JPS62203939A - 自動車のスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御
するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド制
御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、自動車の駆動輪の回転速度制御を行うスキッ
ド制御（もしくはトラクション制御）として、特開昭５
９−２０２９６３号に見られるように、駆動輪と従動輪
との回転差が設定値を越えてスリップが発生した時に、
クラッチまたはアクセルを制御することにより駆動輪に
伝わるトルクを減じて駆動輪のスリップを除去するよう
にした技術が公知である。

上記のようなスキッド制御は、自動車の運転状態に応じ
て駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、このア
クセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよう
に制御することができるものであり、特に、滑りやすい
路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが発
生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しようと
するものである。

しかして、例えば、アクセルの全踏み込み状態で走行し
各回転数で最大の出力を得るように運転し、スキッド制
御を行うスリップ状態に最初になった時には、上記エン
ジン出力を低減する方向にスロットル開度等を制御する
ものであるが、このスキッド制御においてはスロットル
開度は全開の状態から徐々に閉じて、所定のスリップ状
態を保つスロットル開度すなわちエンジン出力に制御す
るものである。このように、スリップ発生初期において
は、路面状態等に対応したエンジン出力の最適状態の把
握ができておらず、スリップ状態を検出しながら所定の
出力特性にスキッド制御するための変化速度が遅く、最
適状態に達するまでに時間を要し、応答性の向上を図る
際の障害となる。

すなわち、スリップはエンジンが全開状態に操作された
場合に生起しやすいものであって、このスリップが起こ
り始める時は急激にスリップ率が増加するので、スリッ
プの発生に伴って所定の低減率で駆動力を低減し、その
低減状態でスリップが減少しているかどうかを判定して
さらに駆動力を低減するようなスキッド制御を行ってい
ると、駆動力の変化程度が小さくスキッド制御を開始す
る時に大きなスリップが生じることになる。一方、駆動
力の変化程度を大きくすると、スリップ発生時の収束性
は向上するが、最適スリップ状態での駆動力の制御安定
性が低下することになる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、スリップの発生に応じたスキ
ッド制御を行うについて、スリップ発生初期の応答性を
向上するようにした自動車のスキッド制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明のスキッド制御装置は、駆動輪のスリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、スリップ状態に応じて駆
動力を制御するスキッド制御手段と、前記スリップ検出
手段の信号に基づきスリップ開始初期に、前記スキッド
制御手段の制御ｍをエンジン出力を所定比率で抑制する
制御量に設定する初期制御量設定手段とを備えたことを
特徴とするものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。自動車１に対し、駆動輪２，３と従動輪４．５との
回転差もしくは駆動輪２．３の回転加速度等から駆動輪
２．３のスリップ状態を検出するスリップ検出手段７を
設け、このスリップ検出手段７の信号を受け、スリップ
発生時にエンジン６のスロットル開度等を調整すること
によって駆動力をスリップが最適状態となるように制御
するスキッド制御手段８が設けられている。

そして、上記スキッド制御手段８に対し、スリップ開始
初期の制御ｌ１ｆｆｌを設定する初期制御量設定手段９
を設置している。この初期制御Ｍ設定手段”　９は、前
記スリップ検出手段７の信号に基づきスリップ開始初期
においては、前記スキッド制御量段８の制御量をエンジ
ン出力を所定比率（例えば８０％）で抑制する制御口に
設定するものであり、スリップ発生時には、まず、この
初期設定口に制御した後、この状態から正規のスキッド
制御を行って最適なエンジン出力状態に制御するもので
ある。

（発明の効果） 本発明によれば、スキッド制御量＆によるスキッド制御
において、スリップ発生時にはエンジン出力をまず所定
比率低減した状態に抑制して出力変動速度を速くするこ
とにより、スリップ発生初期のスリップ抑制制御を短時
間で応答性よく行い、この状態からスリップの発生状態
に応じてスキッド制御ができ、早期にスリップの発生を
抑制し、より大きな駆動力を得ることができるものであ
る。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の全体構成図である。

自動車１は右左の駆動軸２．３と従動輪４．５とを備え
、駆動輪２，３にはエンジン６の駆動力がプロペラシャ
フト１５；Ｐ３よび駆動軸１６を介して伝達される。

前記エンジン６の駆動力は、スロットルバルブ１７の開
度を調整するスロットルモータ１８の作動によって制御
される。該スロットルモータ１８にはコントロールユニ
ット２０からの制御信号が出力されてその作動すなわち
エンジン出力が制御される。

上記コントロールユニット２０には、駆動輪２゜３のス
リップ状態を検出するために、右左の駆動輪２．３およ
び従動輪４．５に対して設置され、各車輪２〜５の回転
速度（すなわち車速）を検出する速度センサ２１〜２４
からの各回転速度信号Ｖｒ　、　Ｖｌ　、　Ｖｏｒ、　
Ｖｏｌがそレソレ入力すレル。

また、エンジン６の運転状態を検出するために、スロッ
トルバルブ１７の開度を検出するスロットルセンサ２５
からのスロットル開度信号ＴＡ、エンジン回転数を検出
する回転数センサ２６からのエンジン回転数信号Ｎｅ１
変速灘のギアシフト位置を検出するギヤ位置センサ２７
からのギヤ位置信号ＧＰ、アクセルペダル２８の操作口
を検出するアクセルセンサ２９からのアクセル信号Ａａ
がそれぞれコントロールユニット２０に入力される。

そして、上記コントロールユニット２０は、′前記第１
図の各手段の機能を有し、車速から発進加速状態か定常
走行状態かを判定し、発進加速状態においては駆動輪２
，３の加速度からスリップの発生を検出した時には、ス
ロットル開度をエンジン出力が所定比率で低減する所定
値に設定し、エンジン６のスロットルモータ１８に制御
信号を出力して駆動力を減少させ、スリップの発生を解
消するものであって、大きな減速度が発生していない詩
にはこのスロットル開度を保持する。一方、定常走行に
移行すると、駆動輪２，３の右左平均速度および従動輪
４．５の右左平均速度を求めて両者の差に基づくスリッ
プ率を求め、このスリップ率が最適範囲となるようにエ
ンジン６のスロットルモータ１８に制御信号を出力して
駆動力をスキッド制御するものである。

上記コントロールユニット２０の基本作動を第３図のフ
ローチャートに基づいて説明する。スタート後、ステッ
プＳ１で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む
。そして、ステップＳ２で右左駆動輪２，３の平均速度
Ｖを求め、ステップＳ３で同様に右左従動輪４，５の平
均速度Ｖ。を求め、両平均速度の差Ｖ　−Ｖ　ａに基づ
いてステップＳ４で駆動輪２，３のスリップ率Ｓを算出
する。

さらに、ステップＳ５で駆動輪２．３の加速度ａ（減速
度ｂ＝−ａ）を算出する。

ステップＳ６は前記従動輪平均速度■０すなわち車速か
設定値Ｖ１以下か否かを判定するものであり、この設定
値ｖ１以下のＹＥＳ時が発進加速状態と判定してステッ
プＳ７に進み、駆動輪２゜３の加速度ａが設定値８１以
上か否かを判定する。

この判定がＹＥＳで加速度ａが設定値８１以上となって
所定値以上のスリップが発生している時には、ステップ
Ｓ８でスロットル開度ＴＡを所定値ＴＡＯ（初期スロッ
トル開度）に設定し、ステップＳ９でこの開度に対応す
る制御信号をスロットルモータ１８に出力してスロット
ル開度を上記設定値ＴＡｏにまで一時に低減する。そし
て、ステップＳ１０で加速度ａが設定値８１未満になっ
たか否かを判定し、Ｎｏの時にはスリップが解消するま
でスロワ１−ル開度の低減を行う。

上記ステップＳＩＯの判定がＹＥＳでスリップの発生が
解消すると、ステップ８１１でアクセル信号がオフ状態
か否かを判定し、アクセルがオフ状態なら制御を終了す
る。一方、ステップ８１１の判定がＮＯでアクセルが操
作状態にある場合には、ステップＳ１２でそのスロット
ル開度を保持し、ステップ８１３で所定値１）ｔｆ；１
．上の減速度すが発生しているか否かを判定する。所定
値ｂ１以上の減速度すが発生していないＮＯの場合には
、ステップ８１４により所定時間Ｔだけスロットル開度
の保持を継続した後、ステップ８１５でスロットル開度
を増加方向に修正する。一方、所定値ｂ１以上の減速度
すが発生しているＹＥＳの場合には、ステップ８１．５
に進んですぐにスロットル開度の増加を行うものである
。

次に、前記ステップＳ６の判定がＮｏで、車速■０が設
定値Ｖ１を越えている定常走行状態においては、ステッ
プＳ１６でスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓｌを越えてい
るか否かを判定するものである。このステップＳ１６の
判定がＹＥＳでスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ１を越え
ている場合には、ステップＳ１７でスロットル開度ＴＡ
を所定値ＴＡｏに設定し、ステップ８１８でこの開度に
対応する制御信号をスロワ１ヘルモータ１８に出力して
スロットル開度を上記設定値ＴＡＯにまで一時に低減す
る。そして、ステップ８１９でスリップ率Ｓが第２の設
定値８２未満になったか否かを判定し、Ｎｏの時にはス
リップが解消するまでスロットル開度の低減を行う。

上記ステップ８１９の判定がＹＥＳとなってスリップ率
Ｓが第２の設定値８２未満となると、前記ステップ８１
５に進んで今度はスロットル開度の増加を行い、上記動
作の繰り返しによりスリップ率Ｓが所定範囲内に収まる
ようにフィードバック制御によるスキッド制御を行うも
のである。

前記ステップＳ８およびステップ８１７で設定するスロ
ットル開度ＴＡｏは、スリップ開始時の制御四を設定し
たものである。第４図に示すように、各エンジン回転数
ＮＯにおけるスロットル開度ＴＡに対する出力特性にお
いて、エンジン出力が一定の比率（例えば８０％）に低
減するスロットル開度Ｐｌ、Ｐ２等を求め、これに基づ
いて、第５図に示す如く、エンジン回転数Ｎｅに対して
エンジン出力が所定の比率となる曲線Ｐを設定し、これ
により上記初期スロットル開度Ｔ△０を決定するもので
ある。

上記実施例によれば、スロットル開度ＴＡを調整してス
リップ率Ｓを最適範囲にフィードバック制御しているス
キッド制御を行うについて、最初にスロットル開度を低
減する必要のあるスリップ状態となると、まず、全開状
態のエンジン出力を所定比率で低下させるスロットル開
度下ＡＯに設定し、このスロットル開度ＴＡＯに一旦低
減してからスリップ状態の検出に基づくスキッド制御を
行うものである。

すなわち、上記制御におけるスリップ率Ｓとスロットル
開度の変化を、第６図に従来例による比較例とともに示
す。アクセル操作に応じてスロットル開度ＴＡが全開状
態に向けて開作動している問に、スリップ率Ｓが設定値
ＳＬを越えて大きくなると、鎖線で示す比較例では、ス
ロットル開度ＴＡは全開状態となってからのスキッド制
御によりスリップ率Ｓの検出に伴って徐々にスロットル
開度Ｔへが低減制御され、これに応じてスリップ率Ｓも
大ぎな値から徐々に低減し、スリップ状態の解消に長い
時間を要する。これに対し、実線で示す本発明では、ス
リップ率Ｓが設定値Ｓｉを越えて大きくなると、直ちに
スロットル開度ＴＡを所定ｆ＊ＴＡｏまで低減した後に
スキッド制御を行い、この所定開度ＴＡｏからスリップ
率Ｓの検出に基づいて徐々にスロットル開度ＴＡが低減
し、これに応じてスリップ率Ｓも低減するようにし、全
体的には短時間でスリップ状態の解消が行えるものであ
る。

なお、上記実施例においては、発進加速時と定常走行時
すなわち低速時゛と高速時とでは、スリップ状態の検出
方法を変えて検出精度を向上するようにしているが、全
領域をどちらか一方の検出方法に基づいて制御するよう
にしてもよい。また、駆動力の制御は、スロットル開度
調整の他、各種のエンジン出力調整手段を制御するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図、 第４図はスロットル開度に対するエンジン出力特性にお
ける初期スロットル開度の設定を示ず特性図、 第５図はエンジン回転数に対する初期スロットル開度の
特性を示す特性図、 第６図はスリップ率の発生とスロットル開度の制御例を
比較例とともに示す特性図である。 １・・・・・・自動車　　　　　　２，３・・・・・・
駆動輪４．５・・・・・・従動輪　　　　６・・・・・
・エンジン７・・・・・・スリップ検出手段 ８・・・・・・スキッド制御手段 ９・・・・・・初期制御Ｍ設定手段 １７・・・・・・スロットルバルブ １８・・・・・・スロットルモータ ２０・・・・・・コントロールユニット２１〜２４・・
・・・・速度センサ 第１図 第２図 ＋ｇ七 第４図 第５図　７°″“ル戦ＴＡ 第６図 Ｐ明

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
   段と、スリップ状態に応じて駆動力を制御するスキッド
   制御手段を備えた自動車のスキッド制御装置であって、
   前記スリップ検出手段の信号に基づきスリップ開始初期
   に、前記スキッド制御手段の制御量をエンジン出力を所
   定比率で抑制する制御量に設定する初期制御量設定手段
   を備えたことを特徴とする自動車のスキッド制御装置。