JP3419605B2 - 自動変速機のギアイン判定装置 - Google Patents
自動変速機のギアイン判定装置Info
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Description
ン制御に用いられる自動変速機のギアイン判定装置に関
し、特にギアイン状態の誤判定を確実に防止することに
より、種々の制御信頼性を向上させた自動変速機のギア
イン判定装置に関するものである。
おいては、シフトレバー位置がNまたはPであってギア
イン状態でないとき、すなわちノーロード状態でスター
タをオンさせることができるようになっている。また、
種々の運転条件からギアイン状態を判定して、ギアイン
状態の判定結果を種々の制御に反映させるようになって
おり、ギアイン状態を正確に判定する必要がある。した
がって、この種の自動車のエンジン制御装置には、たと
えば、ノーロードスイッチに応答するギアイン判定装置
が設けられている。
置を含む一般的なエンジン制御装置を示す構成図であ
る。図において、エンジン1に吸入される空気Aは、エ
アクリーナ2を介して外気から取り入れられ、以下、吸
入空気量Qaを検出する空気量センサ3と、吸気管を構
成するダクト4と、吸入空気量Qaを調整するスロット
ル弁5とを順次通過して、エンジン1の各シリンダ6内
に導かれる。
Qaを示す信号は、コントロールユニット(以下、EC
Uという)10に入力される。ECU10は、マイクロ
コンピュータからなり、後述するように、種々の制御手
段および自動変速機のギアイン判定手段等を構成する。
度θを検出するスロットル開度センサ7は、スロットル
開度θを示す信号をECU10に入力する。エンジン1
のクランク軸Kに設けられてクランク角を検出するクラ
ンク角センサ8は、エンジン1の回転に応じて、基準角
度毎のパルスからなる基準信号CAをECU10に入力
する。
タータ9は、キースイッチ(図示せず)と連動するスタ
ータスイッチ11を介してバッテリBに接続され、スタ
ータスイッチ11のオンにより駆動されてエンジン1を
始動させる。ECU10からの燃料噴射信号CFにより
制御されるインジェクタ12は、各シリンダ6の上流に
設けられており、燃料タンク(図示せず)からポンプに
よって加圧されて送られる燃料Fを、空気Aとともに混
合気として各シリンダ6内に供給する。
されるイグニッションコイル13は、高電圧Eを発生し
て各シリンダ6に設置された点火プラグ14を制御す
る。点火プラグ14の放電駆動によってエンジン1の各
シリンダ6内で燃焼した後の混合気すなわち排気ガス
は、排気管および触媒(図示せず)を通って大気中に放
出される。
される自動変速機18は、変速信号CGが入力されるソ
レノイド15を介して目的のギア変速が行われる。自動
変速機18は、自動変速機18の出力軸に設けられて車
速Vを検出する車速センサ16と、自動変速機18内の
タービンの回転数Rtを検出するタービン回転数センサ
17とを有し、各センサによって検出された車速Vおよ
びタービン回転数Rtは、変速のための情報としてEC
U10に入力される。
ー(図示せず)には、N(ニュートラル)またはP(パ
ーキング)の位置でオンするノーロードスイッチ19が
設けられている。ノーロードスイッチ19は、シフトレ
バー位置がNまたはPであってノーロード状態が検出さ
れたときに、たとえばローレベルのノーロード信号NL
をECU10に入力する。
に示すブロック図である。この場合、コストダウンなど
を目的として、スタータスイッチ11からECU10に
対して信号は入力されていない。ECU10は、スター
タ9のオン状態(すなわち、始動時)を検出したときに
始動信号Stを出力する始動判定手段24と、ノーロー
ド信号NLおよび始動信号Stに基づいて自動変速機1
8のギアが動力伝達状態であるか否かを判定するギアイ
ン判定手段25とを有する。
1以外の情報に基づいて、たとえば、タービン回転数R
tに対応したエンジン回転数Reが所定の設定値Reo
(クランキング時のエンジン回転数、300rpm程
度)以下の場合に、始動時を示す判定結果として始動信
号Stを出力するようになっている。
において、クランキング状態になり得るのは、自動変速
機18内のギアが動力伝達状態でない場合に限られる。
したがって、ギアイン判定手段25が動力伝達状態でな
いことを判定した場合にのみ、スタータ9がオンされる
ように構成されている。
公報に参照されるスタータ9の制御機能を示す構成図で
あり、スタータ9の駆動回路としてリレーLを用いた場
合を示している。ECU10により制御されるリレーL
は、ECU10からのリレー信号CLにより励磁される
リレーコイルLCと、リレーコイルLCの励磁により閉
成されるリレースイッチLSとから構成されている。リ
レースイッチLSは、スタータ9に直列接続されてい
る。
らずブレーキスイッチBSがECU10に接続されてお
り、ブレーキスイッチBSは、ブレーキを踏み込んでい
るときにブレーキ信号BKをECU10に入力する。
オン且つブレーキを踏んでいる(ブレーキスイッチBS
がオン)場合にのみ、リレーLをオンしてスタータ9を
オンするように構成されている。また、図9のように、
リレーLの機能をハード的に構成することによって、ギ
アイン状態ではスタータ9が回転しないようにすること
もできる。
は、スタータ9とスタータスイッチ11との間に挿入さ
れ、ノーロードスイッチ19とスタータスイッチ11と
の接続点のノーロード電位ENは、ECU10に入力さ
れる。ノーロード電位ENは、電源電位にプルアップさ
れてECU10内のCPUの入力端子に印加される。
自動変速機のギアイン判定装置の動作について説明す
る。通常、停止しているエンジン1を始動させる場合、
キースイッチを操作してスタータスイッチ11をオンす
ると、図9から明らかなように、シフトレバー位置がN
またはP(ノーロードスイッチ19がオン)のノーロー
ド状態の場合に限ってスタータ9に電流が流れ、スター
タ9が回転してエンジン1を始動させることができる。
参照)がエンジン1の始動中を示す始動信号Stを出力
していれば、ギアイン判定手段25は、ノーロードスイ
ッチ19の状態(ノーロード信号NLの有無)にかかわ
らずギアイン状態でないと判定する。
トレバーおよびアクセル等を操作しているものとする。
このとき、ノーロードスイッチ19がオン(シフトレバ
ー位置がNまたはP)であれば、図9から明らかなよう
に、ノーロードスイッチ19の一端のノーロード電位E
Nがスタータ9を介してグランドレベルに落ち、ECU
10内のCPUの入力電位(ノーロード信号NL)がロ
ーとなるので、CPUはギアイン状態でないと判定す
る。
れば、CPUの入力電位(ノーロード信号NL)がハイ
となるので、CPUはギアイン状態であると判定する。
一般に、エンジン制御において、燃料噴射量はギアイン
状態の判定結果によって変化するため、ギアイン状態の
判定は、エンジンシステムの制御にとって大切な情報で
あり、高い信頼性が要求される。このことは、始動時に
おいても同様である。
スタータ9に実際に電流が流れているタイミングとは必
ずしも一致しない。たとえば、図10のタイミングチャ
ートに示すように、クランキング開始後のクランキング
中にエンジン1の回転数Reが設定値Reoを上回る
と、その期間において始動判定手段24は、始動時であ
るにもかかわらず、始動時でないと判定して始動信号S
tを出力しないことになる。
る場合には、シフトレバー位置がNまたはP(ノーロー
ドスイッチ19がオン)であっても、クランキング中に
おいてスタータスイッチ11がオンすることから、CP
Uの入力電位がハイとなるので、ECU10はギアイン
状態と判定してしまう(図10参照)。したがって、ク
ランキング中においては、実際のシフト位置がギアイン
でない(NまたはP)にもかかわらず、CPUがギアイ
ン状態と判定するので、エンジン1の始動性や排気ガス
が悪化するおそれがある。
アイン判定装置は以上のように、始動判定手段24がス
タータスイッチ11の情報を用いずにエンジン回転数R
eなどから始動時を判定しているので、ギアイン状態の
判定とスタータ9に実際に電流が流れているタイミング
とが必ずしも一致せず、クランキング中において実際に
はギアイン状態でないのにギアイン状態と判定してしま
い、エンジン1の始動性や排気ガスを悪化させるという
問題点があった。
ためになされたもので、始動判定タイミングと実際のス
タータの挙動タイミングとが一致せず、且つノーロード
信号NL(CPUの入力電位)がハイ(ギアイン状態)
を示していても、一定時間だけ強制的にノーロード状態
と判定することにより、ギアイン状態を誤判定すること
のない自動変速機のギアイン判定装置を得ることを目的
とする。
機のギアイン判定装置は、エンジンの回転数に対応した
基準信号を出力するクランク角センサと、自動変速機の
タービン回転数を検出するタービン回転数センサと、自
動変速機に対するシフトレバー位置がノーロード状態の
ときにノーロード信号を出力するノーロードスイッチ
と、基準信号に基づいてエンジンの停止状態を判定する
エンジン停止判定手段と、タービン回転数をエンスト時
の回転数に対応した第1の設定値と比較するタービン回
転数判定手段と、基準信号およびタービン回転数に基づ
いて自動変速機の変速状態を判定する変速判定手段と、
エンジンの始動状態を判定する始動判定手段と、エンジ
ン停止判定手段、タービン回転数判定手段、変速判定手
段、始動判定手段の各判定結果およびノーロード信号に
基づいて、自動変速機のギアイン状態を判定するギアイ
ン判定手段とを備え、ギアイン判定手段は、エンジン停
止判定手段がエンジンの非停止状態を判定し、タービン
回転数判定手段が第1の設定値よりも大きいタービン回
転数を判定し、ギアイン判定手段が自動変速機の非ギア
イン状態を判定し、始動判定手段がエンジンの非始動状
態を判定し、且つ、ノーロード信号が自動変速機のギア
イン状態を示す場合に、自動変速機のギアイン状態を確
定できない場合と判定し、自動変速機のギアイン状態を
確定できない場合には、一定時間にわたってギアイン状
態でないと判定するものである。
ン判定装置は、ギアイン判定手段は、自動変速機のギア
イン状態を判定するためのカウンタを含み、エンジンの
始動状態が判定されたときに、カウンタのカウンタ値を
一定時間に対応した所定値にセットし、エンジンの停止
状態、第1の設定値以下のタービン回転数、自動変速機
の変速状態、または、ノーロード状態を示すローレベル
のノーロード信号が判定されたときに、カウンタ値を0
にリセットし、エンジンの始動状態、停止状態、自動変
速機の変速状態、第1の設定値以下のタービン回転数、
および、ノーロード状態が全て判定されないときに、カ
ウンタ値をデクリメントし、カウンタ値が0でない場
合、または、ノーロード信号がローレベルの場合に、自
動変速機がギアイン状態でないと判定し、カウンタ値が
0であり、且つ、ノーロード信号がローレベルでない場
合に、自動変速機がギアイン状態であると判定するもの
である。
ン判定装置は、変速判定手段は、エンスト後、タービン
回転数が起動時の回転数に対応した第2の設定値以上に
なり、且つ、以下の3条件、タービン回転数がギアイン
時の回転数に対応した第3の設定値以下になるか、ター
ビン回転数の変化量が第4の設定値以上になるか、ノー
ロード信号がローレベルか、のいずれかを満たしたとき
に、自動変速機の変速状態を示す判定結果を出力するも
のである。
ン判定装置は、車速を検出する車速センサと、車速を所
定の設定値と比較する車速判定手段とを備え、ギアイン
判定手段は、所定の設定値以上の車速が判定されたとき
にカウンタ値を0にリセットし、車速条件を加えること
によりギアインを確定できない場合を減らしたものであ
る。
ロック図であり、クランク角センサ8、タービン回転数
センサ17、ノーロードスイッチ19および始動判定手
段24は前述と同様のものである。また、ECU10A
およびギアイン判定手段25Aは、前述のECU10お
よびギアイン判定手段25に対応しており、図示しない
構成は、図6に示した通りである。
24およびギアイン判定手段25Aのみならず、車速判
定手段20、エンジン停止判定手段21、タービン回転
数判定手段22および変速判定手段23を備えている。
車速Vを検出する車速センサ16は、車速Vを示す信号
をECU10A内の車速判定手段20に入力する。
eに対応した基準信号CAを、ECU10A内のエンジ
ン停止判定手段21、変速判定手段23および始動判定
手段24に入力する。自動変速機18(図6参照)内に
設けられたタービン回転数センサ17は、タービン回転
数Rtを示す信号を、ECU10A内のタービン回転数
判定手段22および変速判定手段23に入力する。
号NLを変速判定手段23およびギアイン判定手段25
Aに入力する。車速判定手段20は、車速Vが走行状態
に対応した所定車速以上のときに、走行状態を示す判定
結果Dをギアイン判定手段25Aに入力する。エンジン
停止判定手段21は、エンジン回転数Reに相当する基
準信号CAがエンジン停止状態を示すときに、エンジン
停止を示す判定結果Eをギアイン判定手段25Aに入力
する。
回転数Rtがエンストに対応した所定回転数以下のとき
に、エンスト状態を示す判定結果Hをギアイン判定手段
25Aに入力する。
ン回転数Rtが起動時の回転数に対応した所定回転数
(第2の設定値)以上になり、且つ、以下の3条件、タ
ービン回転数Rtがギアイン時の回転数に対応した所定
回転数(第3の設定値)以下になるか、タービン回転数
Rtの変化量ΔRtがギア切換時に対応した所定変化量
(第4の設定値)以上になるか、ノーロード信号NLが
ノーロード状態に対応したローレベルか、のいずれかを
満たしたときに、自動変速機18の変速状態を示す判定
結果Gを出力し、これをギアイン判定手段25Aに入力
する。
1(図8参照)からの信号を用いずに、たとえばクラン
ク角センサ8からの基準信号CA(エンジン回転数R
e)に基づいて始動状態を判定し、前述のように、始動
信号Stを判定結果としてギアイン判定手段25Aに入
力する。
は、ノーロードスイッチ19から入力されるノーロード
信号NLと、各判定手段20〜24から入力される判定
結果D、E、H、GおよびStに基づいて、ギアイン状
態か否かを判定する。
ら、図1に示したこの発明の実施の形態1の動作につい
て説明する。なお、ギアイン判定手段25Aは、ノーロ
ード信号NLおよび各判定手段20〜24の出力信号に
応じて、セット、クリアまたはデクリメントされるカウ
ンタを含み、ギアイン状態を確定できない運転状態にお
いては一定時間(通常、スタータスイッチ11をオンし
ている時間に相当)経過後にギアイン状態を判定するよ
うになっている。
4およびS5は、図1内の各判定手段24、21、20
および22にそれぞれ対応し、ステップS61〜S64
は変速判定手段23に対応し、ステップS71〜S7
3、S8、S9、S91およびS92は、ギアイン判定
手段25Aに対応している。
段24は、現在の運転状態が始動中であるか否かを判定
し、もし、始動中(すなわち、YES)と判定されれば
カウンタ値セット用のステップS73(後述する)に進
み、始動中でない(すなわち、NO)と判定されればス
テップS3に進む。
手段21は、基準信号CAに基づいてエンジン1(図6
参照)が停止しているか否かを判定し、もし、エンジン
1が停止中(すなわち、YES)と判定されればカウン
タ値クリア用のステップS72(後述する)に進み、エ
ンジン1が停止中でない(すなわち、NO)と判定され
ればステップS4に進む。
は、車速Vが所定の設定値Vo以上(走行状態)か否か
を判定し、もし、V≧Vo(すなわち、YES)と判定
されればステップS72に進み、V<Vo(すなわち、
NO)と判定されればステップS5に進む。なお、車速
設定値Voは、走行状態を検出するための比較基準値で
あり、2〜3km/h程度に設定される。
定手段22は、タービン回転数Rtが第1の設定値Rt
1以下(エンスト状態)か否かを判定し、もし、Rt≦
Rt1(すなわち、YES)と判定されればステップS
72に進み、Rt>Rt1(すなわち、NO)と判定さ
れればステップS61に進む。なお、第1の設定値Rt
1は、エンスト状態を検出するための比較基準値であ
り、100rpm程度に設定される。
3は、エンスト後から1度でも、タービン回転数Rt
が、起動時回転数に相当する第2の設定値Rt2以上
(Rt≧Rt2)となったか否かを判定する。もし、1
度でも、Rt≧Rt2を満たした(すなわち、YES)
と判定されればステップS62に進み、Rt<Rt2の
まま(すなわち、NO)と判定されれば、カウンタ値デ
クリメント用のステップS71(後述する)に進む。
態を検出するための比較基準値であり、600rpm程
度に設定される。したがって、ステップS61におい
て、YESと判定されれば、エンジン1が停止状態から
正常に起動されたことが検出される。
定手段23は、タービン回転数Rtが、ギアイン時の回
転数に相当する第3の設定値Rt3以下(Rt≦Rt
3)になったか否かを判定する。もし、Rt≦Rt3
(すなわち、YES)と判定されればステップS72に
進み、Rt>Rt3(すなわち、NO)と判定されれば
ステップS63に進む。
の状態を検出するための比較基準値であり、600rp
m程度に設定される。また、第2の設定値Rt2および
第3の設定値Rt3は、ともに同一値であってもよい
が、Rt2≧Rt3の関係を満たさなければならない。
Rtは、停車中のギアイン状態時よりも、ノーロード状
態時(すなわち、起動時)の方が高くなるので、第2の
設定値Rt2および第3のRt3を600rpm程度に
設定することにより、タービン回転数Rtからギアイン
状態か否かをほぼ判定することができる。
定手段23は、タービン回転数Rtの変化量ΔRtが、
ギア切換時の変化量に対応した第4の設定値ΔRto以
上(ΔRt≧ΔRto)になったか否かを判定する。も
し、ΔRt≧ΔRto(すなわち、YES)と判定され
ればステップS72に進み、ΔRt<ΔRto(すなわ
ち、NO)と判定されればステップS64に進む。
3は、ノーロード信号NL(図9内のCPUの入力電
位)がローレベル(ノーロード状態)となったか否かを
判定する。もし、ローレベル(すなわち、YES)と判
定されればステップS72に進み、ローレベルでない
(すなわち、NO)と判定されればステップS71に進
む。
プS61〜S64において、エンスト後に、Rt≧Rt
2の条件を1度でも満たし、且つ次の3条件、Rt≦R
t3になったか、ΔRt≧ΔRtoとなったか、ノーロ
ード信号NLがローレベルとなったか、のいずれかの条
件を満たしたときに、自動変速機18の変速状態を示す
判定結果Gを出力することになる。
プS3〜S5およびS61の判定結果が全てNOの場
合、または、ステップS61の判定結果がYESで且つ
各条件ステップS62〜S64の判定結果が全てNOの
場合には、ギアイン状態の判定に関して不確定状態であ
るので、ステップ71において、カウンタ値を0に向け
て1つ減算(デクリメント)し、一定時間だけ強制的な
ノーロード状態の判定を継続させる。
ずれかがYES(確定状態)の場合には、ステップ72
において、カウンタ値を0にリセット(クリア)してギ
アイン状態の判定を可能にする。さらに、始動判定手段
24の判定結果(始動信号St)が始動状態を示す場合
には、ステップ73において、カウンタ値を所定値Tに
セットし、強制的にノーロード状態と判定されるように
する。
ップS8において、まず、カウンタ値を0と比較し、カ
ウンタ値が0よりも大きい(強制的にノーロード状態と
見なすべき)か否かを判定する。もし、カウンタ値>0
(すなわち、YES)と判定されればステップS92に
進み、ギアイン状態でない(ノーロード状態)と判定し
て終了する。
と判定されれば、ステップS9に進み、ノーロード信号
NLがローレベルであるか否かを判定し、もし、ノーロ
ード信号NLがローレベル(すなわち、YES)と判定
されればステップS92に進み、ギアイン状態でないと
判定して終了する。一方、ノーロード信号NLがローレ
ベルでない(すなわち、NO)と判定されれば、ステッ
プS91に進み、ギアイン状態であると判定して終了す
る。
において、カウンタ値を所定値Tにセットすることによ
り、カウンタ値>0の条件(ステップS8)からステッ
プS92に進み、ギアイン状態の判定が行われないよう
にする。
S3〜S5のいずれかを満たすか、または、ステップS
61の条件下で各条件ステップS62〜S64のいずれ
かを満たす場合には、ギアイン状態の判定に関して確定
状態であるので、直ちにカウンタ値を0にリセットする
ことにより、カウンタ値=0の条件(ステップS8)か
ら、ノーロード信号NLのハイレベル条件(ステップS
9)を介して、ギアイン状態の判定(ステップS91)
を可能にする。
定状態が一定時間以上にわたって継続し、ステップS7
1においてカウンタ値が0になった場合も、ノーロード
信号NLのハイレベル条件(ステップS9)を介して、
ギアイン状態の判定(ステップS91)を可能にする。
定されても、ステップS9でノーロード信号NLのロー
レベル(ノーロード状態)が判定されれば、ステップS
9でのノーロード判定結果が優先してステップS92に
進むので、ギアイン状態を誤判定することはない。以上
のギアイン判定処理により、自動変速機18(図6参
照)を備えた自動車において、クランキング時にギアイ
ン状態を誤判定することを防止することができる。
てギアイン状態となった場合、止まっている駆動輪に動
力が伝えられてタービン回転数Rtが低下するので、ス
テップステップS62またはS63を介してタービン回
転数Rtの低下または変化が判定される。したがって、
ステップS72でカウンタ値=0にリセットすることに
より、ギアイン状態を正確に判定することができる。
れば、エンジン始動直後にシフトレバーを操作(このよ
うなシフトレバー操作は現実的には困難だが)してギア
イン状態になったとしても、デクリメントステップS7
1に進むので、カウンタ値が0となるまでに一定時間が
かかり、その間はノーロード状態と見なされてしまうこ
とになる。
判定された場合は、始動状態を誤判定する可能性がない
ので、直ちにカウンタ値を0とする(ステップS7
2)。また、実際の始動時において、車速Vが設定値V
o以上(走行状態)になることはないので、ステップS
4で車速Vが設定値Vo以上と判定された場合は、ギア
イン状態の判定が可能となるように、直ちにカウンタ値
を0とする(ステップS72)。
前述と同様に、エンジン始動直後にシフトレバーを操作
してギアイン状態として走行した場合、タービン回転数
Rtは車速Vに影響されるので、タービン回転数Rtの
みによるギアイン状態の判定はやや不正確になる。そこ
で、車速判定ステップS4(V≧Vo)の条件を満たし
たときに、カウンタ値を0にリセットする(ステップS
72)ことにより、ギアイン状態の判定を正確且つ迅速
に行うことができる。
に対応)を参照しながら、この発明の実施の形態1によ
る誤判定抑制動作についてさらに具体的に説明する。始
動判定手段24がエンジン回転数Reに基づいて始動判
定信号Stを得る場合、図3のように、エンジン回転数
Reが設定値Reoを越えると始動時と判定されないの
で、スタータ9(図6参照)の実際のオン期間(クラン
キング期間)と、始動信号Stの発生期間(始動判定期
間)とは異なる。
Stのレベルとが異なる不安定期間において、ギアイン
判定手段25A内のカウンタ値は、初期設定された所定
値Tから徐々に減少するように変化するので、一定時間
にわたって、ギアイン状態を誤判定するのを防止するこ
とができる。なお、クランキング期間中においては、エ
ンジン回転数Reが設定値Reoを長時間にわたって越
えることはないので、カウンタ値Tを適切に設定してお
けば、ギアイン状態の誤判定は確実に防止することがで
きる。
9内のノーロードスイッチ19がオン且つスタータスイ
ッチ11がオフされた状態なので、ノーロード電位EN
が接地され、ECU10内のCPUに入力されるノーロ
ード信号NLはローレベルとなる。したがって、CPU
(変速判定手段23およびギアイン判定手段25A)
は、ノーロード信号NLがローレベル(ノーロード状
態)を示していると判定し、ギアイン判定手段25A
は、カウンタ値を0にクリアする(ステップS72)。
ウンタの設定値Tにより、ノーロード信号NL(CPU
の入力電位)のレベルに関係なく、強制的にギアイン状
態でない(ノーロード状態)と判定され、ギアイン状態
の誤判定を確実に防止することができる。
シフトレバーを操作した場合には、変速判定手段23の
判定結果Gにより、ギアイン判定手段25A内のカウン
タ値が直ちにリセットされるので、もしノーロード信号
NLがハイレベルであれば、時間の遅れをともなうこと
なく、ギアイン状態であると直ちに判定することができ
る。
は、始動直後の異常なシフトレバー操作時でのギアイン
状態を直ちに判定可能にするために、車速Vを検出する
車速センサ16および車速判定手段20を設けたが、こ
のような車速判定条件を特に考慮する必要がなければ、
車速Vの運転情報を用いなくてもよい。
したこの発明の実施の形態2を示すブロック図であり、
車速センサ16および車速判定手段20を除去したこと
以外は、前述(図1)と同様である。
ン判定手段25Bは、それぞれ、前述のECU10Aお
よびギアイン判定手段25Aに対応している。この場
合、ECU10Bは、車速判定手段20を含んでおら
ず、ギアイン判定手段25Bは、ノーロード信号NLお
よび各判定手段21〜24の出力信号に基づいてギアイ
ン状態を判定する。
すフローチャートであり、車速判定ステップS4を除去
したこと以外は、前述(図2)と同様の制御処理内容で
ある。この場合、ステップS3でエンジン停止でない
(すなわち、NO)と判定されると、直ちにステップS
5に進むことになる。
形態2によれば、車速Vの運転情報を用いることなく、
あまり信頼性を損なわずにギアイン情報を判定すること
ができ、したがって、車速センサ16を搭載していない
車両にも適用することができる。
イン状態を誤判定することがなく、また、シフトレバー
位置がNまたはPレンジから他のレンジに変化した場合
に、瞬時にギアイン状態であることを判定することがで
きる。
段24が基準信号CA(エンジン回転数Re)に基づい
て始動信号Stを出力するようにしたが、たとえばスタ
ータスイッチ11の作動信号や、他の種々の情報に基づ
いて始動状態を判定してもよい。したがって、この発明
が種々の異なる仕様のエンジン制御装置に適用可能なこ
とは言うまでもない。
ある。
トである。
チャートである。
ある。
トである。
ランキングさせる構成の1例である。
関係を示す回路図である。
チャートである。
10A、10B ECU、16 車速センサ、17 タ
ービン回転数センサ、18 自動変速機、19 ノーロ
ードスイッチ、20 車速判定手段、21 エンジン停
止判定手段、22 タービン回転数判定手段、23 変
速判定手段、24 始動判定手段、25A ギアイン判
定手段、CA 基準信号、D、E、H、G、St 判定
結果、NL ノーロード信号、Re エンジン回転数、
Rt タービン回転数、Rt1 第1の設定値、Rt2
第2の設定値、Rt3 第3の設定値、ΔRt 変化
量、ΔRto 第4の設定値、T 所定値、V 車速、
Vo 設定値、S1始動状態を判定するステップ、S3
エンジンの停止状態を判定するステップ、S4 車速
を所定の設定値と比較するステップ、S5 タービン回
転数を第1の設定値と比較するステップ、S61 ター
ビン回転数を第2の設定値(起動時)と比較するステッ
プ、S62 タービン回転数を第3の設定値(ギアイン
時)と比較するステップ、S63 タービン回転数の変
化量を第4の設定値と比較するステップ、S64 ノー
ロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、S
71 カウンタ値をデクリメントする(一定時間にわた
って強制的にギアイン状態でないとする)ステップ、S
72 カウンタ値を0にリセットするステップ、S73
カウンタ値を所定値にセットするステップ、S9 ノ
ーロード信号がローレベルか否かを判定するステップ、
S91 ギアイン状態と判定するステップ、S92 ギ
アイン状態でない(ノーロード状態)と判定するステッ
プ。
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンの回転数に対応した基準信号を
出力するクランク角センサと、 自動変速機のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサと、 前記自動変速機に対するシフトレバー位置がノーロード
状態のときにノーロード信号を出力するノーロードスイ
ッチと、 前記基準信号に基づいて前記エンジンの停止状態を判定
するエンジン停止判定手段と、 前記タービン回転数をエンスト時の回転数に対応した第
1の設定値と比較するタービン回転数判定手段と、 前記基準信号および前記タービン回転数に基づいて前記
自動変速機の変速状態を判定する変速判定手段と、 前記エンジンの始動状態を判定する始動判定手段と、 前記エンジン停止判定手段、前記タービン回転数判定手
段、前記変速判定手段、前記始動判定手段の各判定結果
および前記ノーロード信号に基づいて、前記自動変速機
のギアイン状態を判定するギアイン判定手段とを備え、 前記ギアイン判定手段は、前記エンジン停止判定手段が
前記エンジンの非停止状態を判定し、前記タービン回転
数判定手段が前記第1の設定値よりも大きいタービン回
転数を判定し、前記ギアイン判定手段が前記自動変速機
の非ギアイン状態を判定し、前記始動判定手段が前記エ
ンジンの非始動状態を判定し、且つ、前記ノーロード信
号が前記自動変速機のギアイン状態を示す場合に、前記
自動変速機のギアイン状態を確定できない場合と判定
し、前記自動変速機のギアイン状態を確定できない場合
には、一定時間にわたってギアイン状態でないと判定す
ることを特徴とする自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項2】 前記ギアイン判定手段は、 前記自動変速機のギアイン状態を判定するためのカウン
タを含み、 前記エンジンの始動状態が判定されたときに、前記カウ
ンタのカウンタ値を前記一定時間に対応した所定値にセ
ットし、 前記エンジンの停止状態、前記第1の設定値以下のター
ビン回転数、前記自動変速機の変速状態、または、ノー
ロード状態を示すローレベルのノーロード信号が判定さ
れたときに、前記カウンタ値を0にリセットし、 前記エンジンの始動状態、停止状態、前記自動変速機の
変速状態、前記第1の設定値以下のタービン回転数、お
よび、前記ノーロード状態が全て判定されないときに、
前記カウンタ値をデクリメントし、 前記カウンタ値が0でない場合、または、前記ノーロー
ド信号がローレベルの場合に、前記自動変速機がギアイ
ン状態でないと判定し、 前記カウンタ値が0であり、且つ、前記ノーロード信号
がローレベルでない場合に、前記自動変速機がギアイン
状態であると判定することを特徴とする請求項1に記載
の自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項3】 前記変速判定手段は、 エンスト後、前記タービン回転数が起動時の回転数に対
応した第2の設定値以上になり、且つ、以下の3条件、 前記タービン回転数がギアイン時の回転数に対応した第
3の設定値以下になるか、 前記タービン回転数の変化量が第4の設定値以上になる
か、 前記ノーロード信号がローレベルか、 のいずれかを満たしたときに、前記自動変速機の変速状
態を示す判定結果を出力することを特徴とする請求項1
に記載の自動変速機のギアイン判定装置。 - 【請求項4】 車速を検出する車速センサと、 前記車速を所定の設定値と比較する車速判定手段とを備
え、 前記ギアイン判定手段は、前記所定の設定値以上の車速
が判定されたときに、前記カウンタ値を0にリセットす
ることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機のギア
イン判定装置。
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JP23528095A JP3419605B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | 自動変速機のギアイン判定装置 |
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