JPS61132430A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものか具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにＶ
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。

ところで、−１−述のような無段変速機の伝達可能なト
ルクを考えると、これはＶベルトの張力すなわちプ−り
の左右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向か
ら挟持、押圧する力として促えることかできる。この点
を第１２図により説明すると、左右一対の固定フランジ
１′と可動フランジ２′とで幅方向から挾まれたＶベル
ト３′は、該両フランジ１′、２′の傾斜面１’ａ、２
′ａに対する摩擦力によってその最大伝達力が決定され
ることとなる。そして、この摩擦力は、■ベルト３′の
傾斜面１ａ′、２ａ’に対する摩擦係数を川、両フラン
ジ１′、２′による挟持力すなわち押圧力をＦ、傾斜面
１ａ′、２ａ′のなす角を２０とすると、摩擦によって
決定される伝達可能なトルクｆは、 ｆ　＝　２　Ｘ　ｇＸ　ＦＸ　ｃ　ｏ　ｓ　Ｏ−（１）
となる。そして、−１−記押圧力Ｆは、可動フランジ２
′作動用の油圧アクチュエータ４′におけるピスト７５
′の受圧面積なＡ、当該ピスト７５′に作用する圧力す
なわち、ライン圧をＰＬとするＦ＝ＡＸＰＬ　　　　　
　　　　　　　　（２）となる。−１−記（１）、（２
）式から理解されるように、結局のところ、無段変速機
によって伝達可能なｌ・ルクは、ライン圧ＰＬに依存し
て、ライン圧が犬きくなるほど、伝達可能なトルクが大
きくなるものである。そして、このライン圧は、エンジ
ンによって駆動されるオイルポンプによって発生したポ
ンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手段によって調
整することにより得られるものである。

一方、］−記無段変速機によって伝達可能なトルクと（
以下伝達可能トルクと称す）、車両の駆動に必要な］・
ルクすなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以ド
要求伝達トルクと称す）との関係を考えてみると、Ｖベ
ルトの滑り（Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じな
いようにするには、必要最小限、 要求伝達Ｉ・ルク≦伝達可能Ｉ・ルク□（３）の関係を
満たすことが必要である。また、伝達可能トルクすなわ
ちＶベルト・の張力を必要量１こに犬きくすることは、
オイルポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費
悪化をきたすと共に、Ｖベルトの耐久性にも問題が生じ
ることになる。勿論、■ベルトの耐久性の点からみれば
、Ｖベルトに滑りを生じさせることも好ましくないもの
である。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、■ベルトの耐
久性向−におよび省燃費を図るようにしたものが提案さ
れている。この点を詳述すると、いま、ｄｉ両の駆動輪
にＦｋの駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆
動輪の有効半径をｒ、デファレンシャルギアの有効半枠
を文、デファレンシャルギアのギア比をｇ、デファレン
シャルギアの入力ｉ・ルクをＴ３　、ｍ段変速機の変速
比をｎ、無段変速機の入力トルクをＴＩ　、無段変速機
の出力）・ルクをＴ２とすると、要求伝達］・ルクｆＯ
は、 ｆ　ｏ　＝　Ｆ　ｋ　Ｘ　ｒ　／　４１　　−　（４）
＝Ｔ３／文　　　　□（５） ＝ｇＸＴ２／文　　□′（６） ＝　ｎ　Ｘ　ｇ　ｘ　Ｔ　１／　ｌ　−（７）となる。

上記（４）〜（７）式特に（７）式から明らかなように
、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応した無段変
速機の入力トルクによって決定されるので、このエンジ
ントルクに対応してライン圧を設定することにより、極
力小さなライン圧としつつ前記（３）式の関係を満足さ
せることが可能となる。

しかしながら、上記公報記載のものでは、エンジン駆動
系の伝達トルクが、エンジントルクに支配されている運
転領域のみ換言すれば無段変速機の入力トルクＴ１がエ
ンジントルクに対応した運転領域のみにしか対応できず
、この点において不十分なものであった。この点を詳述
すると、いま、急減速時すなわち急ブレーキのような時
を考えてみると、この場合は、駆動輪への負荷増大およ
よエンジンのイナーシャ放出により、エンジン駆動系に
はｔｉ撃的に大きなＩ・ルクが加われるこンになる。こ
のため、■ベルＩ・の張力をエンジントルクに対応して
設定したまま、あるいはこの犬Ｉ・なトルクに対応すべ
くＶベルトの張力を大きくしたのでは、■ベルトに衝撃
的な力が加わって、その耐久性向にの４−で好ましくな
いのは勿論のこと、■ベルトの破損のおそれさえ生じる
ことになる。

（発明の［１的） 本発明は以−１−のような事情を勘案してなされたもの
で、急減速時におけるライン圧を最適設定して、当該急
減速時において、無段変速機のＶベルトのに対して大き
な衝撃が加わるのを防止し得るようにした無段変速機の
ライン圧制御装置をを提供することを１」的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、急減速
の際に、エンジンの運転状態に応じてあらかじめ定めら
れた基へ１１ライン圧を補ｉＥ　して、低いライン圧と
なるようにしである。具体的には、ｐＪＳ１図のように
、 エンジンにの駆動系にされ、駆動プーリと従動プーリと
該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧アク
チュエータによって該両プーリの溝間隔を変更すること
により変速比を変更するようにした無段変速機において
、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 ｌｉ両の急減速状態を検出する減速検出手段と、前記減
速検出手段の出力を受け、急減速時においては、前記基
準ライン圧を補正して低いライン圧とするライン正補ｉ
Ｅ手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジン駆動系の伝
達トルクがエンジントルクに支配されるような通常最も
多く行なわれる側転領域では、エンジンの運転状態に応
じて基準ライン圧を設定することにより、このライン圧
をＶベルトに滑りが生じないような範囲で極力小さく設
定することが可能となる一方、急減速時には、上記基準
ライン圧を補正して低いライン圧とされるので、この急
減速時においてＶベルトに大きな衝撃が加わることが防
止される。すなわち、Ｖベルトは、大きな衝撃に直接対
抗することなく、比較的小さなトルクを受けただけで滑
ることになる。勿論、この滑りは、Ｖベルトの耐久性向
−にの−Ｌでは好ましくないものであるが、−上記大き
な衝撃が加わるのに比較すれば、耐久性向上の点特に破
損防止の点ではるかに有利である。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デフアレンシャルキア５を介し
て、駆動輪６へ伝達ｙれるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内には、スロットルバルブ９
、燃料噴射弁ｌＯが配設されている。このスロットルバ
ルブ９は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構１０１が設けられて
いる。また、前記ギアボックス３は、後述するように、
手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラッチ２の断続および無段
変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエー
タを制御することにより、後述するようにそれぞれ自動
的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
、スロットル駆動機構１０１につき、第Ｏ ３図に基づいて順次説明することとする。

クラッチ２ クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジン１のクランク
シャフトともなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１
に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。こ
のクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３がス
プライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、クラッ
チ入力軸２１と−・体のフライホイール２４に圧接する
ことによって１両軸２１と２２がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４
とが離間するに両軸２１と２２との連動か断たれた切断
状７ｇとなる。このようなりラッチティスフ２３のフラ
イホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸２２にはスリーブ２５が摺動１′１在かつ回転「１在
に嵌合されて、該スリーブ２５には、支点２６を中心に
して揺動自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部
が連結される一力、該ばね部材２７の他端部が、クラッ
チディスク２３の背面に臨まネれたクラッチプレッシャ
プレート２８に連結されている。これにより、スリーブ
２５が第３図左方動すると、ばね部材２７を介してクラ
ッチプレッシャプレート２８すなわちクラッチディスク
２３か同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの
接続状態からスリーブ２５か第３図左方動するとｐＪ断
状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位４：／置の調整は
、油圧アクチュエータとしてのシリンタ装置２９により
行なわれるようになっている。すなわち、シリンタ装置
２９のピストンロッド３０が、支点３１を中心にして揺
動自在な揺動アーム３２の−・端部に連結される一方、
該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２５の背面に
臨まされている。また、シリンタ装置２９のビスＩ・ン
３３によて画成された油室３４が、配管３５を介して三
方電磁！、ＩＪ換弁からなるクラッチソレノイドバルブ
３６に接続され、該クラッチソレノイドバルブ３６は、
オイルポンプ３７の吐出側より伸びる配管３８、および
リザーバタンク３９より伸びる配Ｉ 管４０に、それぞれ接続きれている。そして、オイルポ
ツプ３７の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザー
バタンク３９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）シ
た際に、オイルポンプ３７とシリンタ装置２９の油室３
４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、ク
ラッチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、Ｌ配油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３によって１１ｉｉ長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ンレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロ
ッド３０はそのままの状態に保持される。

ギアボックス３ 前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。］二記ギアボ
ックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ
５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に
対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され
、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、
第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライ
ン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７か
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転か、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、へツクギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力Ｉｈｌ１５３の回
転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラ
ッチギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあ
るときは（クラッチギア５７が中間ギア５５とスプライ
ン嵌合せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置に
あるとき）、クラッチ１１１力軸２２とギアボックス出
力軸５３との連動が遮断されたニュートラル状態となる
。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロッド５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピストンロッド５９が伸長した際
には、クラッチギア５７が第３図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置５８は、そのピストン
６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室６
２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介し
て、巳方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれぞ
れ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記オイルポンプ３７に、また配管６
８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続されて
いる。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換λが行なわれるもので、操作し八−７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状ｙＥとなる。また、Ｎレン
ジ位置にあっては、内油室６２．６３共にリザーバタン
ク３９に開放されて、リターンスプリング７１のバラン
ス作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギ
ア５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ
位置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放
されると共に、油室６３がオイルポンプ３７に連通され
て、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前
述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、
マニュアル／曳ルブ６６はＤレンジと同じ位置とされて
、後述するエンジンブレーキの要求を指令するためのス
イッチ機能となっている。

無段変速機４ 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、人力軸８１には駆動プーリ８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、■ベルト８５が巻回されてい
る。駆動ブー０８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ８７とから構成され、該可動フランジ８７は、油
圧アクチュエータ８８に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ８６へ接近して、■ベルト８５の
駆動プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また、従動プーリ８４も、駆動プーリ８３と
同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出
力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０とか
ら構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエー
タ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定フ
ランジ８９へ接近して、■ベルト８５の従動プーリ８４
に対する巻回半径が人さくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方Ｊ
ｔＬ　磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそ
れぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管
９５を介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介し
てリザーバタンク３９に、それぞれ接！ａ８れている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４．　ａ、９４ｂを有して、増速ソレ
ノイド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）し
た際には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３７
に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザー
バタンク３９に開放されるので、■ベルト８５の駆動プ
ーリ８３に夕４する巻回半径が大きくなる一方、従動プ
ーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２は
その回転数が増加する増速状態となる（変速凡手）。ま
た、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４
ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ９１
がオイルポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチュ
エータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので、■
ベルＩ・８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さ
くなる一方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きく
なって、出力軸８２はその回転数が減少する減速状態と
なる（変速凡夫）。勿論、変速比は、入力−１１８１の
回転数を出力軸８２の回転数で除したものである（Ｖベ
ルト８５の従動プーリ８４に対する巻回半径を駆動プー
リ８３に対する巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁された
ときは、従動プーリ８４側のアクチュエータ９１に対し
て、後述するリリーフ弁９７により調圧された後のライ
ン圧が絞り９４ｃを介して供給きれる一方、駆動プーリ
８３側のアクチュエータ８８は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定された状態で上記ライン圧に応じた
張力がＶベルト８５に旧す−されることになる。なお、
従動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、この無段
変速機４が減速機として作用して従動プーリ８３側の伝
達トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいためであり、
また、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８を密閉す
るのは、設定された変速比が変化しないようにするため
である。

スロットル駆動機構１０１ 前記スロットル駆動機構１０１は、スロットルバルブ９
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１０
２により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置１０２は、ピストン１０３により２つの油室１０４．
１０５が画成され、ＡＳ　ヒストン１０３より伸びるピ
ストンロッド１０６がスロットルバルブ９に連結されて
いる。」−記油室１０４は配管１０７を介して、また油
室１０５は配管１０Ｂを介して、それぞれ三方電磁切換
弁１０９に接続され、この切換弁１０９は、配管１１０
を介して前記オイルポンプ３７に、また配ｇ１１ｔを介
してリザーバタンク３９に接ＩＦｔｅ８れている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち、開度増加用のソレノイド１０９ａを
励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室１
０４に油液が供給される一方、油室１０５がリザーバタ
ンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が大
きくされる。

逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを励磁（ソレノ
イド１０９ａは消磁）シたときには、油室１０５に油液
が供給される一方、油室１０４がリザーバタンク３９に
開放されて、スロットルバルブ９の開度が小さくされる
。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂを共に消磁し
たときは、両油室１０４．１０５共に密閉されて、スロ
ットルバルブ９の開度が保持される。

前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ９７により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９４
，１０９へ供給されるようになっている。

第２図、第３図において、１３１はコンＩ・ロールユニ
ッＩ・で、該コントロールユニッｌ−１３１ニ対しては
、各センサ１３２〜１４１からの出力が人力される一方
、該コントロールユニットからは、クラッチソレノイド
バルブ３６、変速ソレノイトパルノ９４、リリーフ弁９
７、電磁切換弁１０９に対して出力される。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３２は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ１３３は、エンジンｌの回
転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ人力−１１２１の回
転数Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ
１３４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回
転数センサである。センサ１３５は、操作レバー７０の
Ｒ．Ｎ、Ｄ．Ｌの位置を検出するポジションセンサであ
る。センサ１３６は、無段変速機４の入力軸８１の回転
数ＮＰを検出する回転数センサである。センサ１３７は
、無段変速機４の出力Ｉｊｌｌ１８２の回転数Ｎｓすな
わち車速■を検出する車速センサである。センサ１３８
は、アクセルペダル１４２の開度を検出するためのアク
セルセンサである。センサ１３９は、ブレーキペダル１
４３が操作されているか否かを検出するだめのブレーキ
センサである。センサ１４０は、例えば燃料噴射弁１０
へ供給される燃料噴射柚に対応した制御パルスを検出す
ることにより、エンジン１へ供給される燃料量を検出す
る燃料にセンサである。センサ１４１は、ｄｉ　Ｉｌｌ
，１か走行している路面の勾配を検出する勾配センサで
ある。

次に前記コントロールユニット 御内容について、第４図〜第６図、第１０図に示すフロ
ーチャートに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変
速比およびスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次
説明する。

Ｕ制御（第４図） 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
２０２において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステップ
２０４における変速比制御、ステップ２０５におけるス
ロットル制御、ステップ２０６におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。

クラッチ制御（第５図） 先ず、ステップ２２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このステ
ップ２２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２４
へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ２
２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出
力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ
ｔｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そして
、このステップ２２６では、クラッチソレノイドバルブ
３６の接続ソレノイド’　３　６　ａを励磁する一方、
切断ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続す
なわちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ２
２５でＥｔｃではないと判定されたときには、ステップ
２２８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接
続、すＪ断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、ク
ラッチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ２２４から２２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が−１−貸シているときを前提とし
ており、ステップ２２５から２２６への流れはクラッチ
入力軸２１の回転数Ｅがフランチ出力軸２２の回転数Ｃ
よりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達Ｉ・ル
クを犬きくする心安があり、このためクラッチ２の伝達
ｉ・ルクを大きくすべくその接続を行なうのである。こ
の場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半ク
ラツチの状態に相当する。そして、このときのクラッチ
２の接続スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ′が大
きいほど、また重速か大きいほど人さくされ、同様に無
段変速機４のシフトアップ側への変速比変更度合が大き
いはと大きくきれる。また、ステップ２２５から２２８
への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ２をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、フランチ入出力軸２１と２２との伝達Ｉ・ルクの授
受が丁度ステップ２２４から２２５への流れとは逆にな
るため、ステップ２２７における判定を、ステップ２２
５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ２２７から２２６への流れ
は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行
している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。

また、ステップ２２７から２２８への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジであると
判定きれると、ステップ２２９で車速フラグをリセッＩ
・した後、ステップ２３０へ移行する。このステップ２
３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノ
イド３６ａを消磁する一方、切断ンレノイド３６ｂを励
磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペブル１
４２か踏まれているＯＮであるか杏かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステ２プ２３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
１・分に低下していないときであり、このときはステッ
プ２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏ま
れたＯＮであるか否かが判定Ｓれる。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ２３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以ｔ゛であると判定さ
れると、ステップ２２９を経てステ２プ２３０の処理が
行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回
転数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以ドでは
ないと判定された場合およびステップ２３５で１１００
Ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ２２
４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンスＩ・の危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ２３２において車速フラグ
がセットされていないと判定されたときは、エンスト防
１１−のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の
処理がなされる（クラッチ２の切断）。

変速比およびスロットル制御（第６図）先ず、ステップ
２４１でアクセル開度αの変化状態が判別され、アクセ
ル開度αが増加しているときは、ステップ２４２で変速
フラグを１とした後、ステップ２４３へ移行する。この
ステップ２４３では、アクセル開度αの変化品−△αか
ら目標加速度ＧＴを設定する。すなわち、第７図に示す
ようにアクセル開１■の増加ｈ（か大きい程、運転者が
ｆ「Ｉたい加速ＩＷが大きいものとして、［１標加速度
ＧＴが犬きく設定される。この後、ステップ２４４おい
て、現在の車速■を＋ｌｊ速ＶＴとして設定した後、ス
テップ２４５へ移行する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該ｄｉトｂｌの走行
抵抗Ｆ１、を演ａ、する。この走行抵抗Ｆｌ。

は、車両のころがり抵抗係数をルγ、Ｚ・ヒ気抵抗係数
をｐＬｓ、前方投影面積をＤ、車両市はをＷとすると、
（：ｕ−ｙ＋　ｓ　ｉ　ｎＫ）　・Ｗの計算値にｐＬｓ
　・Ｄ−ＶＴ２の５１算値を加えることにより得られる
。この点を図式的に第８図により説明すると、この第８
図の第３象限における等走行抵抗線β−１−において、
中速ＶＴに応じた点Ｘ１を求めることに相当する。

次いで、ステンプ２４６において、前記］」標加速度Ｇ
Ｔを達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆
動力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　・Ｗの計ａ−伯を加
えることにより得られる。このことは、前記第８図にお
いて、走行抵抗Ｆ１．においで１−記ＧＴ−Ｗの分だけ
オフセットした等走行抵抗線β′１−において、車速Ｖ
Ｔに応じた点Ｘ２を通るエンジンｌの等パワー線γの当
該ｘ２時点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するだめのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる１」標エンジン回転数ＮｅＴおよび
［１標スロツトル開１ｆｆＴｈｔが演ａ−される。この
両目標イ＋ＭＮｅＴ、　Ｔｈｔは、第８図において、前
記駆動力Ｆｅに相当する等パワー線γをこの第８図の第
１象限に写しかえた等パワー線γ′と最も省燃費となる
燃費ラインＳとの交点Ｘ３を求め（ステップ２４７）、
　この交点Ｘ３に相当するエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数ＮｅＴとされ、またこの交点Ｘ３に相当するス
ロットル開度が目標スロワ）・ル開度Ｔｈｔとされる（
ステップ２４８）。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否かが
判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２５
０でシフＩ・アップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥ
Ｔより犬きくないときはステップ２５１でシフトダウン
信号を出力した後、それぞれステップ２５２−移行する
。なお、上記ステップ２５１でのシフトタウン信号出力
時には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大き
い程１無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわち
変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるように
設定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔを
調整するには、例えば第９図に示すように、変速ソレノ
イドバルブ９４をデユーティ制御することによりイ！Ｉ
られるが、後述するようにライン圧が変化する関係上、
当該変速ソレノイドバルブ９４に供給きれるライン圧に
応じたデユーティ比が設定される（第９図では実線と破
線とで２種類の互いに異なるライン圧を示しており、破
線で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。

前記ステップ２５２では、現在のスロットル開度Ｔｈが
前記目標スロットル開度Ｔｈｔよりも大きいか否かが判
別され、ＴｈがＴｈｔより大きいときはステップ２５３
でスロットル開度が減少され、逆にＴｈかＴｈｔより大
きくないときはスロットル開度が増加される。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ２５５へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが１であると判
別されると、前述したステップ２４３以降の処理がなさ
れることになる。このステップ２５５からステップ２４
３以降の処理は、今迄の説明から明らかなように、ステ
ップ２４２からステップ２４３以降の処理と同様、定加
速度運転時の制御とされる。

−・方、前記ステップ２４１でアクセル開度が減少され
たと判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラ
グが０とされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６
図における車速フラグは第５図における車速フラグとは
別のもの）が０とされた後、ステップ２５８へ移行する
。このステップ２５８では、操作レバー７Ｑのポジショ
ンがエフレンジであるか否かが判別され、Ｌ　ｌ／ンジ
ではないと判別されたときは、ステップ２５９へ移行す
る。このステップ２５９では、車速フラグが１であるか
否かの判別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステ
ップ２５９へ到るときは車速フラグが０であり、この場
合は、順次、ステップ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設
定し、ステップ２６１でＩｌｊ速フラフラグにセントし
た後、ステップ２６２目標加速度ＧＴを０にして、前述
したステップ２４５以降の処理がなされる。そして、一
旦り記ステップ２６１を経た後は、ステップ２５９で車
速フラグ１と判別されるので、この場合はステップ２６
０．２６１を経ることなく、ステップ２６２よりステッ
プ２４５以降の処理がなされる。このように、ステップ
２６２を経るルーｉ・が、車速を現在の車速のままに維
持する定速走行運転時の制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のポジションがＬ
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
１隻を要求しているときなので、ステップ２６３へ移行
して、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよ
うに変速比ｎが設定される。この後、無段変速機４の入
力軸回転数Ｎｐを出力軸回転Ｎｓで除した実際の変速比
が、上記ステップ２６３で設定された変速比　ｎより大
きいか否かが判別される。そして、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　ｓ
　＞　ｎのときはステップ２６５でシフＩ・アップを行
った後、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞　ｎでないときは
ステップ２６６でシフトダウンを行った後、ステップ２
６７でスロントル開度を減少させる。このように、ステ
ップ２６３を経るルートは、エンジンブレーキ運転時の
制御とされる。

なお、−１１アクセル開度を減少させた後、アクセル開
１■をその減少位置に保持した場合は、ステップ２４１
からステップ２５５へ移行するが、このステ、プ２５５
では、変速フラグかＯであると判別されるので（前回の
制御でステップ２４１からステップ２５６を経ているこ
ととなるため）、ステップ２５８へ移行して、前述した
定速運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる
。

ライン圧制御（第１Ｏ図） 先ず、ステップ２７１で、無段変速機４の入出力回転数
Ｎｐ、、Ｎｓより現在の変速比ｎが演算され、次いでス
テップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量ＱＦ
が演算され、ステップ２７３で−１−記燃料噴射ｉＱＦ
からエンジンｌの出力トルクＴｅが演算される。この後
、ステップ２７４で１−記エンジンｌの出力トルクＴｅ
と前記ステップ２７１での変速比ｎとから、基準ライン
圧ＰＬが演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、
前記（７）式を利用して、前記（３）式を満足するよう
な必要最小限の太きさとされる。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。

このクラッチが完全に接続されているときは、スフ６ テ ツブ らステップ２８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正
がなされる。この補正を各ステップ２７６〜２８０毎に
順次説明していくこととする。

ステップ２７６ ［１標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説
明参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは
、無段変速機４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため、
基準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。

ステップ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフ）・ダウン時にはライン圧を犬きくする方
向に補正する。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
止であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン１の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステ、プ２７９ ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル１４３
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジンｌのイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速度を表わすｄ　ｖ　
／　ｄ　ｔの絶対値が所定の設定値より大きいときは、
ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブレーキ
ペダル１４３が大きく踏み込まれた急制動時すなわち、
ｄｖ／ｄｔ（この場合は負の値である）が所定の設定値
より小さい急減速時には、エンジン１のイナーシャ放出
および駆動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激な
増大にょるＶベルト８５への衝撃を避けるため、ライン
圧を小さくする方向に補正する。すなわち、この場合は
、伝達トルクを増大に対処して無段変速機４の伝達トル
クな増大させるのではなく、Ｖベルト８５の耐久性を優
先させて、たとえＶベルト８５に滑りを生じてもライン
圧を減少させる。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作レバー７０のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ライン圧を小さくするように補正す
る。そして、この後は、ステップ２８３で、前述した各
種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電流
がリリーフバルブ９７へ出力される。また、ステップ２
８１でニュートラルレンジではないと判別されたときは
、ステップ２８２を経ることなく、ステップ２８３へ移
行する。

ここで、前記ステップ２７５においてクラッチが完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ２８４を経
た後、前記ステップ２７６以降の処理がなされる。この
ステップ２８４では、クラツチ制御信号に基いて、ライ
ン圧が補正される。

この点を第１１図を参照しつつ証明すると、第１１図の
うち（ａ）はアクセル開度の変化を、また、（ｂ）はエ
ンジン出力トルク（計算値）とクラッチ伝達トルクとＶ
ベルｌ−８５（無段変速機４）の伝達可能トルクとの各
変化を、さらに（Ｃ）がエンジン回転数とクラッチ出力
軸回転数の変化とを示している。この第１１図において
、停止ト状態から、アクセル開度か増大される１１時点
より若干遅れたｔ２時点でクラッチ２が接続され始め、
クラッチ２の伝達トルクか徐々に増大されると共に、こ
れに応じてクラッチ出力軸回転数も増大する。やかてｔ
３時点において、クラッチ伝達トルクか一旦一定値とさ
れて（半りラッチ状態での保持）、ｔ４時点でエンジン
回転数とクラッチ出力軸回転数とが一致される（クラッ
チ２の実質的な完全接続）。この後クラッチ伝達トルク
は、その余裕容量分だけさらに増大することになる。そ
して、ｔＳ時点でアクセル開度が減少し始めると、これ
より遅れたｔ６時点でクラッチ２の切断が行われ、この
クラッチ切断時においては、ライン圧が小さくなるよう
に補正されて、不必要にライン圧を高い状態にする時間
を短くシている。

上述のような運転状態において、Ｖベルト８５の伝達ト
ルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで（ｔ４
に点まで）すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ２の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ２の伝達トルクが小さくなった
１７時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにされ
る。すなわち、エンジ駆動系がクラッチ２の伝達トルク
に支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧が
Ｖベルト８５の要求伝達トルクに見合うように、前記ス
テップ２７４におけるエンジン出力トルクに対応した基
準ライン圧ＰＬよりも高められ、これにより、当該クラ
ッチ接続過程におけるＶベルト８５の滑りが防止される
。特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけるＶ
ベルト８５の伝達トルク（ライン圧）をクラッチ制御信
号に基づいて行なうようにすれば、上記Ｖベルト８５の
滑りを防１１−シつつライン圧を極力小さく設定するこ
とができ、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ
３７に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向に
が図られることになる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■変速ソレノイ１き９４以外の各バルブ３６．６６．１
０９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧
力を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が
必要な１０９については、定圧を供給することが、当該
デユーティ制御の容易化の−１−で好ましいものである
。

Ｑ）フロ・ントルパルブ９は、例えばステップモータ等
の他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また
通常の車両のように、アクセルペダル１４２に対して機
械的に連係されたものとしてもよい。

■急減速を検出するには、例えばＧホール（球状の重錘
）を利用したセンサを用いてもよく、あるいはブレーキ
油圧か設定領置１−となったときを急減速ＩＩＩｆとす
るようにしてもよい。また、例えばアンチロックブレー
キシステムが組込まれた車両においては、車両の回転数
変化を検ｌｉｔするセンサが旧設されているので、この
センサを利用して車輪の回転数が急激に小さくなったと
きを急減速時として判定するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、急減速時
において、無段変速機のＶベルトに対して衝撃的な大き
な力が加わるのを防１１二できて、このＶベルトの破損
を防ｌトできると共に、耐久性を高めることができる。

また、この急減速時に、■ベルトに滑りが生じたとして
も、エンジンのイナーシャ放出に対抗することなく制動
力をかえることができるので、制動効果向上の一４二で
も好ましいものが得られる。

勿論、基準ライン圧がエンジンの運転状態に対応して設
定されるようにしであるので、Ｖベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図、ｆＪＳ５図、第６図、第１Ｏ図は本発明による
一制御例を示すフローチャー１・。 第７図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第８図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 ｌ：エンジン ４：無段変速機 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：ｖベルト ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１：コ
ントロールユニット １ま一嵯ピＯ区 ■ 一函日Ｎり１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンにの駆動系にされ、駆動プーリと従動プ
   ーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油
   圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更す
   ることにより変速比を変更するようにした無段変速機に
   おいて、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
   圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
   圧制御手段と、 車両の急減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速
   検出手段の出力を受け、急減速時においては、前記基準
   ライン圧を補正して低いライン圧とするライン圧補正手
   段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。