JPS6223545A - 電子燃料噴射制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS6223545A JPS6223545A JP16253285A JP16253285A JPS6223545A JP S6223545 A JPS6223545 A JP S6223545A JP 16253285 A JP16253285 A JP 16253285A JP 16253285 A JP16253285 A JP 16253285A JP S6223545 A JPS6223545 A JP S6223545A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection amount
- fuel
- injection quantity
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、電子燃料噴射制御装置に関し、特に熱間再始
動時のエンジンの作動安定性を確保するように噴射制御
を行ない得るものに関する。
動時のエンジンの作動安定性を確保するように噴射制御
を行ない得るものに関する。
（従来の球術）
一般に、電子燃料噴射制御装置においては、エンジン回
転数と吸入空気量を基本パラメータとして燃料噴射量を
算出し、スクータモータによりエンジンが始動した直後
においては、この算出世に対して増量補正を行なってエ
ンジンを暖機状態に速やかに移行させるようにしている
。更に、その後、エンジンがアイドリング状態に移行し
た後は、アイドリング状態での安定性を確保するために
同じように一定の割合で増量補正を行うようにしたもの
もある（実公昭５７−２６０３５号公報参照）。従って
、このような制御装置によれば、エンジン水温の低い始
動直後には暖機のための大幅な増量制御が行なわれるが
、熱間再始動時等のような水温が高い状態では始動後に
燃料噴射量の増量補正はほとんど行なわれず、アイドリ
ング状態になってはじめて一定の割合の増量補正が行な
われる。
転数と吸入空気量を基本パラメータとして燃料噴射量を
算出し、スクータモータによりエンジンが始動した直後
においては、この算出世に対して増量補正を行なってエ
ンジンを暖機状態に速やかに移行させるようにしている
。更に、その後、エンジンがアイドリング状態に移行し
た後は、アイドリング状態での安定性を確保するために
同じように一定の割合で増量補正を行うようにしたもの
もある（実公昭５７−２６０３５号公報参照）。従って
、このような制御装置によれば、エンジン水温の低い始
動直後には暖機のための大幅な増量制御が行なわれるが
、熱間再始動時等のような水温が高い状態では始動後に
燃料噴射量の増量補正はほとんど行なわれず、アイドリ
ング状態になってはじめて一定の割合の増量補正が行な
われる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、熱間再始動時等のように、エンジンルー
ム内が過熱された状態においては、燃料系統が過熱され
てベーパ・ロックの発生し易い状況にある。ベーパ・ロ
ックが発生した場合には、噴射燃料に不足が生じ空燃比
が大になり、エンジン出力の低下、ときには回転不能と
なる。かかるベーパ・ロックの発生のおそれは、エンジ
ンの高出力化および気化点の低いアルコール燃料の使用
により一役と高まっている。従って、エンジン水温の高
い熱間再始動時であっても、ベーパ・ロックによる燃料
供給不足に起因したエンジン不安定を回避するために、
始動後からアイドリング増量制御に至るまでの間におい
て増量制御を行うことは極めて有効である。本発明は、
かかる点に鑑みてなされたものである。
ム内が過熱された状態においては、燃料系統が過熱され
てベーパ・ロックの発生し易い状況にある。ベーパ・ロ
ックが発生した場合には、噴射燃料に不足が生じ空燃比
が大になり、エンジン出力の低下、ときには回転不能と
なる。かかるベーパ・ロックの発生のおそれは、エンジ
ンの高出力化および気化点の低いアルコール燃料の使用
により一役と高まっている。従って、エンジン水温の高
い熱間再始動時であっても、ベーパ・ロックによる燃料
供給不足に起因したエンジン不安定を回避するために、
始動後からアイドリング増量制御に至るまでの間におい
て増量制御を行うことは極めて有効である。本発明は、
かかる点に鑑みてなされたものである。
（問題点を解決するための手段）
そのために本発明では、スクータモータによるエンジン
の始動後においてエンジンが熱間状態にあるときには所
定期間だけ燃料噴射量の増量補正を行うようにしている
。
の始動後においてエンジンが熱間状態にあるときには所
定期間だけ燃料噴射量の増量補正を行うようにしている
。
すなわち、本発明の装置は第１図に示すように、エンジ
ンの回転数および吸入空気量を基本パラメータとして運
転条件に応じてエンジンへの燃料噴射ｆｆ１Ｔを算出す
る噴射量算出手段と、エンジンが熱間状態で始動したこ
とを検出する熱間始動検出手段と、熱間始動が検出され
たときにはスタータモータの作動停止から所定の期間は
前記噴射量算出手段により算出された燃料噴射量Ｔを一
定の割合△Ｔだけ増加する噴射量増量補正手段とを備え
たことを特徴とするものである。
ンの回転数および吸入空気量を基本パラメータとして運
転条件に応じてエンジンへの燃料噴射ｆｆ１Ｔを算出す
る噴射量算出手段と、エンジンが熱間状態で始動したこ
とを検出する熱間始動検出手段と、熱間始動が検出され
たときにはスタータモータの作動停止から所定の期間は
前記噴射量算出手段により算出された燃料噴射量Ｔを一
定の割合△Ｔだけ増加する噴射量増量補正手段とを備え
たことを特徴とするものである。
上記熱間始動検出手段による検出は、例えば吸気温（Ｔ
Ａ）および冷却水温（Ｗ）に基づき行なわれる。
Ａ）および冷却水温（Ｗ）に基づき行なわれる。
また、アイドリング時に増量補正を行う手段を備えたも
のにおいては、少なくともスタータモータの停止後から
アイドリングに移行する期間において、上記の噴射量増
量補正手段による増量補正を行なえば良い。
のにおいては、少なくともスタータモータの停止後から
アイドリングに移行する期間において、上記の噴射量増
量補正手段による増量補正を行なえば良い。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図および第３図は、本発明の一実施例を示す全体構
成図およびその動作を示すフローチャートである。第２
図において、１はエンジン、３はエンジン１の燃焼室、
５は吸気を燃焼室３内に供給する吸気通路である。この
吸気通路５の上流（［ｌｊｌはエアクリーナ７を介して
大気に連通しており、また通路途中にはスロットルバル
ブ９が配置されている。更に、吸気ポート１１を介して
よ然焼室３に連通したこの吸気通路下流側近傍には、燃
料噴射弁１３の噴口が面している。この噴射弁１３には
燃料ポンプによって燃料タンク（共に図示せず）から燃
料が供給されており、従って、噴射弁１３の開弁時間を
制御することにより吸気通路５内に所定量の燃料が噴射
され、所定の空燃比の混合気が燃焼室３に供給される。
成図およびその動作を示すフローチャートである。第２
図において、１はエンジン、３はエンジン１の燃焼室、
５は吸気を燃焼室３内に供給する吸気通路である。この
吸気通路５の上流（［ｌｊｌはエアクリーナ７を介して
大気に連通しており、また通路途中にはスロットルバル
ブ９が配置されている。更に、吸気ポート１１を介して
よ然焼室３に連通したこの吸気通路下流側近傍には、燃
料噴射弁１３の噴口が面している。この噴射弁１３には
燃料ポンプによって燃料タンク（共に図示せず）から燃
料が供給されており、従って、噴射弁１３の開弁時間を
制御することにより吸気通路５内に所定量の燃料が噴射
され、所定の空燃比の混合気が燃焼室３に供給される。
一方、１５は排気通路であり、排気ポート１７を介して
燃焼室３に連通しており、その通路下流側は触媒コンハ
ーク１９を介して大気に連通している。２１はマイクロ
コンピュータ等によりなるコントロールユニットであり
、このユニットには、エンジン回転ＩＮが入力され、ま
た、スロットルバルブ９からスロットル開度θ、エアフ
ローメータ２５から吸気ｆｆｉ （Ｊ１吸気温センサ２
７から吸気温ＴΔ、水温センサ２９から冷却水温Ｗ等を
示す各信号が人力され、更に、スタータモータ３１から
はその作動状態を示すスクータ信号２３Ｓが人力される
。このコントロールユニット２１では、上記各人力に基
づき燃料噴射量を開弁時間Ｔとして算出し、これに基づ
き噴射弁１３を駆動制御する。また、スタークによりエ
ンジンが始動された後においては、第３図に示すように
、噴射燃料の増量補正を行なう。
燃焼室３に連通しており、その通路下流側は触媒コンハ
ーク１９を介して大気に連通している。２１はマイクロ
コンピュータ等によりなるコントロールユニットであり
、このユニットには、エンジン回転ＩＮが入力され、ま
た、スロットルバルブ９からスロットル開度θ、エアフ
ローメータ２５から吸気ｆｆｉ （Ｊ１吸気温センサ２
７から吸気温ＴΔ、水温センサ２９から冷却水温Ｗ等を
示す各信号が人力され、更に、スタータモータ３１から
はその作動状態を示すスクータ信号２３Ｓが人力される
。このコントロールユニット２１では、上記各人力に基
づき燃料噴射量を開弁時間Ｔとして算出し、これに基づ
き噴射弁１３を駆動制御する。また、スタークによりエ
ンジンが始動された後においては、第３図に示すように
、噴射燃料の増量補正を行なう。
すなわち、第３図に示すように、ステップＳＴＩ〜ＳＴ
３においては、吸気温ＴＡおよび冷却水温Ｗから、エン
ジンが熱間始動状態にあるか否かの判定が行なわれる。
３においては、吸気温ＴＡおよび冷却水温Ｗから、エン
ジンが熱間始動状態にあるか否かの判定が行なわれる。
熱間始動状態でない場合には、ステップＳＴ２あるいは
Ｓｒ１から「ＮＯ」の流れに沿ってステップ５Ｔ１２へ
進み、通常モード制御か行なわれる。すなわち、吸入空
気量（Ｊおよびエンジン回転数Ｎをジ：を本パラメータ
とする燃料噴射ＦＷ、 ７の算出が行なわれ、この算出
値に基つき噴射弁１３の駆動制御が行なわれる。しかる
に、吸気温ＴＡおよび冷却水温Ｗがそれぞれ所定値ＴＡ
Ｉ、Ｗ１以上の場合には、熱間始動と判定されてステッ
プＳＴ４へ進む。スタータモータ３１によりエンジンが
始動し、その後スタータモータ３１が停止したことを、
スタータ信号３１Ｓにより検知すると、ステップＳＴ６
へ進み、コントロールユニット２１に内蔵の第１および
第２タイマによるカウントが開始される。ここに、第１
タイマによるカウント時間は第２タイマのカウント時間
よりも短かく設定されており、しかもエンジンが始動後
からアイドリンク状態へ移行するのに十分な時間以上に
設定されている。この第１タイマのカウント中において
は、ステップＳＴ７およびＳｒ１のループを繰り返し、
熱間増量ｉｔ；ｌＩ御が行なわれる。すなわち、燃料噴
射量Ｔを算出すると共に、この算出噴射量Ｔに対して一
定の割合△Ｔの増量補正を施こし、この補正噴射量Ｔ’
（−Ｔ＋△Ｔ）に基づき噴射弁１３を駆動制御する。
Ｓｒ１から「ＮＯ」の流れに沿ってステップ５Ｔ１２へ
進み、通常モード制御か行なわれる。すなわち、吸入空
気量（Ｊおよびエンジン回転数Ｎをジ：を本パラメータ
とする燃料噴射ＦＷ、 ７の算出が行なわれ、この算出
値に基つき噴射弁１３の駆動制御が行なわれる。しかる
に、吸気温ＴＡおよび冷却水温Ｗがそれぞれ所定値ＴＡ
Ｉ、Ｗ１以上の場合には、熱間始動と判定されてステッ
プＳＴ４へ進む。スタータモータ３１によりエンジンが
始動し、その後スタータモータ３１が停止したことを、
スタータ信号３１Ｓにより検知すると、ステップＳＴ６
へ進み、コントロールユニット２１に内蔵の第１および
第２タイマによるカウントが開始される。ここに、第１
タイマによるカウント時間は第２タイマのカウント時間
よりも短かく設定されており、しかもエンジンが始動後
からアイドリンク状態へ移行するのに十分な時間以上に
設定されている。この第１タイマのカウント中において
は、ステップＳＴ７およびＳｒ１のループを繰り返し、
熱間増量ｉｔ；ｌＩ御が行なわれる。すなわち、燃料噴
射量Ｔを算出すると共に、この算出噴射量Ｔに対して一
定の割合△Ｔの増量補正を施こし、この補正噴射量Ｔ’
（−Ｔ＋△Ｔ）に基づき噴射弁１３を駆動制御する。
次に、この第１タイマのカウントが終了すると、ステッ
プＳＴ７からｒＹＥｓＪの流れに沿って進み、ステシブ
ＳＴ９〜５Ｔ１１のループを繰り返し、エンジンがアイ
ドリング状態にあり、しかも第２タイマのカウント中に
おいては、アイドリング状態を安定させるための燃Ｈ′
斗噴射蚤の増量補正（アイドリング増重制御）を行う。
プＳＴ７からｒＹＥｓＪの流れに沿って進み、ステシブ
ＳＴ９〜５Ｔ１１のループを繰り返し、エンジンがアイ
ドリング状態にあり、しかも第２タイマのカウント中に
おいては、アイドリング状態を安定させるための燃Ｈ′
斗噴射蚤の増量補正（アイドリング増重制御）を行う。
すなわち、ステップ５ＴＩＩにおいては、燃料噴射量Ｔ
を算出した後、この噴射量Ｔに対して一定の割合へＴ′
の増量補正を行なう。
を算出した後、この噴射量Ｔに対して一定の割合へＴ′
の増量補正を行なう。
なお、第２タイマがカウント終了した後、あるいはエン
ジンがアイドリング状態から他の状態、例えば走行時の
ような部分負荷状態へ移行すると、ステップ５ＴＩＯ，
あるいはＳｒ１からステップ５Ｔ１２へ進み、噴射９
Ｔに基づき噴射制御が行なわれる。
ジンがアイドリング状態から他の状態、例えば走行時の
ような部分負荷状態へ移行すると、ステップ５ＴＩＯ，
あるいはＳｒ１からステップ５Ｔ１２へ進み、噴射９
Ｔに基づき噴射制御が行なわれる。
第４図はかかる制ｊ卸によるエンジン回転数の推移の一
例を示す曲線図である。図に示すにように、スタータモ
ータの作動停止（ＯＦＦ）後、期間Ｔ１の間は上記のス
テップＳＴ８における増量補正（Ｔ’−Ｔ＋△Ｔ）が行
なわれ、その後の期間Ｔ２が終了するまでの間は上記の
ステップ５ＴＩＩにおける増量補正（Ｔ“−Ｔ＋△Ｔ’
）が行なわれる。ここで、上述したように期間Ｔｌは、
スタークＯＦＦ後エンジンがアイドリングに移行するの
に十分な期間以上とされており、エンジンにより異なる
が、例えば３秒程度とされる。また、同様に期間Ｔ２は
例えば６００秒程とされるっこのように、本例において
は、熱間始動時においてスクータＯＦＦ後のベーパ・ロ
ックが発生し易い期間において噴射１を増加させている
ので、ペーパーロックによる燃料供給不足を回避でき、
従って、エンジンの作動安定性が確保され、エンジンを
アイドリング増量補正へと速やかに移行させることがで
きる。
例を示す曲線図である。図に示すにように、スタータモ
ータの作動停止（ＯＦＦ）後、期間Ｔ１の間は上記のス
テップＳＴ８における増量補正（Ｔ’−Ｔ＋△Ｔ）が行
なわれ、その後の期間Ｔ２が終了するまでの間は上記の
ステップ５ＴＩＩにおける増量補正（Ｔ“−Ｔ＋△Ｔ’
）が行なわれる。ここで、上述したように期間Ｔｌは、
スタークＯＦＦ後エンジンがアイドリングに移行するの
に十分な期間以上とされており、エンジンにより異なる
が、例えば３秒程度とされる。また、同様に期間Ｔ２は
例えば６００秒程とされるっこのように、本例において
は、熱間始動時においてスクータＯＦＦ後のベーパ・ロ
ックが発生し易い期間において噴射１を増加させている
ので、ペーパーロックによる燃料供給不足を回避でき、
従って、エンジンの作動安定性が確保され、エンジンを
アイドリング増量補正へと速やかに移行させることがで
きる。
（発明の効果）
以下説明したように、本発明によれば、熱開始勅時にお
いてスタータモータの作動停止後所定期間にわたって燃
料の増量補正を行なっているので、ベーパ・ロックによ
りエンジンが作動不安定になることを回避できる。
いてスタータモータの作動停止後所定期間にわたって燃
料の増量補正を行なっているので、ベーパ・ロックによ
りエンジンが作動不安定になることを回避できる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す全体構成図、第３図は第２図の装置
の動作を示すフローチャート、第４図はエンジン回転数
の推移を示す曲線図である。 ２１・・・・・・コントロールユニット、２５・・・・
・・エアフローメータ、 ２７・・・・・・吸気温センサ、 ２９・・・・・・
水温センサ、３１・・・・・・スクータモータ。
明の一実施例を示す全体構成図、第３図は第２図の装置
の動作を示すフローチャート、第４図はエンジン回転数
の推移を示す曲線図である。 ２１・・・・・・コントロールユニット、２５・・・・
・・エアフローメータ、 ２７・・・・・・吸気温センサ、 ２９・・・・・・
水温センサ、３１・・・・・・スクータモータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）エンジンの回転数および吸入空気量を基本パラメー
タとして運転条件に応じてエンジンへの燃料噴射量を算
出する噴射量算出手段と、エンジンが熱間状態で始動し
たことを検出する熱間始動検出手段と、熱間始動が検出
されたときにはスタータモータの作動停止から所定の期
間は前記噴射量算出手段により算出された燃料噴射量を
一定の割合だけ増加する噴射量増量補正手段とを備えた
ことを特徴とする電子燃料噴射制御装置。 ２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において前記噴
射量算出手段はエンジンがアイドリング状態になったと
きに、算出された噴射量に増量補正を行うようになって
おり、前記噴射量増量補正手段による補正制御期間は、
スタータモータの作動停止後からエンジンがアイドリン
グ状態に移行するまでの間の期間であることを特徴とす
る電子燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16253285A JPS6223545A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 電子燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16253285A JPS6223545A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 電子燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223545A true JPS6223545A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH03491B2 JPH03491B2 (ja) | 1991-01-08 |
Family
ID=15756402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16253285A Granted JPS6223545A (ja) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | 電子燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6223545A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726035U (ja) * | 1980-07-21 | 1982-02-10 | ||
| JPS584178A (ja) * | 1981-06-23 | 1983-01-11 | ワルタ−・ジエフ | 標示体 |
| JPS59103926A (ja) * | 1982-12-03 | 1984-06-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の再始動時空燃比制御方法 |
| JPS59134337A (ja) * | 1983-01-20 | 1984-08-02 | Toyota Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御方法 |
-
1985
- 1985-07-23 JP JP16253285A patent/JPS6223545A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5726035U (ja) * | 1980-07-21 | 1982-02-10 | ||
| JPS584178A (ja) * | 1981-06-23 | 1983-01-11 | ワルタ−・ジエフ | 標示体 |
| JPS59103926A (ja) * | 1982-12-03 | 1984-06-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の再始動時空燃比制御方法 |
| JPS59134337A (ja) * | 1983-01-20 | 1984-08-02 | Toyota Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03491B2 (ja) | 1991-01-08 |
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