JPS62255240A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン駆動系に介在される無段変速機の変
速比を制御する無段変速機の制御装置に関する。さらに
詳しくは、特に無段変速機等の故障補償機能を有する制
御装置に関する。

（従来の技術） 自動車等のエンジンの出力を車輪に効率的に伝達するた
めにエンジンの駆動系に介在せしめられる変速機の１つ
として、例えば特開昭６ｏ−９ｓ２ｓｇ＠公報に記載さ
れているような、変速比を所定の範囲内で連続的に無段
階で変化させることのできるＶベルト式の無段変速機が
知られている。

この様な無段変速機においては、上記公報にも記載され
ているように、一般に第８図に示す様な変速制御特性、
即ち例えばスロットルバルブ開度Ｔｈで表わされるエン
ジン負荷と変速機の入力軸の目標回転数（目標入力回転
数）ＴＮＩ）とをパラメータとし、該バルブ開度Ｔｂの
減少に伴なって該目標入力回転数ＴＮＩ）が減少（この
場合のＴＮｐの減少にはＴＮｐ不変も含む）するように
設定して成る変速制御特性線図に基づいて、上記変速機
の入力軸の回転数（入力回転数）Ｎｐを、各スロットル
バルブ開度Ｔｈにおいてその開度Ｔｈに対応する目標入
力回転数ＴＮｐになるように変速比の制御が行なわれる
。例えば図中スロットルバルブ開度Ｔｈ１においである
時点で入力回転数がＮ１１ｔｔである場合にはその回転
数がＴＮｐｔになるように変速機をシフトダウンさせて
変速比を大きくする変速比制御が行なわれ、回転数がＮ
ｐ１ｂである場合には反対にその回転数がＴＮＤ　ｓに
なるように変速機をシフトアップさせて変速比を大きく
する変速比制御が行なわれる。

なお、ここで変速比とは、変速機の入力軸の回転数を変
速機の出力軸の回転数で除したものを意味する。また、
上記第８図に示す特性線図は燃費経済等を考慮して決定
された変速制御特性線図である。

（発明が解決しようとする問題点） 上記の如き変速比制御が行なわれる無段変速機において
は、当然のことながら、定常走行時には上記スロットル
バルブ開度Ｔｈと変速機の入力回転数Ｎｐとで特定され
る点は上記変速制御特性線図上にもしくは該特性線図の
近傍に位置するはずである。

従って、もし定常走行時においても上記ＴｈとＮｐとで
特定される点が特性線図上もしくはその近傍に位置しな
いときは、変速比制御が確実に行なわれておらず、変速
機もしくはそれに連結するエンジン駆動系等に何らかの
故障が生じている可能性がある。

よって、その様な場合には、そのまま放置しておくと変
速比制御が確実に行なわれず、走行が不安定になること
も考えられるので何らかの対策を施すのが望ましい。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記変速機等に何ら
かの故障が生じ、変速比制御が特性線図に沿って行なわ
れなくなっても安定的な走行を確保し得る無段変速機の
制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的を達成
するため、例えばスロットルバルブ開度変化率等から定
常走行状態であることを検出する定常走行検出手段と、
該検出手段から定常走行状態である旨の定常走行信号が
入力されているある時点において、例えばスロットルバ
ルブ開度等を介して表わされるエンジン負荷と変速機の
入力回転数とで特定される点が上記変速制御特性線図上
にもしくはその近傍に位置していない場合、即ち該特性
線図から所定量以上離れている場合には故障と判断し、
変速比を固定する信号を出力する故障検出手段とを備え
て成る。

上記所定量以上離れている場合とは、例えば上記ある時
点における入力回転数とそのある時点におけるエンジン
負荷に対応する目標入力回転数との差が所定Ｍ以上であ
る場合等をいう。

上記変速比の固定は、故障と判断した時点における変速
比をそのまま固定して維持せしめる場合のほか、例えば
故障対応マツプを予め用意しておき、該マツプから故障
と判断した時のエンジン負荷を入力回転数とに基づいて
定められるより安全な走行比に固定する場合も含むもの
である。

（発明の効果） 本発明に係る無段変速機の制御装置は、上述の如く構成
されているので、定常走行時において何らかの故障によ
り変速比制御が正確に行なわれていない場合、即ちエン
ジン負荷と変速機入力回転数とで特定される点が変速制
御特性線図から所定量以上離れている場合は、そのこと
を検出して変速比をそのまま固定するもしくはより安全
な変速比に変更してそこで固定することができ、従って
以後は変速比変化信号が出力されていないにも拘らず変
速比が変化して走行が不安定になったりあるいは何らか
の故障が存在するにも拘らず変速比を変化させようとし
て予期しない不安定な走行に入ったりするおそれがなく
、安定走行を確保することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は、本発明に係るυ１１２ａ装置と、該制御装置
によって制御される無段変速機等から成る自動車のエン
ジン駆動系の一例を示す図である。

第１図において、１はエンジンで、該エンジン１の出力
（回転）は、クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機
４．デファレンシャルギア５を介して、駆動輪６へ伝達
されるようになっており、エンジン１から駆動輪６まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成している
。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度をｍＭすることにより、エンジン１の出力が
調整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよ
うに、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュート
ラル）、Ｄくドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとり
つるようになっている。さらに、クラッチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比制御は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。

次に前記クラッチ２．ギアボックス３．無段変速機４に
つき、第２図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。

このクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３が
スプライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、クラ
ッチ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接する
ことによって、両輪２１と２２がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４
とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク２３のフライ
ホイール２４に対する圧接、ｔｎ間を行なうため、出力
軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合
されて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺
動自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結
される一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディ
スク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
ト２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第２図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプ
レッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ２５が第２図左方動すると切断状態とな
る。

前記スリーブ２５の第２図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、咳揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。また、シリンダ装
置２９のピストン３３によって画成された油室３４が、
配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ３Ｇは、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管３
８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９
より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ　、　３６ｂを有し、接続
ソレノイド３６ａを励磁（ｌ、７Ｊ断ンレノイド３６ｂ
は消１１）シた際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２
９の油室３４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸
長され、クラッチ２が接続される。そして、この接続時
におけるクラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する
油液供給分を多くするほど大きくなる（クラッチディス
ク２３のフライホイール２４に対する圧接力が大きくな
る）。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノ
イド３６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザー
バタンク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリタ
ーンスプリング４３によって縮長されて、クラッチ２が
切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ　、　３６ｂを共に消磁し
た際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の
中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５
６が一体化されている。そして、このスリーブ５Ｇに対
しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第
２図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン
嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第２図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１．中間ギア５５．ク
ラッチギア５７．スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。

また、クラッチギア５７を第２図最左方位置に変位させ
たとぎは、クラッチ出力軸２２の回転が、第２ギア５２
．バックギア５４．クラッチギア５７．スリーブ５６を
介してギアボックス出力軸５３に伝達され、このときの
出力軸５３の回転方向が、自動車の後退方向に相当する
。さらに、クラッチギア５７が第２図左右方向中間スト
ローク位置にあるときは（クラッチギア５７が中間ギア
５５とスプライン嵌合せず、かつバックギア５４とも噛
合しない位置にあるとき）クラッチ出力ＩＩ！１２２と
ギアボックス出力軸５３との連動が遮断されたニュート
ラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、
連動アーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて
、ピストンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア
５７が第２図左方へ変位されるようになっている。この
シリンダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの
油室６２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介し
て、また油室６３は配管６５を介して、三方切換弁から
なるマニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。

そして、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前
記油圧ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタ
ンク３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー１０は
、第２図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ。

Ｌレンジをとり得るようになっている。このＲレノ２位
置においては、油室６２が油圧ポンプ３７に連通される
と共に、油室６３がリザーバタンク３９に開放されるこ
とにより、ピストンロッド５９が伸長し、ギアボックス
３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位置にあっては、
両部！６２．６３共にリザーバタンク３９に開放されて
、リターンスプリング７１のバランス作用により、ピス
トンロッド５９すなわちクラッチギア５７が中間ストロ
ーク位置となって、ギアボックス３は前述したニュート
ラル位置となる。

さらに、Ｄシン２位置にあっては、油室６２がリザーバ
タンク３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ
３７に連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギア
ボックス３は前述した前進状態となる。

なお、Ｌレンジ位置の際には、マニュアルバルブ６６は
Ｄレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８１とから構、成され、該可
動７ランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接
近して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する
巻回半径が大きくなるようにされている。また、セカン
ダリプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出
力軸８２と一体の固定７ランジ８９と、該出力軸８２に
対して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され
、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８
９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方Ｎ
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配置！Ｆ９
５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリ
ザーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ　、　９４ｂを有して、増速ソレ
ノイド９４ａを励１ｎ（Ｍ速ソレノイド９４ｂは消磁）
シた際には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７
に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザー
バタンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライ
マリプーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速
比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレ
ノイド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチュエータ８８がリザーバタンク３９に開放される
ので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対す
る各回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が
減少する減速状態となる（変速比大）。さらに、両ソレ
ノイド９４ａ　、　９４ｂ共に消１１されると、Ｖベル
ト８５の両プーリ８３．８４に対する巻回半径が不変と
される（変速比固定）。勿論、変速比は、入力軸８１０
回転数を出力軸８２の回転数で除したちのである（Ｖベ
ルト８５のセカンダリブ〜す８４に対する巻回半径をプ
ライマリプーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

なお、第２図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッ′チ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。

第１図、第２図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニット　１０１に対しては、各
センサ１０２〜１０９がらの出力が入力される一方、該
コントロールユニット　１０１からは、クラッチソレノ
イドバルブ３６．変速ソレノイドバルブ９４．リリーフ
バルブ９１に対して出力される。前記各センサ１０２〜
１０９について脱刷すると、センサ１０２は、スロット
ルバルブ９の開度を検出するスロットルセンサである。

センサ１０３は、エンジン１の回転数ＮＥ（実施例では
クラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出する回転
数センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２２
の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１０
５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出す
るポジションセンサである。センサ１０Ｇは、無段変速
機４の入力軸８１の回転数Ｎｐを検出する回転数センサ
である。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２の
回転数すなわち車速を検出する車速センサである。セン
サ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出するた
めのアクセルセンサである。センサ１０９は、ブレーキ
ペダル１１１が操作されているか否かを検出するための
ブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニット　１０１による制御内容
について、第３図〜第７図に基づいて説明する。

第３図は、全体の処理系統を示すフローチャートであり
、先ず、ステップ＄１においてシステムイニシャライズ
された後、ステップｓ２において制御に必要な各種デー
タが入力され、その後、ステップＳ３におけるクラッチ
制御、ステップｓ４における変速比制御が行なわれるこ
ととなる（応答性を考慮してステップｓ４の制御の際に
読込まれるものもある）。なお、以下の説明では、クラ
ッチ＆ｌＪ　ＤＯのためのルーチンと、変速比ｔｌｌ　
ａｌｌのためのルーチンとに分課してい（こととする。

工、クラッチ制御ルーチン（第４図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７ｏすなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるが否がが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、車速が大きいく例えば１０ＫＭ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステップ
１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１２４
へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分ＩＥ’を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分１ｉｎＥ’が正で
あるときには、ステップ１２５へ移行する。このステッ
プ１２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッ
チ出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて
、Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そ
して、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバ
ルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断
ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわ
ちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５
でＥ〉Ｃではないと判定されたときには、ステップ１２
８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、
切断ソレノイド３６ａ　、　３６ｂ共に消磁して、クラ
ッチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥくＣである
か否かが判定される。そして、Ｅ＜Ｃのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２１から１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合も゛いわゆる半クラツチ状態を形成する。

また、ステップ１２１から１２８への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
ｆ１１定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセ
ットした後、ステップ１３０へ移行する。このステップ
１３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレ
ノイド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを
励磁して、クラッチ２を切断する。

すなわら、この場合は、運転者自身がニュートラル状態
を要求していることが明確なので、無条件にクラッチ２
を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときすなわちＯＦＦのときは、
エンジン１の出力を要求していないときなので、ステッ
プ１３２へ移行して、車速フラグがセットされているか
否かが判定される。そして、車速フラグがセットされて
いるときは車速が未だ十分に低下していないときであり
、このときはステップ１３３へ移行し、ここでブレーキ
ペダル１１１が踏まれたＯＮであるか否かが判定される
。そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ１
３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５００
ｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を経
てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。ま
た、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていないと判
定されたときは、ステッブ１３５へ移行して、ここでエ
ンジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ以下であると判定さ
れると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回
転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒｐ−以下では
ないと判定された場合およびステップ１３５で１１００
０ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ１２
４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ＞時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

■、変速比制御ルーチン（第７図） この変速比ｔＩＩｌｌＩ！は、変速機のｔ／Ｊ御装置で
ある前記コントロールユニット　７０１により、例えば
第５図に示すようなエンジン負荷（本実施例ではこのエ
ンジン負荷を表示するものとしてスロットルバルブ開度
Ｔｈを用いている）と目標入力回転数ＴＮｐをパラメー
タとして設定されている変速制御特性に基づいて行なわ
れる。もちろん制御方法は、前述の如く変速機入力回転
数Ｎｌ）が常に各Ｔｈに対して該Ｔハに対応するＴＮｐ
となるようにシフトアップおよびシフトダウンを行なう
ものである。

上記コントロールユニット　１０１によって構成される
制御装置は、上記変速制御特性線図に基づいてシフトア
ップおよびシフトダウンを行なわせる他は、さらに第６
図に示す様な定常走行検出手段２０１と故障検出手段２
０２とを備え、定常走行検出手段２０１から定常走行状
態である旨の定常走行信号が故障検出手段２０２に出力
されている場合において、該故障検出手段２０２は、前
記センサ１０２と１０６とからの入力に基づきエンジン
負荷を示すスロットルバルブ開度Ｔｈαと変速機の入力
回転数Ｎ餅とで特定される点Ａ（第５図参照）が特性線
図から所定量以上離れていると判断したとき、例えば上
記Ｔｈαに対応する目標入力回転数ＴＮｐａ−と上記Ｎ
ｐＬとの差Ｂが所定回転数以上離れていると判断したと
きは、変速機４、特に変速機の変速ソレノイドバルブ９
４に対して変速比を固定するように信号を出力するもの
である。

上記定常走行検出手段２０１による定常走行状態の検出
はどの様な方法で行なっても良いが、本実施例ではコン
トロールユニット　１０１に入力される前記センサ１０
２からのスロットルバルブｒＲＩａＴｈの変化率が所定
値以下である場合に定常走行時と判断するようにしてい
る。

上記変速比の固定は、前述の如く故障と判断した時点の
変速比に固定する場合のほか、故障対応マツプに基づく
変速比に固定しても良いものである。

なお、上記スロットルバルブ開度はアクセル開度に対応
するものであり、従って上記における各スロットルバル
ブｆＦＩＵはアクセルｒＷＪ　ＩＱにおきかえることが
できるものである。

次に、上記の如き定常走行検出手段および故障検出手段
を備えた制御装置による変速比制御の一例を、第７図に
示すフローチャートを参照しながら説明する。

まず、ステップ３０１で変速機の入力回転数Ｎ＋）を読
み込み、ステップ３０２でアクセルｒｉＡｍαを読み込
み、ステップ３０３で特性線図からαに対する目標入力
回転数ＴＮＩ）を算出し、ステップ３０４でアクセル開
度αの変化率α′を算出し、ステップ３０５でこの変化
率α′の絶対値が所定値εｌより小か否か判定し、ＮＯ
である場合は定常走行状態でないと判断して通常の制御
を実行する。即ち、ステップ３０６に移行し、該ステッ
プ３０６で定常走行フラグをリセットし、ステップ３０
７でＮｐはＴＮＯ以下であるか否かを判定し、ＹＥＳの
ときはステップ３０８でシフトダウン信号、即ち変速ソ
レノイドパルプの増速ソレノイド９４ａを消磁し、減速
ソレノイド９４ｂを励磁する信号を出力する。また、Ｎ
ｏのときはステップ３０９でシフトアップ信号、即ら増
速ソレノイド９４ａを励磁し、減速ソレノイド’１４ｂ
を消磁する信号を出力する。

また、上記ステップ３０５において１α／　　ｌ＜８１
であると判定されたときは、定常走行状態であると判断
してステップ３１０で定常走行フラグがリセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ３１１で
時間Ｔを零にセットし、ステップ３１２で定常走行フラ
グをセットし、ステップ３１３で時間Ｔが所定値ε２だ
け経過しているか否かを判定し、Ｎｏの場合は未だ完全
な定常走行状態に入っていないと判断し、ステップ３１
４で時間ＴをＴ−Ｔ＋ＤＴとした上で前述のステップ３
０７〜３０９を実行する。上記ステップ３１０で定常走
行フラグがセットされているときは、ステップ３１３に
移行する。

ステップ３１３で時間Ｔがε２を経過していると判定し
たときは、完全に定常走行状態に入ったと判断してステ
ップ３１５に移行し、該ステップ３１５においてＴＮｐ
とＮｐとの差の絶対値が所定値ε３より小であるか否か
を判定し、ＹＥＳのときは故障していないと判断して上
記した通常の制御を行なうべくステップ３０７〜３０９
を実行する。また、ＮＯのときは、故障状態にあると判
断してステップ３１６で変速比保持信号、即ち増速およ
び減速ソレノイド９４ａ　、　９４ｂ共に消磁する信号
を出力し、その時の変速比を固定し、維持すると共に、
ステップ３１７で定常走行フラグをリセットする。

本発明に係る制御ＶＲ置は、上記の如く定常走行時にお
ける変速比の制御状態を検出し、特性線回通りに制御さ
れていないときは故障と判断して変速比を固定するよう
に構成されているので、故障時においても安定した走行
を確保できる。

本発明は、上記した■ベルト式以外の無段変速機にも適
用可能である。また、本発明はその要旨を越えない範囲
において種々変更可能であり、上記した実施例に限定さ
れるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御１１１装置の一実施例を含む
エンジン駆動系の一例を示す概略図、第２図は第１図に
示す制ｉｌｌ装置、クラッチおよび無段変速機を詳細に
示す概略構成図、第３図は第１図に示す制御装置による
制御内容の一例を示すフローチャート、第４図は第３図
におけるクラッチ制御部分を詳細に示すフローチャート
、第５図は第３図の変速比制ｒＪＩＩに用いる変速Ｉｌ
ｌ　ＩＩ特性の一例を示す図、第６図は第１図に示す制
御装置の概略を示すブロック図、第７図は第３図の変速
比制御部分を詳細に示すフローチャート、第８図は従来
の変速制御内容の一例を説明するための図である。 １・・・エンジン　　　　　４・・・無段変速機９・・
・スロットルバルブ　８１・・・変速機入力軸１０１・
・・制御装置　　　２０１・・・定常走行検出手段２０
２・・・故障検出手段 第５ＶｇＪ ？ｔｌｉａＵＩｉｌｌａＮｐ　（ｘ　ｌｏ３ｒｐｍ）第
６図 【を毘ｌ定信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン駆動系に介在される無段変速機の変速比を、エ
   ンジン負荷と無段変速機の入力軸の目標入力回転数とを
   パラメータとする変速制御特性線図に基づき、無段変速
   機の入力軸の回転数が各エンジン負荷においてその負荷
   に対応する目標入力回転数になるように制御する無段変
   速機の制御装置であって、 定常走行であることを検出する定常走行検出手段と、 該定常走行検出手段から定常走行信号が入力されている
   時、エンジン負荷と無段変速機の入力軸の回転数とで特
   定される点が上記変速制御特性線図から所定量以上ずれ
   ている場合は故障と判断し、変速比を固定する信号を出
   力する故障検出手段とを備えていることを特徴とする無
   段変速機の制御装置。