JPS6223351Y2

JPS6223351Y2 -

Info

Publication number: JPS6223351Y2
Application number: JP1982004956U
Authority: JP
Priority date: 1982-01-20
Filing date: 1982-01-20
Publication date: 1987-06-13
Also published as: JPS58107929U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、四サイクルエンジンを備えた自動二
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。

二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤフオークを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。

しかしながら、四サイクルエンジンにおいて
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。

また、一般にクラツチないしトランスミツシヨ
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌に伴う動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチないしトラ
ンスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くすると、
潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢等に
よるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水準を
適正に設定することは困難である。

本考案は、斯かる事情に鑑みて、四サイクルエ
ンジン搭載車において、強制給油方式によるスイ
ング式パワーユニツトを採用したもので、その目
的とする処は、車輌構造の単純化、軽量化を計
り、潤滑オイルの撹拌に伴う動力損失を低減化せ
しめ、さらに、トランスミツシヨンケース内諸部
材を適正配置する点にある。

以下、本考案の一実施例について説明する。

スクータ型自動二輪車１において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン１１と、トランスミツ
シヨンケース１２とが一体的に構成されたパワー
ユニツト１０が、その前部位置において、車体フ
レーム２に付設されたハンガーブラケツト３先端
部で、リンク４を介して揺動自在に支持され、か
つその後部上方位置において、リヤクツシヨン５
を介して前記車体フレーム２に支持されている
（第１図、第２図参照）。

この自動二輪車１では、パワーユニツト１０自
体に車輪が支持されており、パワーユニツト１０
におけるトランスミツシヨンケース１２の後部に
配設されたリヤホイール駆動軸６５に、リヤホイ
ール１００が、枢着されている（第３図、第４
図、第６図、第７図参照）。

しかも、トランスミツシヨンケース１２は、そ
の平面投影形状が、略ぼＬ字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心とが一致するように配位されて
いる（第４図、第６図参照）。

しかして、トランスミツシヨンケース１２は、
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方幅広部には、クランク軸６０
が回転自在に枢支され、同クランク軸６０と同一
平面水準Ｈにおいて、トランスミツシヨンケース
１２の後方側へ、順次アイドル軸６１、キツク軸
６２、主軸６３、リヤホイール駆動軸６５が配設
されており、さらに、同一平面水準Ｈよりも若干
下方に偏位して、前記主軸６３とリヤホイール駆
動軸６５との間に、中間軸６４が配設されている
（第５図、第６図前記クランク軸６０の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター２０のローター２１、および同ロータ
ー２１と一体のエンジン冷却用フアン１９が枢着
され、同部は空気吸入口１８を有するシユラウド
１７で覆われている。

また、クランク軸６０の他端部には、自動遠心
式発進クラツチ２２が配設されており、同クラツ
チ２２は、クランク軸６０にスプライン噛合され
たカラー２３と一体の第一回転板２４と、同回転
板２４に付設された第一ウエイト２５と、後記ド
ライブスプロケツト３５にスプライン噛合された
カラー２７ａと一体の第二回転板２７と、同回転
板２７に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ２８および第二ウエイト２９と、一方向
クラツチ機構３１（トランスミツシヨンケース１
２に付設された爪３２を含む）を備えたサンギヤ
３０と、前記第一、第二ウエイト２５，２９の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ２８と噛合するリングギヤ３３と、前記
第一回転板２４に付設され、かつクランク軸６０
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ３４と共
に、一方向クラツチ機構を構成する爪２６とを備
えている。

さらに、クランク軸６０上には、前記発進クラ
ツチ２２に隣接するドライブスプロケツト３５、
セルモータ・ドリブンギヤ３６、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト３７が配設されている。

一方、主軸６３には、自動遠心式高速クラツチ
４１（湿式多板型）、トツプギヤ４８、ドリブン
スプロケツト３９、１，２速ギヤ４０が配設、な
いし一体的に形成されている（第６図参照）。

前記クラツチ４１は、主軸６３にスプライン噛
合されたクラツチセンター４２と、主軸６３に枢
着されたトツプ・ドライブプレート４４と、同ド
ライブプレート４４に揺動自在に枢支されたドラ
イブ・ウエイト４５と、前記トツプギヤ４８の伸
長部においてスプライン噛合されたクラツチアウ
ター４６と、前記クラツチセンター４２およびク
ラツチアウター４６に各々係合するクラツチデイ
スク４３、クラツチプレート４７を備えている
（第７図参照）。

また、前記主軸６３に隣接する中間軸６４に
は、１，２速ギヤ４９（一方向クラツチ付き）、
トツプギヤ５１、ギヤ５０が配設、ないし一体的
に形成されている。

そして、リヤホイール駆動軸６５には、フアイ
ナルドリブンギヤ５２が配設され、軸端部にリヤ
ホイール１００が枢着されている。

他方、キツク軸６２には扇形ギヤ５３が、アイ
ドル軸６１にはアイドルギヤ５４が一体に設けら
れ、キツク軸６２の回転力は、前記各ギヤ５３，
５４を介して、前記ラチエツトギヤ３４へ伝達さ
れるようになつている。

しかして、トランスミツシヨンケース１２の後
部であつて、同ケース１２を構成する左、右トラ
ンスミツシヨンケース１２Ｌ，１２Ｒの合せ面位
置において、右ケース１２Ｒにホルダーブラケツ
ト１５（第１０図ないし第１３図参照）が螺着さ
れ（第５図、第７図参照）、同ブラケツト１５お
よび右ケース１２Ｒに亘つて、前記中間軸６４お
よびリヤホイール駆動軸６５が枢支され、開口１
５Ａ部には主軸６３が貫通配設されている。

前記ホルダーブラケツト１５の壁部には、車体
前方側、および下方側へ突出する伸長部１６Ａが
形成され、ホルダーブラケツト１５基体壁部から
前記伸長部１６Ａに亘つて、左ケース１２Ｌ側へ
突設されたリブ１６Ｂ（同リブ１６Ｂの大部分
は、開口１５Ａを中心とする円周上にある）と共
に右隔壁１６を構成している。

この右隔壁１６のリブ１６Ｂは、左ケース１２
Ｌに同様な輪郭形状をなして突出形成された左隔
壁１３（第８図、第９図参照）の先端部と、ゴム
パツキングを介して密着せられ、両隔壁１３，１
６は、クラツチ４１の下部を包囲して、クラツチ
室を画成している。

なお、両隔壁１３，１６は、車体前後方向中央
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。

さらに、トランスミツシヨンケース１２の前方
所定位置に、セルモータ５５が配設され（第４
図、第５図参照）、クランク室１２Ａ、およびミ
ツシヨン室１２Ｂを区画する区画壁１２Ｃの下部
には、二連式のトロコイド・ポンプ７０が配設さ
れている（第１４図参照）。

このトロコイド・ポンプ７０は、ポンプボデイ
７２、カバー７３がピン８０によつて相互に位置
決めされて、前記両部材７２，７３、およびプレ
ート７４が、螺子７９により一体的に結合され、
ポンプボデイ７２の第一ロータ室７２ｂに、第一
アウタ・ロータ７６および第一インナ・ロータ７
５が配設され、カバー７３の第二ロータ室７３ｂ
に第二アウタ・ロータ７８および第二インナ・ロ
ータ７７が配設され、しかも、前記各インナ・ロ
ータ７５および７７は、ポンプボデイ７２および
カバー７３の各軸孔７２Ａ，７３Ａ内に回転自在
に嵌挿された駆動軸７１に対して相互回転不能に
軸装されている（第１４図ないし第１８図参
照）。この駆動軸７１には、オイルポンプ・ドリ
ブンスプロケツト８１が枢着され、同スプロケツ
ト８１と前記オイルポンプ・ドライブスプロケツ
ト３７とに亘つて、チエーン８２が架渡されてい
る。

なお、前記ポンプボデイ７２には、吸入路７２
ａ、吐出路７２ｃ、第二吐出口７２ｄが形成さ
れ、カバー７３には、第２吸入口７３ａが形成さ
れ、そして、プレート７４には、第一吸入口７４
ａ、第一吐出口７４ｂが形成されている（第１９
図ないし第２８図参照）。

かくして、ポンプボデイ７２、プレート７４、
第一インナ・ロータ７５、第一アウタ・ロータ７
６側は、エンジンおよびトランスミツシヨン潤滑
用オイルポンプ（第一のオイルポンプ）を構成
し、カバー７３、ポンプボデイ７２、第二イン
ナ・ロータ７７、第二アウタ・ロータ７８側は、
クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポンプ（第
二のオイルポンプ）を構成している。

なお、前記各ロータ７５，７６，７７，７８の
一形状例を第２９図ないし第３６図に示す。

さらに、前記第一吐出口７４ｂには、給油管路
Ｐ１，Ｐ２が連結され、第二吸入口７３ａには、
前記左右隔壁１３，１６で画成されるオイル溜り
部に配設された吸込口Ｄを有する吸出管路Ｐ３が
連結されている。

そして、前記第一吸出口７４ａは、オイルスク
リーン９２を備えたオイルストレーナ９０に接続
され、同ストレーナ９０には、クランク室１２Ａ
とミツシヨン室１２Ｂとを連通する導孔９１が設
けられている。

なお、左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁１４Ｌ，１４Ｒ（第５図、第８図参照）が
延設されており、同部はオイル溜りを画成すると
ともに、その画成部空間は前記導孔９１と連通状
態になされている。

斯様に、トランスミツシヨンケース１２の底部
は、オイルパンとして使用され、標準オイル水準
Ｌまで潤滑オイルが貯溜されている（第５図参
照）。

第１図ないし第３６図に示した実施例は、前記
のように構成されており、エンジン１１の始動
は、セルモータ５５、あるいはキツクペダル６２
ａの操作によつて行うが、キツクペダル６２ａに
よる始動を行う場合には、キツク軸６２の回転力
が、同キツク軸６２上の扇形ギヤ５３、アイドル
軸６１上のアイドルギヤ５４を介してラチエツト
ギヤ３４に伝達され、さらに、同ギヤ３４と共に
ラチエツト機構を構成する爪２６、同爪２６を支
持する第一回転板２４、同回転板２４と一体のカ
ラー２３を介して、クランク軸６０へ伝達される
（第６図参照）。

かくして、始動されたとしても、クランク軸６
０が一定回転速度以下にある場合には、自動遠心
式発進クラツチ２２が、切断状態にあるため、リ
ヤホイール１００側へ、エンジン１１の駆動力は
伝達されない。

しかるに、エンジンの回転速度を、ある値まで
大きくすると、クランク軸６０と共に回転する第
一回転板２４に付設された第一ウエイト２５が遠
心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ３３の
内壁面に当接せしめられる。

したがつて、第一ウエイト２５とリングギヤ３
３とは、一体となつて回転し、リングギヤ３３の
回転によつて、同ギヤ３３と噛合する複数個のプ
ラネタリーギヤ２８が回転する。

この回転とは、自転、およびサンギヤ３０囲り
の公転、両者を意味しており、サンギヤ３０にお
いては、プラネタリーギヤ２８の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース１２に
突設された爪３２を含む一方向クラツチ機構３１
によつて規制されているため、停止状態にある。

そして、プラネタリーギヤ２８の公転に伴つ
て、同ギヤ２８を支持する第二回転板２７が回転
され、同回転板２７と一体のカラー２７ａによつ
て、ドライブスプロケツト３５が回転せられる
（１速）。

さらに、エンジンの回転を上げて、所定値に達
すると、第二回転板２７に支持された第二ウエイ
ト２９が外方へ揺動され、リングギヤ３３の内壁
面に当接する。

この状態では、リングギヤ３３とプラネタリー
ギヤ２８とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ２８は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。

ところが、サンギヤ３０は、前記公転方向に自
由に回転し得るため、今や、各ギヤ３３，２８，
３０は一体状態で回転され、そのトルクがドライ
ブスプロケツト３５へ伝達される（２速）。

かくして、二段階（１，２速）の減速比で減速
されたクランク軸６０の回転は、ドライブスプロ
ケツト３５、プライマリ・チエーン３８を介し
て、ドリブンスプロケツト３９に伝達され、主軸
６３の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、１，２速ギヤ４０，４９を介して、中間軸６
４が回転され、さらに、ギヤ５０、フアイナルド
リブンギヤ５２を介してリヤホイール駆動軸６５
が回転される（１，２速）。

以上、１，２速トルクの伝達について説明した
が、エンジンの回転を、さらに上げて所定値を越
えると、切断状態にあつたクラツチ４１におい
て、主軸６３と一体に回転するトツプ・ドライブ
プレート４４に付設された複数個のドライブ・ウ
エイト４５が遠心力によつて揺動され、その結
果、クラツチデイスク４３、およびクラツチプレ
ート４７が相互に押圧接触せしめられる。

したがつて、主軸６３と一体に回転するクラツ
チセンター４２の回転は、クラツチデイスク４
３、クラツチプレート４７を介してクラツチアウ
ター４６へ伝達され、同クラツチアウター４６と
スプライン噛合されているトツプギヤ４８へ伝達
される。この回転は、トツプギヤ４８を介して、
中間軸６４と一体のトツプギヤ５１へ伝達され、
ギヤ５０、フアイナルドリブンギヤ５２を介し
て、リヤホイール駆動軸６５が回転せしめられ
る。

なお、前記のようにクラツチ４１が接続された
状態では、１，２速トルク伝達による中間軸６４
の回転に比して、同中間軸６４が高速回転せられ
るが、１，２速ギヤ４９は、一方向クラツチを介
して中間軸６４に軸装されているため、１，２速
トルクは伝達されない。

一方、トランク軸６０の回転に伴つて、オイル
ポンプ・ドライブスプロケツト３７、チエーン８
２、オインポンプ・ドリブンスプロケツト８１が
回転され、トロコイド・ポンプ７０が動作され
る。

このトロコイド・ポンプ７０は、前記のように
二連式であり、ポンプボデイ７２側の給油用ポン
プ（第一のポンプ）においては、クランク室１２
Ａ、およびミツシヨン室１２Ｂ内下部に貯溜され
ている潤滑オイルが、オイルストレーナ９０よ
り、第一吸入口７４ａへ吸入され、第一吐出口７
４ｂから給油管路Ｐ１，Ｐ２を経て、シリンダー
ヘツド部ないし各軸部へ圧送される。

就中、給油管路Ｐ２による給油は、右ケース１
２Ｒ側の主軸６３軸受部へ行われ、この圧送オイ
ルはオイルパスプレートを経由して、主軸６３の
軸心部に形成されたオイル通路内へ送給される。

したがつて、前記潤滑オイルは、トツプ・ドラ
イブプレート４４のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、クラツチ４１の回転による
遠心力で、クラツチデイスク４３のライニング部
へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。さら
に、このオイルは、クラツチアウター４６の開口
部側より遠心力により、放散され、左右隔壁１
３，１６の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯溜
される。

しかるに、このオイル溜りには、吸出管路Ｐ３
の吸込口Ｄが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記管路Ｐ３を経由して、トロコイド・
ポンプ７０における第二吸入口７３ａより、カバ
ー７３側のオイル掻き出しポンプ（第二のポン
プ）に吸入され、オイル水準Ｌより上方に位置す
る第二吐出口７２ｄからトランスミツシヨンケー
ス１２下部のオイルパン部に放出される。

ところで、前記オイル掻き出しポンプによる潤
滑オイル掻き出し能力は、主軸６３内のオイル通
路から前記クラツチ室（左右隔壁１３，１６で囲
繞される部分）内への給油能力よりも大きく設定
されているため、同クラツチ室内の潤滑オイル
は、常に排除されている。

また、左右隔壁１３，１６は、車輌走行に伴う
加減速時、および坂道走行時におけるオイルパン
内の潤滑オイルの油面変化（第５図において、
L₁は登坂時オイル水準、L₂は降坂時オイル水準
を示す）に対して、前記クラツチ室内に前記オイ
ルが侵入しないような高さに形成されているた
め、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイル
掻き出し作用と相俟つて、クラツチ４１による潤
滑オイルの撹拌、およびそれにともなうエンジン
の動力損失が効果的に防止される。

もしも、前記クラツチ室が形成されておらず、
クラツチ４１が、オイルパン内の潤滑オイルに浸
漬された状態にあるならば、いわゆる車輌取り回
し時に、クラツチデイスク４３側とクラツチプレ
ート４７側との間に回転速度差が生じると、両者
が油膜を切る時のせん断抵抗で取り回し荷重が重
くなる。この傾向は、前記クラツチ４１とリヤホ
イール駆動軸６５間の減速比が大きい程、また低
温で潤滑オイル粘度が高い場合に助長される。

これに対して、本実施例においては、前記クラ
ツチ４１が潤滑オイル内に浸漬されないため、前
記取り回し荷重が軽く、また、エンジン停止後も
前記クラツチ室内に潤滑オイルが侵入することは
ないので、再始動後の取り回し時においても、潤
滑オイルによる低温引きずりは無く、取り回し性
が良好である。

また一般に、湿式多板クラツチにおいては、回
転差のある駆動側と被駆動側が一体に回転しよう
とする時の摩擦面（クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートの相互接触面）に対する給油量が、
変速特性に大きな影響を与える。

しかるに、本実施例においては、前記クラツチ
室内への給油は、主軸６３内のオイル通路から行
われるだけであるから、給油量が安定しており、
クラツチの変速点は略ぼ設計通りのものとなる。

さらに、本実施例においては、以下の利点があ
る。

オイルストレーナ９０は、トロコイド・ポン
プ７０の近接直下位置にあつて、区画壁１２Ｃ
部におけるクランク室１２Ａとミツシヨン室１
２Ｂの連通路に配設されているので、前記各室
１２Ａ，１２Ｂ内に夫々オイルストレーナを設
置する必要が無く、オイル吸入効率も良い。

クランク室１２Ａとミツシヨン室１２Ｂを区
画する区画壁１２Ｃは、両室１２Ａ，１２Ｂ間
の潤滑オイルの移動を最小限に抑えるオイルセ
パレーターとしての機能を有し、潤滑オイル水
準の安定化を計り得る。

エンジン中心とタイヤ中心を一致させたスイ
ング式パワーユニツト１０を採用することによ
り、区画壁１２Ｃと動力伝達機構中心との間に
無駄空間が生じており、同部にオイルポンプ
（トロコイド・ポンプ７０）を配設することに
よつて、スペースの有効利用を計り得る。

前記各管路Ｐ１〜Ｐ３として、パイプを使用
することによつて、トランスミツシヨンケース
壁自体を利用した給油管路を形成する場合に比
して、軽量化され、オイル通路の設定が容易に
なる。

以上の実施例の説明から明らかな様に、本考案
によれば、パワーユニツトをスイング式にするこ
とによつて、車輌構造が単純化され、エンジンお
よびトランスミツシヨン潤滑用オイルポンプを、
クランク軸下方において、エンジン中心と動力伝
達機構中心との間に配設して、無駄空間の有効利
用を計り、前記オイルポンプの吸入口をクランク
室とトランスミツシヨン室の連通路に開口するこ
とによつて、吸入効率の向上、およびポンプ動作
の安定化が達成され、さらに、前記ポンプに並設
して、クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポン
プを設け、クラツチ室を画成する隔壁内のオイル
を排除することにより、オイル撹拌による動力損
失の低減化、冷間時のクラツチ引きずり防止、取
り回し性の向上を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
２図は同パワーユニツトの左側面図、第３図は同
平面図、第４図は第３図における−線矢視
図、第５図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
６図は第５図における−線切断図、第７図は
第６図の要部拡大図、第８図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第９図は第８図における
−線切断図、第１０図はホルダーブラケツト
の左側面、第１１図は第１０図におけるXI−XI線
切断図、第１２図はホルダーブラケツトの右側面
図、第１３図は第１０図における−線切
断図、第１４図はオイルポンプの取付け状態を示
す要部説明図、第１５図はオイルポンプの側面
図、第１６図は第１５図における−線切
断図、第１７図は第１５図における−線
切断図、第１８図は第１５図における−
線切断図、第１９図は前記オイルポンプカバーの
側面図、第２０図は第１９図における−
線切断図、第２１図は第１９図におけるXI−
XI線切断図、第２２図は第１９図におけるXII−
XII線矢視図、第２３図は第２０図における
−線矢視図、第２４図は第１６図におけ
る−線矢視に相当するオイルポン
プ・ボデイの側面図、第２５図は第２４図におけ
る−線切断図、第２６図は第２４図
における−線切断図、第２７図は第
２４図における−線切断図、第２８
図は第２５図における−線矢視図、
第２９図ないし第３６図は前記オイルポンプにお
ける各ロータの説明図である。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３…
…ハンガーブラケツト、４……リンク、５……リ
ヤクツシヨン、１０……パワーユニツト、１１…
…エンジン、１２……トランスミツシヨンケー
ス、１２Ａ……クランク室、１２Ｂ……ミツシヨ
ン室、１２Ｃ……左隔壁、１４……オイル吸入用
区画壁、１４Ｒ……右壁、１４Ｌ……左壁、１５
……ホルダーブラケツト、１５Ａ……開口、１６
……右隔壁、１６Ａ……伸長室、１６Ｂ……リ
ブ、１７……シユラウド、１８……空気吸入口、
１９……フアン、２０……A.C.ジエネレータ
ー、２１……ローター、２２……自動遠心式発進
クラツチ、２３……カラー、２４……第一回転
板、２５……第一ウエイト、２６……爪、２７…
…第二回転板、２７ａ……第一ウエイト、２８…
…プラネタリーギヤ、２９……第二ウエイト、３
０……サンギヤ、３１……一方向クラツチ機構、
３２……爪、３３……リングギヤ、３４……ラチ
エツトギヤ、３５……ドライブスプロケツト、３
６……セルモータ・ドリブンギヤ、３７……オイ
ルポンプ・ドライブスプロケツト、３８……プラ
イマリ・チエーン、３９……ドリブンスプロケツ
ト、４０……１，２速ギヤ、４１……自動遠心式
高速クラツチ、４２……クラツチセンター、４３
……クラツチデイスク、４４……トツプドライブ
プレート、４５……ドライブ・ウエイト、４６…
…クラツチアウター、４７……クラツチプレー
ト、４８……トツプギヤ、４９……１，２速ギ
ヤ、５０……ギヤ、５１……トツプギヤ、５２…
…フアイナルドリブンギヤ、５３……扇形ギヤ、
５４……アイドルギヤ、５５……セルモータ、６
０……クラツチ軸、６１……アイドル軸、６２…
…キツク軸、６２ａ……キツクペダル、６３……
主軸、６４……中間軸、６５……リヤホイール駆
動軸、７０……トロコイド・ポンプ、７１……駆
動軸、７２……ポンプボデイ、７２Ａ……軸孔、
７２ａ……吸入管、７２ｂ……第一ロータ室、７
２ｃ……吐出路、７２ｄ……第二吐出口、７３…
…カバー、７３Ａ……軸孔、７３ａ……第二吸入
口、７３ｂ……第二ロータ室、７４……プレー
ト、７４ａ……第一吸入口、７４ｂ……第一吐出
口、７５……第一インナ・ロータ、７６……第一
アウタ・ロータ、７７……第二インナ・ロータ、
７８……第二アウタ・ロータ、７９……螺子、８
０……ピン、８１……オイルポンプ・ドリブンス
プロケツト、８２……チエーン、９０……オイル
ストレーナ、９１……導孔、９２……オイルスク
リーン、１００……リヤホイール、Ｐ１，Ｐ２…
…給油管路、Ｐ３……吸出管路、Ｄ……吸込口、
Ｈ……同一平面水準、Ｌ……標準オイル水準、
L₁……登坂時オイル水準、L₂……降坂時オイル
水準。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

四サイクルエンジンを備えた自動二輪車用パワ
ーユニツトにおいて、トランスミツシヨンケース
内前方に配設されたエンジン出力軸と、前記トラ
ンスミツシヨンケース内後方に配設された後車輪
駆動軸と、前記エンジン出力軸および前記後車輪
駆動軸の間に配設された湿式動力伝達機構と、同
湿式動力伝達機構の一構成部分たる高速クラツチ
の下部を囲繞し、クラツチ室を画成する隔壁と、
クランク軸より下方において、エンジン中心と前
記湿式動力伝達機構の中心との間に配設されると
ともに、クランク室とトランスミツシヨン室の連
通通路に吸入口を有するエンジンおよびトランス
ミツシヨン潤滑用オイルポンプと、同オイルポン
プに並設されたクラツチ室内オイル掻き出し用オ
イルポンプとを備え、前記トランスミツヨンケー
ス内下部には潤滑オイルが貯溜されており、かつ
前記クラツチ室内オイル掻き出し用オイルポンプ
の吸込口が前記隔壁内に配設され、同ポンプの吐
出口は前記貯溜された潤滑オイル水準の上方に開
口しており、しかも、前記トランスミツシヨンケ
ースは、その前部位置にて車体フレームに揺動自
在に連結され、その後部位置にて緩衝器を介して
前記車体フレームに連結されていることを特徴と
する自動二輪車のスイング式パワーユニツト。