JPS62255240A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62255240A JPS62255240A JP10013686A JP10013686A JPS62255240A JP S62255240 A JPS62255240 A JP S62255240A JP 10013686 A JP10013686 A JP 10013686A JP 10013686 A JP10013686 A JP 10013686A JP S62255240 A JPS62255240 A JP S62255240A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- continuously variable
- rotation speed
- gear ratio
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 claims abstract description 22
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 55
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 20
- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
- 230000008569 process Effects 0.000 description 17
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 206010011224 Cough Diseases 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジン駆動系に介在される無段変速機の変
速比を制御する無段変速機の制御装置に関する。さらに
詳しくは、特に無段変速機等の故障補償機能を有する制
御装置に関する。
速比を制御する無段変速機の制御装置に関する。さらに
詳しくは、特に無段変速機等の故障補償機能を有する制
御装置に関する。
(従来の技術)
自動車等のエンジンの出力を車輪に効率的に伝達するた
めにエンジンの駆動系に介在せしめられる変速機の1つ
として、例えば特開昭6o−9s2sg@公報に記載さ
れているような、変速比を所定の範囲内で連続的に無段
階で変化させることのできるVベルト式の無段変速機が
知られている。
めにエンジンの駆動系に介在せしめられる変速機の1つ
として、例えば特開昭6o−9s2sg@公報に記載さ
れているような、変速比を所定の範囲内で連続的に無段
階で変化させることのできるVベルト式の無段変速機が
知られている。
この様な無段変速機においては、上記公報にも記載され
ているように、一般に第8図に示す様な変速制御特性、
即ち例えばスロットルバルブ開度Thで表わされるエン
ジン負荷と変速機の入力軸の目標回転数(目標入力回転
数)TNI)とをパラメータとし、該バルブ開度Tbの
減少に伴なって該目標入力回転数TNI)が減少(この
場合のTNpの減少にはTNp不変も含む)するように
設定して成る変速制御特性線図に基づいて、上記変速機
の入力軸の回転数(入力回転数)Npを、各スロットル
バルブ開度Thにおいてその開度Thに対応する目標入
力回転数TNpになるように変速比の制御が行なわれる
。例えば図中スロットルバルブ開度Th1においである
時点で入力回転数がN11ttである場合にはその回転
数がTNptになるように変速機をシフトダウンさせて
変速比を大きくする変速比制御が行なわれ、回転数がN
p1bである場合には反対にその回転数がTND sに
なるように変速機をシフトアップさせて変速比を大きく
する変速比制御が行なわれる。
ているように、一般に第8図に示す様な変速制御特性、
即ち例えばスロットルバルブ開度Thで表わされるエン
ジン負荷と変速機の入力軸の目標回転数(目標入力回転
数)TNI)とをパラメータとし、該バルブ開度Tbの
減少に伴なって該目標入力回転数TNI)が減少(この
場合のTNpの減少にはTNp不変も含む)するように
設定して成る変速制御特性線図に基づいて、上記変速機
の入力軸の回転数(入力回転数)Npを、各スロットル
バルブ開度Thにおいてその開度Thに対応する目標入
力回転数TNpになるように変速比の制御が行なわれる
。例えば図中スロットルバルブ開度Th1においである
時点で入力回転数がN11ttである場合にはその回転
数がTNptになるように変速機をシフトダウンさせて
変速比を大きくする変速比制御が行なわれ、回転数がN
p1bである場合には反対にその回転数がTND sに
なるように変速機をシフトアップさせて変速比を大きく
する変速比制御が行なわれる。
なお、ここで変速比とは、変速機の入力軸の回転数を変
速機の出力軸の回転数で除したものを意味する。また、
上記第8図に示す特性線図は燃費経済等を考慮して決定
された変速制御特性線図である。
速機の出力軸の回転数で除したものを意味する。また、
上記第8図に示す特性線図は燃費経済等を考慮して決定
された変速制御特性線図である。
(発明が解決しようとする問題点)
上記の如き変速比制御が行なわれる無段変速機において
は、当然のことながら、定常走行時には上記スロットル
バルブ開度Thと変速機の入力回転数Npとで特定され
る点は上記変速制御特性線図上にもしくは該特性線図の
近傍に位置するはずである。
は、当然のことながら、定常走行時には上記スロットル
バルブ開度Thと変速機の入力回転数Npとで特定され
る点は上記変速制御特性線図上にもしくは該特性線図の
近傍に位置するはずである。
従って、もし定常走行時においても上記ThとNpとで
特定される点が特性線図上もしくはその近傍に位置しな
いときは、変速比制御が確実に行なわれておらず、変速
機もしくはそれに連結するエンジン駆動系等に何らかの
故障が生じている可能性がある。
特定される点が特性線図上もしくはその近傍に位置しな
いときは、変速比制御が確実に行なわれておらず、変速
機もしくはそれに連結するエンジン駆動系等に何らかの
故障が生じている可能性がある。
よって、その様な場合には、そのまま放置しておくと変
速比制御が確実に行なわれず、走行が不安定になること
も考えられるので何らかの対策を施すのが望ましい。
速比制御が確実に行なわれず、走行が不安定になること
も考えられるので何らかの対策を施すのが望ましい。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記変速機等に何ら
かの故障が生じ、変速比制御が特性線図に沿って行なわ
れなくなっても安定的な走行を確保し得る無段変速機の
制御装置を提供することにある。
かの故障が生じ、変速比制御が特性線図に沿って行なわ
れなくなっても安定的な走行を確保し得る無段変速機の
制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段)
本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的を達成
するため、例えばスロットルバルブ開度変化率等から定
常走行状態であることを検出する定常走行検出手段と、
該検出手段から定常走行状態である旨の定常走行信号が
入力されているある時点において、例えばスロットルバ
ルブ開度等を介して表わされるエンジン負荷と変速機の
入力回転数とで特定される点が上記変速制御特性線図上
にもしくはその近傍に位置していない場合、即ち該特性
線図から所定量以上離れている場合には故障と判断し、
変速比を固定する信号を出力する故障検出手段とを備え
て成る。
するため、例えばスロットルバルブ開度変化率等から定
常走行状態であることを検出する定常走行検出手段と、
該検出手段から定常走行状態である旨の定常走行信号が
入力されているある時点において、例えばスロットルバ
ルブ開度等を介して表わされるエンジン負荷と変速機の
入力回転数とで特定される点が上記変速制御特性線図上
にもしくはその近傍に位置していない場合、即ち該特性
線図から所定量以上離れている場合には故障と判断し、
変速比を固定する信号を出力する故障検出手段とを備え
て成る。
上記所定量以上離れている場合とは、例えば上記ある時
点における入力回転数とそのある時点におけるエンジン
負荷に対応する目標入力回転数との差が所定M以上であ
る場合等をいう。
点における入力回転数とそのある時点におけるエンジン
負荷に対応する目標入力回転数との差が所定M以上であ
る場合等をいう。
上記変速比の固定は、故障と判断した時点における変速
比をそのまま固定して維持せしめる場合のほか、例えば
故障対応マツプを予め用意しておき、該マツプから故障
と判断した時のエンジン負荷を入力回転数とに基づいて
定められるより安全な走行比に固定する場合も含むもの
である。
比をそのまま固定して維持せしめる場合のほか、例えば
故障対応マツプを予め用意しておき、該マツプから故障
と判断した時のエンジン負荷を入力回転数とに基づいて
定められるより安全な走行比に固定する場合も含むもの
である。
(発明の効果)
本発明に係る無段変速機の制御装置は、上述の如く構成
されているので、定常走行時において何らかの故障によ
り変速比制御が正確に行なわれていない場合、即ちエン
ジン負荷と変速機入力回転数とで特定される点が変速制
御特性線図から所定量以上離れている場合は、そのこと
を検出して変速比をそのまま固定するもしくはより安全
な変速比に変更してそこで固定することができ、従って
以後は変速比変化信号が出力されていないにも拘らず変
速比が変化して走行が不安定になったりあるいは何らか
の故障が存在するにも拘らず変速比を変化させようとし
て予期しない不安定な走行に入ったりするおそれがなく
、安定走行を確保することができる。
されているので、定常走行時において何らかの故障によ
り変速比制御が正確に行なわれていない場合、即ちエン
ジン負荷と変速機入力回転数とで特定される点が変速制
御特性線図から所定量以上離れている場合は、そのこと
を検出して変速比をそのまま固定するもしくはより安全
な変速比に変更してそこで固定することができ、従って
以後は変速比変化信号が出力されていないにも拘らず変
速比が変化して走行が不安定になったりあるいは何らか
の故障が存在するにも拘らず変速比を変化させようとし
て予期しない不安定な走行に入ったりするおそれがなく
、安定走行を確保することができる。
(実 施 例)
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第1図は、本発明に係るυ112a装置と、該制御装置
によって制御される無段変速機等から成る自動車のエン
ジン駆動系の一例を示す図である。
によって制御される無段変速機等から成る自動車のエン
ジン駆動系の一例を示す図である。
第1図において、1はエンジンで、該エンジン1の出力
(回転)は、クラッチ2、ギアボックス3、無段変速機
4.デファレンシャルギア5を介して、駆動輪6へ伝達
されるようになっており、エンジン1から駆動輪6まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成している
。
(回転)は、クラッチ2、ギアボックス3、無段変速機
4.デファレンシャルギア5を介して、駆動輪6へ伝達
されるようになっており、エンジン1から駆動輪6まで
の間の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成している
。
前記エンジン1には、吸気マニホルド7を介して吸気管
8が接続され、該吸気管8内に配設したスロットルバル
ブ9の開度をmMすることにより、エンジン1の出力が
調整される。また、前記ギアボックス3は、後述するよ
うに、手動操作によって、R(リバース)、Nにュート
ラル)、Dくドライブ)、L(ロー)の各レンジをとり
つるようになっている。さらに、クラッチ2の断続およ
び無段変速機4の変速比制御は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。
8が接続され、該吸気管8内に配設したスロットルバル
ブ9の開度をmMすることにより、エンジン1の出力が
調整される。また、前記ギアボックス3は、後述するよ
うに、手動操作によって、R(リバース)、Nにュート
ラル)、Dくドライブ)、L(ロー)の各レンジをとり
つるようになっている。さらに、クラッチ2の断続およ
び無段変速機4の変速比制御は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。
次に前記クラッチ2.ギアボックス3.無段変速機4に
つき、第2図に基づいて順次説明することとする。
つき、第2図に基づいて順次説明することとする。
前記クラッチ2は、エンジン1のクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸21と、該入力軸21に対して回転
自在なりラッチ出力軸22とを有する。
なるクラッチ入力軸21と、該入力軸21に対して回転
自在なりラッチ出力軸22とを有する。
このクラッチ出力軸22には、クラッチディスク23が
スプライン嵌合され、該クラッチディスク23を、クラ
ッチ入力軸21と一体のフライホイール24に圧接する
ことによって、両輪21と22がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク23とフライホイール24
とが離間すると両軸21と22との連動が断たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク23のフライ
ホイール24に対する圧接、tn間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動自在かつ回転自在に嵌合
されて、該スリーブ25には、支点26を中心にして揺
動自在とされた皿ばね等のばね部材27の一端部が連結
される一方、該ばね部材27の他端部が、クラッチディ
スク23の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
ト28に連結されている。これにより、スリーブ25が
第2図左方動すると、ばね部材27を介してクラッチプ
レッシャプレート28すなわちクラッチディスク23が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ25が第2図左方動すると切断状態とな
る。
スプライン嵌合され、該クラッチディスク23を、クラ
ッチ入力軸21と一体のフライホイール24に圧接する
ことによって、両輪21と22がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク23とフライホイール24
とが離間すると両軸21と22との連動が断たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク23のフライ
ホイール24に対する圧接、tn間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動自在かつ回転自在に嵌合
されて、該スリーブ25には、支点26を中心にして揺
動自在とされた皿ばね等のばね部材27の一端部が連結
される一方、該ばね部材27の他端部が、クラッチディ
スク23の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
ト28に連結されている。これにより、スリーブ25が
第2図左方動すると、ばね部材27を介してクラッチプ
レッシャプレート28すなわちクラッチディスク23が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ25が第2図左方動すると切断状態とな
る。
前記スリーブ25の第2図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置29により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置29のピストンロッド30が、支
点31を中心にして揺動自在な揺動アーム32の一端部
に連結される一方、咳揺動アーム32の他端部が前記ス
リーブ25の背面に臨まされている。また、シリンダ装
置29のピストン33によって画成された油室34が、
配管35を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ36に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ3Gは、油圧ポンプ37の吐出側より伸びる配管3
8、およびリザーバタンク39より伸びる配管40に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ37の吸
込側は、フィルタ41が接続されてリザーバタンク39
より伸びる配管42が接続されている。
リンダ装置29により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置29のピストンロッド30が、支
点31を中心にして揺動自在な揺動アーム32の一端部
に連結される一方、咳揺動アーム32の他端部が前記ス
リーブ25の背面に臨まされている。また、シリンダ装
置29のピストン33によって画成された油室34が、
配管35を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ36に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ3Gは、油圧ポンプ37の吐出側より伸びる配管3
8、およびリザーバタンク39より伸びる配管40に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ37の吸
込側は、フィルタ41が接続されてリザーバタンク39
より伸びる配管42が接続されている。
前記クラッチソレノイドバルブ36は、接続用と切断用
との2つのソレノイド36a 、 36bを有し、接続
ソレノイド36aを励磁(l、7J断ンレノイド36b
は消11)シた際に、油圧ポンプ37とシリンダ装置2
9の油室34とが連通されて、ピストンロッド30が伸
長され、クラッチ2が接続される。そして、この接続時
におけるクラッチ2の伝達トルクは、油室34に対する
油液供給分を多くするほど大きくなる(クラッチディス
ク23のフライホイール24に対する圧接力が大きくな
る)。また、切断ソレノイド36bを励磁(接続ソレノ
イド36aは消磁)した際には、上記油室34がリザー
バタンク39に開放されて、ピストンロッド30がリタ
ーンスプリング43によって縮長されて、クラッチ2が
切断される。
との2つのソレノイド36a 、 36bを有し、接続
ソレノイド36aを励磁(l、7J断ンレノイド36b
は消11)シた際に、油圧ポンプ37とシリンダ装置2
9の油室34とが連通されて、ピストンロッド30が伸
長され、クラッチ2が接続される。そして、この接続時
におけるクラッチ2の伝達トルクは、油室34に対する
油液供給分を多くするほど大きくなる(クラッチディス
ク23のフライホイール24に対する圧接力が大きくな
る)。また、切断ソレノイド36bを励磁(接続ソレノ
イド36aは消磁)した際には、上記油室34がリザー
バタンク39に開放されて、ピストンロッド30がリタ
ーンスプリング43によって縮長されて、クラッチ2が
切断される。
さらに、両ソレノイド36a 、 36bを共に消磁し
た際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロッ
ド30はそのままの状態に保持される。
た際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロッ
ド30はそのままの状態に保持される。
前記ギアボックス3は、その入力軸がクラッチ出力軸2
2によって構成されており、該クラッチ出力軸22には
、第1ギア51とこれよりも小径の第2ギア52とが一
体形成されている。この出力軸22に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸53が配設されると共に、該
両軸22と53との中間において、第2ギア52と常時
噛合うバックギア54が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸53には、第1ギア51と常時噛合う大径の
中間ギア55が回転自在に嵌合される一方、スリーブ5
6が一体化されている。そして、このスリーブ5Gに対
しては、クラッチギア57が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア57は、その軸方向変位に伴なって、第
2図に示すように、中間ギア55に対してもスプライン
嵌合可能とされている。
2によって構成されており、該クラッチ出力軸22には
、第1ギア51とこれよりも小径の第2ギア52とが一
体形成されている。この出力軸22に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸53が配設されると共に、該
両軸22と53との中間において、第2ギア52と常時
噛合うバックギア54が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸53には、第1ギア51と常時噛合う大径の
中間ギア55が回転自在に嵌合される一方、スリーブ5
6が一体化されている。そして、このスリーブ5Gに対
しては、クラッチギア57が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア57は、その軸方向変位に伴なって、第
2図に示すように、中間ギア55に対してもスプライン
嵌合可能とされている。
このようなギアボックス3は、そのクラッチギア57が
第2図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸22の回転が、第1ギア51.中間ギア55.ク
ラッチギア57.スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力軸53の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。
第2図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸22の回転が、第1ギア51.中間ギア55.ク
ラッチギア57.スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力軸53の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。
また、クラッチギア57を第2図最左方位置に変位させ
たとぎは、クラッチ出力軸22の回転が、第2ギア52
.バックギア54.クラッチギア57.スリーブ56を
介してギアボックス出力軸53に伝達され、このときの
出力軸53の回転方向が、自動車の後退方向に相当する
。さらに、クラッチギア57が第2図左右方向中間スト
ローク位置にあるときは(クラッチギア57が中間ギア
55とスプライン嵌合せず、かつバックギア54とも噛
合しない位置にあるとき)クラッチ出力II!122と
ギアボックス出力軸53との連動が遮断されたニュート
ラル状態となる。
たとぎは、クラッチ出力軸22の回転が、第2ギア52
.バックギア54.クラッチギア57.スリーブ56を
介してギアボックス出力軸53に伝達され、このときの
出力軸53の回転方向が、自動車の後退方向に相当する
。さらに、クラッチギア57が第2図左右方向中間スト
ローク位置にあるときは(クラッチギア57が中間ギア
55とスプライン嵌合せず、かつバックギア54とも噛
合しない位置にあるとき)クラッチ出力II!122と
ギアボックス出力軸53との連動が遮断されたニュート
ラル状態となる。
前記クラッチギア57の変位位置の調整は、シリンダ装
置58によって行なわれるようになっている。
置58によって行なわれるようになっている。
すなわち、シリンダ装置58のピストンロッド59が、
連動アーム60を介してクラッチギア57に連係されて
、ピストンロッド59が伸長した際には、クラッチギア
57が第2図左方へ変位されるようになっている。この
シリンダ装置58は、そのピストン61によって2つの
油室62.63が画成され、油室62は配管64を介し
て、また油室63は配管65を介して、三方切換弁から
なるマニュアルバルブ66にそれぞれ接続されている。
連動アーム60を介してクラッチギア57に連係されて
、ピストンロッド59が伸長した際には、クラッチギア
57が第2図左方へ変位されるようになっている。この
シリンダ装置58は、そのピストン61によって2つの
油室62.63が画成され、油室62は配管64を介し
て、また油室63は配管65を介して、三方切換弁から
なるマニュアルバルブ66にそれぞれ接続されている。
そして、マニュアルバルブ66は、配管67を介して前
記油圧ポンプ37に、また配管68を介してリザーバタ
ンク39に、それぞれ接続されている。
記油圧ポンプ37に、また配管68を介してリザーバタ
ンク39に、それぞれ接続されている。
このようなマニュアルバルブ66は、支点69を中心に
して揺動自在な操作レバー70を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー10は
、第2図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Rレ
ンジ、Nレンジ、Dレンジ。
して揺動自在な操作レバー70を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー10は
、第2図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Rレ
ンジ、Nレンジ、Dレンジ。
Lレンジをとり得るようになっている。このRレノ2位
置においては、油室62が油圧ポンプ37に連通される
と共に、油室63がリザーバタンク39に開放されるこ
とにより、ピストンロッド59が伸長し、ギアボックス
3は後退状態となる。また、Nレンジ位置にあっては、
両部!62.63共にリザーバタンク39に開放されて
、リターンスプリング71のバランス作用により、ピス
トンロッド59すなわちクラッチギア57が中間ストロ
ーク位置となって、ギアボックス3は前述したニュート
ラル位置となる。
置においては、油室62が油圧ポンプ37に連通される
と共に、油室63がリザーバタンク39に開放されるこ
とにより、ピストンロッド59が伸長し、ギアボックス
3は後退状態となる。また、Nレンジ位置にあっては、
両部!62.63共にリザーバタンク39に開放されて
、リターンスプリング71のバランス作用により、ピス
トンロッド59すなわちクラッチギア57が中間ストロ
ーク位置となって、ギアボックス3は前述したニュート
ラル位置となる。
さらに、Dシン2位置にあっては、油室62がリザーバ
タンク39に開放されると共に、油室63が油圧ポンプ
37に連通されて、ピストンロッド59が縮長し、ギア
ボックス3は前述した前進状態となる。
タンク39に開放されると共に、油室63が油圧ポンプ
37に連通されて、ピストンロッド59が縮長し、ギア
ボックス3は前述した前進状態となる。
なお、Lレンジ位置の際には、マニュアルバルブ66は
Dレンジと同じ位置とされる。
Dレンジと同じ位置とされる。
前記無段変速機4は、互いに平行な入力軸81と出力軸
82とを有し、入力軸81にはプライマリプーリ83が
、また出力軸82にはセカンダリプーリ84が設けられ
て、該両プーリ83と84との間には、■ベルト85が
巻回されている。プライマリプーリ83は、入力軸81
と一体の固定フランジ86と、該入力軸81に対して摺
動変位可能な可動フランジ81とから構、成され、該可
動7ランジ87は、油圧アクチュエータ88に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ86へ接
近して、■ベルト85のプライマリプーリ83に対する
巻回半径が大きくなるようにされている。また、セカン
ダリプーリ84も、プライマリプーリ83と同様に、出
力軸82と一体の固定7ランジ89と、該出力軸82に
対して摺動変位可能な可動フランジ90とから構成され
、該可動フランジ90は、油圧アクチュエータ91に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ8
9へ接近して、Vベルト85のセカンダリプーリ84に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。
82とを有し、入力軸81にはプライマリプーリ83が
、また出力軸82にはセカンダリプーリ84が設けられ
て、該両プーリ83と84との間には、■ベルト85が
巻回されている。プライマリプーリ83は、入力軸81
と一体の固定フランジ86と、該入力軸81に対して摺
動変位可能な可動フランジ81とから構、成され、該可
動7ランジ87は、油圧アクチュエータ88に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ86へ接
近して、■ベルト85のプライマリプーリ83に対する
巻回半径が大きくなるようにされている。また、セカン
ダリプーリ84も、プライマリプーリ83と同様に、出
力軸82と一体の固定7ランジ89と、該出力軸82に
対して摺動変位可能な可動フランジ90とから構成され
、該可動フランジ90は、油圧アクチュエータ91に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ8
9へ接近して、Vベルト85のセカンダリプーリ84に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。
前記油圧アクチュエータ88は、配管92を介して、ま
た油圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方N
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ94にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ94は、配置!F9
5を介して油圧ポンプ37に、また配管96を介してリ
ザーバタンク39に、それぞれ接続されている。
た油圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方N
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ94にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ94は、配置!F9
5を介して油圧ポンプ37に、また配管96を介してリ
ザーバタンク39に、それぞれ接続されている。
前記変速ソレノイドバルブ94は、増速用、減速用の2
つのソレノイド94a 、 94bを有して、増速ソレ
ノイド94aを励1n(M速ソレノイド94bは消磁)
シた際には、油圧アクチュエータ88が油圧ポンプ37
に連通されると共に、油圧アクチュエータ91がリザー
バタンク39に開放されるので、Vベルト85のプライ
マリプーリ83に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ84に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸82はその回転数が増加する増速状態となる(変速
比小)。また、減速ソレノイド94bを励磁(増速ソレ
ノイド94aは消磁)した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ91が油圧ポンプ37に連通されると共に、油圧
アクチュエータ88がリザーバタンク39に開放される
ので、Vベルト85のプライマリプーリ83に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ84に対す
る各回半径が大きくなって、出力軸82はその回転数が
減少する減速状態となる(変速比大)。さらに、両ソレ
ノイド94a 、 94b共に消11されると、Vベル
ト85の両プーリ83.84に対する巻回半径が不変と
される(変速比固定)。勿論、変速比は、入力軸810
回転数を出力軸82の回転数で除したちのである(Vベ
ルト85のセカンダリブ〜す84に対する巻回半径をプ
ライマリプーリ83に対する巻回半径で除したもの)。
つのソレノイド94a 、 94bを有して、増速ソレ
ノイド94aを励1n(M速ソレノイド94bは消磁)
シた際には、油圧アクチュエータ88が油圧ポンプ37
に連通されると共に、油圧アクチュエータ91がリザー
バタンク39に開放されるので、Vベルト85のプライ
マリプーリ83に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ84に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸82はその回転数が増加する増速状態となる(変速
比小)。また、減速ソレノイド94bを励磁(増速ソレ
ノイド94aは消磁)した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ91が油圧ポンプ37に連通されると共に、油圧
アクチュエータ88がリザーバタンク39に開放される
ので、Vベルト85のプライマリプーリ83に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ84に対す
る各回半径が大きくなって、出力軸82はその回転数が
減少する減速状態となる(変速比大)。さらに、両ソレ
ノイド94a 、 94b共に消11されると、Vベル
ト85の両プーリ83.84に対する巻回半径が不変と
される(変速比固定)。勿論、変速比は、入力軸810
回転数を出力軸82の回転数で除したちのである(Vベ
ルト85のセカンダリブ〜す84に対する巻回半径をプ
ライマリプーリ83に対する巻回半径で除したもの)。
なお、第2図中97は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッ′チ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。
述するクラッ′チ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。
第1図、第2図において、101はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニット 101に対しては、各
センサ102〜109がらの出力が入力される一方、該
コントロールユニット 101からは、クラッチソレノ
イドバルブ36.変速ソレノイドバルブ94.リリーフ
バルブ91に対して出力される。前記各センサ102〜
109について脱刷すると、センサ102は、スロット
ルバルブ9の開度を検出するスロットルセンサである。
トで、該コントロールユニット 101に対しては、各
センサ102〜109がらの出力が入力される一方、該
コントロールユニット 101からは、クラッチソレノ
イドバルブ36.変速ソレノイドバルブ94.リリーフ
バルブ91に対して出力される。前記各センサ102〜
109について脱刷すると、センサ102は、スロット
ルバルブ9の開度を検出するスロットルセンサである。
センサ103は、エンジン1の回転数NE(実施例では
クラッチ入力軸21の回転数Eと同じ)を検出する回転
数センサである。センサ104は、クラッチ出力軸22
の回転数Cを検出する回転数センサである。センサ10
5は、操作レバー70のR,N、D、Lの位置を検出す
るポジションセンサである。センサ10Gは、無段変速
機4の入力軸81の回転数Npを検出する回転数センサ
である。センサ107は、無段変速機4の出力軸82の
回転数すなわち車速を検出する車速センサである。セン
サ108は、アクセルペダル110の開度を検出するた
めのアクセルセンサである。センサ109は、ブレーキ
ペダル111が操作されているか否かを検出するための
ブレーキセンサである。
クラッチ入力軸21の回転数Eと同じ)を検出する回転
数センサである。センサ104は、クラッチ出力軸22
の回転数Cを検出する回転数センサである。センサ10
5は、操作レバー70のR,N、D、Lの位置を検出す
るポジションセンサである。センサ10Gは、無段変速
機4の入力軸81の回転数Npを検出する回転数センサ
である。センサ107は、無段変速機4の出力軸82の
回転数すなわち車速を検出する車速センサである。セン
サ108は、アクセルペダル110の開度を検出するた
めのアクセルセンサである。センサ109は、ブレーキ
ペダル111が操作されているか否かを検出するための
ブレーキセンサである。
次に前記コントロールユニット 101による制御内容
について、第3図〜第7図に基づいて説明する。
について、第3図〜第7図に基づいて説明する。
第3図は、全体の処理系統を示すフローチャートであり
、先ず、ステップ$1においてシステムイニシャライズ
された後、ステップs2において制御に必要な各種デー
タが入力され、その後、ステップS3におけるクラッチ
制御、ステップs4における変速比制御が行なわれるこ
ととなる(応答性を考慮してステップs4の制御の際に
読込まれるものもある)。なお、以下の説明では、クラ
ッチ&lJ DOのためのルーチンと、変速比tll
allのためのルーチンとに分課してい(こととする。
、先ず、ステップ$1においてシステムイニシャライズ
された後、ステップs2において制御に必要な各種デー
タが入力され、その後、ステップS3におけるクラッチ
制御、ステップs4における変速比制御が行なわれるこ
ととなる(応答性を考慮してステップs4の制御の際に
読込まれるものもある)。なお、以下の説明では、クラ
ッチ&lJ DOのためのルーチンと、変速比tll
allのためのルーチンとに分課してい(こととする。
工、クラッチ制御ルーチン(第4図)
先ず、ステップ121で、操作レバー7oすなわちギア
ボックス3がNレンジにあるが否がが判定され、Nレン
ジにない場合は、ステップ122へ移行する。このステ
ップ122では、車速が大きいく例えば10KM/h以
上)か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステップ
123で車速フラグがセットされた後、ステップ124
へ移行する。
ボックス3がNレンジにあるが否がが判定され、Nレン
ジにない場合は、ステップ122へ移行する。このステ
ップ122では、車速が大きいく例えば10KM/h以
上)か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステップ
123で車速フラグがセットされた後、ステップ124
へ移行する。
前記ステップ124では、クラッチ入力軸21の回転数
Eの微分IE’を求めて、該微分値E′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分1inE’が正で
あるときには、ステップ125へ移行する。このステッ
プ125では、クラッチ入力軸21の回転数Eがクラッ
チ出力軸22の回転数Cより大きいか否かが判定されて
、Etcである場合は、ステップ126へ移行する。そ
して、このステップ126では、クラッチソレノイドバ
ルブ36の接続ソレノイド36aを励磁する一方、切断
ソレノイド36bを消磁して、クラッチ2を接続すなわ
ちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ125
でE〉Cではないと判定されたときには、ステップ12
8へ移行して、クラッチソレノイドバルブ36の接続、
切断ソレノイド36a 、 36b共に消磁して、クラ
ッチ2の伝達トルクをそのままに保持する。
Eの微分IE’を求めて、該微分値E′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分1inE’が正で
あるときには、ステップ125へ移行する。このステッ
プ125では、クラッチ入力軸21の回転数Eがクラッ
チ出力軸22の回転数Cより大きいか否かが判定されて
、Etcである場合は、ステップ126へ移行する。そ
して、このステップ126では、クラッチソレノイドバ
ルブ36の接続ソレノイド36aを励磁する一方、切断
ソレノイド36bを消磁して、クラッチ2を接続すなわ
ちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ125
でE〉Cではないと判定されたときには、ステップ12
8へ移行して、クラッチソレノイドバルブ36の接続、
切断ソレノイド36a 、 36b共に消磁して、クラ
ッチ2の伝達トルクをそのままに保持する。
また、ステップ124で、E′〉0でないと判定された
ときは、ステップ127へ移行し、ここでEくCである
か否かが判定される。そして、E<Cのときは、ステッ
プ126へ移行して、クラッチ2が接続され、またE<
Cでないときはステップ128へ移行してクラッチ2の
接続状態をそのままに保持する。
ときは、ステップ127へ移行し、ここでEくCである
か否かが判定される。そして、E<Cのときは、ステッ
プ126へ移行して、クラッチ2が接続され、またE<
Cでないときはステップ128へ移行してクラッチ2の
接続状態をそのままに保持する。
上述したステップ124から125への流れは、クラッ
チ入力軸21の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ125から126への流れはクラッチ入力
軸21の回転数Eがクラッチ出力軸22の回転数Cより
も大きいときであるので、クラッチ2の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ2の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ125から128への
流れは、クラッチ2の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ2をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。
チ入力軸21の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ125から126への流れはクラッチ入力
軸21の回転数Eがクラッチ出力軸22の回転数Cより
も大きいときであるので、クラッチ2の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ2の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ125から128への
流れは、クラッチ2の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ2をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。
逆に、ステップ124から127への流れは、クラッチ
入力軸21の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸21と22との伝達トルクの授受
が丁度ステップ124から125への流れとは逆になる
ため、ステップ127における判定を、ステップ125
における判定とは逆にEtcであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ121から126への流れは
、例えば操作レバー70を、Nレンジとしたまま走行し
ている状態で、Dレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合も゛いわゆる半クラツチ状態を形成する。
入力軸21の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸21と22との伝達トルクの授受
が丁度ステップ124から125への流れとは逆になる
ため、ステップ127における判定を、ステップ125
における判定とは逆にEtcであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ121から126への流れは
、例えば操作レバー70を、Nレンジとしたまま走行し
ている状態で、Dレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合も゛いわゆる半クラツチ状態を形成する。
また、ステップ121から128への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。
一方、前記ステップ121において、Nレンジであると
f11定されると、ステップ129で車速フラグをリセ
ットした後、ステップ130へ移行する。このステップ
130では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレ
ノイド36aを消磁する一方、切断ソレノイド36bを
励磁して、クラッチ2を切断する。
f11定されると、ステップ129で車速フラグをリセ
ットした後、ステップ130へ移行する。このステップ
130では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレ
ノイド36aを消磁する一方、切断ソレノイド36bを
励磁して、クラッチ2を切断する。
すなわら、この場合は、運転者自身がニュートラル状態
を要求していることが明確なので、無条件にクラッチ2
を切断する。
を要求していることが明確なので、無条件にクラッチ2
を切断する。
また、ステップ122で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ131へ移行し、ここでアクセルペダル1
10が踏まれているONであるか否かが判定される。こ
のアクセルがONでないときすなわちOFFのときは、
エンジン1の出力を要求していないときなので、ステッ
プ132へ移行して、車速フラグがセットされているか
否かが判定される。そして、車速フラグがセットされて
いるときは車速が未だ十分に低下していないときであり
、このときはステップ133へ移行し、ここでブレーキ
ペダル111が踏まれたONであるか否かが判定される
。そして、ブレーキがONされているときはステップ1
34へ移行して、ここでエンジン回転数NEが1500
rpm以下であると判定されると、ステップ129を経
てステップ130へ移行する(クラッチ2の切断)。ま
た、ステップ133でブレーキがONされていないと判
定されたときは、ステッブ135へ移行して、ここでエ
ンジン回転数NEが11000rp以下であると判定さ
れると、ステップ129を経てステップ130の処理が
行なわれる(クラッチ2の切断)。そして、エンジン回
転数NEが、ステップ134で1500rp−以下では
ないと判定された場合およびステップ135で1100
0rp以下ではないと判定された場合は、ステップ12
4へ移行して前述した処理がなされる。
は、ステップ131へ移行し、ここでアクセルペダル1
10が踏まれているONであるか否かが判定される。こ
のアクセルがONでないときすなわちOFFのときは、
エンジン1の出力を要求していないときなので、ステッ
プ132へ移行して、車速フラグがセットされているか
否かが判定される。そして、車速フラグがセットされて
いるときは車速が未だ十分に低下していないときであり
、このときはステップ133へ移行し、ここでブレーキ
ペダル111が踏まれたONであるか否かが判定される
。そして、ブレーキがONされているときはステップ1
34へ移行して、ここでエンジン回転数NEが1500
rpm以下であると判定されると、ステップ129を経
てステップ130へ移行する(クラッチ2の切断)。ま
た、ステップ133でブレーキがONされていないと判
定されたときは、ステッブ135へ移行して、ここでエ
ンジン回転数NEが11000rp以下であると判定さ
れると、ステップ129を経てステップ130の処理が
行なわれる(クラッチ2の切断)。そして、エンジン回
転数NEが、ステップ134で1500rp−以下では
ないと判定された場合およびステップ135で1100
0rp以下ではないと判定された場合は、ステップ12
4へ移行して前述した処理がなされる。
このように、ブレーキのON、OFFでクラッチ2の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数N
Eの大きさを異ならせたのは、ブレーキ(ON>時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ132において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ129を経てステップ130の処理が
なされる(クラッチ2の切断)。
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数N
Eの大きさを異ならせたのは、ブレーキ(ON>時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ132において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ129を経てステップ130の処理が
なされる(クラッチ2の切断)。
■、変速比制御ルーチン(第7図)
この変速比tIIllI!は、変速機のt/J御装置で
ある前記コントロールユニット 701により、例えば
第5図に示すようなエンジン負荷(本実施例ではこのエ
ンジン負荷を表示するものとしてスロットルバルブ開度
Thを用いている)と目標入力回転数TNpをパラメー
タとして設定されている変速制御特性に基づいて行なわ
れる。もちろん制御方法は、前述の如く変速機入力回転
数Nl)が常に各Thに対して該Tハに対応するTNp
となるようにシフトアップおよびシフトダウンを行なう
ものである。
ある前記コントロールユニット 701により、例えば
第5図に示すようなエンジン負荷(本実施例ではこのエ
ンジン負荷を表示するものとしてスロットルバルブ開度
Thを用いている)と目標入力回転数TNpをパラメー
タとして設定されている変速制御特性に基づいて行なわ
れる。もちろん制御方法は、前述の如く変速機入力回転
数Nl)が常に各Thに対して該Tハに対応するTNp
となるようにシフトアップおよびシフトダウンを行なう
ものである。
上記コントロールユニット 101によって構成される
制御装置は、上記変速制御特性線図に基づいてシフトア
ップおよびシフトダウンを行なわせる他は、さらに第6
図に示す様な定常走行検出手段201と故障検出手段2
02とを備え、定常走行検出手段201から定常走行状
態である旨の定常走行信号が故障検出手段202に出力
されている場合において、該故障検出手段202は、前
記センサ102と106とからの入力に基づきエンジン
負荷を示すスロットルバルブ開度Thαと変速機の入力
回転数N餅とで特定される点A(第5図参照)が特性線
図から所定量以上離れていると判断したとき、例えば上
記Thαに対応する目標入力回転数TNpa−と上記N
pLとの差Bが所定回転数以上離れていると判断したと
きは、変速機4、特に変速機の変速ソレノイドバルブ9
4に対して変速比を固定するように信号を出力するもの
である。
制御装置は、上記変速制御特性線図に基づいてシフトア
ップおよびシフトダウンを行なわせる他は、さらに第6
図に示す様な定常走行検出手段201と故障検出手段2
02とを備え、定常走行検出手段201から定常走行状
態である旨の定常走行信号が故障検出手段202に出力
されている場合において、該故障検出手段202は、前
記センサ102と106とからの入力に基づきエンジン
負荷を示すスロットルバルブ開度Thαと変速機の入力
回転数N餅とで特定される点A(第5図参照)が特性線
図から所定量以上離れていると判断したとき、例えば上
記Thαに対応する目標入力回転数TNpa−と上記N
pLとの差Bが所定回転数以上離れていると判断したと
きは、変速機4、特に変速機の変速ソレノイドバルブ9
4に対して変速比を固定するように信号を出力するもの
である。
上記定常走行検出手段201による定常走行状態の検出
はどの様な方法で行なっても良いが、本実施例ではコン
トロールユニット 101に入力される前記センサ10
2からのスロットルバルブrRIaThの変化率が所定
値以下である場合に定常走行時と判断するようにしてい
る。
はどの様な方法で行なっても良いが、本実施例ではコン
トロールユニット 101に入力される前記センサ10
2からのスロットルバルブrRIaThの変化率が所定
値以下である場合に定常走行時と判断するようにしてい
る。
上記変速比の固定は、前述の如く故障と判断した時点の
変速比に固定する場合のほか、故障対応マツプに基づく
変速比に固定しても良いものである。
変速比に固定する場合のほか、故障対応マツプに基づく
変速比に固定しても良いものである。
なお、上記スロットルバルブ開度はアクセル開度に対応
するものであり、従って上記における各スロットルバル
ブfFIUはアクセルrWJ IQにおきかえることが
できるものである。
するものであり、従って上記における各スロットルバル
ブfFIUはアクセルrWJ IQにおきかえることが
できるものである。
次に、上記の如き定常走行検出手段および故障検出手段
を備えた制御装置による変速比制御の一例を、第7図に
示すフローチャートを参照しながら説明する。
を備えた制御装置による変速比制御の一例を、第7図に
示すフローチャートを参照しながら説明する。
まず、ステップ301で変速機の入力回転数N+)を読
み込み、ステップ302でアクセルriAmαを読み込
み、ステップ303で特性線図からαに対する目標入力
回転数TNI)を算出し、ステップ304でアクセル開
度αの変化率α′を算出し、ステップ305でこの変化
率α′の絶対値が所定値εlより小か否か判定し、NO
である場合は定常走行状態でないと判断して通常の制御
を実行する。即ち、ステップ306に移行し、該ステッ
プ306で定常走行フラグをリセットし、ステップ30
7でNpはTNO以下であるか否かを判定し、YESの
ときはステップ308でシフトダウン信号、即ち変速ソ
レノイドパルプの増速ソレノイド94aを消磁し、減速
ソレノイド94bを励磁する信号を出力する。また、N
oのときはステップ309でシフトアップ信号、即ら増
速ソレノイド94aを励磁し、減速ソレノイド’14b
を消磁する信号を出力する。
み込み、ステップ302でアクセルriAmαを読み込
み、ステップ303で特性線図からαに対する目標入力
回転数TNI)を算出し、ステップ304でアクセル開
度αの変化率α′を算出し、ステップ305でこの変化
率α′の絶対値が所定値εlより小か否か判定し、NO
である場合は定常走行状態でないと判断して通常の制御
を実行する。即ち、ステップ306に移行し、該ステッ
プ306で定常走行フラグをリセットし、ステップ30
7でNpはTNO以下であるか否かを判定し、YESの
ときはステップ308でシフトダウン信号、即ち変速ソ
レノイドパルプの増速ソレノイド94aを消磁し、減速
ソレノイド94bを励磁する信号を出力する。また、N
oのときはステップ309でシフトアップ信号、即ら増
速ソレノイド94aを励磁し、減速ソレノイド’14b
を消磁する信号を出力する。
また、上記ステップ305において1α/ l<81
であると判定されたときは、定常走行状態であると判断
してステップ310で定常走行フラグがリセットされて
いるか否かを判定し、YESであればステップ311で
時間Tを零にセットし、ステップ312で定常走行フラ
グをセットし、ステップ313で時間Tが所定値ε2だ
け経過しているか否かを判定し、Noの場合は未だ完全
な定常走行状態に入っていないと判断し、ステップ31
4で時間TをT−T+DTとした上で前述のステップ3
07〜309を実行する。上記ステップ310で定常走
行フラグがセットされているときは、ステップ313に
移行する。
であると判定されたときは、定常走行状態であると判断
してステップ310で定常走行フラグがリセットされて
いるか否かを判定し、YESであればステップ311で
時間Tを零にセットし、ステップ312で定常走行フラ
グをセットし、ステップ313で時間Tが所定値ε2だ
け経過しているか否かを判定し、Noの場合は未だ完全
な定常走行状態に入っていないと判断し、ステップ31
4で時間TをT−T+DTとした上で前述のステップ3
07〜309を実行する。上記ステップ310で定常走
行フラグがセットされているときは、ステップ313に
移行する。
ステップ313で時間Tがε2を経過していると判定し
たときは、完全に定常走行状態に入ったと判断してステ
ップ315に移行し、該ステップ315においてTNp
とNpとの差の絶対値が所定値ε3より小であるか否か
を判定し、YESのときは故障していないと判断して上
記した通常の制御を行なうべくステップ307〜309
を実行する。また、NOのときは、故障状態にあると判
断してステップ316で変速比保持信号、即ち増速およ
び減速ソレノイド94a 、 94b共に消磁する信号
を出力し、その時の変速比を固定し、維持すると共に、
ステップ317で定常走行フラグをリセットする。
たときは、完全に定常走行状態に入ったと判断してステ
ップ315に移行し、該ステップ315においてTNp
とNpとの差の絶対値が所定値ε3より小であるか否か
を判定し、YESのときは故障していないと判断して上
記した通常の制御を行なうべくステップ307〜309
を実行する。また、NOのときは、故障状態にあると判
断してステップ316で変速比保持信号、即ち増速およ
び減速ソレノイド94a 、 94b共に消磁する信号
を出力し、その時の変速比を固定し、維持すると共に、
ステップ317で定常走行フラグをリセットする。
本発明に係る制御VR置は、上記の如く定常走行時にお
ける変速比の制御状態を検出し、特性線回通りに制御さ
れていないときは故障と判断して変速比を固定するよう
に構成されているので、故障時においても安定した走行
を確保できる。
ける変速比の制御状態を検出し、特性線回通りに制御さ
れていないときは故障と判断して変速比を固定するよう
に構成されているので、故障時においても安定した走行
を確保できる。
本発明は、上記した■ベルト式以外の無段変速機にも適
用可能である。また、本発明はその要旨を越えない範囲
において種々変更可能であり、上記した実施例に限定さ
れるものではない。
用可能である。また、本発明はその要旨を越えない範囲
において種々変更可能であり、上記した実施例に限定さ
れるものではない。
第1図は本発明に係る制御111装置の一実施例を含む
エンジン駆動系の一例を示す概略図、第2図は第1図に
示す制ill装置、クラッチおよび無段変速機を詳細に
示す概略構成図、第3図は第1図に示す制御装置による
制御内容の一例を示すフローチャート、第4図は第3図
におけるクラッチ制御部分を詳細に示すフローチャート
、第5図は第3図の変速比制rJIIに用いる変速Il
l II特性の一例を示す図、第6図は第1図に示す制
御装置の概略を示すブロック図、第7図は第3図の変速
比制御部分を詳細に示すフローチャート、第8図は従来
の変速制御内容の一例を説明するための図である。 1・・・エンジン 4・・・無段変速機9・・
・スロットルバルブ 81・・・変速機入力軸101・
・・制御装置 201・・・定常走行検出手段20
2・・・故障検出手段 第5VgJ ?tliaUIillaNp (x lo3rpm)第
6図 【を毘l定信号
エンジン駆動系の一例を示す概略図、第2図は第1図に
示す制ill装置、クラッチおよび無段変速機を詳細に
示す概略構成図、第3図は第1図に示す制御装置による
制御内容の一例を示すフローチャート、第4図は第3図
におけるクラッチ制御部分を詳細に示すフローチャート
、第5図は第3図の変速比制rJIIに用いる変速Il
l II特性の一例を示す図、第6図は第1図に示す制
御装置の概略を示すブロック図、第7図は第3図の変速
比制御部分を詳細に示すフローチャート、第8図は従来
の変速制御内容の一例を説明するための図である。 1・・・エンジン 4・・・無段変速機9・・
・スロットルバルブ 81・・・変速機入力軸101・
・・制御装置 201・・・定常走行検出手段20
2・・・故障検出手段 第5VgJ ?tliaUIillaNp (x lo3rpm)第
6図 【を毘l定信号
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン駆動系に介在される無段変速機の変速比を、エ
ンジン負荷と無段変速機の入力軸の目標入力回転数とを
パラメータとする変速制御特性線図に基づき、無段変速
機の入力軸の回転数が各エンジン負荷においてその負荷
に対応する目標入力回転数になるように制御する無段変
速機の制御装置であって、 定常走行であることを検出する定常走行検出手段と、 該定常走行検出手段から定常走行信号が入力されている
時、エンジン負荷と無段変速機の入力軸の回転数とで特
定される点が上記変速制御特性線図から所定量以上ずれ
ている場合は故障と判断し、変速比を固定する信号を出
力する故障検出手段とを備えていることを特徴とする無
段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10013686A JPS62255240A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10013686A JPS62255240A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62255240A true JPS62255240A (ja) | 1987-11-07 |
Family
ID=14265900
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10013686A Pending JPS62255240A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62255240A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01176847A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Aisin Aw Co Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
JPH0544827A (ja) * | 1991-08-08 | 1993-02-23 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JP2010059802A (ja) * | 2008-09-01 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 制御システムおよび車両 |
EP2650571A1 (en) * | 2012-04-10 | 2013-10-16 | Suzuki Motor Corporation | Abnormality determining device for belt-type continuously variable transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59187153A (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JPS60157553A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の診断装置 |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP10013686A patent/JPS62255240A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59187153A (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JPS60157553A (ja) * | 1984-01-26 | 1985-08-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の診断装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01176847A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Aisin Aw Co Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
JPH0544827A (ja) * | 1991-08-08 | 1993-02-23 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JP2010059802A (ja) * | 2008-09-01 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 制御システムおよび車両 |
EP2650571A1 (en) * | 2012-04-10 | 2013-10-16 | Suzuki Motor Corporation | Abnormality determining device for belt-type continuously variable transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4610183A (en) | Control of a steplessly variable vehicle transmission | |
EP0205322B1 (en) | Method and apparatus for controlling an automatic clutch | |
US4671138A (en) | Speed ratio control of a steplessly variable vehicle transmission | |
US20060185459A1 (en) | Controller, control method and control system for controlling a motor vehicle gear-type transmission | |
WO2012140731A1 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
EP0206475A1 (en) | System for controlling a transfer clutch of a four-wheel drive vehicle | |
EP0205248B1 (en) | System for controlling a transfer clutch of a four-wheel drive vehicle | |
CA1257985A (en) | System for controlling a transfer clutch of a four- wheel drive vehicle | |
JPS62255240A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2584748B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
US20210116022A1 (en) | Control device for vehicular transmission | |
JPS61132427A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS6252178B2 (ja) | ||
EP1312837B1 (en) | Shift control apparatus and method of transmission for vehicle | |
JPS6095254A (ja) | 電子制御式無段変速装置 | |
JPS61132430A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS6095257A (ja) | 電子制御式無段変速装置 | |
JPS61132426A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS61132428A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPH0781621B2 (ja) | 電子制御式無段変速装置 | |
JPS61132429A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS61132432A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS62255244A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JPS61132425A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPS61132431A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 |