JPS61132430A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS61132430A JPS61132430A JP59251720A JP25172084A JPS61132430A JP S61132430 A JPS61132430 A JP S61132430A JP 59251720 A JP59251720 A JP 59251720A JP 25172084 A JP25172084 A JP 25172084A JP S61132430 A JPS61132430 A JP S61132430A
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- engine
- belt
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- Granted
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、Vベルト式の無段変速機において、このVベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。
(従来技術)
近時、車両用の変速機としてVベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものか具体化されつつある。このVベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにV
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちVベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。
用いるようにしたものか具体化されつつある。このVベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにV
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちVベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。
ところで、−1−述のような無段変速機の伝達可能なト
ルクを考えると、これはVベルトの張力すなわちプ−り
の左右のフランジによって当該Vベルトをその幅方向か
ら挟持、押圧する力として促えることかできる。この点
を第12図により説明すると、左右一対の固定フランジ
1′と可動フランジ2′とで幅方向から挾まれたVベル
ト3′は、該両フランジ1′、2′の傾斜面1’a、2
′aに対する摩擦力によってその最大伝達力が決定され
ることとなる。そして、この摩擦力は、■ベルト3′の
傾斜面1a′、2a’に対する摩擦係数を川、両フラン
ジ1′、2′による挟持力すなわち押圧力をF、傾斜面
1a′、2a′のなす角を20とすると、摩擦によって
決定される伝達可能なトルクfは、 f = 2 X gX FX c o s O−(1)
となる。そして、−1−記押圧力Fは、可動フランジ2
′作動用の油圧アクチュエータ4′におけるピスト75
′の受圧面積なA、当該ピスト75′に作用する圧力す
なわち、ライン圧をPLとするF=AXPL
(2)となる。−1−記(1)、(2
)式から理解されるように、結局のところ、無段変速機
によって伝達可能なl・ルクは、ライン圧PLに依存し
て、ライン圧が犬きくなるほど、伝達可能なトルクが大
きくなるものである。そして、このライン圧は、エンジ
ンによって駆動されるオイルポンプによって発生したポ
ンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手段によって調
整することにより得られるものである。
ルクを考えると、これはVベルトの張力すなわちプ−り
の左右のフランジによって当該Vベルトをその幅方向か
ら挟持、押圧する力として促えることかできる。この点
を第12図により説明すると、左右一対の固定フランジ
1′と可動フランジ2′とで幅方向から挾まれたVベル
ト3′は、該両フランジ1′、2′の傾斜面1’a、2
′aに対する摩擦力によってその最大伝達力が決定され
ることとなる。そして、この摩擦力は、■ベルト3′の
傾斜面1a′、2a’に対する摩擦係数を川、両フラン
ジ1′、2′による挟持力すなわち押圧力をF、傾斜面
1a′、2a′のなす角を20とすると、摩擦によって
決定される伝達可能なトルクfは、 f = 2 X gX FX c o s O−(1)
となる。そして、−1−記押圧力Fは、可動フランジ2
′作動用の油圧アクチュエータ4′におけるピスト75
′の受圧面積なA、当該ピスト75′に作用する圧力す
なわち、ライン圧をPLとするF=AXPL
(2)となる。−1−記(1)、(2
)式から理解されるように、結局のところ、無段変速機
によって伝達可能なl・ルクは、ライン圧PLに依存し
て、ライン圧が犬きくなるほど、伝達可能なトルクが大
きくなるものである。そして、このライン圧は、エンジ
ンによって駆動されるオイルポンプによって発生したポ
ンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手段によって調
整することにより得られるものである。
一方、]−記無段変速機によって伝達可能なトルクと(
以下伝達可能トルクと称す)、車両の駆動に必要な]・
ルクすなわち無段変速機に要求される伝達トルク(以ド
要求伝達トルクと称す)との関係を考えてみると、Vベ
ルトの滑り(Vベルトのプーリに対する滑り)を生じな
いようにするには、必要最小限、 要求伝達I・ルク≦伝達可能I・ルク□(3)の関係を
満たすことが必要である。また、伝達可能トルクすなわ
ちVベルト・の張力を必要量1こに犬きくすることは、
オイルポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費
悪化をきたすと共に、Vベルトの耐久性にも問題が生じ
ることになる。勿論、■ベルトの耐久性の点からみれば
、Vベルトに滑りを生じさせることも好ましくないもの
である。
以下伝達可能トルクと称す)、車両の駆動に必要な]・
ルクすなわち無段変速機に要求される伝達トルク(以ド
要求伝達トルクと称す)との関係を考えてみると、Vベ
ルトの滑り(Vベルトのプーリに対する滑り)を生じな
いようにするには、必要最小限、 要求伝達I・ルク≦伝達可能I・ルク□(3)の関係を
満たすことが必要である。また、伝達可能トルクすなわ
ちVベルト・の張力を必要量1こに犬きくすることは、
オイルポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費
悪化をきたすと共に、Vベルトの耐久性にも問題が生じ
ることになる。勿論、■ベルトの耐久性の点からみれば
、Vベルトに滑りを生じさせることも好ましくないもの
である。
このため従来、特開昭58−39871号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記(3)式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、■ベルトの耐
久性向−におよび省燃費を図るようにしたものが提案さ
れている。この点を詳述すると、いま、di両の駆動輪
にFkの駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆
動輪の有効半径をr、デファレンシャルギアの有効半枠
を文、デファレンシャルギアのギア比をg、デファレン
シャルギアの入力i・ルクをT3 、m段変速機の変速
比をn、無段変速機の入力トルクをTI 、無段変速機
の出力)・ルクをT2とすると、要求伝達]・ルクfO
は、 f o = F k X r / 41 − (4)
=T3/文 □(5) =gXT2/文 □′(6) = n X g x T 1/ l −(7)となる。
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記(3)式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、■ベルトの耐
久性向−におよび省燃費を図るようにしたものが提案さ
れている。この点を詳述すると、いま、di両の駆動輪
にFkの駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆
動輪の有効半径をr、デファレンシャルギアの有効半枠
を文、デファレンシャルギアのギア比をg、デファレン
シャルギアの入力i・ルクをT3 、m段変速機の変速
比をn、無段変速機の入力トルクをTI 、無段変速機
の出力)・ルクをT2とすると、要求伝達]・ルクfO
は、 f o = F k X r / 41 − (4)
=T3/文 □(5) =gXT2/文 □′(6) = n X g x T 1/ l −(7)となる。
上記(4)〜(7)式特に(7)式から明らかなように
、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応した無段変
速機の入力トルクによって決定されるので、このエンジ
ントルクに対応してライン圧を設定することにより、極
力小さなライン圧としつつ前記(3)式の関係を満足さ
せることが可能となる。
、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応した無段変
速機の入力トルクによって決定されるので、このエンジ
ントルクに対応してライン圧を設定することにより、極
力小さなライン圧としつつ前記(3)式の関係を満足さ
せることが可能となる。
しかしながら、上記公報記載のものでは、エンジン駆動
系の伝達トルクが、エンジントルクに支配されている運
転領域のみ換言すれば無段変速機の入力トルクT1がエ
ンジントルクに対応した運転領域のみにしか対応できず
、この点において不十分なものであった。この点を詳述
すると、いま、急減速時すなわち急ブレーキのような時
を考えてみると、この場合は、駆動輪への負荷増大およ
よエンジンのイナーシャ放出により、エンジン駆動系に
はti撃的に大きなI・ルクが加われるこンになる。こ
のため、■ベルI・の張力をエンジントルクに対応して
設定したまま、あるいはこの犬I・なトルクに対応すべ
くVベルトの張力を大きくしたのでは、■ベルトに衝撃
的な力が加わって、その耐久性向にの4−で好ましくな
いのは勿論のこと、■ベルトの破損のおそれさえ生じる
ことになる。
系の伝達トルクが、エンジントルクに支配されている運
転領域のみ換言すれば無段変速機の入力トルクT1がエ
ンジントルクに対応した運転領域のみにしか対応できず
、この点において不十分なものであった。この点を詳述
すると、いま、急減速時すなわち急ブレーキのような時
を考えてみると、この場合は、駆動輪への負荷増大およ
よエンジンのイナーシャ放出により、エンジン駆動系に
はti撃的に大きなI・ルクが加われるこンになる。こ
のため、■ベルI・の張力をエンジントルクに対応して
設定したまま、あるいはこの犬I・なトルクに対応すべ
くVベルトの張力を大きくしたのでは、■ベルトに衝撃
的な力が加わって、その耐久性向にの4−で好ましくな
いのは勿論のこと、■ベルトの破損のおそれさえ生じる
ことになる。
(発明の[1的)
本発明は以−1−のような事情を勘案してなされたもの
で、急減速時におけるライン圧を最適設定して、当該急
減速時において、無段変速機のVベルトのに対して大き
な衝撃が加わるのを防止し得るようにした無段変速機の
ライン圧制御装置をを提供することを1」的とする。
で、急減速時におけるライン圧を最適設定して、当該急
減速時において、無段変速機のVベルトのに対して大き
な衝撃が加わるのを防止し得るようにした無段変速機の
ライン圧制御装置をを提供することを1」的とする。
(発明の構成)
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、急減速
の際に、エンジンの運転状態に応じてあらかじめ定めら
れた基へ11ライン圧を補iE して、低いライン圧と
なるようにしである。具体的には、pJS1図のように
、 エンジンにの駆動系にされ、駆動プーリと従動プーリと
該両プーリに巻回されたVベルトとを備えて、油圧アク
チュエータによって該両プーリの溝間隔を変更すること
により変速比を変更するようにした無段変速機において
、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 li両の急減速状態を検出する減速検出手段と、前記減
速検出手段の出力を受け、急減速時においては、前記基
準ライン圧を補正して低いライン圧とするライン正補i
E手段と、 を備えた構成としである。
の際に、エンジンの運転状態に応じてあらかじめ定めら
れた基へ11ライン圧を補iE して、低いライン圧と
なるようにしである。具体的には、pJS1図のように
、 エンジンにの駆動系にされ、駆動プーリと従動プーリと
該両プーリに巻回されたVベルトとを備えて、油圧アク
チュエータによって該両プーリの溝間隔を変更すること
により変速比を変更するようにした無段変速機において
、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 li両の急減速状態を検出する減速検出手段と、前記減
速検出手段の出力を受け、急減速時においては、前記基
準ライン圧を補正して低いライン圧とするライン正補i
E手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、エンジン駆動系の伝
達トルクがエンジントルクに支配されるような通常最も
多く行なわれる側転領域では、エンジンの運転状態に応
じて基準ライン圧を設定することにより、このライン圧
をVベルトに滑りが生じないような範囲で極力小さく設
定することが可能となる一方、急減速時には、上記基準
ライン圧を補正して低いライン圧とされるので、この急
減速時においてVベルトに大きな衝撃が加わることが防
止される。すなわち、Vベルトは、大きな衝撃に直接対
抗することなく、比較的小さなトルクを受けただけで滑
ることになる。勿論、この滑りは、Vベルトの耐久性向
−にの−Lでは好ましくないものであるが、−上記大き
な衝撃が加わるのに比較すれば、耐久性向上の点特に破
損防止の点ではるかに有利である。
達トルクがエンジントルクに支配されるような通常最も
多く行なわれる側転領域では、エンジンの運転状態に応
じて基準ライン圧を設定することにより、このライン圧
をVベルトに滑りが生じないような範囲で極力小さく設
定することが可能となる一方、急減速時には、上記基準
ライン圧を補正して低いライン圧とされるので、この急
減速時においてVベルトに大きな衝撃が加わることが防
止される。すなわち、Vベルトは、大きな衝撃に直接対
抗することなく、比較的小さなトルクを受けただけで滑
ることになる。勿論、この滑りは、Vベルトの耐久性向
−にの−Lでは好ましくないものであるが、−上記大き
な衝撃が加わるのに比較すれば、耐久性向上の点特に破
損防止の点ではるかに有利である。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
全体の概要を示す第2図において、1はエンジンで、該
エンジンlの出力は(回転)は、クラッチ2、ギアボッ
クス3、無段変速機4、デフアレンシャルキア5を介し
て、駆動輪6へ伝達yれるようになっており、エンジン
1から駆動輪6までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。
エンジンlの出力は(回転)は、クラッチ2、ギアボッ
クス3、無段変速機4、デフアレンシャルキア5を介し
て、駆動輪6へ伝達yれるようになっており、エンジン
1から駆動輪6までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。
前記エンジンlには、吸気マニホルド7を介して吸気管
8が接続され、該吸気管8内には、スロットルバルブ9
、燃料噴射弁lOが配設されている。このスロットルバ
ルブ9は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構101が設けられて
いる。また、前記ギアボックス3は、後述するように、
手動操作によって、R(リバース)、Nにュートラル)
、D(ドライブ)、L(ロー)の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラッチ2の断続および無段
変速機4の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエー
タを制御することにより、後述するようにそれぞれ自動
的に行なわれるようになっている。
8が接続され、該吸気管8内には、スロットルバルブ9
、燃料噴射弁lOが配設されている。このスロットルバ
ルブ9は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構101が設けられて
いる。また、前記ギアボックス3は、後述するように、
手動操作によって、R(リバース)、Nにュートラル)
、D(ドライブ)、L(ロー)の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラッチ2の断続および無段
変速機4の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエー
タを制御することにより、後述するようにそれぞれ自動
的に行なわれるようになっている。
次に、前記クラッチ2、ギアボックス3、無段変速機4
、スロットル駆動機構101につき、第O 3図に基づいて順次説明することとする。
、スロットル駆動機構101につき、第O 3図に基づいて順次説明することとする。
クラッチ2
クラッチ2は、摩擦式とされて、エンジン1のクランク
シャフトともなるクラッチ入力軸21と、該入力軸21
に対して回転自在なりラッチ出力軸22とを有する。こ
のクラッチ出力軸22には、クラッチディスク23がス
プライン嵌合され、該クラッチディスク23を、クラッ
チ入力軸21と−・体のフライホイール24に圧接する
ことによって1両軸21と22がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク23とフライホイール24
とが離間するに両軸21と22との連動か断たれた切断
状7gとなる。このようなりラッチティスフ23のフラ
イホイール24に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動1′1在かつ回転「1在
に嵌合されて、該スリーブ25には、支点26を中心に
して揺動自在とされた皿ばね等のばね部材27の一端部
が連結される一力、該ばね部材27の他端部が、クラッ
チディスク23の背面に臨まネれたクラッチプレッシャ
プレート28に連結されている。これにより、スリーブ
25が第3図左方動すると、ばね部材27を介してクラ
ッチプレッシャプレート28すなわちクラッチディスク
23か同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの
接続状態からスリーブ25か第3図左方動するとpJ断
状態となる。
シャフトともなるクラッチ入力軸21と、該入力軸21
に対して回転自在なりラッチ出力軸22とを有する。こ
のクラッチ出力軸22には、クラッチディスク23がス
プライン嵌合され、該クラッチディスク23を、クラッ
チ入力軸21と−・体のフライホイール24に圧接する
ことによって1両軸21と22がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク23とフライホイール24
とが離間するに両軸21と22との連動か断たれた切断
状7gとなる。このようなりラッチティスフ23のフラ
イホイール24に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動1′1在かつ回転「1在
に嵌合されて、該スリーブ25には、支点26を中心に
して揺動自在とされた皿ばね等のばね部材27の一端部
が連結される一力、該ばね部材27の他端部が、クラッ
チディスク23の背面に臨まネれたクラッチプレッシャ
プレート28に連結されている。これにより、スリーブ
25が第3図左方動すると、ばね部材27を介してクラ
ッチプレッシャプレート28すなわちクラッチディスク
23か同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの
接続状態からスリーブ25か第3図左方動するとpJ断
状態となる。
前記スリーブ25の第3図左方向変位4:/置の調整は
、油圧アクチュエータとしてのシリンタ装置29により
行なわれるようになっている。すなわち、シリンタ装置
29のピストンロッド30が、支点31を中心にして揺
動自在な揺動アーム32の−・端部に連結される一方、
該揺動アーム32の他端部が前記スリーブ25の背面に
臨まされている。また、シリンタ装置29のビスI・ン
33によて画成された油室34が、配管35を介して三
方電磁!、IJ換弁からなるクラッチソレノイドバルブ
36に接続され、該クラッチソレノイドバルブ36は、
オイルポンプ37の吐出側より伸びる配管38、および
リザーバタンク39より伸びる配I 管40に、それぞれ接続きれている。そして、オイルポ
ツプ37の吸込側は、フィルタ41が接続されてリザー
バタンク39より伸びる配管42が接続されている。
、油圧アクチュエータとしてのシリンタ装置29により
行なわれるようになっている。すなわち、シリンタ装置
29のピストンロッド30が、支点31を中心にして揺
動自在な揺動アーム32の−・端部に連結される一方、
該揺動アーム32の他端部が前記スリーブ25の背面に
臨まされている。また、シリンタ装置29のビスI・ン
33によて画成された油室34が、配管35を介して三
方電磁!、IJ換弁からなるクラッチソレノイドバルブ
36に接続され、該クラッチソレノイドバルブ36は、
オイルポンプ37の吐出側より伸びる配管38、および
リザーバタンク39より伸びる配I 管40に、それぞれ接続きれている。そして、オイルポ
ツプ37の吸込側は、フィルタ41が接続されてリザー
バタンク39より伸びる配管42が接続されている。
前記クラッチソレノイドバルブ36は、接続用と切断用
との2つのソレノイド36a、36bを有し、接続ソレ
ノイド36aを励磁(切断ソレノイド36bは消磁)シ
た際に、オイルポンプ37とシリンタ装置29の油室3
4とが連通されて、ピストンロッド30が伸長され、ク
ラッチ2が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ2の伝達トルクは、油室34に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる(クラッチディスク23のフラ
イホイール24に対する圧接力が大きくなる)。また、
切断ソレノイド36bを励磁(接続ソレノイド36aは
消磁)した際には、L配油室34がリザーバタンク39
に開放されて、ピストンロッド30がリターンスプリン
グ43によって11ii長されて、クラッチ2が切断さ
れる。さらに、両ンレノイド36a、36bを共に消磁
した際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロ
ッド30はそのままの状態に保持される。
との2つのソレノイド36a、36bを有し、接続ソレ
ノイド36aを励磁(切断ソレノイド36bは消磁)シ
た際に、オイルポンプ37とシリンタ装置29の油室3
4とが連通されて、ピストンロッド30が伸長され、ク
ラッチ2が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ2の伝達トルクは、油室34に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる(クラッチディスク23のフラ
イホイール24に対する圧接力が大きくなる)。また、
切断ソレノイド36bを励磁(接続ソレノイド36aは
消磁)した際には、L配油室34がリザーバタンク39
に開放されて、ピストンロッド30がリターンスプリン
グ43によって11ii長されて、クラッチ2が切断さ
れる。さらに、両ンレノイド36a、36bを共に消磁
した際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロ
ッド30はそのままの状態に保持される。
ギアボックス3
前記ギアボックス3は、その入力軸がクラッチ出力軸2
2によって構成されており、該クラッチ出力軸22には
、第1ギア51とこれよりも小径の第2ギア52とが一
体形成されている。この出力軸22に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸53が配設されると共に、該
両軸22と53との中間において、第2ギア52と常時
噛合うバックギア54が配設されている。]二記ギアボ
ックス出力軸53には、第1ギア51と常時噛合う大径
の中間ギア55が回転自在に嵌合される一方、スリーブ
56が一体化されている。そして、このスリーブ56に
対しては、クラッチギア57が常時スプライン嵌合され
、該クラッチギア57は、その軸方向変位に伴なって、
第3図に示すように、中間ギア55に対してもスプライ
ン嵌合可能とされている。
2によって構成されており、該クラッチ出力軸22には
、第1ギア51とこれよりも小径の第2ギア52とが一
体形成されている。この出力軸22に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸53が配設されると共に、該
両軸22と53との中間において、第2ギア52と常時
噛合うバックギア54が配設されている。]二記ギアボ
ックス出力軸53には、第1ギア51と常時噛合う大径
の中間ギア55が回転自在に嵌合される一方、スリーブ
56が一体化されている。そして、このスリーブ56に
対しては、クラッチギア57が常時スプライン嵌合され
、該クラッチギア57は、その軸方向変位に伴なって、
第3図に示すように、中間ギア55に対してもスプライ
ン嵌合可能とされている。
このようなギアボックス3は、そのクラッチギア57か
第3図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸22の回転か、第1ギア51、中間ギア55、ク
ラッチギア57、スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力軸53の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア5
7を第3図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸22の回転が、第2ギア52、へツクギア54、ク
ラッチギア57、スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力Ihl153の回
転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラ
ッチギア57が第3図左右方向中間ストローク位置にあ
るときは(クラッチギア57が中間ギア55とスプライ
ン嵌合せず、かつバックギア54とも噛合しない位置に
あるとき)、クラッチ111力軸22とギアボックス出
力軸53との連動が遮断されたニュートラル状態となる
。
第3図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸22の回転か、第1ギア51、中間ギア55、ク
ラッチギア57、スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力軸53の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア5
7を第3図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸22の回転が、第2ギア52、へツクギア54、ク
ラッチギア57、スリーブ56を介してギアボックス出
力軸53に伝達され、このときの出力Ihl153の回
転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラ
ッチギア57が第3図左右方向中間ストローク位置にあ
るときは(クラッチギア57が中間ギア55とスプライ
ン嵌合せず、かつバックギア54とも噛合しない位置に
あるとき)、クラッチ111力軸22とギアボックス出
力軸53との連動が遮断されたニュートラル状態となる
。
前記クラッチギア57の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置58によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置58のピス
トンロッド59が、連動アーム60を介してクラッチギ
ア57に連係されて、ピストンロッド59が伸長した際
には、クラッチギア57が第3図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置58は、そのピストン
61によって2つの油室62.63が画成され、油室6
2は配管64を介して、また油室63は配管65を介し
て、巳方切換弁からなるマニュアルバルブ66にそれぞ
れ接続されている。そして、マニュアルバルブ66は、
配管67を介して前記オイルポンプ37に、また配管6
8を介してリザーバタンク39に、それぞれ接続されて
いる。
ュエータとしてのシリンダ装置58によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置58のピス
トンロッド59が、連動アーム60を介してクラッチギ
ア57に連係されて、ピストンロッド59が伸長した際
には、クラッチギア57が第3図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置58は、そのピストン
61によって2つの油室62.63が画成され、油室6
2は配管64を介して、また油室63は配管65を介し
て、巳方切換弁からなるマニュアルバルブ66にそれぞ
れ接続されている。そして、マニュアルバルブ66は、
配管67を介して前記オイルポンプ37に、また配管6
8を介してリザーバタンク39に、それぞれ接続されて
いる。
このようなマニュアルバルブ66は、支点69を中心に
して揺動自在な操作レバー70を手動操作することによ
り、その切換λが行なわれるもので、操作し八−70は
、第3図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Rレ
ンジ、Nレンジ、Dレンジ、Lレンジをとり得るように
なっている。
して揺動自在な操作レバー70を手動操作することによ
り、その切換λが行なわれるもので、操作し八−70は
、第3図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Rレ
ンジ、Nレンジ、Dレンジ、Lレンジをとり得るように
なっている。
このRレンジ位置においては、油室62がオイルポンプ
37に連通されると共に、油室63がリザーバタンク3
9に開放されることにより、ピストンロッド59が伸長
し、ギアボックス3は後退状yEとなる。また、Nレン
ジ位置にあっては、内油室62.63共にリザーバタン
ク39に開放されて、リターンスプリング71のバラン
ス作用により、ピストンロッド59すなわちクラッチギ
ア57が中間ストローク位置となって、ギアボックス3
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Dレンジ
位置にあっては、油室62がリザーバタンク39に開放
されると共に、油室63がオイルポンプ37に連通され
て、ピストンロッド59が縮長し、ギアボックス3は前
述した前進状態となる。なお、Lレンジ位置の際には、
マニュアル/曳ルブ66はDレンジと同じ位置とされて
、後述するエンジンブレーキの要求を指令するためのス
イッチ機能となっている。
37に連通されると共に、油室63がリザーバタンク3
9に開放されることにより、ピストンロッド59が伸長
し、ギアボックス3は後退状yEとなる。また、Nレン
ジ位置にあっては、内油室62.63共にリザーバタン
ク39に開放されて、リターンスプリング71のバラン
ス作用により、ピストンロッド59すなわちクラッチギ
ア57が中間ストローク位置となって、ギアボックス3
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Dレンジ
位置にあっては、油室62がリザーバタンク39に開放
されると共に、油室63がオイルポンプ37に連通され
て、ピストンロッド59が縮長し、ギアボックス3は前
述した前進状態となる。なお、Lレンジ位置の際には、
マニュアル/曳ルブ66はDレンジと同じ位置とされて
、後述するエンジンブレーキの要求を指令するためのス
イッチ機能となっている。
無段変速機4
前記無段変速機4は、互いに平行な入力軸81と出力軸
82とを有し、人力軸81には駆動プーリ83が、また
出力軸82には従動プーリ84が設けられて、該両プー
リ83と84との間には、■ベルト85が巻回されてい
る。駆動ブー083は、入力軸81と一体の固定フラン
ジ86と、該入力軸81に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ87とから構成され、該可動フランジ87は、油
圧アクチュエータ88に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ86へ接近して、■ベルト85の
駆動プーリ83に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、従動プーリ84も、駆動プーリ83と
同様に、出力軸82と一体の固定フランジ89と、該出
力軸82に対して摺動変位可能な可動フランジ90とか
ら構成され、該可動フランジ90は、油圧アクチュエー
タ91に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定フ
ランジ89へ接近して、■ベルト85の従動プーリ84
に対する巻回半径が人さくなるようにされている。
82とを有し、人力軸81には駆動プーリ83が、また
出力軸82には従動プーリ84が設けられて、該両プー
リ83と84との間には、■ベルト85が巻回されてい
る。駆動ブー083は、入力軸81と一体の固定フラン
ジ86と、該入力軸81に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ87とから構成され、該可動フランジ87は、油
圧アクチュエータ88に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ86へ接近して、■ベルト85の
駆動プーリ83に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、従動プーリ84も、駆動プーリ83と
同様に、出力軸82と一体の固定フランジ89と、該出
力軸82に対して摺動変位可能な可動フランジ90とか
ら構成され、該可動フランジ90は、油圧アクチュエー
タ91に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定フ
ランジ89へ接近して、■ベルト85の従動プーリ84
に対する巻回半径が人さくなるようにされている。
前記油圧アクチュエータ88は、配管92を介して、ま
た油圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方J
tL 磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ94にそ
れぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ94は、配管
95を介してオイルポンプ37に、また配管96を介し
てリザーバタンク39に、それぞれ接!a8れている。
た油圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方J
tL 磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ94にそ
れぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ94は、配管
95を介してオイルポンプ37に、また配管96を介し
てリザーバタンク39に、それぞれ接!a8れている。
前記変速ソレノイドバルブ94は、増速用、減速用の2
つのソレノイド94. a、94bを有して、増速ソレ
ノイド94aを励磁(減速ソレノイド94bは消磁)し
た際には、油圧アクチュエータ88がオイルポンプ37
に連通されると共に、油圧アクチュエータ91がリザー
バタンク39に開放されるので、■ベルト85の駆動プ
ーリ83に夕4する巻回半径が大きくなる一方、従動プ
ーリ84に対する巻回半径が小さくなり、出力軸82は
その回転数が増加する増速状態となる(変速凡手)。ま
た、減速ソレノイド94bを励磁(増速ソレノイド94
aは消磁)した際には、逆に、油圧アクチュエータ91
がオイルポンプ37に連通されると共に、油圧アクチュ
エータ88がリザーバタンク39に開放されるので、■
ベルI・85の駆動プーリ83に対する巻回半径が小さ
くなる一方、従動プーリ84に対する巻回半径が大きく
なって、出力軸82はその回転数が減少する減速状態と
なる(変速凡夫)。勿論、変速比は、入力−1181の
回転数を出力軸82の回転数で除したものである(Vベ
ルト85の従動プーリ84に対する巻回半径を駆動プー
リ83に対する巻回半径で除したもの)。
つのソレノイド94. a、94bを有して、増速ソレ
ノイド94aを励磁(減速ソレノイド94bは消磁)し
た際には、油圧アクチュエータ88がオイルポンプ37
に連通されると共に、油圧アクチュエータ91がリザー
バタンク39に開放されるので、■ベルト85の駆動プ
ーリ83に夕4する巻回半径が大きくなる一方、従動プ
ーリ84に対する巻回半径が小さくなり、出力軸82は
その回転数が増加する増速状態となる(変速凡手)。ま
た、減速ソレノイド94bを励磁(増速ソレノイド94
aは消磁)した際には、逆に、油圧アクチュエータ91
がオイルポンプ37に連通されると共に、油圧アクチュ
エータ88がリザーバタンク39に開放されるので、■
ベルI・85の駆動プーリ83に対する巻回半径が小さ
くなる一方、従動プーリ84に対する巻回半径が大きく
なって、出力軸82はその回転数が減少する減速状態と
なる(変速凡夫)。勿論、変速比は、入力−1181の
回転数を出力軸82の回転数で除したものである(Vベ
ルト85の従動プーリ84に対する巻回半径を駆動プー
リ83に対する巻回半径で除したもの)。
そして、両ソレノイド94a、94bが共に消磁された
ときは、従動プーリ84側のアクチュエータ91に対し
て、後述するリリーフ弁97により調圧された後のライ
ン圧が絞り94cを介して供給きれる一方、駆動プーリ
83側のアクチュエータ88は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定された状態で上記ライン圧に応じた
張力がVベルト85に旧す−されることになる。なお、
従動プーリ84側にライン圧を供給するのは、この無段
変速機4が減速機として作用して従動プーリ83側の伝
達トルクが駆動プーリ83側よりも大きいためであり、
また、駆動プーリ83側のアクチュエータ88を密閉す
るのは、設定された変速比が変化しないようにするため
である。
ときは、従動プーリ84側のアクチュエータ91に対し
て、後述するリリーフ弁97により調圧された後のライ
ン圧が絞り94cを介して供給きれる一方、駆動プーリ
83側のアクチュエータ88は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定された状態で上記ライン圧に応じた
張力がVベルト85に旧す−されることになる。なお、
従動プーリ84側にライン圧を供給するのは、この無段
変速機4が減速機として作用して従動プーリ83側の伝
達トルクが駆動プーリ83側よりも大きいためであり、
また、駆動プーリ83側のアクチュエータ88を密閉す
るのは、設定された変速比が変化しないようにするため
である。
スロットル駆動機構101
前記スロットル駆動機構101は、スロットルバルブ9
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置10
2により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置102は、ピストン103により2つの油室104.
105が画成され、AS ヒストン103より伸びるピ
ストンロッド106がスロットルバルブ9に連結されて
いる。」−記油室104は配管107を介して、また油
室105は配管10Bを介して、それぞれ三方電磁切換
弁109に接続され、この切換弁109は、配管110
を介して前記オイルポンプ37に、また配g11tを介
してリザーバタンク39に接IFte8れている。
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置10
2により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置102は、ピストン103により2つの油室104.
105が画成され、AS ヒストン103より伸びるピ
ストンロッド106がスロットルバルブ9に連結されて
いる。」−記油室104は配管107を介して、また油
室105は配管10Bを介して、それぞれ三方電磁切換
弁109に接続され、この切換弁109は、配管110
を介して前記オイルポンプ37に、また配g11tを介
してリザーバタンク39に接IFte8れている。
これにより、切換弁109の2つのソレノイド109a
、109bのうち、開度増加用のソレノイド109aを
励磁(ソレノイド109bは消磁)したときには油室1
04に油液が供給される一方、油室105がリザーバタ
ンク39に開放されて、スロットルバルブ9の開度が大
きくされる。
、109bのうち、開度増加用のソレノイド109aを
励磁(ソレノイド109bは消磁)したときには油室1
04に油液が供給される一方、油室105がリザーバタ
ンク39に開放されて、スロットルバルブ9の開度が大
きくされる。
逆に、開度減少用のソレノイド109bを励磁(ソレノ
イド109aは消磁)シたときには、油室105に油液
が供給される一方、油室104がリザーバタンク39に
開放されて、スロットルバルブ9の開度が小さくされる
。そして、両ツレイド109a、109bを共に消磁し
たときは、両油室104.105共に密閉されて、スロ
ットルバルブ9の開度が保持される。
イド109aは消磁)シたときには、油室105に油液
が供給される一方、油室104がリザーバタンク39に
開放されて、スロットルバルブ9の開度が小さくされる
。そして、両ツレイド109a、109bを共に消磁し
たときは、両油室104.105共に密閉されて、スロ
ットルバルブ9の開度が保持される。
前述したオイルポンプ37から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ97により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ36.66.94
,109へ供給されるようになっている。
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ97により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ36.66.94
,109へ供給されるようになっている。
第2図、第3図において、131はコンI・ロールユニ
ッI・で、該コントロールユニッl−131ニ対しては
、各センサ132〜141からの出力が人力される一方
、該コントロールユニットからは、クラッチソレノイド
バルブ36、変速ソレノイトパルノ94、リリーフ弁9
7、電磁切換弁109に対して出力される。
ッI・で、該コントロールユニッl−131ニ対しては
、各センサ132〜141からの出力が人力される一方
、該コントロールユニットからは、クラッチソレノイド
バルブ36、変速ソレノイトパルノ94、リリーフ弁9
7、電磁切換弁109に対して出力される。
前記各センサ132〜141について説明すると、セン
サ132は、スロットルバルブ9の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ133は、エンジンlの回
転数NE (実施例ではクラッチ人力−1121の回
転数Eと同じ)を検出する回転数センサである。センサ
134は、クラッチ出力軸22の回転数Cを検出する回
転数センサである。センサ135は、操作レバー70の
R.N、D.Lの位置を検出するポジションセンサであ
る。センサ136は、無段変速機4の入力軸81の回転
数NPを検出する回転数センサである。センサ137は
、無段変速機4の出力Ijll182の回転数Nsすな
わち車速■を検出する車速センサである。センサ138
は、アクセルペダル142の開度を検出するためのアク
セルセンサである。センサ139は、ブレーキペダル1
43が操作されているか否かを検出するだめのブレーキ
センサである。センサ140は、例えば燃料噴射弁10
へ供給される燃料噴射柚に対応した制御パルスを検出す
ることにより、エンジン1へ供給される燃料量を検出す
る燃料にセンサである。センサ141は、di Ill
,1か走行している路面の勾配を検出する勾配センサで
ある。
サ132は、スロットルバルブ9の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ133は、エンジンlの回
転数NE (実施例ではクラッチ人力−1121の回
転数Eと同じ)を検出する回転数センサである。センサ
134は、クラッチ出力軸22の回転数Cを検出する回
転数センサである。センサ135は、操作レバー70の
R.N、D.Lの位置を検出するポジションセンサであ
る。センサ136は、無段変速機4の入力軸81の回転
数NPを検出する回転数センサである。センサ137は
、無段変速機4の出力Ijll182の回転数Nsすな
わち車速■を検出する車速センサである。センサ138
は、アクセルペダル142の開度を検出するためのアク
セルセンサである。センサ139は、ブレーキペダル1
43が操作されているか否かを検出するだめのブレーキ
センサである。センサ140は、例えば燃料噴射弁10
へ供給される燃料噴射柚に対応した制御パルスを検出す
ることにより、エンジン1へ供給される燃料量を検出す
る燃料にセンサである。センサ141は、di Ill
,1か走行している路面の勾配を検出する勾配センサで
ある。
次に前記コントロールユニット
御内容について、第4図〜第6図、第10図に示すフロ
ーチャートに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変
速比およびスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次
説明する。
ーチャートに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変
速比およびスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次
説明する。
U制御(第4図)
第4図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ20
1においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
202において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ203におけるクラッチ制御、ステップ
204における変速比制御、ステップ205におけるス
ロットル制御、ステップ206におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。
1においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
202において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ203におけるクラッチ制御、ステップ
204における変速比制御、ステップ205におけるス
ロットル制御、ステップ206におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。
クラッチ制御(第5図)
先ず、ステップ221で、操作レバー70すなわちギア
ボックス3がNレンジにあるか否かが判定され、Nレン
ジにない場合は、ステップ222へ移行する。このステ
ップ222では、車速が大きい(例えば10km/h以
上)か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
223で車速フラグがセットされた後、ステップ224
へ移行する。
ボックス3がNレンジにあるか否かが判定され、Nレン
ジにない場合は、ステップ222へ移行する。このステ
ップ222では、車速が大きい(例えば10km/h以
上)か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
223で車速フラグがセットされた後、ステップ224
へ移行する。
前記ステップ224では、クラッチ入力軸21の回転数
Eの微分値E′を求めて、該微分値E′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値E′が正である
ときには、ステップ225へ移行する。このステップ2
25では、クラッチ入力軸21の回転数Eがクラッチ出
力軸22の回転数Cより大きいか否かが判定されて、E
tcである場合は、ステップ226へ移行する。そして
、このステップ226では、クラッチソレノイドバルブ
36の接続ソレノイド’ 3 6 aを励磁する一方、
切断ソレノイド36bを消磁して、クラッチ2を接続す
なわちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ2
25でEtcではないと判定されたときには、ステップ
228へ移行して、クラッチソレノイドバルブ36の接
続、すJ断ソレノイド36a、36b共に消磁して、ク
ラッチ2の伝達トルクをそのままに保持する。
Eの微分値E′を求めて、該微分値E′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値E′が正である
ときには、ステップ225へ移行する。このステップ2
25では、クラッチ入力軸21の回転数Eがクラッチ出
力軸22の回転数Cより大きいか否かが判定されて、E
tcである場合は、ステップ226へ移行する。そして
、このステップ226では、クラッチソレノイドバルブ
36の接続ソレノイド’ 3 6 aを励磁する一方、
切断ソレノイド36bを消磁して、クラッチ2を接続す
なわちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ2
25でEtcではないと判定されたときには、ステップ
228へ移行して、クラッチソレノイドバルブ36の接
続、すJ断ソレノイド36a、36b共に消磁して、ク
ラッチ2の伝達トルクをそのままに保持する。
また、ステップ224で、E′〉0でないと判定された
ときは、ステップ227へ移行し、ここでE<Cである
か否かが判定される。そして、EくCのときは、ステッ
プ226へ移行して、クラッチ2が接続され、またE<
Cでないときはステップ228へ移行してクラッチ2の
接続状態をそのままに保持する。
ときは、ステップ227へ移行し、ここでE<Cである
か否かが判定される。そして、EくCのときは、ステッ
プ226へ移行して、クラッチ2が接続され、またE<
Cでないときはステップ228へ移行してクラッチ2の
接続状態をそのままに保持する。
上述したステップ224から225への流れは、クラッ
チ入力軸21の回転が−1−貸シているときを前提とし
ており、ステップ225から226への流れはクラッチ
入力軸21の回転数Eがフランチ出力軸22の回転数C
よりも大きいときであるので、クラッチ2の伝達I・ル
クを犬きくする心安があり、このためクラッチ2の伝達
i・ルクを大きくすべくその接続を行なうのである。こ
の場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半ク
ラツチの状態に相当する。そして、このときのクラッチ
2の接続スピードは、エンジン回転数の変化率E′が大
きいほど、また重速か大きいほど人さくされ、同様に無
段変速機4のシフトアップ側への変速比変更度合が大き
いはと大きくきれる。また、ステップ225から228
への流れは、クラッチ2の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ2をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。
チ入力軸21の回転が−1−貸シているときを前提とし
ており、ステップ225から226への流れはクラッチ
入力軸21の回転数Eがフランチ出力軸22の回転数C
よりも大きいときであるので、クラッチ2の伝達I・ル
クを犬きくする心安があり、このためクラッチ2の伝達
i・ルクを大きくすべくその接続を行なうのである。こ
の場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半ク
ラツチの状態に相当する。そして、このときのクラッチ
2の接続スピードは、エンジン回転数の変化率E′が大
きいほど、また重速か大きいほど人さくされ、同様に無
段変速機4のシフトアップ側への変速比変更度合が大き
いはと大きくきれる。また、ステップ225から228
への流れは、クラッチ2の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ2をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。
逆に、ステップ224から227への流れは、クラッチ
入力軸21の回転数が減少しているときを前提としてお
り、フランチ入出力軸21と22との伝達I・ルクの授
受が丁度ステップ224から225への流れとは逆にな
るため、ステップ227における判定を、ステップ22
5における判定とは逆にE<Cであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ227から226への流れ
は、例えば操作レバー70を、Nレンジとしたまま走行
している状態で、Dレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。
入力軸21の回転数が減少しているときを前提としてお
り、フランチ入出力軸21と22との伝達I・ルクの授
受が丁度ステップ224から225への流れとは逆にな
るため、ステップ227における判定を、ステップ22
5における判定とは逆にE<Cであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ227から226への流れ
は、例えば操作レバー70を、Nレンジとしたまま走行
している状態で、Dレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。
また、ステップ227から228への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。
一方、前記ステップ221において、Nレンジであると
判定きれると、ステップ229で車速フラグをリセッI
・した後、ステップ230へ移行する。このステップ2
30では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノ
イド36aを消磁する一方、切断ンレノイド36bを励
磁して、クラッチ2を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ2を切断する。
判定きれると、ステップ229で車速フラグをリセッI
・した後、ステップ230へ移行する。このステップ2
30では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノ
イド36aを消磁する一方、切断ンレノイド36bを励
磁して、クラッチ2を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ2を切断する。
また、ステップ222で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ231へ移行し、ここでアクセルペブル1
42か踏まれているONであるか杏かが判定される。こ
のアクセルがONでないときは、エンジン1の出力を要
求していないときなので、ステ2プ232へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
1・分に低下していないときであり、このときはステッ
プ233へ移行し、ここでブレーキペダル143が踏ま
れたONであるか否かが判定Sれる。
は、ステップ231へ移行し、ここでアクセルペブル1
42か踏まれているONであるか杏かが判定される。こ
のアクセルがONでないときは、エンジン1の出力を要
求していないときなので、ステ2プ232へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
1・分に低下していないときであり、このときはステッ
プ233へ移行し、ここでブレーキペダル143が踏ま
れたONであるか否かが判定Sれる。
そして、ブレーキがONされているときはステップ23
4へ移行して、ここでエンジン回転数NEが150Or
pm以下であると判定されると、ステップ229を経て
ステップ230へ移行する(クラッチ2の切断)。また
、ステップ233でブレーキがONされていないと判定
されたときは、ステップ235へ移行して、ここでエン
ジン回転数NEが1100Orp以t゛であると判定さ
れると、ステップ229を経てステ2プ230の処理が
行なわれる(クラッチ2の切断)。そして、エンジン回
転数NEが、ステップ234で150Orpm以ドでは
ないと判定された場合およびステップ235で1100
Orp以下ではないと判定された場合は、ステップ22
4へ移行して前述した処理がなされる。
4へ移行して、ここでエンジン回転数NEが150Or
pm以下であると判定されると、ステップ229を経て
ステップ230へ移行する(クラッチ2の切断)。また
、ステップ233でブレーキがONされていないと判定
されたときは、ステップ235へ移行して、ここでエン
ジン回転数NEが1100Orp以t゛であると判定さ
れると、ステップ229を経てステ2プ230の処理が
行なわれる(クラッチ2の切断)。そして、エンジン回
転数NEが、ステップ234で150Orpm以ドでは
ないと判定された場合およびステップ235で1100
Orp以下ではないと判定された場合は、ステップ22
4へ移行して前述した処理がなされる。
このように、ブレーキのON、OFFでクラッチ2の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数N
Eの大きさを異ならせたのは、ブレーキ(ON)時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンスI・の危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ232において車速フラグ
がセットされていないと判定されたときは、エンスト防
11−のため、ステップ229を経てステップ230の
処理がなされる(クラッチ2の切断)。
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数N
Eの大きさを異ならせたのは、ブレーキ(ON)時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンスI・の危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ232において車速フラグ
がセットされていないと判定されたときは、エンスト防
11−のため、ステップ229を経てステップ230の
処理がなされる(クラッチ2の切断)。
変速比およびスロットル制御(第6図)先ず、ステップ
241でアクセル開度αの変化状態が判別され、アクセ
ル開度αが増加しているときは、ステップ242で変速
フラグを1とした後、ステップ243へ移行する。この
ステップ243では、アクセル開度αの変化品−△αか
ら目標加速度GTを設定する。すなわち、第7図に示す
ようにアクセル開1■の増加h(か大きい程、運転者が
f「Iたい加速IWが大きいものとして、[1標加速度
GTが犬きく設定される。この後、ステップ244おい
て、現在の車速■を+lj速VTとして設定した後、ス
テップ245へ移行する。
241でアクセル開度αの変化状態が判別され、アクセ
ル開度αが増加しているときは、ステップ242で変速
フラグを1とした後、ステップ243へ移行する。この
ステップ243では、アクセル開度αの変化品−△αか
ら目標加速度GTを設定する。すなわち、第7図に示す
ようにアクセル開1■の増加h(か大きい程、運転者が
f「Iたい加速IWが大きいものとして、[1標加速度
GTが犬きく設定される。この後、ステップ244おい
て、現在の車速■を+lj速VTとして設定した後、ス
テップ245へ移行する。
前記ステップ245においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速VTとにより、当該diトblの走行
抵抗F1、を演a、する。この走行抵抗Fl。
面の勾配にと車速VTとにより、当該diトblの走行
抵抗F1、を演a、する。この走行抵抗Fl。
は、車両のころがり抵抗係数をルγ、Z・ヒ気抵抗係数
をpLs、前方投影面積をD、車両市はをWとすると、
(:u−y+ s i nK) ・Wの計算値にpLs
・D−VT2の51算値を加えることにより得られる
。この点を図式的に第8図により説明すると、この第8
図の第3象限における等走行抵抗線β−1−において、
中速VTに応じた点X1を求めることに相当する。
をpLs、前方投影面積をD、車両市はをWとすると、
(:u−y+ s i nK) ・Wの計算値にpLs
・D−VT2の51算値を加えることにより得られる
。この点を図式的に第8図により説明すると、この第8
図の第3象限における等走行抵抗線β−1−において、
中速VTに応じた点X1を求めることに相当する。
次いで、ステンプ246において、前記]」標加速度G
Tを達成するのに必要な駆動力Feを演算する。この駆
動力Feは、走行抵抗FLにGT ・Wの計a−伯を加
えることにより得られる。このことは、前記第8図にお
いて、走行抵抗F1.においで1−記GT−Wの分だけ
オフセットした等走行抵抗線β′1−において、車速V
Tに応じた点X2を通るエンジンlの等パワー線γの当
該x2時点での駆動力を求めることに相当する。
Tを達成するのに必要な駆動力Feを演算する。この駆
動力Feは、走行抵抗FLにGT ・Wの計a−伯を加
えることにより得られる。このことは、前記第8図にお
いて、走行抵抗F1.においで1−記GT−Wの分だけ
オフセットした等走行抵抗線β′1−において、車速V
Tに応じた点X2を通るエンジンlの等パワー線γの当
該x2時点での駆動力を求めることに相当する。
ステップ246の後は、ステップ247およびステップ
248において、前記駆動力Feを達成するだめのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる1」標エンジン回転数NeTおよび
[1標スロツトル開1ffThtが演a−される。この
両目標イ+MNeT、 Thtは、第8図において、前
記駆動力Feに相当する等パワー線γをこの第8図の第
1象限に写しかえた等パワー線γ′と最も省燃費となる
燃費ラインSとの交点X3を求め(ステップ247)、
この交点X3に相当するエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数NeTとされ、またこの交点X3に相当するス
ロットル開度が目標スロワ)・ル開度Thtとされる(
ステップ248)。
248において、前記駆動力Feを達成するだめのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる1」標エンジン回転数NeTおよび
[1標スロツトル開1ffThtが演a−される。この
両目標イ+MNeT、 Thtは、第8図において、前
記駆動力Feに相当する等パワー線γをこの第8図の第
1象限に写しかえた等パワー線γ′と最も省燃費となる
燃費ラインSとの交点X3を求め(ステップ247)、
この交点X3に相当するエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数NeTとされ、またこの交点X3に相当するス
ロットル開度が目標スロワ)・ル開度Thtとされる(
ステップ248)。
次いで、ステップ249において、現在のエンジン回転
数NEが目標エンジン回転数NETより大きいが否かが
判別され、NEがNETより大きいときはステップ25
0でシフI・アップ信号を出力した後、またNEかNE
Tより犬きくないときはステップ251でシフトダウン
信号を出力した後、それぞれステップ252−移行する
。なお、上記ステップ251でのシフトタウン信号出力
時には、目標加速度GTと現在の加速度Gとの差が大き
い程1無段変速機4の変速比を変更させる速度すなわち
変速比変化速度d n / d tが大きくなるように
設定される。この変速比変化速度d n / d tを
調整するには、例えば第9図に示すように、変速ソレノ
イドバルブ94をデユーティ制御することによりイ!I
られるが、後述するようにライン圧が変化する関係上、
当該変速ソレノイドバルブ94に供給きれるライン圧に
応じたデユーティ比が設定される(第9図では実線と破
線とで2種類の互いに異なるライン圧を示しており、破
線で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる)。
数NEが目標エンジン回転数NETより大きいが否かが
判別され、NEがNETより大きいときはステップ25
0でシフI・アップ信号を出力した後、またNEかNE
Tより犬きくないときはステップ251でシフトダウン
信号を出力した後、それぞれステップ252−移行する
。なお、上記ステップ251でのシフトタウン信号出力
時には、目標加速度GTと現在の加速度Gとの差が大き
い程1無段変速機4の変速比を変更させる速度すなわち
変速比変化速度d n / d tが大きくなるように
設定される。この変速比変化速度d n / d tを
調整するには、例えば第9図に示すように、変速ソレノ
イドバルブ94をデユーティ制御することによりイ!I
られるが、後述するようにライン圧が変化する関係上、
当該変速ソレノイドバルブ94に供給きれるライン圧に
応じたデユーティ比が設定される(第9図では実線と破
線とで2種類の互いに異なるライン圧を示しており、破
線で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる)。
前記ステップ252では、現在のスロットル開度Thが
前記目標スロットル開度Thtよりも大きいか否かが判
別され、ThがThtより大きいときはステップ253
でスロットル開度が減少され、逆にThかThtより大
きくないときはスロットル開度が増加される。
前記目標スロットル開度Thtよりも大きいか否かが判
別され、ThがThtより大きいときはステップ253
でスロットル開度が減少され、逆にThかThtより大
きくないときはスロットル開度が増加される。
前記ステップ241でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ255へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが1であると判
別されると、前述したステップ243以降の処理がなさ
れることになる。このステップ255からステップ24
3以降の処理は、今迄の説明から明らかなように、ステ
ップ242からステップ243以降の処理と同様、定加
速度運転時の制御とされる。
れた場合は、ステップ255へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが1であると判
別されると、前述したステップ243以降の処理がなさ
れることになる。このステップ255からステップ24
3以降の処理は、今迄の説明から明らかなように、ステ
ップ242からステップ243以降の処理と同様、定加
速度運転時の制御とされる。
−・方、前記ステップ241でアクセル開度が減少され
たと判別されたときは、順次ステップ256で変速フラ
グが0とされ、ステップ257で車速フラグ(この第6
図における車速フラグは第5図における車速フラグとは
別のもの)が0とされた後、ステップ258へ移行する
。このステップ258では、操作レバー7Qのポジショ
ンがエフレンジであるか否かが判別され、L l/ンジ
ではないと判別されたときは、ステップ259へ移行す
る。このステップ259では、車速フラグが1であるか
否かの判別がなされるが、ステップ256を経て、ステ
ップ259へ到るときは車速フラグが0であり、この場
合は、順次、ステップ260で現在の車速VをVTに設
定し、ステップ261でIlj速フラフラグにセントし
た後、ステップ262目標加速度GTを0にして、前述
したステップ245以降の処理がなされる。そして、一
旦り記ステップ261を経た後は、ステップ259で車
速フラグ1と判別されるので、この場合はステップ26
0.261を経ることなく、ステップ262よりステッ
プ245以降の処理がなされる。このように、ステップ
262を経るルーi・が、車速を現在の車速のままに維
持する定速走行運転時の制御とされる。
たと判別されたときは、順次ステップ256で変速フラ
グが0とされ、ステップ257で車速フラグ(この第6
図における車速フラグは第5図における車速フラグとは
別のもの)が0とされた後、ステップ258へ移行する
。このステップ258では、操作レバー7Qのポジショ
ンがエフレンジであるか否かが判別され、L l/ンジ
ではないと判別されたときは、ステップ259へ移行す
る。このステップ259では、車速フラグが1であるか
否かの判別がなされるが、ステップ256を経て、ステ
ップ259へ到るときは車速フラグが0であり、この場
合は、順次、ステップ260で現在の車速VをVTに設
定し、ステップ261でIlj速フラフラグにセントし
た後、ステップ262目標加速度GTを0にして、前述
したステップ245以降の処理がなされる。そして、一
旦り記ステップ261を経た後は、ステップ259で車
速フラグ1と判別されるので、この場合はステップ26
0.261を経ることなく、ステップ262よりステッ
プ245以降の処理がなされる。このように、ステップ
262を経るルーi・が、車速を現在の車速のままに維
持する定速走行運転時の制御とされる。
前記ステップ258で操作レバー70のポジションがL
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
1隻を要求しているときなので、ステップ263へ移行
して、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよ
うに変速比nが設定される。この後、無段変速機4の入
力軸回転数Npを出力軸回転Nsで除した実際の変速比
が、上記ステップ263で設定された変速比 nより大
きいか否かが判別される。そして、N p / N s
> nのときはステップ265でシフI・アップを行
った後、またN p / N s > nでないときは
ステップ266でシフトダウンを行った後、ステップ2
67でスロントル開度を減少させる。このように、ステ
ップ263を経るルートは、エンジンブレーキ運転時の
制御とされる。
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
1隻を要求しているときなので、ステップ263へ移行
して、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよ
うに変速比nが設定される。この後、無段変速機4の入
力軸回転数Npを出力軸回転Nsで除した実際の変速比
が、上記ステップ263で設定された変速比 nより大
きいか否かが判別される。そして、N p / N s
> nのときはステップ265でシフI・アップを行
った後、またN p / N s > nでないときは
ステップ266でシフトダウンを行った後、ステップ2
67でスロントル開度を減少させる。このように、ステ
ップ263を経るルートは、エンジンブレーキ運転時の
制御とされる。
なお、−11アクセル開度を減少させた後、アクセル開
1■をその減少位置に保持した場合は、ステップ241
からステップ255へ移行するが、このステ、プ255
では、変速フラグかOであると判別されるので(前回の
制御でステップ241からステップ256を経ているこ
ととなるため)、ステップ258へ移行して、前述した
定速運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる
。
1■をその減少位置に保持した場合は、ステップ241
からステップ255へ移行するが、このステ、プ255
では、変速フラグかOであると判別されるので(前回の
制御でステップ241からステップ256を経ているこ
ととなるため)、ステップ258へ移行して、前述した
定速運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる
。
ライン圧制御(第1O図)
先ず、ステップ271で、無段変速機4の入出力回転数
Np、、Nsより現在の変速比nが演算され、次いでス
テップ272で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量QF
が演算され、ステップ273で−1−記燃料噴射iQF
からエンジンlの出力トルクTeが演算される。この後
、ステップ274で1−記エンジンlの出力トルクTe
と前記ステップ271での変速比nとから、基準ライン
圧PLが演算される。勿論、この基準ライン圧PLは、
前記(7)式を利用して、前記(3)式を満足するよう
な必要最小限の太きさとされる。
Np、、Nsより現在の変速比nが演算され、次いでス
テップ272で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量QF
が演算され、ステップ273で−1−記燃料噴射iQF
からエンジンlの出力トルクTeが演算される。この後
、ステップ274で1−記エンジンlの出力トルクTe
と前記ステップ271での変速比nとから、基準ライン
圧PLが演算される。勿論、この基準ライン圧PLは、
前記(7)式を利用して、前記(3)式を満足するよう
な必要最小限の太きさとされる。
この後、ステップ275でクラッチ2が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ2が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。
ているか否かが判別される。このクラッチ2が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。
このクラッチが完全に接続されているときは、スフ6
テ
ツブ
らステップ281までの間に、基準ライン圧PLの補正
がなされる。この補正を各ステップ276〜280毎に
順次説明していくこととする。
がなされる。この補正を各ステップ276〜280毎に
順次説明していくこととする。
ステップ276
[1標変速比変化速度dn/dt(ステップ251の説
明参照)の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは
、無段変速機4のVベルト85に滑りを生じ易いため、
基準ライン圧PLを大きくする方向に補正する。
明参照)の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは
、無段変速機4のVベルト85に滑りを生じ易いため、
基準ライン圧PLを大きくする方向に補正する。
ステップ277
変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフ)・ダウン時にはライン圧を犬きくする方
向に補正する。
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフ)・ダウン時にはライン圧を犬きくする方
向に補正する。
ステップ278
アクセル開度αの変化(吸気圧変化でも同じ)による補
止であり、アクセル開度の変化速度dα/dtの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン1の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。
止であり、アクセル開度の変化速度dα/dtの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン1の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。
ステ、プ279
ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル143
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジンlのイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジンlのイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。
ステップ280
加減速度による補正であり、加減速度を表わすd v
/ d tの絶対値が所定の設定値より大きいときは、
ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブレーキ
ペダル143が大きく踏み込まれた急制動時すなわち、
dv/dt(この場合は負の値である)が所定の設定値
より小さい急減速時には、エンジン1のイナーシャ放出
および駆動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激な
増大にょるVベルト85への衝撃を避けるため、ライン
圧を小さくする方向に補正する。すなわち、この場合は
、伝達トルクを増大に対処して無段変速機4の伝達トル
クな増大させるのではなく、Vベルト85の耐久性を優
先させて、たとえVベルト85に滑りを生じてもライン
圧を減少させる。
/ d tの絶対値が所定の設定値より大きいときは、
ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブレーキ
ペダル143が大きく踏み込まれた急制動時すなわち、
dv/dt(この場合は負の値である)が所定の設定値
より小さい急減速時には、エンジン1のイナーシャ放出
および駆動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激な
増大にょるVベルト85への衝撃を避けるため、ライン
圧を小さくする方向に補正する。すなわち、この場合は
、伝達トルクを増大に対処して無段変速機4の伝達トル
クな増大させるのではなく、Vベルト85の耐久性を優
先させて、たとえVベルト85に滑りを生じてもライン
圧を減少させる。
前述のようなステップ276〜280でのライン圧補正
後は、ステップ281で、操作レバー70のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ライン圧を小さくするように補正す
る。そして、この後は、ステップ283で、前述した各
種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電流
がリリーフバルブ97へ出力される。また、ステップ2
81でニュートラルレンジではないと判別されたときは
、ステップ282を経ることなく、ステップ283へ移
行する。
後は、ステップ281で、操作レバー70のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ライン圧を小さくするように補正す
る。そして、この後は、ステップ283で、前述した各
種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電流
がリリーフバルブ97へ出力される。また、ステップ2
81でニュートラルレンジではないと判別されたときは
、ステップ282を経ることなく、ステップ283へ移
行する。
ここで、前記ステップ275においてクラッチが完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ284を経
た後、前記ステップ276以降の処理がなされる。この
ステップ284では、クラツチ制御信号に基いて、ライ
ン圧が補正される。
続中ではないと判別されたときは、ステップ284を経
た後、前記ステップ276以降の処理がなされる。この
ステップ284では、クラツチ制御信号に基いて、ライ
ン圧が補正される。
この点を第11図を参照しつつ証明すると、第11図の
うち(a)はアクセル開度の変化を、また、(b)はエ
ンジン出力トルク(計算値)とクラッチ伝達トルクとV
ベルl−85(無段変速機4)の伝達可能トルクとの各
変化を、さらに(C)がエンジン回転数とクラッチ出力
軸回転数の変化とを示している。この第11図において
、停止ト状態から、アクセル開度か増大される11時点
より若干遅れたt2時点でクラッチ2が接続され始め、
クラッチ2の伝達トルクか徐々に増大されると共に、こ
れに応じてクラッチ出力軸回転数も増大する。やかてt
3時点において、クラッチ伝達トルクか一旦一定値とさ
れて(半りラッチ状態での保持)、t4時点でエンジン
回転数とクラッチ出力軸回転数とが一致される(クラッ
チ2の実質的な完全接続)。この後クラッチ伝達トルク
は、その余裕容量分だけさらに増大することになる。そ
して、tS時点でアクセル開度が減少し始めると、これ
より遅れたt6時点でクラッチ2の切断が行われ、この
クラッチ切断時においては、ライン圧が小さくなるよう
に補正されて、不必要にライン圧を高い状態にする時間
を短くシている。
うち(a)はアクセル開度の変化を、また、(b)はエ
ンジン出力トルク(計算値)とクラッチ伝達トルクとV
ベルl−85(無段変速機4)の伝達可能トルクとの各
変化を、さらに(C)がエンジン回転数とクラッチ出力
軸回転数の変化とを示している。この第11図において
、停止ト状態から、アクセル開度か増大される11時点
より若干遅れたt2時点でクラッチ2が接続され始め、
クラッチ2の伝達トルクか徐々に増大されると共に、こ
れに応じてクラッチ出力軸回転数も増大する。やかてt
3時点において、クラッチ伝達トルクか一旦一定値とさ
れて(半りラッチ状態での保持)、t4時点でエンジン
回転数とクラッチ出力軸回転数とが一致される(クラッ
チ2の実質的な完全接続)。この後クラッチ伝達トルク
は、その余裕容量分だけさらに増大することになる。そ
して、tS時点でアクセル開度が減少し始めると、これ
より遅れたt6時点でクラッチ2の切断が行われ、この
クラッチ切断時においては、ライン圧が小さくなるよう
に補正されて、不必要にライン圧を高い状態にする時間
を短くシている。
上述のような運転状態において、Vベルト85の伝達ト
ルクは、クラッチ2の完全な接続が行われるまで(t4
に点まで)すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
2の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ2の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ2の伝達トルクが小さくなった
17時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにされ
る。すなわち、エンジ駆動系がクラッチ2の伝達トルク
に支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧が
Vベルト85の要求伝達トルクに見合うように、前記ス
テップ274におけるエンジン出力トルクに対応した基
準ライン圧PLよりも高められ、これにより、当該クラ
ッチ接続過程におけるVベルト85の滑りが防止される
。特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけるV
ベルト85の伝達トルク(ライン圧)をクラッチ制御信
号に基づいて行なうようにすれば、上記Vベルト85の
滑りを防11−シつつライン圧を極力小さく設定するこ
とができ、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ
37に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向に
が図られることになる。
ルクは、クラッチ2の完全な接続が行われるまで(t4
に点まで)すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
2の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ2の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ2の伝達トルクが小さくなった
17時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにされ
る。すなわち、エンジ駆動系がクラッチ2の伝達トルク
に支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧が
Vベルト85の要求伝達トルクに見合うように、前記ス
テップ274におけるエンジン出力トルクに対応した基
準ライン圧PLよりも高められ、これにより、当該クラ
ッチ接続過程におけるVベルト85の滑りが防止される
。特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけるV
ベルト85の伝達トルク(ライン圧)をクラッチ制御信
号に基づいて行なうようにすれば、上記Vベルト85の
滑りを防11−シつつライン圧を極力小さく設定するこ
とができ、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ
37に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向に
が図られることになる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。
、例えば次のような場合をも含むものである。
■変速ソレノイ1き94以外の各バルブ36.66.1
09に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ37の圧
力を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が
必要な109については、定圧を供給することが、当該
デユーティ制御の容易化の−1−で好ましいものである
。
09に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ37の圧
力を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が
必要な109については、定圧を供給することが、当該
デユーティ制御の容易化の−1−で好ましいものである
。
Q)フロ・ントルパルブ9は、例えばステップモータ等
の他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また
通常の車両のように、アクセルペダル142に対して機
械的に連係されたものとしてもよい。
の他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また
通常の車両のように、アクセルペダル142に対して機
械的に連係されたものとしてもよい。
■急減速を検出するには、例えばGホール(球状の重錘
)を利用したセンサを用いてもよく、あるいはブレーキ
油圧か設定領置1−となったときを急減速IIIfとす
るようにしてもよい。また、例えばアンチロックブレー
キシステムが組込まれた車両においては、車両の回転数
変化を検litするセンサが旧設されているので、この
センサを利用して車輪の回転数が急激に小さくなったと
きを急減速時として判定するようにしてもよい。
)を利用したセンサを用いてもよく、あるいはブレーキ
油圧か設定領置1−となったときを急減速IIIfとす
るようにしてもよい。また、例えばアンチロックブレー
キシステムが組込まれた車両においては、車両の回転数
変化を検litするセンサが旧設されているので、この
センサを利用して車輪の回転数が急激に小さくなったと
きを急減速時として判定するようにしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、急減速時
において、無段変速機のVベルトに対して衝撃的な大き
な力が加わるのを防11二できて、このVベルトの破損
を防lトできると共に、耐久性を高めることができる。
において、無段変速機のVベルトに対して衝撃的な大き
な力が加わるのを防11二できて、このVベルトの破損
を防lトできると共に、耐久性を高めることができる。
また、この急減速時に、■ベルトに滑りが生じたとして
も、エンジンのイナーシャ放出に対抗することなく制動
力をかえることができるので、制動効果向上の一4二で
も好ましいものが得られる。
も、エンジンのイナーシャ放出に対抗することなく制動
力をかえることができるので、制動効果向上の一4二で
も好ましいものが得られる。
勿論、基準ライン圧がエンジンの運転状態に対応して設
定されるようにしであるので、Vベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる
定されるようにしであるので、Vベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は本発明の一実施例を示す全体概略図。
第3図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第4図、fJS5図、第6図、第1O図は本発明による
一制御例を示すフローチャー1・。 第7図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第8図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第9図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第11図はVベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第12図はVベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 l:エンジン 4:無段変速機 37:油圧ポンプ 83:駆動プーリ 85:vベルト 84:従動プーリ 88.91:油圧アクチュエータ 97:リリーフバルブ(ライン圧調整手段)131:コ
ントロールユニット 1ま一嵯ピO区 ■ 一函日Nり1
一制御例を示すフローチャー1・。 第7図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第8図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第9図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第11図はVベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第12図はVベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 l:エンジン 4:無段変速機 37:油圧ポンプ 83:駆動プーリ 85:vベルト 84:従動プーリ 88.91:油圧アクチュエータ 97:リリーフバルブ(ライン圧調整手段)131:コ
ントロールユニット 1ま一嵯ピO区 ■ 一函日Nり1
Claims (1)
- (1)エンジンにの駆動系にされ、駆動プーリと従動プ
ーリと該両プーリに巻回されたVベルトとを備えて、油
圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更す
ることにより変速比を変更するようにした無段変速機に
おいて、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 車両の急減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速
検出手段の出力を受け、急減速時においては、前記基準
ライン圧を補正して低いライン圧とするライン圧補正手
段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59251720A JPH0676824B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59251720A JPH0676824B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61132430A true JPS61132430A (ja) | 1986-06-19 |
JPH0676824B2 JPH0676824B2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=17226977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59251720A Expired - Lifetime JPH0676824B2 (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0676824B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6422640A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Aichi Machine Ind | Continuously variable transmission |
WO1990008051A1 (en) * | 1986-08-26 | 1990-07-26 | Munehiko Mimura | Controller of stepless transmission |
WO2010079718A1 (ja) * | 2009-01-09 | 2010-07-15 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
WO2011048884A1 (ja) | 2009-10-19 | 2011-04-28 | 三菱重工業株式会社 | 車両用熱交換モジュール |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP59251720A patent/JPH0676824B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1990008051A1 (en) * | 1986-08-26 | 1990-07-26 | Munehiko Mimura | Controller of stepless transmission |
JPS6422640A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Aichi Machine Ind | Continuously variable transmission |
WO2010079718A1 (ja) * | 2009-01-09 | 2010-07-15 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
JP2010159854A (ja) * | 2009-01-09 | 2010-07-22 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機の制御装置 |
US8795111B2 (en) | 2009-01-09 | 2014-08-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Belt type continuously variable transmission control system |
WO2011048884A1 (ja) | 2009-10-19 | 2011-04-28 | 三菱重工業株式会社 | 車両用熱交換モジュール |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0676824B2 (ja) | 1994-09-28 |
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