ９とスタータスイッチ１１との間に挿入さ
れ、ノーロードスイッチ１９とスタータスイッチ１１と
の接続点のノーロード電位ＥＮは、ＥＣＵ１０に入力さ
れる。ノーロード電位ＥＮは、電源電位にプルアップさ
れてＥＣＵ１０内のＣＰＵの入力端子に印加される。
【００１７】次に、図６〜図９を参照しながら、従来の
自動変速機のギアイン判定装置の動作について説明す
る。通常、停止しているエンジン１を始動させる場合、
キースイッチを操作してスタータスイッチ１１をオンす
ると、図９から明らかなように、シフトレバー位置がＮ
またはＰ（ノーロードスイッチ１９がオン）のノーロー
ド状態の場合に限ってスタータ９に電流が流れ、スター
タ９が回転してエンジン１を始動させることができる。
自動変速機のギアイン判定装置の動作について説明す
る。通常、停止しているエンジン１を始動させる場合、
キースイッチを操作してスタータスイッチ１１をオンす
ると、図９から明らかなように、シフトレバー位置がＮ
またはＰ（ノーロードスイッチ１９がオン）のノーロー
ド状態の場合に限ってスタータ９に電流が流れ、スター
タ９が回転してエンジン１を始動させることができる。
【００１８】また、このとき、始動判定手段２４（図７
参照）がエンジン１の始動中を示す始動信号Ｓｔを出力
していれば、ギアイン判定手段２５は、ノーロードスイ
ッチ１９の状態（ノーロード信号ＮＬの有無）にかかわ
らずギアイン状態でないと判定する。
参照）がエンジン１の始動中を示す始動信号Ｓｔを出力
していれば、ギアイン判定手段２５は、ノーロードスイ
ッチ１９の状態（ノーロード信号ＮＬの有無）にかかわ
らずギアイン状態でないと判定する。
【００１９】いま、運転者が運転操作中であって、シフ
トレバーおよびアクセル等を操作しているものとする。
このとき、ノーロードスイッチ１９がオン（シフトレバ
ー位置がＮまたはＰ）であれば、図９から明らかなよう
に、ノーロードスイッチ１９の一端のノーロード電位Ｅ
Ｎがスタータ９を介してグランドレベルに落ち、ＥＣＵ
１０内のＣＰＵの入力電位（ノーロード信号ＮＬ）がロ
ーとなるので、ＣＰＵはギアイン状態でないと判定す
る。
トレバーおよびアクセル等を操作しているものとする。
このとき、ノーロードスイッチ１９がオン（シフトレバ
ー位置がＮまたはＰ）であれば、図９から明らかなよう
に、ノーロードスイッチ１９の一端のノーロード電位Ｅ
Ｎがスタータ９を介してグランドレベルに落ち、ＥＣＵ
１０内のＣＰＵの入力電位（ノーロード信号ＮＬ）がロ
ーとなるので、ＣＰＵはギアイン状態でないと判定す
る。
【００２０】一方、ノーロードスイッチ１９がオフであ
れば、ＣＰＵの入力電位（ノーロード信号ＮＬ）がハイ
となるので、ＣＰＵはギアイン状態であると判定する。
一般に、エンジン制御において、燃料噴射量はギアイン
状態の判定結果によって変化するため、ギアイン状態の
判定は、エンジンシステムの制御にとって大切な情報で
あり、高い信頼性が要求される。このことは、始動時に
おいても同様である。
れば、ＣＰＵの入力電位（ノーロード信号ＮＬ）がハイ
となるので、ＣＰＵはギアイン状態であると判定する。
一般に、エンジン制御において、燃料噴射量はギアイン
状態の判定結果によって変化するため、ギアイン状態の
判定は、エンジンシステムの制御にとって大切な情報で
あり、高い信頼性が要求される。このことは、始動時に
おいても同様である。
【００２１】しかし、ギアイン状態の判定タイミングと
スタータ９に実際に電流が流れているタイミングとは必
ずしも一致しない。たとえば、図１０のタイミングチャ
ートに示すように、クランキング開始後のクランキング
中にエンジン１の回転数Ｒｅが設定値Ｒｅｏを上回る
と、その期間において始動判定手段２４は、始動時であ
るにもかかわらず、始動時でないと判定して始動信号Ｓ
ｔを出力しないことになる。
スタータ９に実際に電流が流れているタイミングとは必
ずしも一致しない。たとえば、図１０のタイミングチャ
ートに示すように、クランキング開始後のクランキング
中にエンジン１の回転数Ｒｅが設定値Ｒｅｏを上回る
と、その期間において始動判定手段２４は、始動時であ
るにもかかわらず、始動時でないと判定して始動信号Ｓ
ｔを出力しないことになる。
【００２２】さらに、図９のように回路が構成されてい
る場合には、シフトレバー位置がＮまたはＰ（ノーロー
ドスイッチ１９がオン）であっても、クランキング中に
おいてスタータスイッチ１１がオンすることから、ＣＰ
Ｕの入力電位がハイとなるので、ＥＣＵ１０はギアイン
状態と判定してしまう（図１０参照）。したがって、ク
ランキング中においては、実際のシフト位置がギアイン
でない（ＮまたはＰ）にもかかわらず、ＣＰＵがギアイ
ン状態と判定するので、エンジン１の始動性や排気ガス
が悪化するおそれがある。
る場合には、シフトレバー位置がＮまたはＰ（ノーロー
ドスイッチ１９がオン）であっても、クランキング中に
おいてスタータスイッチ１１がオンすることから、ＣＰ
Ｕの入力電位がハイとなるので、ＥＣＵ１０はギアイン
状態と判定してしまう（図１０参照）。したがって、ク
ランキング中においては、実際のシフト位置がギアイン
でない（ＮまたはＰ）にもかかわらず、ＣＰＵがギアイ
ン状態と判定するので、エンジン１の始動性や排気ガス
が悪化するおそれがある。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機のギ
アイン判定装置は以上のように、始動判定手段２４がス
タータスイッチ１１の情報を用いずにエンジン回転数Ｒ
ｅなどから始動時を判定しているので、ギアイン状態の
判定とスタータ９に実際に電流が流れているタイミング
とが必ずしも一致せず、クランキング中において実際に
はギアイン状態でないのにギアイン状態と判定してしま
い、エンジン１の始動性や排気ガスを悪化させるという
問題点があった。
アイン判定装置は以上のように、始動判定手段２４がス
タータスイッチ１１の情報を用いずにエンジン回転数Ｒ
ｅなどから始動時を判定しているので、ギアイン状態の
判定とスタータ９に実際に電流が流れているタイミング
とが必ずしも一致せず、クランキング中において実際に
はギアイン状態でないのにギアイン状態と判定してしま
い、エンジン１の始動性や排気ガスを悪化させるという
問題点があった。
【００２４】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、始動判定タイミングと実際のス
タータの挙動タイミングとが一致せず、且つノーロード
信号ＮＬ（ＣＰＵの入力電位）がハイ（ギアイン状態）
を示していても、一定時間だけ強制的にノーロード状態
と判定することにより、ギアイン状態を誤判定すること
のない自動変速機のギアイン判定装置を得ることを目的
とする。
ためになされたもので、始動判定タイミングと実際のス
タータの挙動タイミングとが一致せず、且つノーロード
信号ＮＬ（ＣＰＵの入力電位）がハイ（ギアイン状態）
を示していても、一定時間だけ強制的にノーロード状態
と判定することにより、ギアイン状態を誤判定すること
のない自動変速機のギアイン判定装置を得ることを目的
とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動変速
機のギアイン判定装置は、エンジンの回転数に対応した
基準信号を出力するクランク角センサと、自動変速機の
タービン回転数を検出するタービン回転数センサと、自
動変速機に対するシフトレバー位置がノーロード状態の
ときにノーロード信号を出力するノーロードスイッチ
と、基準信号に基づいてエンジンの停止状態を判定する
エンジン停止判定手段と、タービン回転数をエンスト時
の回転数に対応した第１の設定値と比較するタービン回
転数判定手段と、基準信号およびタービン回転数に基づ
いて自動変速機の変速状態を判定する変速判定手段と、
エンジンの始動状態を判定する始動判定手段と、エンジ
ン停止判定手段、タービン回転数判定手段、変速判定手
段、始動判定手段の各判定結果およびノーロード信号に
基づいて、自動変速機のギアイン状態を判定するギアイ
ン判定手段とを備え、ギアイン判定手段は、エンジン停
止判定手段がエンジンの非停止状態を判定し、タービン
回転数判定手段が第１の設定値よりも大きいタービン回
転数を判定し、ギアイン判定手段が自動変速機の非ギア
イン状態を判定し、始動判定手段がエンジンの非始動状
態を判定し、且つ、ノーロード信号が自動変速機のギア
イン状態を示す場合に、自動変速機のギアイン状態を確
定できない場合と判定し、自動変速機のギアイン状態を
確定できない場合には、一定時間にわたってギアイン状
態でないと判定するものである。
機のギアイン判定装置は、エンジンの回転数に対応した
基準信号を出力するクランク角センサと、自動変速機の
タービン回転数を検出するタービン回転数センサと、自
動変速機に対するシフトレバー位置がノーロード状態の
ときにノーロード信号を出力するノーロードスイッチ
と、基準信号に基づいてエンジンの停止状態を判定する
エンジン停止判定手段と、タービン回転数をエンスト時
の回転数に対応した第１の設定値と比較するタービン回
転数判定手段と、基準信号およびタービン回転数に基づ
いて自動変速機の変速状態を判定する変速判定手段と、
エンジンの始動状態を判定する始動判定手段と、エンジ
ン停止判定手段、タービン回転数判定手段、変速判定手
段、始動判定手段の各判定結果およびノーロード信号に
基づいて、自動変速機のギアイン状態を判定するギアイ
ン判定手段とを備え、ギアイン判定手段は、エンジン停
止判定手段がエンジンの非停止状態を判定し、タービン
回転数判定手段が第１の設定値よりも大きいタービン回
転数を判定し、ギアイン判定手段が自動変速機の非ギア
イン状態を判定し、始動判定手段がエンジンの非始動状
態を判定し、且つ、ノーロード信号が自動変速機のギア
イン状態を示す場合に、自動変速機のギアイン状態を確
定できない場合と判定し、自動変速機のギアイン状態を
確定できない場合には、一定時間にわたってギアイン状
態でないと判定するものである。
【００２６】また、この発明に係る自動変速機のギアイ
ン判定装置は、ギアイン判定手段は、自動変速機のギア
イン状態を判定するためのカウンタを含み、エンジンの
始動状態が判定されたときに、カウンタのカウンタ値を
一定時間に対応した所定値にセットし、エンジンの停止
状態、第１の設定値以下のタービン回転数、自動変速機
の変速状態、または、ノーロード状態を示すローレベル
のノーロード信号が判定されたときに、カウンタ値を０
にリセットし、エンジンの始動状態、停止状態、自動変
速機の変速状態、第１の設定値以下のタービン回転数、
および、ノーロード状態が全て判定されないときに、カ
ウンタ値をデクリメントし、カウンタ値が０でない場
合、または、ノーロード信号がローレベルの場合に、自
動変速機がギアイン状態でないと判定し、カウンタ値が
０であり、且つ、ノーロード信号がローレベルでない場
合に、自動変速機がギアイン状態であると判定するもの
である。
ン判定装置は、ギアイン判定手段は、自動変速機のギア
イン状態を判定するためのカウンタを含み、エンジンの
始動状態が判定されたときに、カウンタのカウンタ値を
一定時間に対応した所定値にセットし、エンジンの停止
状態、第１の設定値以下のタービン回転数、自動変速機
の変速状態、または、ノーロード状態を示すローレベル
のノーロード信号が判定されたときに、カウンタ値を０
にリセットし、エンジンの始動状態、停止状態、自動変
速機の変速状態、第１の設定値以下のタービン回転数、
および、ノーロード状態が全て判定されないときに、カ
ウンタ値をデクリメントし、カウンタ値が０でない場
合、または、ノーロード信号がローレベルの場合に、自
動変速機がギアイン状態でないと判定し、カウンタ値が
０であり、且つ、ノーロード信号がローレベルでない場
合に、自動変速機がギアイン状態であると判定するもの
である。
【００２７】また、この発明に係る自動変速機のギアイ
ン判定装置は、変速判定手段は、エンスト後、タービン
回転数が起動時の回転数に対応した第２の設定値以上に
なり、且つ、以下の３条件、タービン回転数がギアイン
時の回転数に対応した第３の設定値以下になるか、ター
ビン回転数の変化量が第４の設定値以上になるか、ノー
ロード信号がローレベルか、のいずれかを満たしたとき
に、自動変速機の変速状態を示す判定結果を出力するも
のである。
ン判定装置は、変速判定手段は、エンスト後、タービン
回転数が起動時の回転数に対応した第２の設定値以上に
なり、且つ、以下の３条件、タービン回転数がギアイン
時の回転数に対応した第３の設定値以下になるか、ター
ビン回転数の変化量が第４の設定値以上になるか、ノー
ロード信号がローレベルか、のいずれかを満たしたとき
に、自動変速機の変速状態を示す判定結果を出力するも
のである。
【００２８】また、この発明に係る自動変速機のギアイ
ン判定装置は、車速を検出する車速センサと、車速を所
定の設定値と比較する車速判定手段とを備え、ギアイン
判定手段は、所定の設定値以上の車速が判定されたとき
にカウンタ値を０にリセットし、車速条件を加えること
によりギアインを確定できない場合を減らしたものであ
る。
ン判定装置は、車速を検出する車速センサと、車速を所
定の設定値と比較する車速判定手段とを備え、ギアイン
判定手段は、所定の設定値以上の車速が判定されたとき
にカウンタ値を０にリセットし、車速条件を加えること
によりギアインを確定できない場合を減らしたものであ
る。
【００２９】
実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１を示すブ
ロック図であり、クランク角センサ８、タービン回転数
センサ１７、ノーロードスイッチ１９および始動判定手
段２４は前述と同様のものである。また、ＥＣＵ１０Ａ
およびギアイン判定手段２５Ａは、前述のＥＣＵ１０お
よびギアイン判定手段２５に対応しており、図示しない
構成は、図６に示した通りである。
ロック図であり、クランク角センサ８、タービン回転数
センサ１７、ノーロードスイッチ１９および始動判定手
段２４は前述と同様のものである。また、ＥＣＵ１０Ａ
およびギアイン判定手段２５Ａは、前述のＥＣＵ１０お
よびギアイン判定手段２５に対応しており、図示しない
構成は、図６に示した通りである。
【００３０】この場合、ＥＣＵ１０Ａは、始動判定手段
２４およびギアイン判定手段２５Ａのみならず、車速判
定手段２０、エンジン停止判定手段２１、タービン回転
数判定手段２２および変速判定手段２３を備えている。
車速Ｖを検出する車速センサ１６は、車速Ｖを示す信号
をＥＣＵ１０Ａ内の車速判定手段２０に入力する。
２４およびギアイン判定手段２５Ａのみならず、車速判
定手段２０、エンジン停止判定手段２１、タービン回転
数判定手段２２および変速判定手段２３を備えている。
車速Ｖを検出する車速センサ１６は、車速Ｖを示す信号
をＥＣＵ１０Ａ内の車速判定手段２０に入力する。
【００３１】クランク角センサ８は、エンジン回転数Ｒ
ｅに対応した基準信号ＣＡを、ＥＣＵ１０Ａ内のエンジ
ン停止判定手段２１、変速判定手段２３および始動判定
手段２４に入力する。自動変速機１８（図６参照）内に
設けられたタービン回転数センサ１７は、タービン回転
数Ｒｔを示す信号を、ＥＣＵ１０Ａ内のタービン回転数
判定手段２２および変速判定手段２３に入力する。
ｅに対応した基準信号ＣＡを、ＥＣＵ１０Ａ内のエンジ
ン停止判定手段２１、変速判定手段２３および始動判定
手段２４に入力する。自動変速機１８（図６参照）内に
設けられたタービン回転数センサ１７は、タービン回転
数Ｒｔを示す信号を、ＥＣＵ１０Ａ内のタービン回転数
判定手段２２および変速判定手段２３に入力する。
【００３２】ノーロードスイッチ１９は、ノーロード信
号ＮＬを変速判定手段２３およびギアイン判定手段２５
Ａに入力する。車速判定手段２０は、車速Ｖが走行状態
に対応した所定車速以上のときに、走行状態を示す判定
結果Ｄをギアイン判定手段２５Ａに入力する。エンジン
停止判定手段２１は、エンジン回転数Ｒｅに相当する基
準信号ＣＡがエンジン停止状態を示すときに、エンジン
停止を示す判定結果Ｅをギアイン判定手段２５Ａに入力
する。
号ＮＬを変速判定手段２３およびギアイン判定手段２５
Ａに入力する。車速判定手段２０は、車速Ｖが走行状態
に対応した所定車速以上のときに、走行状態を示す判定
結果Ｄをギアイン判定手段２５Ａに入力する。エンジン
停止判定手段２１は、エンジン回転数Ｒｅに相当する基
準信号ＣＡがエンジン停止状態を示すときに、エンジン
停止を示す判定結果Ｅをギアイン判定手段２５Ａに入力
する。
【００３３】タービン回転数判定手段２２は、タービン
回転数Ｒｔがエンストに対応した所定回転数以下のとき
に、エンスト状態を示す判定結果Ｈをギアイン判定手段
２５Ａに入力する。
回転数Ｒｔがエンストに対応した所定回転数以下のとき
に、エンスト状態を示す判定結果Ｈをギアイン判定手段
２５Ａに入力する。
【００３４】変速判定手段２３は、エンスト後、タービ
ン回転数Ｒｔが起動時の回転数に対応した所定回転数
（第２の設定値）以上になり、且つ、以下の３条件、タ
ービン回転数Ｒｔがギアイン時の回転数に対応した所定
回転数（第３の設定値）以下になるか、タービン回転数
Ｒｔの変化量ΔＲｔがギア切換時に対応した所定変化量
（第４の設定値）以上になるか、ノーロード信号ＮＬが
ノーロード状態に対応したローレベルか、のいずれかを
満たしたときに、自動変速機１８の変速状態を示す判定
結果Ｇを出力し、これをギアイン判定手段２５Ａに入力
する。
ン回転数Ｒｔが起動時の回転数に対応した所定回転数
（第２の設定値）以上になり、且つ、以下の３条件、タ
ービン回転数Ｒｔがギアイン時の回転数に対応した所定
回転数（第３の設定値）以下になるか、タービン回転数
Ｒｔの変化量ΔＲｔがギア切換時に対応した所定変化量
（第４の設定値）以上になるか、ノーロード信号ＮＬが
ノーロード状態に対応したローレベルか、のいずれかを
満たしたときに、自動変速機１８の変速状態を示す判定
結果Ｇを出力し、これをギアイン判定手段２５Ａに入力
する。
【００３５】始動判定手段２４は、スタータスイッチ１
１（図８参照）からの信号を用いずに、たとえばクラン
ク角センサ８からの基準信号ＣＡ（エンジン回転数Ｒ
ｅ）に基づいて始動状態を判定し、前述のように、始動
信号Ｓｔを判定結果としてギアイン判定手段２５Ａに入
力する。
１（図８参照）からの信号を用いずに、たとえばクラン
ク角センサ８からの基準信号ＣＡ（エンジン回転数Ｒ
ｅ）に基づいて始動状態を判定し、前述のように、始動
信号Ｓｔを判定結果としてギアイン判定手段２５Ａに入
力する。
【００３６】ＥＣＵ１０Ａ内のギアイン判定手段２５Ａ
は、ノーロードスイッチ１９から入力されるノーロード
信号ＮＬと、各判定手段２０〜２４から入力される判定
結果Ｄ、Ｅ、Ｈ、ＧおよびＳｔに基づいて、ギアイン状
態か否かを判定する。
は、ノーロードスイッチ１９から入力されるノーロード
信号ＮＬと、各判定手段２０〜２４から入力される判定
結果Ｄ、Ｅ、Ｈ、ＧおよびＳｔに基づいて、ギアイン状
態か否かを判定する。
【００３７】次に、図２のフローチャートを参照しなが
ら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作につい
て説明する。なお、ギアイン判定手段２５Ａは、ノーロ
ード信号ＮＬおよび各判定手段２０〜２４の出力信号に
応じて、セット、クリアまたはデクリメントされるカウ
ンタを含み、ギアイン状態を確定できない運転状態にお
いては一定時間（通常、スタータスイッチ１１をオンし
ている時間に相当）経過後にギアイン状態を判定するよ
うになっている。
ら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作につい
て説明する。なお、ギアイン判定手段２５Ａは、ノーロ
ード信号ＮＬおよび各判定手段２０〜２４の出力信号に
応じて、セット、クリアまたはデクリメントされるカウ
ンタを含み、ギアイン状態を確定できない運転状態にお
いては一定時間（通常、スタータスイッチ１１をオンし
ている時間に相当）経過後にギアイン状態を判定するよ
うになっている。
【００３８】また、図２内の各ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ
４およびＳ５は、図１内の各判定手段２４、２１、２０
および２２にそれぞれ対応し、ステップＳ６１〜Ｓ６４
は変速判定手段２３に対応し、ステップＳ７１〜Ｓ７
３、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ９１およびＳ９２は、ギアイン判定
手段２５Ａに対応している。
４およびＳ５は、図１内の各判定手段２４、２１、２０
および２２にそれぞれ対応し、ステップＳ６１〜Ｓ６４
は変速判定手段２３に対応し、ステップＳ７１〜Ｓ７
３、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ９１およびＳ９２は、ギアイン判定
手段２５Ａに対応している。
【００３９】まず、ステップＳ１において、始動判定手
段２４は、現在の運転状態が始動中であるか否かを判定
し、もし、始動中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば
カウンタ値セット用のステップＳ７３（後述する）に進
み、始動中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されればス
テップＳ３に進む。
段２４は、現在の運転状態が始動中であるか否かを判定
し、もし、始動中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば
カウンタ値セット用のステップＳ７３（後述する）に進
み、始動中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されればス
テップＳ３に進む。
【００４０】ステップＳ３において、エンジン停止判定
手段２１は、基準信号ＣＡに基づいてエンジン１（図６
参照）が停止しているか否かを判定し、もし、エンジン
１が停止中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればカウン
タ値クリア用のステップＳ７２（後述する）に進み、エ
ンジン１が停止中でない（すなわち、ＮＯ）と判定され
ればステップＳ４に進む。
手段２１は、基準信号ＣＡに基づいてエンジン１（図６
参照）が停止しているか否かを判定し、もし、エンジン
１が停止中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればカウン
タ値クリア用のステップＳ７２（後述する）に進み、エ
ンジン１が停止中でない（すなわち、ＮＯ）と判定され
ればステップＳ４に進む。
【００４１】ステップＳ４において、車速判定手段２０
は、車速Ｖが所定の設定値Ｖｏ以上（走行状態）か否か
を判定し、もし、Ｖ≧Ｖｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定
されればステップＳ７２に進み、Ｖ＜Ｖｏ（すなわち、
ＮＯ）と判定されればステップＳ５に進む。なお、車速
設定値Ｖｏは、走行状態を検出するための比較基準値で
あり、２〜３ｋｍ／ｈ程度に設定される。
は、車速Ｖが所定の設定値Ｖｏ以上（走行状態）か否か
を判定し、もし、Ｖ≧Ｖｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定
されればステップＳ７２に進み、Ｖ＜Ｖｏ（すなわち、
ＮＯ）と判定されればステップＳ５に進む。なお、車速
設定値Ｖｏは、走行状態を検出するための比較基準値で
あり、２〜３ｋｍ／ｈ程度に設定される。
【００４２】ステップＳ５において、タービン回転数判
定手段２２は、タービン回転数Ｒｔが第１の設定値Ｒｔ
１以下（エンスト状態）か否かを判定し、もし、Ｒｔ≦
Ｒｔ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ
７２に進み、Ｒｔ＞Ｒｔ１（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れればステップＳ６１に進む。なお、第１の設定値Ｒｔ
１は、エンスト状態を検出するための比較基準値であ
り、１００ｒｐｍ程度に設定される。
定手段２２は、タービン回転数Ｒｔが第１の設定値Ｒｔ
１以下（エンスト状態）か否かを判定し、もし、Ｒｔ≦
Ｒｔ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ
７２に進み、Ｒｔ＞Ｒｔ１（すなわち、ＮＯ）と判定さ
れればステップＳ６１に進む。なお、第１の設定値Ｒｔ
１は、エンスト状態を検出するための比較基準値であ
り、１００ｒｐｍ程度に設定される。
【００４３】ステップＳ６１において、変速判定手段２
３は、エンスト後から１度でも、タービン回転数Ｒｔ
が、起動時回転数に相当する第２の設定値Ｒｔ２以上
（Ｒｔ≧Ｒｔ２）となったか否かを判定する。もし、１
度でも、Ｒｔ≧Ｒｔ２を満たした（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されればステップＳ６２に進み、Ｒｔ＜Ｒｔ２の
まま（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、カウンタ値デ
クリメント用のステップＳ７１（後述する）に進む。
３は、エンスト後から１度でも、タービン回転数Ｒｔ
が、起動時回転数に相当する第２の設定値Ｒｔ２以上
（Ｒｔ≧Ｒｔ２）となったか否かを判定する。もし、１
度でも、Ｒｔ≧Ｒｔ２を満たした（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されればステップＳ６２に進み、Ｒｔ＜Ｒｔ２の
まま（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、カウンタ値デ
クリメント用のステップＳ７１（後述する）に進む。
【００４４】なお、第２の設定値Ｒｔ２は、起動時の状
態を検出するための比較基準値であり、６００ｒｐｍ程
度に設定される。したがって、ステップＳ６１におい
て、ＹＥＳと判定されれば、エンジン１が停止状態から
正常に起動されたことが検出される。
態を検出するための比較基準値であり、６００ｒｐｍ程
度に設定される。したがって、ステップＳ６１におい
て、ＹＥＳと判定されれば、エンジン１が停止状態から
正常に起動されたことが検出される。
【００４５】続いて、ステップＳ６２において、変速判
定手段２３は、タービン回転数Ｒｔが、ギアイン時の回
転数に相当する第３の設定値Ｒｔ３以下（Ｒｔ≦Ｒｔ
３）になったか否かを判定する。もし、Ｒｔ≦Ｒｔ３
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ７２に
進み、Ｒｔ＞Ｒｔ３（すなわち、ＮＯ）と判定されれば
ステップＳ６３に進む。
定手段２３は、タービン回転数Ｒｔが、ギアイン時の回
転数に相当する第３の設定値Ｒｔ３以下（Ｒｔ≦Ｒｔ
３）になったか否かを判定する。もし、Ｒｔ≦Ｒｔ３
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ７２に
進み、Ｒｔ＞Ｒｔ３（すなわち、ＮＯ）と判定されれば
ステップＳ６３に進む。
【００４６】なお、第３の設定値Ｒｔ３は、ギアイン時
の状態を検出するための比較基準値であり、６００ｒｐ
ｍ程度に設定される。また、第２の設定値Ｒｔ２および
第３の設定値Ｒｔ３は、ともに同一値であってもよい
が、Ｒｔ２≧Ｒｔ３の関係を満たさなければならない。
の状態を検出するための比較基準値であり、６００ｒｐ
ｍ程度に設定される。また、第２の設定値Ｒｔ２および
第３の設定値Ｒｔ３は、ともに同一値であってもよい
が、Ｒｔ２≧Ｒｔ３の関係を満たさなければならない。
【００４７】一般に、自動変速自動車のタービン回転数
Ｒｔは、停車中のギアイン状態時よりも、ノーロード状
態時（すなわち、起動時）の方が高くなるので、第２の
設定値Ｒｔ２および第３のＲｔ３を６００ｒｐｍ程度に
設定することにより、タービン回転数Ｒｔからギアイン
状態か否かをほぼ判定することができる。
Ｒｔは、停車中のギアイン状態時よりも、ノーロード状
態時（すなわち、起動時）の方が高くなるので、第２の
設定値Ｒｔ２および第３のＲｔ３を６００ｒｐｍ程度に
設定することにより、タービン回転数Ｒｔからギアイン
状態か否かをほぼ判定することができる。
【００４８】続いて、ステップＳ６３において、変速判
定手段２３は、タービン回転数Ｒｔの変化量ΔＲｔが、
ギア切換時の変化量に対応した第４の設定値ΔＲｔｏ以
上（ΔＲｔ≧ΔＲｔｏ）になったか否かを判定する。も
し、ΔＲｔ≧ΔＲｔｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
ればステップＳ７２に進み、ΔＲｔ＜ΔＲｔｏ（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６４に進む。
定手段２３は、タービン回転数Ｒｔの変化量ΔＲｔが、
ギア切換時の変化量に対応した第４の設定値ΔＲｔｏ以
上（ΔＲｔ≧ΔＲｔｏ）になったか否かを判定する。も
し、ΔＲｔ≧ΔＲｔｏ（すなわち、ＹＥＳ）と判定され
ればステップＳ７２に進み、ΔＲｔ＜ΔＲｔｏ（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６４に進む。
【００４９】ステップＳ６４において、変速判定手段２
３は、ノーロード信号ＮＬ（図９内のＣＰＵの入力電
位）がローレベル（ノーロード状態）となったか否かを
判定する。もし、ローレベル（すなわち、ＹＥＳ）と判
定されればステップＳ７２に進み、ローレベルでない
（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ７１に進
む。
３は、ノーロード信号ＮＬ（図９内のＣＰＵの入力電
位）がローレベル（ノーロード状態）となったか否かを
判定する。もし、ローレベル（すなわち、ＹＥＳ）と判
定されればステップＳ７２に進み、ローレベルでない
（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ７１に進
む。
【００５０】すなわち、変速判定手段２３は、各ステッ
プＳ６１〜Ｓ６４において、エンスト後に、Ｒｔ≧Ｒｔ
２の条件を１度でも満たし、且つ次の３条件、Ｒｔ≦Ｒ
ｔ３になったか、ΔＲｔ≧ΔＲｔｏとなったか、ノーロ
ード信号ＮＬがローレベルとなったか、のいずれかの条
件を満たしたときに、自動変速機１８の変速状態を示す
判定結果Ｇを出力することになる。
プＳ６１〜Ｓ６４において、エンスト後に、Ｒｔ≧Ｒｔ
２の条件を１度でも満たし、且つ次の３条件、Ｒｔ≦Ｒ
ｔ３になったか、ΔＲｔ≧ΔＲｔｏとなったか、ノーロ
ード信号ＮＬがローレベルとなったか、のいずれかの条
件を満たしたときに、自動変速機１８の変速状態を示す
判定結果Ｇを出力することになる。
【００５１】ギアイン判定手段２５Ａは、各条件ステッ
プＳ３〜Ｓ５およびＳ６１の判定結果が全てＮＯの場
合、または、ステップＳ６１の判定結果がＹＥＳで且つ
各条件ステップＳ６２〜Ｓ６４の判定結果が全てＮＯの
場合には、ギアイン状態の判定に関して不確定状態であ
るので、ステップ７１において、カウンタ値を０に向け
て１つ減算（デクリメント）し、一定時間だけ強制的な
ノーロード状態の判定を継続させる。
プＳ３〜Ｓ５およびＳ６１の判定結果が全てＮＯの場
合、または、ステップＳ６１の判定結果がＹＥＳで且つ
各条件ステップＳ６２〜Ｓ６４の判定結果が全てＮＯの
場合には、ギアイン状態の判定に関して不確定状態であ
るので、ステップ７１において、カウンタ値を０に向け
て１つ減算（デクリメント）し、一定時間だけ強制的な
ノーロード状態の判定を継続させる。
【００５２】また、各条件ステップＳ６２〜Ｓ６４のい
ずれかがＹＥＳ（確定状態）の場合には、ステップ７２
において、カウンタ値を０にリセット（クリア）してギ
アイン状態の判定を可能にする。さらに、始動判定手段
２４の判定結果（始動信号Ｓｔ）が始動状態を示す場合
には、ステップ７３において、カウンタ値を所定値Ｔに
セットし、強制的にノーロード状態と判定されるように
する。
ずれかがＹＥＳ（確定状態）の場合には、ステップ７２
において、カウンタ値を０にリセット（クリア）してギ
アイン状態の判定を可能にする。さらに、始動判定手段
２４の判定結果（始動信号Ｓｔ）が始動状態を示す場合
には、ステップ７３において、カウンタ値を所定値Ｔに
セットし、強制的にノーロード状態と判定されるように
する。
【００５３】その後、ギアイン判定手段２５Ａは、ステ
ップＳ８において、まず、カウンタ値を０と比較し、カ
ウンタ値が０よりも大きい（強制的にノーロード状態と
見なすべき）か否かを判定する。もし、カウンタ値＞０
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ９２に
進み、ギアイン状態でない（ノーロード状態）と判定し
て終了する。
ップＳ８において、まず、カウンタ値を０と比較し、カ
ウンタ値が０よりも大きい（強制的にノーロード状態と
見なすべき）か否かを判定する。もし、カウンタ値＞０
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ９２に
進み、ギアイン状態でない（ノーロード状態）と判定し
て終了する。
【００５４】また、カウンタ値＝０（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、ステップＳ９に進み、ノーロード信号
ＮＬがローレベルであるか否かを判定し、もし、ノーロ
ード信号ＮＬがローレベル（すなわち、ＹＥＳ）と判定
されればステップＳ９２に進み、ギアイン状態でないと
判定して終了する。一方、ノーロード信号ＮＬがローレ
ベルでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステッ
プＳ９１に進み、ギアイン状態であると判定して終了す
る。
と判定されれば、ステップＳ９に進み、ノーロード信号
ＮＬがローレベルであるか否かを判定し、もし、ノーロ
ード信号ＮＬがローレベル（すなわち、ＹＥＳ）と判定
されればステップＳ９２に進み、ギアイン状態でないと
判定して終了する。一方、ノーロード信号ＮＬがローレ
ベルでない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステッ
プＳ９１に進み、ギアイン状態であると判定して終了す
る。
【００５５】このように、始動判定時（ステップＳ１）
において、カウンタ値を所定値Ｔにセットすることによ
り、カウンタ値＞０の条件（ステップＳ８）からステッ
プＳ９２に進み、ギアイン状態の判定が行われないよう
にする。
において、カウンタ値を所定値Ｔにセットすることによ
り、カウンタ値＞０の条件（ステップＳ８）からステッ
プＳ９２に進み、ギアイン状態の判定が行われないよう
にする。
【００５６】また、エンジン始動後に、各条件ステップ
Ｓ３〜Ｓ５のいずれかを満たすか、または、ステップＳ
６１の条件下で各条件ステップＳ６２〜Ｓ６４のいずれ
かを満たす場合には、ギアイン状態の判定に関して確定
状態であるので、直ちにカウンタ値を０にリセットする
ことにより、カウンタ値＝０の条件（ステップＳ８）か
ら、ノーロード信号ＮＬのハイレベル条件（ステップＳ
９）を介して、ギアイン状態の判定（ステップＳ９１）
を可能にする。
Ｓ３〜Ｓ５のいずれかを満たすか、または、ステップＳ
６１の条件下で各条件ステップＳ６２〜Ｓ６４のいずれ
かを満たす場合には、ギアイン状態の判定に関して確定
状態であるので、直ちにカウンタ値を０にリセットする
ことにより、カウンタ値＝０の条件（ステップＳ８）か
ら、ノーロード信号ＮＬのハイレベル条件（ステップＳ
９）を介して、ギアイン状態の判定（ステップＳ９１）
を可能にする。
【００５７】一方、エンジン始動後に、ギアインの不確
定状態が一定時間以上にわたって継続し、ステップＳ７
１においてカウンタ値が０になった場合も、ノーロード
信号ＮＬのハイレベル条件（ステップＳ９）を介して、
ギアイン状態の判定（ステップＳ９１）を可能にする。
定状態が一定時間以上にわたって継続し、ステップＳ７
１においてカウンタ値が０になった場合も、ノーロード
信号ＮＬのハイレベル条件（ステップＳ９）を介して、
ギアイン状態の判定（ステップＳ９１）を可能にする。
【００５８】なお、ステップＳ８でカウンタ値＝０が判
定されても、ステップＳ９でノーロード信号ＮＬのロー
レベル（ノーロード状態）が判定されれば、ステップＳ
９でのノーロード判定結果が優先してステップＳ９２に
進むので、ギアイン状態を誤判定することはない。以上
のギアイン判定処理により、自動変速機１８（図６参
照）を備えた自動車において、クランキング時にギアイ
ン状態を誤判定することを防止することができる。
定されても、ステップＳ９でノーロード信号ＮＬのロー
レベル（ノーロード状態）が判定されれば、ステップＳ
９でのノーロード判定結果が優先してステップＳ９２に
進むので、ギアイン状態を誤判定することはない。以上
のギアイン判定処理により、自動変速機１８（図６参
照）を備えた自動車において、クランキング時にギアイ
ン状態を誤判定することを防止することができる。
【００５９】たとえば、停車中にシフトレバーを操作し
てギアイン状態となった場合、止まっている駆動輪に動
力が伝えられてタービン回転数Ｒｔが低下するので、ス
テップステップＳ６２またはＳ６３を介してタービン回
転数Ｒｔの低下または変化が判定される。したがって、
ステップＳ７２でカウンタ値＝０にリセットすることに
より、ギアイン状態を正確に判定することができる。
てギアイン状態となった場合、止まっている駆動輪に動
力が伝えられてタービン回転数Ｒｔが低下するので、ス
テップステップＳ６２またはＳ６３を介してタービン回
転数Ｒｔの低下または変化が判定される。したがって、
ステップＳ７２でカウンタ値＝０にリセットすることに
より、ギアイン状態を正確に判定することができる。
【００６０】もし、判定ステップＳ６１〜Ｓ６４がなけ
れば、エンジン始動直後にシフトレバーを操作（このよ
うなシフトレバー操作は現実的には困難だが）してギア
イン状態になったとしても、デクリメントステップＳ７
１に進むので、カウンタ値が０となるまでに一定時間が
かかり、その間はノーロード状態と見なされてしまうこ
とになる。
れば、エンジン始動直後にシフトレバーを操作（このよ
うなシフトレバー操作は現実的には困難だが）してギア
イン状態になったとしても、デクリメントステップＳ７
１に進むので、カウンタ値が０となるまでに一定時間が
かかり、その間はノーロード状態と見なされてしまうこ
とになる。
【００６１】また、ステップＳ３でエンジン停止状態と
判定された場合は、始動状態を誤判定する可能性がない
ので、直ちにカウンタ値を０とする（ステップＳ７
２）。また、実際の始動時において、車速Ｖが設定値Ｖ
ｏ以上（走行状態）になることはないので、ステップＳ
４で車速Ｖが設定値Ｖｏ以上と判定された場合は、ギア
イン状態の判定が可能となるように、直ちにカウンタ値
を０とする（ステップＳ７２）。
判定された場合は、始動状態を誤判定する可能性がない
ので、直ちにカウンタ値を０とする（ステップＳ７
２）。また、実際の始動時において、車速Ｖが設定値Ｖ
ｏ以上（走行状態）になることはないので、ステップＳ
４で車速Ｖが設定値Ｖｏ以上と判定された場合は、ギア
イン状態の判定が可能となるように、直ちにカウンタ値
を０とする（ステップＳ７２）。
【００６２】もし、車速判定ステップＳ４がなければ、
前述と同様に、エンジン始動直後にシフトレバーを操作
してギアイン状態として走行した場合、タービン回転数
Ｒｔは車速Ｖに影響されるので、タービン回転数Ｒｔの
みによるギアイン状態の判定はやや不正確になる。そこ
で、車速判定ステップＳ４（Ｖ≧Ｖｏ）の条件を満たし
たときに、カウンタ値を０にリセットする（ステップＳ
７２）ことにより、ギアイン状態の判定を正確且つ迅速
に行うことができる。
前述と同様に、エンジン始動直後にシフトレバーを操作
してギアイン状態として走行した場合、タービン回転数
Ｒｔは車速Ｖに影響されるので、タービン回転数Ｒｔの
みによるギアイン状態の判定はやや不正確になる。そこ
で、車速判定ステップＳ４（Ｖ≧Ｖｏ）の条件を満たし
たときに、カウンタ値を０にリセットする（ステップＳ
７２）ことにより、ギアイン状態の判定を正確且つ迅速
に行うことができる。
【００６３】次に、図３のタイミングチャート（図１０
に対応）を参照しながら、この発明の実施の形態１によ
る誤判定抑制動作についてさらに具体的に説明する。始
動判定手段２４がエンジン回転数Ｒｅに基づいて始動判
定信号Ｓｔを得る場合、図３のように、エンジン回転数
Ｒｅが設定値Ｒｅｏを越えると始動時と判定されないの
で、スタータ９（図６参照）の実際のオン期間（クラン
キング期間）と、始動信号Ｓｔの発生期間（始動判定期
間）とは異なる。
に対応）を参照しながら、この発明の実施の形態１によ
る誤判定抑制動作についてさらに具体的に説明する。始
動判定手段２４がエンジン回転数Ｒｅに基づいて始動判
定信号Ｓｔを得る場合、図３のように、エンジン回転数
Ｒｅが設定値Ｒｅｏを越えると始動時と判定されないの
で、スタータ９（図６参照）の実際のオン期間（クラン
キング期間）と、始動信号Ｓｔの発生期間（始動判定期
間）とは異なる。
【００６４】しかし、スタータ９のオン期間と始動信号
Ｓｔのレベルとが異なる不安定期間において、ギアイン
判定手段２５Ａ内のカウンタ値は、初期設定された所定
値Ｔから徐々に減少するように変化するので、一定時間
にわたって、ギアイン状態を誤判定するのを防止するこ
とができる。なお、クランキング期間中においては、エ
ンジン回転数Ｒｅが設定値Ｒｅｏを長時間にわたって越
えることはないので、カウンタ値Ｔを適切に設定してお
けば、ギアイン状態の誤判定は確実に防止することがで
きる。
Ｓｔのレベルとが異なる不安定期間において、ギアイン
判定手段２５Ａ内のカウンタ値は、初期設定された所定
値Ｔから徐々に減少するように変化するので、一定時間
にわたって、ギアイン状態を誤判定するのを防止するこ
とができる。なお、クランキング期間中においては、エ
ンジン回転数Ｒｅが設定値Ｒｅｏを長時間にわたって越
えることはないので、カウンタ値Ｔを適切に設定してお
けば、ギアイン状態の誤判定は確実に防止することがで
きる。
【００６５】また、スタータ９をオフしたときには、図
９内のノーロードスイッチ１９がオン且つスタータスイ
ッチ１１がオフされた状態なので、ノーロード電位ＥＮ
が接地され、ＥＣＵ１０内のＣＰＵに入力されるノーロ
ード信号ＮＬはローレベルとなる。したがって、ＣＰＵ
（変速判定手段２３およびギアイン判定手段２５Ａ）
は、ノーロード信号ＮＬがローレベル（ノーロード状
態）を示していると判定し、ギアイン判定手段２５Ａ
は、カウンタ値を０にクリアする（ステップＳ７２）。
９内のノーロードスイッチ１９がオン且つスタータスイ
ッチ１１がオフされた状態なので、ノーロード電位ＥＮ
が接地され、ＥＣＵ１０内のＣＰＵに入力されるノーロ
ード信号ＮＬはローレベルとなる。したがって、ＣＰＵ
（変速判定手段２３およびギアイン判定手段２５Ａ）
は、ノーロード信号ＮＬがローレベル（ノーロード状
態）を示していると判定し、ギアイン判定手段２５Ａ
は、カウンタ値を０にクリアする（ステップＳ７２）。
【００６６】この結果、エンジン始動時においては、カ
ウンタの設定値Ｔにより、ノーロード信号ＮＬ（ＣＰＵ
の入力電位）のレベルに関係なく、強制的にギアイン状
態でない（ノーロード状態）と判定され、ギアイン状態
の誤判定を確実に防止することができる。
ウンタの設定値Ｔにより、ノーロード信号ＮＬ（ＣＰＵ
の入力電位）のレベルに関係なく、強制的にギアイン状
態でない（ノーロード状態）と判定され、ギアイン状態
の誤判定を確実に防止することができる。
【００６７】また、運転状態が確定した場合、たとえば
シフトレバーを操作した場合には、変速判定手段２３の
判定結果Ｇにより、ギアイン判定手段２５Ａ内のカウン
タ値が直ちにリセットされるので、もしノーロード信号
ＮＬがハイレベルであれば、時間の遅れをともなうこと
なく、ギアイン状態であると直ちに判定することができ
る。
シフトレバーを操作した場合には、変速判定手段２３の
判定結果Ｇにより、ギアイン判定手段２５Ａ内のカウン
タ値が直ちにリセットされるので、もしノーロード信号
ＮＬがハイレベルであれば、時間の遅れをともなうこと
なく、ギアイン状態であると直ちに判定することができ
る。
【００６８】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、始動直後の異常なシフトレバー操作時でのギアイン
状態を直ちに判定可能にするために、車速Ｖを検出する
車速センサ１６および車速判定手段２０を設けたが、こ
のような車速判定条件を特に考慮する必要がなければ、
車速Ｖの運転情報を用いなくてもよい。
は、始動直後の異常なシフトレバー操作時でのギアイン
状態を直ちに判定可能にするために、車速Ｖを検出する
車速センサ１６および車速判定手段２０を設けたが、こ
のような車速判定条件を特に考慮する必要がなければ、
車速Ｖの運転情報を用いなくてもよい。
【００６９】図４は車速Ｖをギアイン判定情報から除去
したこの発明の実施の形態２を示すブロック図であり、
車速センサ１６および車速判定手段２０を除去したこと
以外は、前述（図１）と同様である。
したこの発明の実施の形態２を示すブロック図であり、
車速センサ１６および車速判定手段２０を除去したこと
以外は、前述（図１）と同様である。
【００７０】図４において、ＥＣＵ１０Ｂおよびギアイ
ン判定手段２５Ｂは、それぞれ、前述のＥＣＵ１０Ａお
よびギアイン判定手段２５Ａに対応している。この場
合、ＥＣＵ１０Ｂは、車速判定手段２０を含んでおら
ず、ギアイン判定手段２５Ｂは、ノーロード信号ＮＬお
よび各判定手段２１〜２４の出力信号に基づいてギアイ
ン状態を判定する。
ン判定手段２５Ｂは、それぞれ、前述のＥＣＵ１０Ａお
よびギアイン判定手段２５Ａに対応している。この場
合、ＥＣＵ１０Ｂは、車速判定手段２０を含んでおら
ず、ギアイン判定手段２５Ｂは、ノーロード信号ＮＬお
よび各判定手段２１〜２４の出力信号に基づいてギアイ
ン状態を判定する。
【００７１】図５はこの発明の実施の形態２の動作を示
すフローチャートであり、車速判定ステップＳ４を除去
したこと以外は、前述（図２）と同様の制御処理内容で
ある。この場合、ステップＳ３でエンジン停止でない
（すなわち、ＮＯ）と判定されると、直ちにステップＳ
５に進むことになる。
すフローチャートであり、車速判定ステップＳ４を除去
したこと以外は、前述（図２）と同様の制御処理内容で
ある。この場合、ステップＳ３でエンジン停止でない
（すなわち、ＮＯ）と判定されると、直ちにステップＳ
５に進むことになる。
【００７２】図４および図５に示したこの発明の実施の
形態２によれば、車速Ｖの運転情報を用いることなく、
あまり信頼性を損なわずにギアイン情報を判定すること
ができ、したがって、車速センサ１６を搭載していない
車両にも適用することができる。
形態２によれば、車速Ｖの運転情報を用いることなく、
あまり信頼性を損なわずにギアイン情報を判定すること
ができ、したがって、車速センサ１６を搭載していない
車両にも適用することができる。
【００７３】すなわち、始動（クランキング）中にギア
イン状態を誤判定することがなく、また、シフトレバー
位置がＮまたはＰレンジから他のレンジに変化した場合
に、瞬時にギアイン状態であることを判定することがで
きる。
イン状態を誤判定することがなく、また、シフトレバー
位置がＮまたはＰレンジから他のレンジに変化した場合
に、瞬時にギアイン状態であることを判定することがで
きる。
【００７４】なお、上記各実施の形態では、始動判定手
段２４が基準信号ＣＡ（エンジン回転数Ｒｅ）に基づい
て始動信号Ｓｔを出力するようにしたが、たとえばスタ
ータスイッチ１１の作動信号や、他の種々の情報に基づ
いて始動状態を判定してもよい。したがって、この発明
が種々の異なる仕様のエンジン制御装置に適用可能なこ
とは言うまでもない。
段２４が基準信号ＣＡ（エンジン回転数Ｒｅ）に基づい
て始動信号Ｓｔを出力するようにしたが、たとえばスタ
ータスイッチ１１の作動信号や、他の種々の情報に基づ
いて始動状態を判定してもよい。したがって、この発明
が種々の異なる仕様のエンジン制御装置に適用可能なこ
とは言うまでもない。
【図１】 この発明の実施の形態１を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】 この発明の実施の形態１を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】 この発明の実施の形態１の動作を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図４】 この発明の実施の形態２を示すブロック図で
ある。
ある。
【図５】 この発明の実施の形態２を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】 自動車のエンジンシステムを示す図である。
【図７】 従来例を示すブロック図である。
【図８】 ノーロードスイッチがオンである場合のみク
ランキングさせる構成の１例である。
ランキングさせる構成の１例である。
【図９】 ノーロードスイッチとスタータスイッチとの
関係を示す回路図である。
関係を示す回路図である。
【図１０】 従来のシフト位置判定の動作を示すタイム
チャートである。
チャートである。
１ エンジン、８ クランク角センサ、９ スタータ、
１０Ａ、１０Ｂ ＥＣＵ、１６ 車速センサ、１７ タ
ービン回転数センサ、１８ 自動変速機、１９ ノーロ
ードスイッチ、２０ 車速判定手段、２１ エンジン停
止判定手段、２２ タービン回転数判定手段、２３ 変
速判定手段、２４ 始動判定手段、２５Ａ ギアイン判
定手段、ＣＡ 基準信号、Ｄ、Ｅ、Ｈ、Ｇ、Ｓｔ 判定
結果、ＮＬ ノーロード信号、Ｒｅ エンジン回転数、
Ｒｔ タービン回転数、Ｒｔ１ 第１の設定値、Ｒｔ２
第２の設定値、Ｒｔ３ 第３の設定値、ΔＲｔ 変化
量、ΔＲｔｏ 第４の設定値、Ｔ 所定値、Ｖ 車速、
Ｖｏ 設定値、Ｓ１始動状態を判定するステップ、Ｓ３
エンジンの停止状態を判定するステップ、Ｓ４ 車速
を所定の設定値と比較するステップ、Ｓ５ タービン回
転数を第１の設定値と比較するステップ、Ｓ６１ ター
ビン回転数を第２の設定値（起動時）と比較するステッ
プ、Ｓ６２ タービン回転数を第３の設定値（ギアイン
時）と比較するステップ、Ｓ６３ タービン回転数の変
化量を第４の設定値と比較するステップ、Ｓ６４ ノー
ロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、Ｓ
７１ カウンタ値をデクリメントする（一定時間にわた
って強制的にギアイン状態でないとする）ステップ、Ｓ
７２ カウンタ値を０にリセットするステップ、Ｓ７３
カウンタ値を所定値にセットするステップ、Ｓ９ ノ
ーロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、
Ｓ９１ ギアイン状態と判定するステップ、Ｓ９２ ギ
アイン状態でない（ノーロード状態）と判定するステッ
プ。
１０Ａ、１０Ｂ ＥＣＵ、１６ 車速センサ、１７ タ
ービン回転数センサ、１８ 自動変速機、１９ ノーロ
ードスイッチ、２０ 車速判定手段、２１ エンジン停
止判定手段、２２ タービン回転数判定手段、２３ 変
速判定手段、２４ 始動判定手段、２５Ａ ギアイン判
定手段、ＣＡ 基準信号、Ｄ、Ｅ、Ｈ、Ｇ、Ｓｔ 判定
結果、ＮＬ ノーロード信号、Ｒｅ エンジン回転数、
Ｒｔ タービン回転数、Ｒｔ１ 第１の設定値、Ｒｔ２
第２の設定値、Ｒｔ３ 第３の設定値、ΔＲｔ 変化
量、ΔＲｔｏ 第４の設定値、Ｔ 所定値、Ｖ 車速、
Ｖｏ 設定値、Ｓ１始動状態を判定するステップ、Ｓ３
エンジンの停止状態を判定するステップ、Ｓ４ 車速
を所定の設定値と比較するステップ、Ｓ５ タービン回
転数を第１の設定値と比較するステップ、Ｓ６１ ター
ビン回転数を第２の設定値（起動時）と比較するステッ
プ、Ｓ６２ タービン回転数を第３の設定値（ギアイン
時）と比較するステップ、Ｓ６３ タービン回転数の変
化量を第４の設定値と比較するステップ、Ｓ６４ ノー
ロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、Ｓ
７１ カウンタ値をデクリメントする（一定時間にわた
って強制的にギアイン状態でないとする）ステップ、Ｓ
７２ カウンタ値を０にリセットするステップ、Ｓ７３
カウンタ値を所定値にセットするステップ、Ｓ９ ノ
ーロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、
Ｓ９１ ギアイン状態と判定するステップ、Ｓ９２ ギ
アイン状態でない（ノーロード状態）と判定するステッ
プ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
B60K 28/10
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの回転数に対応した基準信号を
出力するクランク角センサと、 自動変速機のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサと、 前記自動変速機に対するシフトレバー位置がノーロード
状態のときにノーロード信号を出力するノーロードスイ
ッチと、 前記基準信号に基づいて前記エンジンの停止状態を判定
するエンジン停止判定手段と、 前記タービン回転数をエンスト時の回転数に対応した第
１の設定値と比較するタービン回転数判定手段と、 前記基準信号および前記タービン回転数に基づいて前記
自動変速機の変速状態を判定する変速判定手段と、 前記エンジンの始動状態を判定する始動判定手段と、 前記エンジン停止判定手段、前記タービン回転数判定手
段、前記変速判定手段、前記始動判定手段の各判定結果
および前記ノーロード信号に基づいて、前記自動変速機
のギアイン状態を判定するギアイン判定手段とを備え、 前記ギアイン判定手段は、前記エンジン停止判定手段が
前記エンジンの非停止状態を判定し、前記タービン回転
数判定手段が前記第１の設定値よりも大きいタービン回
転数を判定し、前記ギアイン判定手段が前記自動変速機
の非ギアイン状態を判定し、前記始動判定手段が前記エ
ンジンの非始動状態を判定し、且つ、前記ノーロード信
号が前記自動変速機のギアイン状態を示す場合に、前記
自動変速機のギアイン状態を確定できない場合と判定
し、前記自動変速機のギアイン状態を確定できない場合
には、一定時間にわたってギアイン状態でないと判定す
ることを特徴とする自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項２】 前記ギアイン判定手段は、 前記自動変速機のギアイン状態を判定するためのカウン
タを含み、 前記エンジンの始動状態が判定されたときに、前記カウ
ンタのカウンタ値を前記一定時間に対応した所定値にセ
ットし、 前記エンジンの停止状態、前記第１の設定値以下のター
ビン回転数、前記自動変速機の変速状態、または、ノー
ロード状態を示すローレベルのノーロード信号が判定さ
れたときに、前記カウンタ値を０にリセットし、 前記エンジンの始動状態、停止状態、前記自動変速機の
変速状態、前記第１の設定値以下のタービン回転数、お
よび、前記ノーロード状態が全て判定されないときに、
前記カウンタ値をデクリメントし、 前記カウンタ値が０でない場合、または、前記ノーロー
ド信号がローレベルの場合に、前記自動変速機がギアイ
ン状態でないと判定し、 前記カウンタ値が０であり、且つ、前記ノーロード信号
がローレベルでない場合に、前記自動変速機がギアイン
状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項３】 前記変速判定手段は、 エンスト後、前記タービン回転数が起動時の回転数に対
応した第２の設定値以上になり、且つ、以下の３条件、 前記タービン回転数がギアイン時の回転数に対応した第
３の設定値以下になるか、 前記タービン回転数の変化量が第４の設定値以上になる
か、 前記ノーロード信号がローレベルか、 のいずれかを満たしたときに、前記自動変速機の変速状
態を示す判定結果を出力することを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項４】 車速を検出する車速センサと、 前記車速を所定の設定値と比較する車速判定手段とを備
え、 前記ギアイン判定手段は、前記所定の設定値以上の車速
が判定されたときに、前記カウンタ値を０にリセットす
ることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のギア
イン判定装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23528095A JP3419605B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 自動変速機のギアイン判定装置 |
| US08/581,209 US5637054A (en) | 1995-09-13 | 1995-12-29 | Gear decision system for automatic transmission |
| DE19602302A DE19602302C2 (de) | 1995-09-13 | 1996-01-23 | Eingriffsentscheidungssystem für Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23528095A JP3419605B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 自動変速機のギアイン判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976768A JPH0976768A (ja) | 1997-03-25 |
| JP3419605B2 true JP3419605B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=16983769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23528095A Expired - Lifetime JP3419605B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 自動変速機のギアイン判定装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5637054A (ja) |
| JP (1) | JP3419605B2 (ja) |
| DE (1) | DE19602302C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101985976A (zh) * | 2010-07-23 | 2011-03-16 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 汽车辅助换档控制***及控制方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3471593B2 (ja) * | 1997-12-22 | 2003-12-02 | 本田技研工業株式会社 | スロットル制御装置 |
| FR2944326B1 (fr) * | 2009-04-10 | 2015-10-16 | Valeo Equip Electr Moteur | Procede de protection thermique d'un systeme d'arret/relance automatique de moteur thermique et systeme l'utilisant |
| FR3012771B1 (fr) * | 2013-11-04 | 2016-01-15 | Continental Automotive France | Procede de prevention de calage d'un moteur utilisant une estimation de vitesse de rotation dudit moteur |
| JP2017034555A (ja) * | 2015-08-04 | 2017-02-09 | 株式会社ジェイテクト | データ通信システム、データ通信機器及びデータ通信方法 |
| CN108252837A (zh) | 2016-12-28 | 2018-07-06 | 法雷奥日本株式会社 | 起动发动机的*** |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4364343A (en) * | 1981-05-08 | 1982-12-21 | General Motors Corporation | Automatic engine shutdown and restart system |
| US4702127A (en) * | 1986-04-18 | 1987-10-27 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including gear neutral sensor signal fault detection and tolerance |
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| US4945484A (en) * | 1988-10-13 | 1990-07-31 | Eaton Corporation | Method and control system for controlling AMT system including detection of erroneous gear neutral indication |
| JPH03109137A (ja) * | 1989-09-22 | 1991-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用自動変速機のインヒビタ機構 |
| JPH04121457A (ja) * | 1990-09-11 | 1992-04-22 | Zexel Corp | 自動変速装置付車輛のエンジン始動装置 |
| US5252861A (en) * | 1991-07-18 | 1993-10-12 | Eaton Corporation | Starter interlock for electronically controlled vehicle |
-
1995
- 1995-09-13 JP JP23528095A patent/JP3419605B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-12-29 US US08/581,209 patent/US5637054A/en not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-01-23 DE DE19602302A patent/DE19602302C2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101985976A (zh) * | 2010-07-23 | 2011-03-16 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 汽车辅助换档控制***及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0976768A (ja) | 1997-03-25 |
| DE19602302C2 (de) | 1997-10-02 |
| US5637054A (en) | 1997-06-10 |
| DE19602302A1 (de) | 1997-03-20 |
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Legal Events
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