JPH1018900A - 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置 - Google Patents
検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置Info
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- JPH1018900A JPH1018900A JP8173805A JP17380596A JPH1018900A JP H1018900 A JPH1018900 A JP H1018900A JP 8173805 A JP8173805 A JP 8173805A JP 17380596 A JP17380596 A JP 17380596A JP H1018900 A JPH1018900 A JP H1018900A
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- engine
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B9/00—Safety arrangements
- G05B9/02—Safety arrangements electric
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行中エンスト直後の再運転時における誤判
定を防止する。 【解決手段】 エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状
態にあるかどうかを検出する手段１１からの信号を受け
てエンジン始動より検出手段１１の診断許可条件の成立
時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状態に
なったことがないかどうかを判定手段１２が判定し、始
動時に停車状態にあったかどうかを判定手段１３が判定
する。これら２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両
駆動軸とが検出手段１１の診断許可条件の成立時までに
非連結状態になったことがなくかつ始動時に停車状態に
あったとき検出手段１１に故障が生じたと判定手段１４
が判定し、エンジン出力軸と車両駆動軸とが検出手段１
１の診断許可条件の成立時までに非連結状態になったこ
とがなくかつ始動時に停車状態になかったとき検出手段
１１の故障判定を判定回避手段１５が回避する。
定を防止する。 【解決手段】 エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状
態にあるかどうかを検出する手段１１からの信号を受け
てエンジン始動より検出手段１１の診断許可条件の成立
時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状態に
なったことがないかどうかを判定手段１２が判定し、始
動時に停車状態にあったかどうかを判定手段１３が判定
する。これら２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両
駆動軸とが検出手段１１の診断許可条件の成立時までに
非連結状態になったことがなくかつ始動時に停車状態に
あったとき検出手段１１に故障が生じたと判定手段１４
が判定し、エンジン出力軸と車両駆動軸とが検出手段１
１の診断許可条件の成立時までに非連結状態になったこ
とがなくかつ始動時に停車状態になかったとき検出手段
１１の故障判定を判定回避手段１５が回避する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの診断装
置、特にエンジンの出力軸と車両の駆動軸とが連結状態
にあるかどうかを検出する手段の診断に関する。
置、特にエンジンの出力軸と車両の駆動軸とが連結状態
にあるかどうかを検出する手段の診断に関する。
【０００２】
【従来の技術】経年変化による排気の悪化を防ぐため９
４年モデルからの北米仕様車に義務づけされた故障診断
機能、いわゆるＯＢＤ（Ｏn Ｂoard Ｄiagnosis）IIの
一環として、失火によるクランクシャフトのトルク変動
を、リングギアに対向して設けた磁気ピックアップによ
り周期変動として検出することで、失火したかどうかの
診断を行うものがあり（特開平４−１１３２４４号公報
参照）、このものでは診断許可条件にニュートラルスイ
ッチに故障が生じたと判定されていないことを含めてい
る。
４年モデルからの北米仕様車に義務づけされた故障診断
機能、いわゆるＯＢＤ（Ｏn Ｂoard Ｄiagnosis）IIの
一環として、失火によるクランクシャフトのトルク変動
を、リングギアに対向して設けた磁気ピックアップによ
り周期変動として検出することで、失火したかどうかの
診断を行うものがあり（特開平４−１１３２４４号公報
参照）、このものでは診断許可条件にニュートラルスイ
ッチに故障が生じたと判定されていないことを含めてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ニュートラ
ルスイッチについての故障判定は、スタータスイッチの
ＯＮからＯＦＦへの切換後（つまり始動後）、エンジン
回転数、エンジン負荷、車速等で区切られた診断領域に
入るまでにニュートラルスイッチがＯＮとなっているこ
とを経験したかどうかで行っている。停車状態からエン
ジンを始動するときにはエンジンの出力軸と車両の駆動
軸とが連結されていない（したがってニュートラルスイ
ッチはＯＮ状態となっているはず）のであるから、ニュ
ートラルスイッチの診断許可条件の成立時にまでにニュ
ートラルスイッチがＯＮとなっていることを経験してい
れば、ニュートラルスイッチが正常である（逆にいえば
ニュートラルスイッチがＯＮとなっていることをニュー
トラルスイッチの診断許可条件の成立時までに経験して
いなければニュートラルスイッチがＯＦＦのままであっ
た、つまりニュートラルスイッチに断線による故障が生
じている）と判定するのである。
ルスイッチについての故障判定は、スタータスイッチの
ＯＮからＯＦＦへの切換後（つまり始動後）、エンジン
回転数、エンジン負荷、車速等で区切られた診断領域に
入るまでにニュートラルスイッチがＯＮとなっているこ
とを経験したかどうかで行っている。停車状態からエン
ジンを始動するときにはエンジンの出力軸と車両の駆動
軸とが連結されていない（したがってニュートラルスイ
ッチはＯＮ状態となっているはず）のであるから、ニュ
ートラルスイッチの診断許可条件の成立時にまでにニュ
ートラルスイッチがＯＮとなっていることを経験してい
れば、ニュートラルスイッチが正常である（逆にいえば
ニュートラルスイッチがＯＮとなっていることをニュー
トラルスイッチの診断許可条件の成立時までに経験して
いなければニュートラルスイッチがＯＦＦのままであっ
た、つまりニュートラルスイッチに断線による故障が生
じている）と判定するのである。
【０００４】しかしながら、従来のニュートラルスイッ
チの故障判定では、走行中にエンストしその後も走行し
ながら再始動したときにニュートラルスイッチが正常で
あってもニュートラルスイッチに断線が生じたとの誤判
定が生じることがわかった。これを図４を参照して説明
すると、たとえば車速が７０ｋｍ／ｈ以下での走行中に
エンストしたので、走行したままａ点でスタータスイッ
チをＯＦＦからＯＮに切換えてエンジンを始動し、アク
セルペダルを踏み込んで車速を増したとすると、車速が
診断領域に入るタイミング（ｂ点）よりディレイ時間だ
け遅れたタイミング（ｃ点）でニュートラルスイッチの
診断許可条件が成立する。ところが、走行中にエンスト
したときはエンジン出力軸と車両駆動軸とが連結された
状態のことが多く（つまりスタータスイッチのＯＮから
ＯＦＦへの切換時よりニュートラルスイッチの診断許可
条件の成立時までのあいだニュートラルスイッチがＯＦ
Ｆ状態のままである）、したがって、ニュートラルスイ
ッチがＯＮ状態を経験しないまま診断に入ってしまい、
ニュートラルスイッチが正常であっても断線による故障
が生じていると誤判定されてしまうのである（下から二
段目の実線参照）。
チの故障判定では、走行中にエンストしその後も走行し
ながら再始動したときにニュートラルスイッチが正常で
あってもニュートラルスイッチに断線が生じたとの誤判
定が生じることがわかった。これを図４を参照して説明
すると、たとえば車速が７０ｋｍ／ｈ以下での走行中に
エンストしたので、走行したままａ点でスタータスイッ
チをＯＦＦからＯＮに切換えてエンジンを始動し、アク
セルペダルを踏み込んで車速を増したとすると、車速が
診断領域に入るタイミング（ｂ点）よりディレイ時間だ
け遅れたタイミング（ｃ点）でニュートラルスイッチの
診断許可条件が成立する。ところが、走行中にエンスト
したときはエンジン出力軸と車両駆動軸とが連結された
状態のことが多く（つまりスタータスイッチのＯＮから
ＯＦＦへの切換時よりニュートラルスイッチの診断許可
条件の成立時までのあいだニュートラルスイッチがＯＦ
Ｆ状態のままである）、したがって、ニュートラルスイ
ッチがＯＮ状態を経験しないまま診断に入ってしまい、
ニュートラルスイッチが正常であっても断線による故障
が生じていると誤判定されてしまうのである（下から二
段目の実線参照）。
【０００５】また、図示していないが、自動変速機がロ
ックアップ状態のときＯＮとなり、それ以外でＯＦＦと
なる、いわゆるロックアップスイッチがあり、このロッ
クアップスイッチは、上記のニュートラルスイッチとＯ
Ｎ、ＯＦＦがちょうど逆になる関係があるため、このロ
ックアップスイッチに対しても、ニュートラルスイッチ
の故障判定と同様に診断できる。しかしながら、この場
合にも、走行中エンスト直後の再始動時にロックアップ
スイッチがＯＮ状態のままであれば、ロックアップスイ
ッチに短絡による故障が生じているとの誤判定が生じ
る。
ックアップ状態のときＯＮとなり、それ以外でＯＦＦと
なる、いわゆるロックアップスイッチがあり、このロッ
クアップスイッチは、上記のニュートラルスイッチとＯ
Ｎ、ＯＦＦがちょうど逆になる関係があるため、このロ
ックアップスイッチに対しても、ニュートラルスイッチ
の故障判定と同様に診断できる。しかしながら、この場
合にも、走行中エンスト直後の再始動時にロックアップ
スイッチがＯＮ状態のままであれば、ロックアップスイ
ッチに短絡による故障が生じているとの誤判定が生じ
る。
【０００６】ここで、ニュートラルスイッチやロックア
ップスイッチは、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結
状態にあるかどうかを検出する手段である。
ップスイッチは、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結
状態にあるかどうかを検出する手段である。
【０００７】そこで本発明は、エンジン出力軸と車両駆
動軸とが連結状態にあるかどうかを検出する手段からの
信号より判断して、始動より診断許可条件の成立時まで
にエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状態になった
ことがないことに加えて、始動時に停車状態にあったこ
とを確認したときに初めて前記検出手段に故障が生じた
と判定させることにより、走行中エンスト直後の再運転
時における誤判定を防止することを目的とする。
動軸とが連結状態にあるかどうかを検出する手段からの
信号より判断して、始動より診断許可条件の成立時まで
にエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状態になった
ことがないことに加えて、始動時に停車状態にあったこ
とを確認したときに初めて前記検出手段に故障が生じた
と判定させることにより、走行中エンスト直後の再運転
時における誤判定を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図７に示
すように、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態に
あるかどうかを検出する手段１１と、この検出手段１１
からの信号を受けてエンジン始動より前記検出手段１１
の診断許可条件の成立時までにエンジン出力軸と車両駆
動軸とが非連結状態になったことがないかどうかを判定
する手段１２と、始動時に停車状態にあったかどうかを
判定する手段１３と、これら２つの判定結果よりエンジ
ン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可
条件の成立時までに非連結状態になったことがなくかつ
始動時に停車状態にあったとき前記検出手段１１に故障
が生じたと判定する手段１４と、前記２つの判定結果よ
りエンジン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の
診断許可条件の成立時までに非連結状態になったことが
なくかつ始動時に停車状態になかったとき前記検出手段
１１の故障判定を回避する手段１５とを設けた。
すように、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態に
あるかどうかを検出する手段１１と、この検出手段１１
からの信号を受けてエンジン始動より前記検出手段１１
の診断許可条件の成立時までにエンジン出力軸と車両駆
動軸とが非連結状態になったことがないかどうかを判定
する手段１２と、始動時に停車状態にあったかどうかを
判定する手段１３と、これら２つの判定結果よりエンジ
ン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可
条件の成立時までに非連結状態になったことがなくかつ
始動時に停車状態にあったとき前記検出手段１１に故障
が生じたと判定する手段１４と、前記２つの判定結果よ
りエンジン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の
診断許可条件の成立時までに非連結状態になったことが
なくかつ始動時に停車状態になかったとき前記検出手段
１１の故障判定を回避する手段１５とを設けた。
【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
始動時の停車状態を車速に基づいて判定する。
始動時の停車状態を車速に基づいて判定する。
【００１０】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記検出手段がニュートラルスイッチである。
おいて前記検出手段がニュートラルスイッチである。
【００１１】第４の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記検出手段がロックアップスイッチである。
おいて前記検出手段がロックアップスイッチである。
【００１２】第５の発明は、燃焼行程に対応する所定の
クランク角度区間に要する時間を気筒別に計測する手段
と、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態にあるか
どうかを検出する手段に故障が生じていないことを含ん
だ失火判定の診断許可条件の成立時であるかどうかを判
定する手段と、この判定結果より失火判定の診断許可条
件の成立時に前記時間計測値の変動状態から失火判定を
行う手段とを備えるエンジンの失火診断装置において、
前記検出手段に故障が生じていないかどうかを判定する
手段が、図７に示すように、前記検出手段１１からの信
号を受けてエンジン始動より前記検出手段１１の診断許
可条件の成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが
非連結状態になったことがないかどうかを判定する手段
１２と、始動時に停車状態にあったかどうかを判定する
手段１３と、これら２つの判定結果よりエンジン出力軸
と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可条件の成
立時までに非連結状態になったことがなくかつ始動時に
停車状態にあったとき前記検出手段１１に故障が生じた
と判定する手段１４と、前記２つの判定結果よりエンジ
ン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可
条件の成立時までに非連結状態になったことがなくかつ
始動時に停車状態になかったとき前記検出手段１１の故
障判定を回避する手段１５とからなる。
クランク角度区間に要する時間を気筒別に計測する手段
と、エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態にあるか
どうかを検出する手段に故障が生じていないことを含ん
だ失火判定の診断許可条件の成立時であるかどうかを判
定する手段と、この判定結果より失火判定の診断許可条
件の成立時に前記時間計測値の変動状態から失火判定を
行う手段とを備えるエンジンの失火診断装置において、
前記検出手段に故障が生じていないかどうかを判定する
手段が、図７に示すように、前記検出手段１１からの信
号を受けてエンジン始動より前記検出手段１１の診断許
可条件の成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが
非連結状態になったことがないかどうかを判定する手段
１２と、始動時に停車状態にあったかどうかを判定する
手段１３と、これら２つの判定結果よりエンジン出力軸
と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可条件の成
立時までに非連結状態になったことがなくかつ始動時に
停車状態にあったとき前記検出手段１１に故障が生じた
と判定する手段１４と、前記２つの判定結果よりエンジ
ン出力軸と車両駆動軸とが前記検出手段１１の診断許可
条件の成立時までに非連結状態になったことがなくかつ
始動時に停車状態になかったとき前記検出手段１１の故
障判定を回避する手段１５とからなる。
【００１３】第６の発明では、第５の発明において前記
始動時の停車状態を車速に基づいて判定する。
始動時の停車状態を車速に基づいて判定する。
【００１４】第７の発明では、第５または第６の発明に
おいて前記検出手段がニュートラルスイッチである。
おいて前記検出手段がニュートラルスイッチである。
【００１５】第８の発明では、第５または第６の発明に
おいて前記検出手段がロックアップスイッチである。
おいて前記検出手段がロックアップスイッチである。
【００１６】
【発明の効果】走行中にエンストを生じた場合にその後
もエンジン出力軸と車両駆動軸を連結したままで走行し
ながら再始動したときには、検出手段の診断許可条件の
成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状
態になったことがないことになっても、再始動時に停車
状態になかったので、第１と第５の各発明では検出手段
の故障判定が回避され、これによって走行中にエンスト
を生じた場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を
連結したままで走行しながら再始動したときの誤判定を
避けることができる。
もエンジン出力軸と車両駆動軸を連結したままで走行し
ながら再始動したときには、検出手段の診断許可条件の
成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状
態になったことがないことになっても、再始動時に停車
状態になかったので、第１と第５の各発明では検出手段
の故障判定が回避され、これによって走行中にエンスト
を生じた場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を
連結したままで走行しながら再始動したときの誤判定を
避けることができる。
【００１７】一方、第１と第５の各発明においても、停
車状態から始動したときにはその後に従来と同様に検出
手段の故障判定を行うことができる（このときには検出
手段が正常であればエンジン出力軸と車両駆動軸とが検
出手段の診断条件の成立時までに非連結状態になったこ
とがあり、かつ始動時に停車状態にあったので、検出手
段に故障が生じたと判定されることはない。また、検出
手段に故障が生じているときは、検出手段の診断条件の
成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状
態になったことがなく、かつかつ始動時に停車状態にあ
ったので、検出手段に故障が生じたと判定される）。
車状態から始動したときにはその後に従来と同様に検出
手段の故障判定を行うことができる（このときには検出
手段が正常であればエンジン出力軸と車両駆動軸とが検
出手段の診断条件の成立時までに非連結状態になったこ
とがあり、かつ始動時に停車状態にあったので、検出手
段に故障が生じたと判定されることはない。また、検出
手段に故障が生じているときは、検出手段の診断条件の
成立時までにエンジン出力軸と車両駆動軸とが非連結状
態になったことがなく、かつかつ始動時に停車状態にあ
ったので、検出手段に故障が生じたと判定される）。
【００１８】また、失火判定では、走行中にエンストを
生じた場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を連
結したままで走行しながら再始動したときの誤判定によ
り、検出手段が正常であるにもかかわらず失火判定が禁
止されて失火判定の機会を不要に少なくしてしまうこと
になるが、第５の発明では、走行中にエンストを生じた
場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を連結した
ままで走行しながら再始動したとき検出手段の故障判定
を回避するので、失火判定の機会の減少を抑制できる。
生じた場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を連
結したままで走行しながら再始動したときの誤判定によ
り、検出手段が正常であるにもかかわらず失火判定が禁
止されて失火判定の機会を不要に少なくしてしまうこと
になるが、第５の発明では、走行中にエンストを生じた
場合にその後もエンジン出力軸と車両駆動軸を連結した
ままで走行しながら再始動したとき検出手段の故障判定
を回避するので、失火判定の機会の減少を抑制できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本
体、２はクランクシャフト、４はクランクシャフト端の
フライホイール３の外周に形成されるリングギアであ
る。リングギア４の歯に対向して、鉄心とコイルからな
る磁気ピックアップ５が設置され、クランクシャフト２
が回転すると、この歯が磁気ピックアップ５の鉄心に発
生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ５のコイ
ルに磁力変化が生じて、交流電流が誘導される。この交
流信号はコントロールユニット７内で波形成型されて矩
形波のＯＮ、ＯＦＦパルス（リングギアＰｏｓ信号）に
変換され、クランク角度信号として使用される。
体、２はクランクシャフト、４はクランクシャフト端の
フライホイール３の外周に形成されるリングギアであ
る。リングギア４の歯に対向して、鉄心とコイルからな
る磁気ピックアップ５が設置され、クランクシャフト２
が回転すると、この歯が磁気ピックアップ５の鉄心に発
生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ５のコイ
ルに磁力変化が生じて、交流電流が誘導される。この交
流信号はコントロールユニット７内で波形成型されて矩
形波のＯＮ、ＯＦＦパルス（リングギアＰｏｓ信号）に
変換され、クランク角度信号として使用される。
【００２０】また、クランクシャフト２によって駆動さ
れるカムシャフト（図示しない）に公知のクランク角度
センサ６が設けられ、このセンサ６からのＲｅｆ信号
（基準位置信号）もコントロールユニット７に送られ
る。
れるカムシャフト（図示しない）に公知のクランク角度
センサ６が設けられ、このセンサ６からのＲｅｆ信号
（基準位置信号）もコントロールユニット７に送られ
る。
【００２１】コントロールユニット７では、クランク角
度センサ６の１番気筒Ｒｅｆ信号の入力から所定数のリ
ングギアＰｏｓ信号をカウントした時点を起点として、
クランクシャフト２の所定角度当たりに要する時間であ
る失火判定用クランク角度インターバルＴＩＮＴをクラ
ンクシャフトの１回転当たり３回（６気筒エンジンの場
合）計測して、最新のものから数点火前までの所定数の
ＴＩＮＴをサンプリングし、それら所定数のＴＩＮＴを
用いて失火パラメータを演算し、その失火パラメータと
判定値との比較により失火判定を行う。
度センサ６の１番気筒Ｒｅｆ信号の入力から所定数のリ
ングギアＰｏｓ信号をカウントした時点を起点として、
クランクシャフト２の所定角度当たりに要する時間であ
る失火判定用クランク角度インターバルＴＩＮＴをクラ
ンクシャフトの１回転当たり３回（６気筒エンジンの場
合）計測して、最新のものから数点火前までの所定数の
ＴＩＮＴをサンプリングし、それら所定数のＴＩＮＴを
用いて失火パラメータを演算し、その失火パラメータと
判定値との比較により失火判定を行う。
【００２２】ただし、失火判定は常時行うわけでなく、
診断許可条件を予め定めており、診断許可条件の成立時
に限って失火判定を行う。なお、この失火判定そのもの
は公知（特開平４−１１３２４４号公報等参照）であ
り、本発明に直接関係しないので説明を省略する。
診断許可条件を予め定めており、診断許可条件の成立時
に限って失火判定を行う。なお、この失火判定そのもの
は公知（特開平４−１１３２４４号公報等参照）であ
り、本発明に直接関係しないので説明を省略する。
【００２３】失火判定についての診断許可条件の判定は
図２のステップ１〜９の内容を一つずつチェックするこ
とにより行い、各項目のすべてが満たされたときに診断
を許可し、一つでも反するときは診断を禁止する。すな
わち、 ステップ１：スタータスイッチがＯＦＦである、 ステップ２：クランク角度センサの診断で故障判定（図
ではＮＧ判定で略記。図３、図６において同じ。）され
ていない、 ステップ３：磁気ピックアップの診断で故障判定されて
いない、 ステップ４：スロットルセンサの診断で故障判定されて
いない、 ステップ５：水温センサの診断で故障判定されていな
い、 ステップ６：エアフローメータの診断で故障判定されて
いない、 ステップ７：車速センサの診断で故障判定されていな
い、 ステップ８：ニュートラルスイッチの診断で故障判定さ
れていない、 ステップ９：ＴＩＮＴが計測されているときにステップ
１０で診断を許可し、そうでなければステップ１１に移
行して診断を禁止する。
図２のステップ１〜９の内容を一つずつチェックするこ
とにより行い、各項目のすべてが満たされたときに診断
を許可し、一つでも反するときは診断を禁止する。すな
わち、 ステップ１：スタータスイッチがＯＦＦである、 ステップ２：クランク角度センサの診断で故障判定（図
ではＮＧ判定で略記。図３、図６において同じ。）され
ていない、 ステップ３：磁気ピックアップの診断で故障判定されて
いない、 ステップ４：スロットルセンサの診断で故障判定されて
いない、 ステップ５：水温センサの診断で故障判定されていな
い、 ステップ６：エアフローメータの診断で故障判定されて
いない、 ステップ７：車速センサの診断で故障判定されていな
い、 ステップ８：ニュートラルスイッチの診断で故障判定さ
れていない、 ステップ９：ＴＩＮＴが計測されているときにステップ
１０で診断を許可し、そうでなければステップ１１に移
行して診断を禁止する。
【００２４】ここで、ニュートラルスイッチの故障判定
については図３のフローチャートにしたがって説明する
と、同図のフローチャートはイグニッションキースイッ
チのＯＦＦからＯＮへの切換後に一定時間毎に実行す
る。
については図３のフローチャートにしたがって説明する
と、同図のフローチャートはイグニッションキースイッ
チのＯＦＦからＯＮへの切換後に一定時間毎に実行す
る。
【００２５】図３において従来部分はステップ２１、２
２、２３、２４、２５である（残りのステップは本発明
において新たに導入した部分）ため、この部分を先に説
明する。
２、２３、２４、２５である（残りのステップは本発明
において新たに導入した部分）ため、この部分を先に説
明する。
【００２６】まずステップ２１ではニュートラルスイッ
チがＯＮ状態（エンジン出力軸と変速機（車両駆動軸）
とが連結されていない状態）かどうかみて、ニュートラ
ルスイッチがＯＮ状態のときはステップ２２に進んでニ
ュートラル経験フラグ（イグニッションキースイッチの
ＯＮへの切換時に“０”に初期設定）を“１”にセット
する。このフラグはイグニッションキースイッチのＯＮ
後にニュートラルスイッチがＯＮ状態となったことを経
験したとき“１”となるフラグである。
チがＯＮ状態（エンジン出力軸と変速機（車両駆動軸）
とが連結されていない状態）かどうかみて、ニュートラ
ルスイッチがＯＮ状態のときはステップ２２に進んでニ
ュートラル経験フラグ（イグニッションキースイッチの
ＯＮへの切換時に“０”に初期設定）を“１”にセット
する。このフラグはイグニッションキースイッチのＯＮ
後にニュートラルスイッチがＯＮ状態となったことを経
験したとき“１”となるフラグである。
【００２７】ステップ２３ではニュートラルスイッチの
診断許可条件の成立時であるかどうかをみる。車速が
所定値（たとえば７０ｋｍ／ｈ程度）以上、かつ車速
が所定値以上である状態が所定時間（この時間はディレ
イ時間である）続いた場合にニュートラルスイッチの診
断許可条件の成立時であると判断してステップ２４に進
む。なお、車速が所定値以上であることに加えて、
エンジン回転数が所定の範囲にあること、エンジン負
荷（たとえば基本噴射パルス幅Ｔｐ）が所定の範囲にあ
ること、冷却水温が所定値以上（暖機完了しているこ
と）のすべてを満たし、かつ〜がすべて成立してい
る状態が所定時間続いた場合にニュートラルスイッチの
診断許可条件の成立時であると判定させるようにしても
かまわない。
診断許可条件の成立時であるかどうかをみる。車速が
所定値（たとえば７０ｋｍ／ｈ程度）以上、かつ車速
が所定値以上である状態が所定時間（この時間はディレ
イ時間である）続いた場合にニュートラルスイッチの診
断許可条件の成立時であると判断してステップ２４に進
む。なお、車速が所定値以上であることに加えて、
エンジン回転数が所定の範囲にあること、エンジン負
荷（たとえば基本噴射パルス幅Ｔｐ）が所定の範囲にあ
ること、冷却水温が所定値以上（暖機完了しているこ
と）のすべてを満たし、かつ〜がすべて成立してい
る状態が所定時間続いた場合にニュートラルスイッチの
診断許可条件の成立時であると判定させるようにしても
かまわない。
【００２８】ステップ２４ではニュートラル経験フラグ
＝１であるかどうかみて、ニュートラル経験フラグ＝１
でない（つまりイグニッションキースイッチのＯＮ後、
ニュートラルスイッチがＯＮ状態となったことがない）
のときは、ステップ２５に進んでニュートラルスイッチ
の断線による故障と判定する。
＝１であるかどうかみて、ニュートラル経験フラグ＝１
でない（つまりイグニッションキースイッチのＯＮ後、
ニュートラルスイッチがＯＮ状態となったことがない）
のときは、ステップ２５に進んでニュートラルスイッチ
の断線による故障と判定する。
【００２９】たとえば、停車状態からの始動であれば、
始動に際してエンジン出力軸と変速機とが連結されてい
ない（このときニュートラルスイッチはＯＮ状態）ので
あるから、ニュートラルスイッチが正常であればニュー
トラルスイッチがＯＮ状態を経験してニュートラル経験
フラグが“１”となり、ニュートラルスイッチに断線に
よる故障が生じていると判定されることはない（図３に
おいてステップ２４よりステップ２５に進むことができ
ないということ）。この逆に、ニュートラルスイッチに
断線が生じているときは、停車からの運転時であって
も、ニュートラルスイッチがＯＮとなることがないの
で、ニュートラルスイッチに断線による故障が生じてい
ると判定することができる。
始動に際してエンジン出力軸と変速機とが連結されてい
ない（このときニュートラルスイッチはＯＮ状態）ので
あるから、ニュートラルスイッチが正常であればニュー
トラルスイッチがＯＮ状態を経験してニュートラル経験
フラグが“１”となり、ニュートラルスイッチに断線に
よる故障が生じていると判定されることはない（図３に
おいてステップ２４よりステップ２５に進むことができ
ないということ）。この逆に、ニュートラルスイッチに
断線が生じているときは、停車からの運転時であって
も、ニュートラルスイッチがＯＮとなることがないの
で、ニュートラルスイッチに断線による故障が生じてい
ると判定することができる。
【００３０】さて、ニュートラルスイッチの従来の故障
判定では、走行中にエンストしその後も走行しながら再
始動したときにニュートラルスイッチが正常であっても
ニュートラルスイッチに断線による故障が生じたとの誤
判定が生じることがわかった。走行中にエンストしたと
きは、エンジン出力軸と変速機（車両駆動軸）とを連結
させたままでもエンジン再始動を行うことができるた
め、停車からの始動時のようにエンジン出力軸と変速機
とをいったん非連結状態とする必要がなく、したがって
エンジンの再始動時より診断許可条件の成立時までのあ
いだニュートラルスイッチがＯＦＦ状態にならなけれ
ば、図３においてイグニッションキースイッチのＯＮ後
にステップ２１よりステップ２２に流れる機会がなく
（ニュートラル経験フラグが“０”のままとなり）、ニ
ュートラルスイッチが正常であってもステップ２４より
ステップ２５に進んでニュートラルスイッチに断線によ
る故障があると誤判定されてしまうのである。
判定では、走行中にエンストしその後も走行しながら再
始動したときにニュートラルスイッチが正常であっても
ニュートラルスイッチに断線による故障が生じたとの誤
判定が生じることがわかった。走行中にエンストしたと
きは、エンジン出力軸と変速機（車両駆動軸）とを連結
させたままでもエンジン再始動を行うことができるた
め、停車からの始動時のようにエンジン出力軸と変速機
とをいったん非連結状態とする必要がなく、したがって
エンジンの再始動時より診断許可条件の成立時までのあ
いだニュートラルスイッチがＯＦＦ状態にならなけれ
ば、図３においてイグニッションキースイッチのＯＮ後
にステップ２１よりステップ２２に流れる機会がなく
（ニュートラル経験フラグが“０”のままとなり）、ニ
ュートラルスイッチが正常であってもステップ２４より
ステップ２５に進んでニュートラルスイッチに断線によ
る故障があると誤判定されてしまうのである。
【００３１】また、ニュートラルスイッチに断線による
故障があると誤判定されたときは、ニュートラルスイッ
チが正常であるにもかかわらず、図２においてステップ
８よりステップ１１に流れ、診断が禁止されるため、失
火判定の機会を不要に少なくしてしまう。
故障があると誤判定されたときは、ニュートラルスイッ
チが正常であるにもかかわらず、図２においてステップ
８よりステップ１１に流れ、診断が禁止されるため、失
火判定の機会を不要に少なくしてしまう。
【００３２】これに対処するため、本発明では、イグニ
ッションキースイッチのＯＮ後、ニュートラルスイッチ
の診断許可条件の成立時までのあいだに、ニュートラル
スイッチがＯＮ状態となったことがないことに加えて、
スタータスイッチがＯＮからＯＦＦへと切換えられたと
きの車速が０ｋｍ／ｈに近い所定値以下であるときに初
めてニュートラルスイッチに断線による故障が生じたと
判定させる。
ッションキースイッチのＯＮ後、ニュートラルスイッチ
の診断許可条件の成立時までのあいだに、ニュートラル
スイッチがＯＮ状態となったことがないことに加えて、
スタータスイッチがＯＮからＯＦＦへと切換えられたと
きの車速が０ｋｍ／ｈに近い所定値以下であるときに初
めてニュートラルスイッチに断線による故障が生じたと
判定させる。
【００３３】詳細には、図３においてステップ２６、２
７、２８、２９、３０を追加して設けている。これを説
明すると、ステップ２６ではスタータスイッチがＯＮか
らＯＦＦに切換えられたかどうかをみて、切換えられた
とき（エンジン始動時）はステップ２７に進んでそのと
きの車速ＶＳＰと所定値Ｘ（たとえば余裕をみて４ｋｍ
／ｈ程度）を比較する。ＶＳＰ≦Ｘのときはステップ２
８に進んで停車経験フラグ（イグニッションキースイッ
チのＯＦＦからＯＮへの切換時に“０”に初期設定）を
“１”にセットし、ＶＳＰ＞Ｘのときはステップ２９に
進んで停車経験フラグを“０”とする。このフラグは始
動時に車速が０ｋｍ／ｈ近くであった（つまり停車状態
であった）ことを経験したとき“１”となるフラグであ
る。したがって、停車からのエンジン始動時にはＶＳＰ
≦Ｘであるため停車経験フラグが“１”となるのに対
し、走行中にエンストしたためその後も走行しながら再
始動したときにはＶＳＰ＞Ｘとなり、停車経験フラグが
“１”となることはない。
７、２８、２９、３０を追加して設けている。これを説
明すると、ステップ２６ではスタータスイッチがＯＮか
らＯＦＦに切換えられたかどうかをみて、切換えられた
とき（エンジン始動時）はステップ２７に進んでそのと
きの車速ＶＳＰと所定値Ｘ（たとえば余裕をみて４ｋｍ
／ｈ程度）を比較する。ＶＳＰ≦Ｘのときはステップ２
８に進んで停車経験フラグ（イグニッションキースイッ
チのＯＦＦからＯＮへの切換時に“０”に初期設定）を
“１”にセットし、ＶＳＰ＞Ｘのときはステップ２９に
進んで停車経験フラグを“０”とする。このフラグは始
動時に車速が０ｋｍ／ｈ近くであった（つまり停車状態
であった）ことを経験したとき“１”となるフラグであ
る。したがって、停車からのエンジン始動時にはＶＳＰ
≦Ｘであるため停車経験フラグが“１”となるのに対
し、走行中にエンストしたためその後も走行しながら再
始動したときにはＶＳＰ＞Ｘとなり、停車経験フラグが
“１”となることはない。
【００３４】ステップ２６からステップ２７に流れる場
合はエンジンの始動時だけであるから、始動後にはステ
ップ２１以降の操作が実行される。始動後に診断許可条
件が成立すると、ステップ３０に進み、停車経験フラグ
をみて、停車経験フラグ＝１（つまり停車状態からのエ
ンジン始動）のときは従来と同じにステップ２４以降に
進ませるのに対し、停車経験フラグ＝０（つまり走行中
エンスト直後の再始動）のときはステップ２４、２５を
迂回させる。図４の最下段に示したように、走行中エン
スト直後の再始動の前には停車経験フラグが“１”とな
っていても（たとえば再始動の前に停車状態から始動し
ていた）、その再始動により停車経験フラグが“１”か
ら“０”に切換わって、走行中エンスト直後の再運転時
にニュートラルスイッチの故障判定を回避するのであ
り、これによって、ニュートラルスイッチに断線による
故障が生じたと誤判定することを避けることができる。
合はエンジンの始動時だけであるから、始動後にはステ
ップ２１以降の操作が実行される。始動後に診断許可条
件が成立すると、ステップ３０に進み、停車経験フラグ
をみて、停車経験フラグ＝１（つまり停車状態からのエ
ンジン始動）のときは従来と同じにステップ２４以降に
進ませるのに対し、停車経験フラグ＝０（つまり走行中
エンスト直後の再始動）のときはステップ２４、２５を
迂回させる。図４の最下段に示したように、走行中エン
スト直後の再始動の前には停車経験フラグが“１”とな
っていても（たとえば再始動の前に停車状態から始動し
ていた）、その再始動により停車経験フラグが“１”か
ら“０”に切換わって、走行中エンスト直後の再運転時
にニュートラルスイッチの故障判定を回避するのであ
り、これによって、ニュートラルスイッチに断線による
故障が生じたと誤判定することを避けることができる。
【００３５】従来のニュートラルスイッチの故障判定は
停車状態からの始動を前提としたものであったため、停
車状態でない状態からの始動が行われたときに誤判定を
生じていたのであるから、始動時に停車状態であったこ
とを確認できている場合にだけ従来の故障判定に入らせ
ることによって、逆にいえば、始動時に停車状態であっ
たことを確認できていない場合（つまり走行中エンスト
からの再始動のとき）には従来の故障判定に入ることが
ないようにしたわけである。
停車状態からの始動を前提としたものであったため、停
車状態でない状態からの始動が行われたときに誤判定を
生じていたのであるから、始動時に停車状態であったこ
とを確認できている場合にだけ従来の故障判定に入らせ
ることによって、逆にいえば、始動時に停車状態であっ
たことを確認できていない場合（つまり走行中エンスト
からの再始動のとき）には従来の故障判定に入ることが
ないようにしたわけである。
【００３６】一方、図５は停車状態からの始動を行った
ときのもので、上記のように停車経験フラグを本発明で
新たに導入したといっても、従来と同様にニュートラル
スイッチの故障判定を行うことができる。このときは、
スタータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（始動
時）にニュートラルスイッチがＯＮ状態にありかつ車速
ＶＳＰが０ｋｍ／ｈであることより、ニュートラルスイ
ッチが正常であればニュートラル経験フラグが“１”と
なり、かつ停車経験フラグ＝１であるため、図３におい
てステップ２４よりステップ２５に進むことができず、
ニュートラルスイッチに断線による故障が生じたと判定
されることはない（図５の下から二段目の実線参照）。
また、ニュートラルスイッチに断線が生じているとき
は、停車状態からの始動時にニュートラルスイッチがＯ
Ｎとなることがなく、したがって、図３においてステッ
プ３０、２４、２５と進んでニュートラルスイッチに断
線による故障が生じたと判定される（図５の下から二段
目の破線参照）。
ときのもので、上記のように停車経験フラグを本発明で
新たに導入したといっても、従来と同様にニュートラル
スイッチの故障判定を行うことができる。このときは、
スタータスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時（始動
時）にニュートラルスイッチがＯＮ状態にありかつ車速
ＶＳＰが０ｋｍ／ｈであることより、ニュートラルスイ
ッチが正常であればニュートラル経験フラグが“１”と
なり、かつ停車経験フラグ＝１であるため、図３におい
てステップ２４よりステップ２５に進むことができず、
ニュートラルスイッチに断線による故障が生じたと判定
されることはない（図５の下から二段目の実線参照）。
また、ニュートラルスイッチに断線が生じているとき
は、停車状態からの始動時にニュートラルスイッチがＯ
Ｎとなることがなく、したがって、図３においてステッ
プ３０、２４、２５と進んでニュートラルスイッチに断
線による故障が生じたと判定される（図５の下から二段
目の破線参照）。
【００３７】図６のフローチャートは第２実施形態で、
第１実施形態の図３に対応する。図３と同一部分には同
一のステップ番号をつけている。
第１実施形態の図３に対応する。図３と同一部分には同
一のステップ番号をつけている。
【００３８】この実施形態は、ニュートラルスイッチに
代えてロックアップスイッチを用いたものである。トル
クコンバータ内にクラッチを設けたロックアップ機構が
あり、トルクコンバータを直結状態にして、エンジン回
転数とインプットシャフトの回転数を同じにした状態
（つまりエンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態）が
ロックアップ状態である。ロックアップスイッチは自動
変速機がこのロックアップ状態のときＯＮとなり、非ロ
ックアップ状態でＯＦＦとなるスイッチであるため、ニ
ュートラルスイッチとＯＮ、ＯＦＦがちょうど逆になる
関係がある。したがって、ニュートラルスイッチの故障
判定と同様にしてロックアップスイッチの故障判定を行
うことができる。ただし、ニュートラルスイッチの場合
は断線による故障が対象であったのに対し、ロックアッ
プスイッチの場合は短絡（ショート）による故障が対象
となる点で相違している。
代えてロックアップスイッチを用いたものである。トル
クコンバータ内にクラッチを設けたロックアップ機構が
あり、トルクコンバータを直結状態にして、エンジン回
転数とインプットシャフトの回転数を同じにした状態
（つまりエンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態）が
ロックアップ状態である。ロックアップスイッチは自動
変速機がこのロックアップ状態のときＯＮとなり、非ロ
ックアップ状態でＯＦＦとなるスイッチであるため、ニ
ュートラルスイッチとＯＮ、ＯＦＦがちょうど逆になる
関係がある。したがって、ニュートラルスイッチの故障
判定と同様にしてロックアップスイッチの故障判定を行
うことができる。ただし、ニュートラルスイッチの場合
は断線による故障が対象であったのに対し、ロックアッ
プスイッチの場合は短絡（ショート）による故障が対象
となる点で相違している。
【００３９】図６のステップ４１、４２、４３、４４、
４５に示したように、ロックアップスイッチの診断許可
条件の成立時に非ロックアップ経験フラグ（イグニッシ
ョンキースイッチのＯＮ時よりロックアップスイッチの
診断条件の成立時までのあいだにロックアップスイッチ
がＯＦＦ状態になったことを経験したとき“１”となる
フラグ）をみて、非ロックアップ経験フラグが“１”で
あるときはロックアップスイッチに短絡による故障が生
じていないと、また非ロックアップ経験フラグが“１”
でないとき（つまりロックアップスイッチの診断条件の
成立時までにロックアップスイッチがＯＦＦ状態になっ
たことを経験したことがないとき）、ロックアップスイ
ッチに短絡による故障が生じていると判定するわけであ
る。
４５に示したように、ロックアップスイッチの診断許可
条件の成立時に非ロックアップ経験フラグ（イグニッシ
ョンキースイッチのＯＮ時よりロックアップスイッチの
診断条件の成立時までのあいだにロックアップスイッチ
がＯＦＦ状態になったことを経験したとき“１”となる
フラグ）をみて、非ロックアップ経験フラグが“１”で
あるときはロックアップスイッチに短絡による故障が生
じていないと、また非ロックアップ経験フラグが“１”
でないとき（つまりロックアップスイッチの診断条件の
成立時までにロックアップスイッチがＯＦＦ状態になっ
たことを経験したことがないとき）、ロックアップスイ
ッチに短絡による故障が生じていると判定するわけであ
る。
【００４０】この実施形態でも、図６において第１実施
形態と同じにステップ２６、２７、２８、２９、３０を
追加して設けることで、走行中エンスト直後の再運転時
にロックアップスイッチの故障判定を回避し、これによ
ってロックアップスイッチに短絡による故障が生じたと
誤判定することを避けることができる。
形態と同じにステップ２６、２７、２８、２９、３０を
追加して設けることで、走行中エンスト直後の再運転時
にロックアップスイッチの故障判定を回避し、これによ
ってロックアップスイッチに短絡による故障が生じたと
誤判定することを避けることができる。
【図１】一実施形態の制御システム図である。
【図２】失火判定の診断許可条件の判定を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】ニュートラルスイッチの故障判定を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図４】走行中エンスト直後の再始動時の特性を示す波
形図である。
形図である。
【図５】停車状態からの始動時の特性を示す波形図であ
る。
る。
【図６】第２実施形態のロックアップスイッチの故障判
定を説明するためのフローチャートである。
定を説明するためのフローチャートである。
【図７】第１と第５の各発明のクレーム対応図である。
１ エンジン本体 ２ クランクシャフト ４ リングギア ５ 磁気ピックアップ（クランク角度センサ） ６ クランク角度センサ（基準位置センサ） ７ コントロールユニット
Claims (8)
- 【請求項１】エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態
にあるかどうかを検出する手段と、 この検出手段からの信号を受けてエンジン始動より前記
検出手段の診断許可条件の成立時までにエンジン出力軸
と車両駆動軸とが非連結状態になったことがないかどう
かを判定する手段と、 始動時に停車状態にあったかどうかを判定する手段と、 これら２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両駆動軸
とが前記検出手段の診断許可条件の成立時までに非連結
状態になったことがなくかつ始動時に停車状態にあった
とき前記検出手段に故障が生じたと判定する手段と、 前記２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両駆動軸と
が前記検出手段の診断許可条件の成立時までに非連結状
態になったことがなくかつ始動時に停車状態になかった
とき前記検出手段の故障判定を回避する手段とを設けた
ことを特徴とする検出手段の診断装置。 - 【請求項２】前記始動時の停車状態を車速に基づいて判
定することを特徴とする請求項１に記載の検出手段の診
断装置。 - 【請求項３】前記検出手段はニュートラルスイッチであ
ることを特徴とする請求項１または２に記載の検出手段
の診断装置。 - 【請求項４】前記検出手段がロックアップスイッチであ
ることを特徴とする請求項１または２に記載の検出手段
の診断装置。 - 【請求項５】燃焼行程に対応する所定のクランク角度区
間に要する時間を気筒別に計測する手段と、 エンジン出力軸と車両駆動軸とが連結状態にあるかどう
かを検出する手段に故障が生じていないことを含んだ失
火判定の診断許可条件の成立時であるかどうかを判定す
る手段と、 この判定結果より失火判定の診断許可条件の成立時に前
記時間計測値の変動状態から失火判定を行う手段とを備
えるエンジンの失火診断装置において、 前記検出手段に故障が生じていないかどうかを判定する
手段が、 前記検出手段からの信号を受けてエンジン始動より前記
検出手段の診断許可条件の成立時までにエンジン出力軸
と車両駆動軸とが非連結状態になったことがないかどう
かを判定する手段と、 始動時に停車状態にあったかどうかを判定する手段と、 これら２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両駆動軸
とが前記検出手段の診断許可条件の成立時までに非連結
状態になったことがなくかつ始動時に停車状態にあった
とき前記検出手段に故障が生じたと判定する手段と、 前記２つの判定結果よりエンジン出力軸と車両駆動軸と
が前記検出手段の診断許可条件の成立時までに非連結状
態になったことがなくかつ始動時に停車状態になかった
とき前記検出手段の故障判定を回避する手段とからなる
ことを特徴とするエンジンの失火診断装置。 - 【請求項６】前記始動時の停車状態を車速に基づいて判
定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの失
火診断装置。 - 【請求項７】前記検出手段はニュートラルスイッチであ
ることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジン
の失火診断装置。 - 【請求項８】前記検出手段がロックアップスイッチであ
ることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジン
の失火診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8173805A JPH1018900A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置 |
| US08/886,003 US6055469A (en) | 1996-07-03 | 1997-07-03 | Fault determining device for torque transmission state sensor, and engine misfiring diagnosis device |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8173805A JPH1018900A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置 |
| US08/886,003 US6055469A (en) | 1996-07-03 | 1997-07-03 | Fault determining device for torque transmission state sensor, and engine misfiring diagnosis device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1018900A true JPH1018900A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=26495639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8173805A Pending JPH1018900A (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | 検出手段の診断装置およびエンジンの失火診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6055469A (ja) |
| JP (1) | JPH1018900A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10031005A1 (de) | 2000-06-30 | 2002-01-17 | Schleifring Und Appbau Gmbh | Selbstdiagnostizierendes Übertragungssstem-Intelligenter Schleifring |
| GB2389878A (en) * | 2002-06-18 | 2003-12-24 | Eaton Corp | Method of detecting false neutral in a transmission system |
| JP2004092417A (ja) * | 2002-08-29 | 2004-03-25 | Denso Corp | 車両異常検出装置 |
| ITBO20030055A1 (it) * | 2003-02-07 | 2004-08-08 | Magneti Marelli Powertrain Spa | Metodo per il riconoscimento del fenomeno di misfire in |
| JP4900445B2 (ja) * | 2009-10-14 | 2012-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| US10026238B2 (en) * | 2015-07-15 | 2018-07-17 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for converting two diagnostic states of a controller to three diagnostic states |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4363249A (en) * | 1980-06-30 | 1982-12-14 | Stugart Jerald L | Safety apparatus for vehicles having automatic transmissions |
| SE420296B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission |
| JPS6011765A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Fujitsu Ltd | 変速段の検出方式 |
| US4702127A (en) * | 1986-04-18 | 1987-10-27 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including gear neutral sensor signal fault detection and tolerance |
| JPH0751936B2 (ja) * | 1988-11-02 | 1995-06-05 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御装置 |
| JP2757548B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1998-05-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| KR0141893B1 (ko) * | 1993-06-30 | 1998-06-01 | 나까무라 유이찌 | 차량용제어장치의 고장진단장치 및 고장진단방법 |
| US5442550A (en) * | 1994-05-04 | 1995-08-15 | Chrysler Corporation | Method of diagnosing a park/neutral switch for vehicular automatic transmission |
| US5809441A (en) * | 1995-10-19 | 1998-09-15 | Case Corporation | Apparatus and method of neutral start control of a power transmission |
| US5778330A (en) * | 1995-10-19 | 1998-07-07 | Case Corporation | Microprocessor controlled neutral circuit for a power transmission |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP8173805A patent/JPH1018900A/ja active Pending
-
1997
- 1997-07-03 US US08/886,003 patent/US6055469A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6055469A (en) | 2000-04-25 |
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